ES1221319U - Tren ultraligero indescarrilable de vías de dos raíles - Google Patents
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Abstract
1. Tren ultraligero indescarrilable de vías de dos railes, constituido por uno o más vagones ultraligeros y de perfiles transversales aerodinámicos, ovalados o semiovalados, y unos railes y ruedas inclinadas, caracterizado porque comprende uno a más vagones, con unas ruedas-poleas inclinadas en su zona inferior y soportadas por el chasis de los vagones, las cuales usan ejes independientes y se apoyan y ruedan sobre una pareja de raíles, los canales de las ruedas-poleas se apoyan y sujetan sobre la cabeza de sección circular, semicircular o semiovalada de los raíles, quedando las ruedas poleas atrapadas con las cabezas de los raíles, los raíles se acoplan y fijan machihembrados a las traviesas o a unas estructuras o canales monolíticos, las traviesas se fijan utilizando el sistema de vía en (o sobre) placa de hormigón, utilizando unos medios de alimentación eléctrica, unos medios propulsores y unas medios reductores de la resistencia frontal, trasera y lateral de los vagones.
Description
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DESCRIPCION
Tren ultraligero indescarrilable de vlas de dos ralles.
Campo de la invencion
En vehlculos de transporte terrestre, parques de atracciones, jugueterla, y en especial en trenes de alta velocidad.
Estado de la tecnica
Los sistemas de levitacion experimentales actuales, como el maglev, utilizan vlas excesivamente caras, su funcionamiento es muy complejo y necesitan una enorme cantidad de energla para su desplazamiento, lo cual los hace impracticables, quedando confinados al campo experimental. Los trenes convencionales son excesivamente pesados, produciendo gran friccion y alto gasto de energla. Los aviones no tienen rozamiento por rodadura, pero el gasto energetico es elevado. Todos ellos presentan una gran resistencia frontal, trasera y de friccion a alta velocidad. La presente invencion soluciona dichos problemas, utilizando trenes ultraligeros, y sencillas y economicas vlas.
Descripcion de la invencion
Aportar un tren sencillo, economico, practico, indescarrilable, seguro aerodinamico y de poco mantenimiento, que por ahorrar energla reduce la contamination.
Usar un tren ultraligero, de peso muy reducido por metro de longitud, lo cual redunda en vlas mas economicas y en un menor coste total del sistema, que junto con la reduction de la resistencia frontal y de friccion, proporcionan gran ahorro de energla y permite altas velocidades.
Usar un sistema indescarrilable que no necesita como en los trenes actuales un gran peso para evitar su descarrilamiento, lo cual produce una gran friccion. Cosa que no ocurre con el presente sistema.
Poder utilizar vagones con un fuselaje monocasco abierto por su zona inferior.
Utilizar un tren ultraligero de baja altura y de perfil transversal aerodinamico u ovalado y ligeramente aplastado por lo cual resulta poco afectado por el viento lateral.
Usar amortiguacion de caucho, neumatica, de flejes o muelles helicoidales.
Los cojinetes pueden ser de aire o magneticos y entre las ruedas y los ralles se pueden aplicar chorros de aire que evitan que esta contacte con los ralles.
Utilizar un sistema de regulation de la temperatura de los ralles que evita su dilatation o contraction. Esto es especialmente util en vlas de rail continuo o sin empalmes.
Usar un sistema de fijacion de los ralles elastico, amortiguado, sencillo y seguro, de via en placa, aunque puede utilizar los sistemas existentes de: Carril embebido, Apoyo directo, Apoyo indirecto, Bloques recubiertos con elastomeros, Monolltico con traviesas, Traviesas recubiertas de elastomero, Traviesas sobre losa. Losa flotante con traviesas, Losas sobre mortero no elastico y Losa flotante sin traviesas.
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En lugar de las traviesas puede portar una estructura o canal monolltico de seccion en U, rectangular o trapecial abierto por arriba cuyos extremos laterales verticales o inclinados soportan los ralles.
Las amortiguaciones anteriores evitan o reducen las oscilaciones verticales y horizontales.
Poder desarrollar altas velocidades, compitiendo con los aviones en distancias medias, no teniendo competencia en las cortas, pudiendo alcanzar de 600 a 1000 km/h. El TGV ha alcanzado velocidad de 574.8 km/h pero solo por un instante y sin seguridad.
