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EP4341145B1 - Grosskomponente für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Grosskomponente für ein schienenfahrzeug Download PDF

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Publication number
EP4341145B1
EP4341145B1 EP22747022.6A EP22747022A EP4341145B1 EP 4341145 B1 EP4341145 B1 EP 4341145B1 EP 22747022 A EP22747022 A EP 22747022A EP 4341145 B1 EP4341145 B1 EP 4341145B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
large component
rail
rail vehicle
bows
vehicle according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP22747022.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4341145C0 (de
EP4341145A1 (de
Inventor
Karl Heinz KARNER
Marcin Krupa
Florian Moser
Marcus Worsch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP4341145A1 publication Critical patent/EP4341145A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4341145C0 publication Critical patent/EP4341145C0/de
Publication of EP4341145B1 publication Critical patent/EP4341145B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units

Definitions

  • the invention relates to a large component for a rail vehicle.
  • a framework structure is constructed from sheet metal profiles and covered with a sheet metal panel, with the sheet metal panel forming the outer skin of the large component.
  • the resulting structure offers high strength with low weight and is equally suitable for production from steel or stainless steel.
  • the framework structure is made up of frames and stringers oriented perpendicular to the frames, which are usually welded to each other and to the paneling. The structure constructed in this way does not sufficiently meet modern requirements for strength and low mass, so optimizations of this construction method have been created.
  • the paneling can be constructed from a plurality of sheets, each with different properties, so that in places with high strength requirements, sheets with greater thickness or a different material composition are used. Typically, the corners of door and window cutouts require greater strength, which is not necessary in other places.
  • the connection of these sheet metal parts to one another is usually achieved by welding.
  • a welding process with the lowest possible heat input should be selected so that there is only minimal distortion of the components and the necessary rework, e.g. grinding and cementing, can be minimized.
  • Automatable welding processes are particularly advantageous, although the design must ensure that the weld is accessible to the welding machine.
  • a frequently used welding process is spot welding, in which an electric current is passed through two overlapping sheets of metal, melting them locally.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a large component of a rail vehicle which is optimized with regard to its production by means of laser welding and which comprises a C-rail.
  • a large component for a rail vehicle comprising a lattice-shaped assembly of bows and frames and a planking of this lattice-shaped assembly, wherein the frames are designed as flat sheet metal parts which are butt-welded to the planking, and the bows are designed as flat sheet metal parts which are butt-welded to the planking, wherein a C-rail is arranged on at least one of the bows.
  • This provides the advantage of being able to create a planked bow wall which can be manufactured automatically, includes a C-rail and whose individual parts are each very easy to manufacture.
  • a composite of bows and frames is to be produced, with the bows and frames being designed as flat sheet metal parts.
  • the present solution allows the use of a flat sheet metal blank, since no overlaps are required for the creation of a weld seam.
  • the bows and frames are connected to the planking using a butt joint known as a T-joint.
  • a weld is preferably created using laser welding, as this applies the required energy in a very limited spatial area, thus minimizing distortion of the joined components.
  • laser welding does not impair the surface quality of the planking on the side facing away from the weld, so no rework such as cementing or sanding is required. This is particularly advantageous because this side is generally a visible surface whose appearance is of great importance.
  • a further advantage of this process is that the smaller heat-affected zone makes the use of cold-worked steels preferable, as their strength is only minimally affected.
  • the bows are at least partially connected with a C-rail and joined as a single, prefabricated assembly with the frames and planking to form a single large component. It is advantageous to use a C-rail made of the same material as the bows, which is manufactured from sheet metal using a forming process. Roll profiling can typically be used for this purpose.
  • the bows are divided into individual bow sections, which are welded to the side of the C-rail facing away from the opening.
  • the frames fit into the gaps between the individual bow sections during assembly of the large component, creating a lattice structure.
  • the proposed design offers excellent corrosion protection even when using conventional, non-stainless steel, as the entire surface of all components is easily accessible and can be coated with an appropriate rust protection coating.
  • the construction of simple, flat sheet metal pieces eliminates undercuts, which corrosion protection often has difficulty penetrating.
  • the exclusive use of butt welds and the resulting elimination of double sheet layers make corrosion protection measures particularly easy to implement.
  • a further advantage is the lower mass of a large component compared to a large component of the same dimensions and strength, since double layers of sheet metal are no longer required to produce weld seams.
  • a preferred embodiment of the invention provides for the planking to be constructed from a plurality of sheets, which have different material compositions or thicknesses.
  • the planking can be constructed from a plurality of sheets, which have different material compositions or thicknesses.