Utilizar complementariamente energlas alternativas: eolica y solar para alimentar electricamente los vehlculos, energla que se almacena en baterlas. La energla de las cuales se transforma en alterna para su envlo al tren.
Para juguetes puede anadir un sistema de radio-control a distancia.
Sin competencia en Velocidad, Seguridad, Confortabilidad, Bajo peso, Sencillez, Minima resistencia frontal, trasera y de friccion, Mlnimo gasto de energla en la propulsion, Rendimiento, Coste por kg Transportado, Sube con facilidad las pendientes, Trasporte muy ecologico, no contamina, ni produce C02, y compite con trenes y aviones.
Problema tecnico actual:
Los trenes actuales necesitan costosas vlas, gran peso para adaptarse o adherirse a las mismas y evitar el descarrilamiento, no adquieren muy altas velocidades, son muy afectados por el viento lateral, la energla electrica externa se aplica con dificultad, la existencia frontal, posterior y lateral son muy elevadas, tienen gran gasto de energla, y por lo tanto son poco ecologicos. Se puede decir que no estan al dla respecto a otros avances tecnologicos. La presente invencion soluciona dichos problemas.
El tren ultraligero indescarrilable de vlas de dos ralles, consiste en un tren con uno o mas vagones ultraligeros y de perfiles aerodinamicos transversalmente ovalados o semiovalados, con unas ruedas-poleas inclinadas en su zona inferior y soportadas por el chasis de los vagones, las cuales usan ejes independientes y se apoyan y ruedan sobre una pareja de ralles inclinados. Pudiendo utilizar las ruedas-poleas cuyos canales se apoyan y sujetan sobre la cabeza de seccion circular, semicircular o semiovalada de los ralles. Pueden utilizarse los ralles perpendiculares y las ruedas poleas inclinadas a ambos lados. Las ruedas-poleas o las cabezas de los ralles quedan atrapadas. Los ralles se acoplan y fijan a las traviesas machihembrados, y se anade una placa de acero o un elastomero entre ambos. El machihembrado es lo suficiente eficaz para evitar se salga de su alojamiento pero si permite su desmontaje o extraction utilizando palancas con unas en sus extremos. Las traviesas se fijan utilizando el sistema de via en (o sobre) placa de hormigon, que es un tipo de via ferrea que tiene una alta calidad, disminuyendo los costes de mantenimiento. Su colocation se realiza sin balasto y consta de una placa de hormigon que transmite a la plataforma tensiones uniformemente distribuidas y de menor valor que con balasto. (El sistema tambien se podrla realizar con tirafondos y sobre balasto). Las ruedas pueden ser libres o motoras, en este caso serla propulsaos solo por los fanes.
Opcionalmente se puede eliminar la resistencia frontal y trasera usando fanes o turbinas, las cuales succionan el aire en la zona frontal del vagon delantero y otras lo descargan en la posterior del ultimo vagon. En este caso el vehlculo no presiona sobre el aire y se puede considerar que los fanes delanteros actuan por traction. La friccion lateral se reduce recubriendo con una capa deslizante, con una superficie cubierta de multiples dentlculos o
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utilizando doble pared y entre ellas una camara presurizada cuyo aire se descarga al exterior con multiples diminutas burbujas evitando la adherencia del flujo laminar.
La via en placa o via sobre placa de hormigon, mejora la calidad de la via y disminuye el excesivo coste de mantenimiento.
Con la cabeza de los ralles o sus almas huecos, se permite la circulation de un fluido gas o llquido frlo o caliente para mantener la temperatura de los ralles y evitar su dilatation o contraction respectivamente. La circulacion de fluido reguladora de la temperatura tambien puede conseguirse adosando al rail un conducto, el cual porta el fluido regulador.
Para soporte de los ejes de las ruedas se utilizan cajas de grasa, rodamientos o engranajes y preferentemente cojinetes de aire o magneticos. Estos ultimos, junto con el poco peso de los vagones, producen muy baja friction y por lo tanto bajo gasto de energla. Pueden usarse vagones monocasco.
Los vagones son de mayor longitud que las longitudes tlpicas de los vagones actuales, o de mayor relation longitud anchura de los mismos y muy ligeros de peso, utilizando fibra de carbono, vidrio o kevlar, o aleaciones de aluminio, magnesio, etc. de ese modo el peso por metro es mlnimo y por lo tanto el de las vlas, el cual tambien se reduce separando las filas de los viajeros, entre si. Puede reducir el peso usando dos o tres asientos por fila. Por esta razon y por la menor resistencia de friccion, la energla necesaria para la propulsion es muy pequena.