  • locally increased strength requirements for example, at window corners or the connection of door pillars, can be taken into account without having to provide this increased strength in places where this is not required.
  • the large component according to the invention is particularly advantageous for use as a side panel of a rail vehicle, as its specific advantages, particularly the integration of a C-rail, are particularly evident. Interior fittings such as seats, partitions, grab bars, etc. are usually attached to the side panels. Use as a bulkhead or roof is also possible, as additional components such as ventilation ducts, roof panels, or ticket machines often need to be attached to these.
  • a C-rail it is recommended to connect a C-rail to the large component in the manner described above, arranging it below a window frame and providing it with water inlet and drainage holes.
  • the water inlet holes are to be provided above the attachment to the bows at the base of the C-profile in the installed position. In this way, water penetrating through the window seals can be collected at a predetermined location and directed away so that it does not reach other parts of the sidewall structure. Drainage from the C-rail occurs via Water drainage holes, which are arranged on the underside of the C-rail (in installation position) at those points where safe water drainage is guaranteed.
  • Fig.1 shows, by way of example and schematically, a large component of a rail vehicle in a sectional view. It shows a highly abstract section through a large component 1 in the form of a side wall, which is manufactured in a differential construction.
  • This large component 1 is constructed from a planking 4 and a framework of bows 2 and frames 3, whereby the section shown runs vertically between two frames 3.
  • the bows 2 are designed as flat sheet metal parts and are butt-welded to the planking 4 by means of a laser weld 6.
  • the frames 3, which are oriented vertically in the installed position, are also welded to the planking 4 (weld not shown) and have a contour such that a recess on the frames 3 is formed for supporting a C-rail 5.
  • This C-rail 5 is connected to the bows 2 by means of a laser weld 6. Between the bows 2 and There is no direct connection to the frames 3. The lower edge of the C-rail 5 is connected to the frames 3 at their support contours by means of a short weld seam 7. Forces acting on the C-rail 5 are thus transmitted directly to the frames 3.
  • Fig.2 shows an exemplary and schematic view of a large component of a rail vehicle in a view of the supporting structure consisting of bows and frames. It is the abstracted example from Fig.1 shown in the view from the inside of the large component, with the bows 2 concealed by the C-rail 5. The bows 2 do not touch the frames 3 and are not welded to them. However, the C-rail 5 is connected to the frames 3 by means of a weld seam 7. The laser welding process enables the precise positioning of such a weld seam with a very small spatial extent.
  • Fig.3 shows, by way of example and schematically, a large component of a rail vehicle in an oblique view. It shows a section of a large component 1 of a rail vehicle in an oblique view from the inside, which forms a side wall with two window cutouts.
  • the large component 1 comprises a supporting structure made of bows 2 and frames 3, with C-rails being arranged on the bows 2.
  • the frames 3 are set closer together between the window spaces in order to reduce the deflection of the side wall.
  • three C-rails 5 are provided below the window cutouts, which can be used, for example, for fastening seats.
  • the same principle underlying the invention can also be used in a roof, for example for fastening cable trays or air conditioning ducts or in a bulkhead.
  • Fig.4 shows an example and schematic detail of the major component of a rail vehicle from Fig.3 .
  • the support of the C-rail 5 on a frame 3 is shown, whereby the shape of the outer contour of the frame 3 ensures precise support of the C-rail 5.
  • a weld seam can precisely connect the C-rail 5 to the frame 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Großkomponente für ein Schienenfahrzeug.