Las vlas pueden ser de acero inoxidable, con la cabeza del rail o el canal de rodadura endurecido. Tambien pueden ser de material ferromagnetico y utilizar unas ruedas magneticas, las cuales atraen a los vagones contra lo ralles para evitar o reducir su tendencia a separarse entre si.
Los ralles se pueden incrustar en unas hendiduras que portan las traviesas, de forma ajustada o con una holgura que facilita el que se introduzca un elastomero, adhesivo, mortero elastico o placas metalicas complementarias y se ajuste el rail a su correcta position.
Los ralles pueden portar en uno en ambos laterales unos resaltes de section triangular, los cuales se alojan y enganchan en unos subcanales laterales que los canales de las traviesas portan para el alojamiento de los ralles. Blocando o fijando parcialmente los ralles en sus alojamientos. Permiten con un pequeno esfuerzo el desmontaje de los mismos.
Puede usar un sistema de fijacion de los ralles, elastico, amortiguado, sencillo y seguro, utilizando via en placa de hormigon, tambien puede utilizar los sistemas existentes de: Carril embebido, Apoyo directo, Apoyo indirecto, Bloques recubiertos con elastomeros, Monolltico con traviesas, Traviesas recubiertas de elastomero, Traviesas sobre losa, Losa flotante con traviesas, Losas sobre mortero no elastico y Losa flotante sin traviesas.
Las traviesas seran preferentemente tipo monobloque de hormigon pretensado o de dos bloques de hormigon pretensado unidos entre si por una riostra de acero. La propulsion se consigue usando motores electricos o de explosion, gasolina, diesel o turbinas. Los motores electricos se pueden aplicar directamente a las ruedas y se alimentan con baterlas, celulas de combustible o con la corriente electrica aplicada desde tierra se pueden captar y enviar por las vlas, o por unas grandes placas fijas que actuan de condensadores con otras en la zona inferior o lateral de los vagones. Especialmente util para altas velocidades y cuando las ruedas no contactan con el rail por estar separadas por los chorros de aire. Loa ralles pueden hacer de masa o bien se puede utilizar una segunda placa para la misma. La corriente alterna aplicada tiene una frecuencia y voltaje relativamente altos para permitir su circulacion a traves de los
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condensadores. La energla electrica externa se aplica en multiples tramos con generadores independientes.
Alternativamente se puede utilizar la succion e impulsion que efectuan los fanes o turbinas.
El guiado se puede conseguir automaticamente con las ruedas-poleas y las vlas.
Las ruedas-poleas pueden estar cubiertas por una capa elastica amortiguadora y pueden colocarse en el exterior de los vagones.
Las ruedas tienen una garganta de gran profundidad, lo que contribuye junto con la inclination de las mismas y de los ralles a evitar el descarrilamiento. Entre dicha garganta y el rail se pueden aplicar mediante uno o mas inyectores unos chorros de aire a presion, para evitar que las ruedas contacten con el rail, de este modo levitando los vagones tambien se reduce la friction.
Ademas de la amortiguacion mecanica tradicional, con muelles helicoidales o flejes, se puede utilizar amortiguacion neumatica u oleoneumatica. Tambien se pueden utilizar una cubierta de caucho o un elastomero alrededor de los ejes o de los cojinetes que soportan los extremos de los ejes, sobre sus cubiertas o sobre los elementos de soporte de los mismos. El peso de los vagones puede equilibrarse mediante una instalacion de agua o de combustible, bombeando el llquido automaticamente cuando hay desequilibrio.
Debido a su alta velocidad hay que evitar las curvas cerradas, debiendo por ello, en muchos casos, circular soterrados o sobre puentes. Cuando es posible se aprovechan las paradas para hacer cambios de direccion y evitar las curvas.
Los ralles, tirafondos y pernos pueden sujetarse con los sistemas de clips elasticos o muelles actuales que evitan su aflojamiento.
Breve description de los dibujos
La figura 1 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de un vagon y via con el sistema de la invention.
La figura la muestra la aplicacion de chorros de aire entre rueda y rail.
La figura 2 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una traviesa monopieza con sendos ralles y ruedas inclinados hacia la zona central inferior
La figura 3 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una traviesa monopieza con sendos ralles y ruedas inclinados hacia la zona central superior.
La figura 4 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una traviesa unidos por una barra o riostra de acero, con sendos ralles y ruedas inclinados hacia la zona central superior.
La figura 5 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una portion de traviesa y rail con el sistema de la invencion.
La figura 6 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una porcion de traviesa y rail con el sistema de la invencion.
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La figura 7 muestra una vista esquematizada, parcial y seccionada de una porcion de traviesa formada por tres piezas.
La figura 8 muestra una vista esquematizada, parcial y seccionada de una porcion de traviesa formada por tres piezas.
La figura 9 una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una variante de traviesa con las ruedas de apoyo.
La figura 10 una vista esquematizada y en perspectiva de una porcion de estructura tipo canal monolltico parcialmente seccionada de una variante de traviesa con las ruedas de apoyo.
La figura 11 una vista esquematizada y en perspectiva de una porcion de estructura tipo canal monolltico parcialmente seccionada y con oquedades que determinan traviesas en su zona inferior, de una variante de traviesa con las ruedas de apoyo.
La figura 12 muestra una variante de traviesa monopieza con ralles verticales y poleas inclinadas a ambos lados.
La figura 13 muestra una vista en perspectiva de una porcion de traviesa de tres piezas utilizada para reponer traviesas deterioradas y un rail vertical como en la figura 12.
La figura 14 muestra una vista en perspectiva de una via formada por multiples traviesas monopieza.
La figura 15 muestra una vista en perspectiva de una via similar a la de la figura 11. Esta tiene el alma de los ralles parcialmente incrustada en la estructura o canal de soporte.
La figura 16 muestra una vista en perspectiva de una via similar a la de la figura 10. Esta tiene el alma de los ralles parcialmente incrustada en la estructura o canal de soporte.
La figura 17 muestra una vista en perspectiva de un sistema de ralles independientes, sin traviesas con sus patines fijados a la placa (25).
Las figuras 18 y 19 muestran porciones de estructuras de tipo canal monolltico seccionadas con dos circuitos captadores de la corriente externa utilizando condensadores para su captacion o transferencia.
Las figuras 20 y 21 muestran vistas esquematizadas y frontales de variantes de dos tipos de vagones.
Las figuras 22 y 23 muestran vistas esquematizadas y en planta de variantes de dos tipos de vagones.
La figura 24 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de la pared de un vagon con un sistema de reduccion de la friccion usando burbujas de aire.
Las figuras 25 y 26 muestran vistas esquematizadas y en perspectiva de dos porciones de extremos de dos posibles tipos de cabezas de los ralles. Los cuales machihembran con otros similares permitiendo corregir las dilataciones longitudinales.
La figura 27 muestra el vagon o tren dispuesto sobre ralles montados sobre una placa de soporte de hormigon.
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Descripcion mas detallada de una forma de realizacion de la invencion
La figura 1 muestra una forma de realizacion de la invencion, con el vagon (1) de un tren ultraligero, que utiliza sobre las traviesas (2) sendos rafles (4) sobre los que se apoyan las gargantas de las ruedas-poleas inclinadas (5). Cada una de las ruedas-poleas son sujetadas independientemente por las horquillas de soporte (6), cuyo vastago o embolo se introduce en el amortiguador (7). Utilizando el sistema Zublin, las traviesas se sujetan a la placa principal (CBL) y opcionalmente a la placa base (HBL) colocadas sobre la capa de proteccion antihielo (FPL) con los tirafondos (3). La union entre la placa principal (CBL) y las traviesas y la placa base (HBL) puede estar amortiguada con una capa (20) entre ambas. Puede utilizarse cualquier otro sistema de sujecion con las placas. La amortiguacion tambien puede ser de cualquier otro tipo conocido.
La figura la muestra el rail (4), la rueda polea (5) y los inyectores de aire a presion (36).
En todos los casos los ejes de las ruedas-poleas se apoyan sobre rodamientos o engranajes, pero para altas velocidades es preferible las cajas de grasa y aun mejor los cojinetes de aire o los magneticos, dado el poco peso que tienen los vagones.
La figura 2 muestra la traviesa monobloque (2), en cuyos extremos zona superior se machihembran inclinados los rafles (4) de cabeza redondeada o semicircular y sobre la cual descansan las ruedas-poleas (5). Los orificios (21) son para colocar los tirafondos. Los canales donde se introducen los rafles estan recubiertos por una placa metalica (9) de refuerzo.