    • Stand der Technik
  • Großkomponenten von Schienenfahrzeugen, beispielsweise Seitenwände, Stirnwände, Dächern oder Untergestelle können in sogenannter Differentialbauweise aus Metall hergestellt werden. Bei dieser Differentialbauweise wird eine Gerippestruktur aus Blechprofilen aufgebaut und mit einer Blechtafel beplankt, wobei die Blechtafel die Außenhaut der Großkomponente darstellt. Die so entstehende Struktur bietet eine hohe Festigkeit bei niedrigem Gewicht und eignet sich für die Herstellung aus Stahl bzw. nichtrostendem Stahl gleichermaßen. Die Gerippestruktur ist dabei aus Spanten und normal zu den Spanten orientieren Stringern aufgebaut, welcher untereinander sowie mit der Beplankung üblicherweise verschweißt werden. Die so aufgebaute Struktur genügt modernen Anforderungen an Festigkeit bei gleichzeitig geringer Masse nicht ausreichend, sodass Optimierungen dieser Bauweise geschaffen wurden. Beispielsweise kann die Beplankung aus einer Mehrzahl von Blechen aufgebaut sein, welche jeweils unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, sodass an Stellen mit hohen Festigkeitsanforderungen Bleche mit größerer Dicke oder einer anderen Materialzusammensetzung vorgesehen werden. Typischerweise erfordern die Ecken von Tür- und Fensterausschnitten eine höhere Festigkeit, welche an anderen Stellen nicht erforderlich ist. Die Verbindung der genannten Blechteile untereinander erfolgt üblicherweise mittels Schweißens, wobei insbesondere ein Schweißverfahren mit möglichst geringem Wärmeeintrag zu wählen ist, sodass es nur zu geringem Verzug der Bauteile kommt und die erforderlichen Nacharbeiten, z.B. Schleifen und Verkitten, minimiert werden können. Insbesondere sind automatisierbare Schweißverfahren vorteilhaft, wobei auf die Zugänglichkeit der Schweißstelle durch die Schweißmaschine konstruktiv zu achten ist. Ein häufig eingesetztes Schweißverfahren ist das Punktschweißen, bei welchem elektrischer Strom durch zwei überlappende Bleche geleitet wird und diese lokal aufgeschmolzen werden. Dazu ist eine Überlappung der Bleche erforderlich, was zu erhöhter Masse der Großkomponente und potenziell zu Problemen mit dem Rostschutz an der Überlappungsstelle führen kann. Zur Anordnung von Innenausbauteilen wie Sitzen, Haltestangen, Fahrkartenautomaten, Verkleidungsteilen o.ä. werden Befestigungspunkte vorgesehen, an welchen diese Innenausbauteile lösbar befestigt werden können. Dabei haben sich sogenannte C-Schienen bewährt, da sie eine exakte Justierung des Montageorts erlauben. Die gleichzeitige Erfüllung unterschiedlicher Anforderungen an eine Schienenfahrzeuggroßkomponente, insbesondere geringe Masse bei optimale örtlicher Verteilung der Festigkeit, Korrosionsschutz und automatisierbare Herstellbarkeit bei geringstem Nacharbeitungsbedarf sowie der Integration einer C-Schiene kann mit aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen nicht erzielt werden.
  • Z.B. die Offenbarung EP 3 369 638 A1 beschreibt eine Großkomponente für ein Schienenfahrzeug, umfassend einen gitterförmigen Verbund aus ebenen Spriegeln und T-förmigen Spanten, sowie eine Beplankung, wobei an mindestens einem der Spriegel eine im Querschnitt geschlossene Schienen angeordnet ist.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Großkomponente eines Schienenfahrzeugs anzugeben, welche in Hinsicht auf ihre Fertigung mittels Laserschweißens optimiert ist und welche eine C-Schiene umfasst.
  • Die Aufgabe wird durch eine Großkomponente für ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Großkomponente für ein Schienenfahrzeug, umfassend einen gitterförmigen Verbund aus Spriegeln- und Spanten und eine Beplankung dieses gitterförmigen Verbundes aufgebaut, wobei die Spanten als ebene Blechteile, welche stumpf mit der Beplankung verschweißt sind ausgeführt sind, und die Spriegeln als ebene Blechteile ausgeführt sind, welche stumpf mit der Beplankung verschweißt sind, wobei an mindestens einem der Spriegel eine C-Schiene angeordnet ist.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine beplankte Spriegelwand schaffen zu können, welche automatisiert herstellbar ist, eine C-Schiene umfasst und deren Einzelteile für sich jeweils sehr einfach herstellbar sind.
  • Erfindungsgemäß ist ein Verbund aus Spriegeln und Spanten herzustellen, wobei die Spriegel und Spanten als ebene Blechteile ausgeführt sind. Im Gegensatz zur herkömmlichen Bauweise, bei welcher meist Z-Profile oder Hutprofile zum Einsatz kommen, kann bei gegenständlicher Lösung ein ebener Blechzuschnitt eingesetzt werden, da keinerlei Überlappungen für die Herstellung einer Schweißnaht erforderlich sind. Die Verbindung der Spriegel und Spanten mit der Beplankung erfolgt jeweils stumpf über einen sogenannten T-Stoß. Eine solche Schweißnaht ist vorzugsweise mittels Laserschweißens herzustellen, da dieses die erforderliche Energie räumlich sehr begrenzt einbringt und somit der Verzug der verbundenen Bauteile minimal ist. Weiters wird durch das Laserschweißen die Oberflächenqualität der Beplankung an der der Schweißnaht abgewandten Seite nicht beeinträchtigt, sodass dort keine Nacharbeiten wie Verkitten und Schleifen erforderlich sind. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da diese Seite im Allgemeinen eine Sichtfläche ist, auf deren Erscheinungsbild großer Wert gelegt wird.