La figura 3 muestra la traviesa monobloque (2a), en cuyos extremos zona superior se machihembran inclinados los rafles (4a) de cabeza redondeada y sobre la cual descansan las ruedas-poleas (5a)). Los orificios (21) son para colocar los tirafondos. Los canales donde se introducen los rafles estan recubiertos por una placa metalica (9a) de refuerzo.
La figura 4 muestra la traviesa de dos bloques (2b) unida por la riostra de acero laminado (10), en cuyos extremos zona superior se machihembran inclinados los rafles (4b) de cabeza redondeada o semicircular y sobre la cual descansan las ruedas poleas (5b). Los orificios (21) son para colocar los tirafondos. Los canales donde se introducen los rafles estan recubiertos por una placa metalica (9a) de refuerzo.
La figura 5 muestra la via formada por la porcion de traviesa (2a) que soportan los rafles (4a). El rafl porta en uno en ambos laterales unos resaltes (11), los cuales se alojan y enganchan en unos subcanales laterales (12) que los canales de las traviesas portan para el alojamiento de los rafles. En el alojamiento del rafl en la traviesa porta una placa de refuerzo (9).
La figura 6 muestra la porcion de traviesa (2b) que machihembra con el rafl (4b) portando el canal de la traviesa ensanchada hacia su fondo (23) y el rafl enanchado hacia la zona inferior (24).
La figura 7 muestra una vista esquematizada de una porcion de traviesa (2) subdividida en tres partes las (2n) de los extremos que se acoplan a la porcion central (2m) mediante un tirafondos que se introducen en el canal (8m), que forma parte de ambas subdivisiones. Se utiliza para sustituir una traviesa deteriorada. La pieza (2n) puede ser de mayores dimensiones para una mayor consistencia.
La figura 8 muestra una vista esquematizada de una porcion de traviesa (2) subdividida en tres partes las (2p) de los extremos que se acoplan a la central (2p) mediante un tirafondos que se introduce en el canal (8p) que forma parte de ambas subdivisiones. Se utiliza para sustituir una
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traviesa deteriorada. La pieza (2q) puede ser de mayores dimensione para una mayor consistencia. En el alojamiento del rail en la traviesa porta una placa de refuerzo (9).
La figura 9 muestra la traviesa monobloque (2), los rafles unidos entre si (4) y las ruedas poleas (5).
La figura 10 muestra la estructura o canal monofltico (22) con los rafles (4) y las ruedas poleas (5).
La figura 11 muestra la estructura o canal monofltico (22a) con su fondo formado por unas traviesas generadas al crear las oquedades (32), con los rafles (4) y las ruedas poleas (5).
La figura 12 muestra la traviesa monobloque (2b), las ruedas poleas (5) y los rafles de cabeza cilrndrica, machihembrados con las traviesas en unas oquedades reforzadas con las piezas metalicas (9).
La figura 13 muestra una vista esquematizada de una porcion de traviesa (2a) subdividida en tres partes las (2n) de los extremos que se acoplan a la porcion central (2m) mediante un tirafondos que se introducen en el canal (14), que forma parte de ambas subdivisiones. La lrnea de separacion entre ambos es (13). El rafl porta en uno en ambos laterales unos resaltes (11), los cuales se alojan y enganchan en unos subcanales laterales (12) que los canales de las traviesas portan para el alojamiento de los rafles. En el alojamiento del rail en la traviesa porta una placa de refuerzo (9). Se utiliza para sustituir una traviesa deteriorada. La pieza (2n) puede ser de mayores dimensiones para una mayor consistencia.
La figura 14 muestra las traviesas monopieza (2a) y los rafles (4a).
La figura 15 muestra la estructura o canal (22) montados sobre la placa principal (25) y los rafles (4d) que machihembran con los extremos o laterales de dicho canal.
La figura 16 muestra la estructura o canal (22) montados sobre la placa principal (25) y los rafles (4d) que machihembran con los extremos o laterales de dicho canal.
Las estructuras o canales de las figuras 9 a la 11 y 14 a la 17 se muestran sin tirafondos pero deberan aplicarse siempre que sean necesarios.
La figura 17 muestra los rafles independientes (4) y sin traviesas, cuyos patines (7t) se sujetan con los tirafondos (3) que se incrustan en la placa principal (25). Los tirafondos se muestran sin los clips de fijacion pero deben aplicarse para evitar el aflojamiento de los mismos.
La figura 18 muestra una estructura o canal monolrtico (aunque de hormigon) (2), los rafles (4), el generador de corriente externa (40) que aplica un extremo a tierra (45) y el otro, o fase, a la placa fija (41) del condensador. La placa (42) del condensador se desplaza con el vagon y se aplica al primario (43) de un transformador que reduce y aplica el voltaje al secundario (44) y de este se aplica al resto de dispositivos del vagon.
La figura 19 muestra una porcion de estructura o canal monolrtico (2), el rafl (4), el generador de corriente externa (40) que aplica ambos extremos a las placas fijas (41) del condensador.
Las placas (42) del condensador se desplazan con el vagon y se aplican al primario (43) de un transformador que reduce y aplica el voltaje al secundario (44) y de este se aplica al resto de dispositivos del vagon.
La figura 20 muestra el frontal del vagon (1) y una pareja de fanes (46) en contrarotacion.
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La figura 21 muestra el frontal del vagon (1) con un unico fan frontal (46). En este caso utiliza detras del fan unas aletas enderezadoras, no mostradas en la figura, que evitan el giro del flujo y el par de giro del vagon.
La figura 22 muestra el vagon (1), el fan frontal (46), el fan trasero (47). Utiliza unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire. No se muestran los ejes de los fanes y sus soportes.
La figura 23 muestra el vagon (1) la pareja de fanes frontales (46), los fanes traseros (47). Utiliza unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire. No se muestran los ejes de los fanes y sus soportes.
La figura 24 muestra la pared principal de los vagones (50) la pared porosa externa (52) y entre ambas la camara presurizada (51) con el aire (53), que sale a traves de la placa porosa segun las flechas (54).
La figura 25 muestra un extremo de una cabeza de rail de tipo tubular, que se machihembra con otro similar.
La figura 26 muestra un extremo de una cabeza de rail de tipo compacto, que se machihembra con otro similar. Tanto en este, como en el caso anterior, las ruedas no acusan su desplazamiento debido a que suelen apoyarse sobre la zona de las uniones laterales y por la utilizacion de los inyectores de aire que tratan de evitar su contacto.
La figura 27 muestra el tren o vagon (1) y los ralles (4d) de la estructura o canal (22) sobre la placa principal (CBL). En este caso no se aplican los fanes.
Las estructuras o canales monollticos (22) deben portar orificios de desague no mostrados en los dibujos.
Las proporciones entre los distintos elementos de cada dibujo no estan totalmente a escala, esto se hace para una mejor interpretation de los mismos.
En las hileras de ruedas de cada lateral de los vagones, se pueden utilizar distintos valores de inclination de las mismas, con el fin de que las ruedas y las cabezas de los ralles queden mas eficientemente atrapadas entre si.
Claims (29)
- 51015202530354045501. Tren ultraligero indescarrilable de vlas de dos ralles, constituido por uno o mas vagones ultraligeros y de perfiles transversales aerodinamicos, ovalados o semiovalados, y unos ralles y ruedas inclinadas, caracterizado porque comprende uno o mas vagones, con unas ruedas- poleas inclinadas en su zona inferior y soportadas por el chasis de los vagones, las cuales usan ejes independientes y se apoyan y ruedan sobre una pareja de ralles, los canales de las ruedas-poleas se apoyan y sujetan sobre la cabeza de seccion circular, semicircular o semiovalada de los ralles, quedando las ruedas poleas atrapadas con las cabezas de los ralles, los ralles se acoplan y fijan machihembrados a las traviesas o a unas estructuras o canales monollticos, las traviesas se fijan utilizando el sistema de via en (o sobre) placa de hormigon, utilizando unos medios de alimentacion electrica, unos medios propulsores y unos medios reductores de la resistencia frontal, trasera y lateral de los vagones.
- 2. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ejes de las ruedas-poleas se soportan con cajas de grasa, rodamientos o cojinetes.
- 3. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ejes de las ruedas-poleas se soportan con cojinetes de aire o magneticos.
- 4. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los vagones estan construidos con fibra de carbono, vidrio o kevlar y aleaciones de aluminio, o magnesio, las vlas son de acero inoxidable con la cabeza del rail y el canal de rodadura de las ruedas poleas endurecidas.
- 5. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles portan, en al menos uno de sus laterales, unos resaltes de seccion triangular (11), los cuales se alojan y enganchan en unos subcanales laterales (12) que los canales de las traviesas portan para el alojamiento de los ralles.