  • Ein weiterer Vorteil dieses Verfahrens liegt darin, dass durch die kleinere wärmebeeinflußte Zone der Einsatz kaltverfestigter Stähle bevorzugt ist, da diese dabei nur minimal in ihrer Festigkeit beeinträchtigt werden.
  • Die Spriegel werden vor dem Zusammenbau mit der Beplankung und den Spanten wenigstens teilweise mit einer C-Schiene verbunden und als gemeinsame, vorgefertigte Baugruppe mit den Spanten und der Beplankung zu einer Großkomponente verbunden. Dabei ist es vorteilhaft, eine C-Schiene aus demselben Material wie die Spriegel einzusetzen, welche durch ein Umformverfahren aus Blech hergestellt ist. Typischerweise kann dazu Rollprofilieren eingesetzt werden.
  • Die Spriegel werden dabei in einzelne Spriegelabschnitte geteilt, welche an der, der Öffnung der C-Schiene abgewandten Seite der C-Schiene angeschweißt werden. In die Abstände zwischen den einzelnen Spriegelabschnitten greifen beim Zusammenbau der Großkomponente die Spanten ein, sodass sich ein Gitterverbund ergibt.
  • In weiterer Fortbildung der Erfindung ist es vorteilhaft, die Spanten mit einer Außenkontur auszustatten, welche ein Anlegen der C-Schiene an die Spanten in ihrer Montageposition erlaubt. Solcherart können an der C-Schiene angreifende Kräfte, insbesondere vertikal nach unten orientierte Gewichtskräfte durch Innenausbauteile unmittelbar in die Spanten und somit die Großkomponente eingeleitet werden. Die Spriegel werden somit im Wesentlichen von Biegekräften befreit.
  • Es ist weiters vorteilhaft, die C-Schiene an ihrer Auflagefläche mit den Spanten jeweils zu verschweißen. Dadurch können auch von der Auflagefläche weg gerichtete Kräfte in die Spanten eingeleitet werden und es wird eine potenzielle Geräuschquelle eliminiert.
  • Die vorgeschlagene Konstruktion bietet einen hervorragenden Korrosionsschutz auch bei Einsatz konventionellen, nichtrostfreien Stahls, da die gesamte Oberfläche aller Bauteile gut zugänglich ist und mit entsprechender Rostschutzbeschichtung versehen werden kann. Durch den Aufbau aus einfachen, ebenen Blechstücken entstehen keine Hinterschneidungen, in welche der Korrosionsschutz oft nur mangelhaft eindringen kann. Insbesondere durch das ausschließliche Verwenden stumpfer Schweißnähte und den dadurch entstehenden Verzicht doppelter Blechlagen, sind Korrosionsschutzmaßnahmen besonders leicht umzusetzen.
  • Ein weiterer Vorteil liegt in der geringeren Masse einer Großkomponente im Vergleich zu einer Großkomponente gleicher Abmessungen und Festigkeit, da doppelte Blechlagen zur Herstellung von Schweißnähten entfallen.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Beplankung aus einer Mehrzahl von Blechen aufzubauen, welche unterschiedliche Werkstoffzusammensetzungen oder Dicken aufweisen. Solcherart kann auf lokal erhöhte Festigkeitsanforderungen, beispielsweise an Fensterecken oder dem Anschluß von Türsäulen Rücksicht genommen werden, ohne diese erhöhte Festigkeit auch an Stellen ohne diesen Bedarf vorsehen zu müssen. Dabei ist wesentlich, die Außenhaut der Großkomponente stufenfrei zu gestalten, die unterschiedlichen Blechdicken sind an der Innenseite der Beplankung durch entsprechende Bemessung der Spriegel und Spanten zu berücksichtigen.
  • Die erfindungsgemäße Großkomponente ist besonders vorteilhaft als Seitenwand eines Schienenfahrzeugs einzusetzen, da dabei die spezifischen Vorteile, insbesondere die Integration einer C-Schiene, besonders zum Tragen kommen. Innenausbauteile wie Sitze, Trennwände, Haltestangen, etc. werden in der Praxis meist an den Seitenwänden befestigt. Ein Einsatz als Stirnwand oder Dach kann ebenfalls vorgesehen werden, da an diesen auch oft weitere Baugruppen wie Lüftungskanäle, Dachverkleidungen oder Fahrkartenautomaten zu befestigen sind.