- 6. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque las traviesas son monobloque de hormigon pretensado.
- 7. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque las traviesas estan formadas por dos bloques de hormigon pretensado unidos entre si por una riostra de acero.
- 8. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque la amortiguacion mecanica entre las ruedas y vagones se realiza con una cubierta de caucho alrededor de los ejes o cojinetes que soportan los extremos de los ejes, sobre sus cubiertas o sobre los elementos de soporte de los mismos.
- 9. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque se utiliza amortiguacion mecanica, con muelles helicoidales, neumatica u oleoneumatica.
- 10. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque la alimentacion electrica se realiza con baterlas o con celulas de combustible.
- 11. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque la alimentacion electrica se realiza desde tierra, se capta y envla por las vlas o por unas grandes placas fijas que actuan de condensadores con otras en la zona inferior o lateral de los vagones, los ralles hacen de tierra o bien se utiliza una segunda placa para la misma.
- 12. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque en las hileras de ruedas de cada lateral de los vagones, las ruedas adoptan distintos valores de inclination.5101520253035404550
- 13. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque se anaden unas traviesas subdivididas en tres partes, utilizadas para sustituir las deterioradas.
- 14. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles y ruedas poleas se colocan inclinados y convergentes entre si, con la convergencia hacia la zona media inferior.
- 15. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles se colocan verticales y se aplican a ambos lados de su cabeza ruedas poleas inclinadas.
- 16. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles se colocan sobre los laterales de unas estructuras o canales monollticos y continuos de hormigon.
- 17. Tren ultraligero segun reivindicacion 16, caracterizado porque los laterales de los canales son verticales.
- 18. Tren ultraligero segun reivindicacion 16, caracterizado porque los laterales de los canales estan inclinados con la convergencia hacia la zona media inferior.
- 19. Tren ultraligero segun reivindicacion 16, caracterizado porque los laterales de los canales estan inclinados con la convergencia hacia la zona media superior.
- 20. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles se incrustan en las hendiduras que portan las traviesas o los canales, con una holgura donde se introduce un adhesivo o unas placas metalicas complementarias para ajuste del rail en su correcta posicion.
- 21. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles son de material ferromagnetico y utilizan unas ruedas magneticas las cuales atraen a los vagones contra lo ralles para evitar o reducir su tendencia a separarse entre si.
- 22. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles se incrustan en unas hendiduras que portan las traviesas o los laterales de las estructuras acanaladas, de forma ajustada o con una holgura que facilita el que se introduzca un elastomero, adhesivo, mortero elastico o placas metalicas complementarias y se ajuste el rail a su correcta posicion.
- 23. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles usan ademas de la via en placa de hormigon, los sistemas existentes: Carril embebido, de Apoyo directo, de Apoyo indirecto, de Bloques recubiertos con elastomeros, Monolltico con traviesas, Traviesas recubiertas de elastomero, Traviesas sobre losa, de Losa flotante con traviesas, de Losas sobre mortero no elastico y de Losa flotante sin traviesas.
- 24. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles son independientes y se sujetan a la placa principal CBL (25).
- 25. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque la cabeza de los ralles es hueca y permite la circulation de un fluido frlo o caliente para mantener la temperatura de los ralles cuando un sensor detecta cambios importantes de temperatura.
- 26. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque unos circuitos formados por unos filtros, unas bombas y unos conductos portan el fluido regulador, controlador de la temperatura de los ralles cuando unos sensores detectan cambios importantes de temperatura.
- 27. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque para la propulsion se utilizan las ruedas-poleas accionadas por motores.
- 28. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque para la propulsion y reduccion de la resistencia frontal y posterior se utilizan los fanes succionadores delanteros e impulsores traseros, con unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire.5 29. Tren ultraligero segun reivindicacion 1, caracterizado porque la reduccion de la friccionlateral de los vagones se consigue usando doble pared y entre ellas una camara presurizada cuyo aire se descarga al exterior con multiples y diminutas burbujas, a traves de la pared mas externa que es muy porosa, evitando la adherencia del flujo laminar.10 30. Tren ultraligero segun reivindicacion 12, caracterizado porque la energla electrica externaaplicada es de alta frecuencia y alto voltaje respecto al estandar de la red.
- 31. Tren ultraligero segun reivindicacion 12, caracterizado porque la energla electrica externa se aplica en multiples tramos con generadores independientes.15
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