  • In weiterer Fortbildung der Erfindung ist es empfehlenswert, eine C-Schiene in angegebener Weise mit der Großkomponente zu verbinden und sie dabei unterhalb eines Fensterrahmens anzuordnen sowie sie mit Wassereinlauflöchern und Wasserablauflöchern auszustatten. Dabei sind die Wassereinlauflöcher in Einbaulage oberhalb der Befestigung an den Spriegeln am Grund des C-Profils vorzusehen. Solcherart kann durch die Fensterdichtungen eingedrungenes Wasser an vorbestimmter Stelle aufgefangen und gerichtet abgeleitet werden, sodass es andere Teile der Seitenwandstruktur nicht erreicht. Der Abfluß aus der C-Schiene erfolgt über Wasserablauflöcher, welche an der Unterseite der C-Schiene (in Einbaulage) an jenen Stellen angeordnet sind, an welchen ein sicherer Wasserabfluß gewährleistet ist.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1 Großkomponente Schnitt.
    • Fig.2 Großkomponente Ansicht.
    • Fig.3 Großkomponente Schrägansicht.
    • Fig.4 Großkomponente Detail.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Großkomponente eines Schienenfahrzeugs in einer Schnittdarstellung. Es ist stark abstrahiert ein Schnitt durch eine Großkomponente 1 in Form einer Seitenwand dargestellt, welche in Differentialbauweise gefertigt ist. Diese Großkomponente 1 ist aus einer Beplankung 4 und einem Gerüst aus Spriegel 2 und Spanten 3 aufgebaut, wobei der gezeigte Schnitt zwischen zwei Spanten 3 in vertikaler Richtung verläuft. Die Spriegel 2 sind als ebene Blechteile ausgebildet und mit der Beplankung 4 stumpf mittels einer Laserschweißnaht 6 verschweißt. Die, in Einbaulage vertikal orientierten Spanten 3 sind ebenfalls mit der Beplankung 4 verschweißt (Schweißnaht nicht gezeigt) und weisen eine solche Kontur auf, dass eine an den Spanten 3 befindliche Ausformung zur Auflagerung einer C-Schiene 5 ausgebildet ist. Diese C-Schiene 5 ist mit den Spriegeln 2 mittels einer Laserschweißnaht 6 verbunden. Zwischen den Spriegeln 2 und den Spanten 3 besteht keine unmittelbare Verbindung. Die Unterkante der C-Schiene 5 ist mit den Spanten 3 an deren Ausformung zur Auflagerung mittels einer kurzen Schweißnaht 7 verbunden. Auf die C-Schiene 5 wirkende Kräfte werden somit direkt in die Spanten 3 eingeleitet.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Großkomponente eines Schienenfahrzeugs in einer Ansicht auf die Tragstruktur aus Spriegeln und Spanten. Es ist das abstrahierte Beispiel aus Fig.1 in der Ansicht von innen auf die Großkomponente dargestellt, wobei die Spriegel 2 durch die C-Schiene 5 verdeckt sind. Die Spriegel 2 berühren die Spanten 3 nicht und sind auch nicht mit diesen verschweißt. Die C-Schiene 5 ist mit den Spanten 3 jedoch mittels einer Schweißnaht 7 verbunden. Das Laserschweißverfahren ermöglicht das exakte Positionieren einer solchen Schweißnaht mit sehr geringer räumlicher Ausdehnung.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Großkomponente eines Schienenfahrzeugs in einer Schrägansicht. Es ist ein Abschnitt einer Großkomponente 1 eines Schienenfahrzeugs in einer Schrägansicht von innen dargestellt, welche eine Seitenwand mit zwei Fensterausschnitten bildet. Die Großkomponente 1 umfasst eine Tragstruktur aus Spriegeln 2 und Spanten 3, wobei an den Spriegeln 2 C-Schienen angeordnet sind. Die Spanten 3 sind zwischen den Fensterzwischenräumen enger gesetzt, um die Durchbiegung der Seitenwand zu reduzieren. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind drei C-Schienen 5 unterhalb der Fensterausschnitte vorgesehen, welche beispielsweise zur Befestigung von Sitzen eingesetzt werden können. Dasselbe, der Erfindung zugrundeliegende Prinzip kann auch in einem Dach, etwa zur Befestigung von Kabeltassen oder Klimakanälen oder in einer Stirnwand eingesetzt werden.
  • Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch ein Detail der Großkomponente eines Schienenfahrzeugs aus Fig.3. Es ist die Auflagerung der C-Schiene 5 an einem Spant 3 dargestellt, wobei durch die Formgebung der Außenkontur des Spants 3 eine exakte Lagerung der C-Schiene 5 gewährleistet ist. Solcherart kann eine Schweißnaht die C-Schiene 5 mit dem Spant 3 exakt verbinden.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Großkomponente
    2
    Spriegel
    3
    Spant
    4
    Beplankung
    5
    C-Schiene
    6
    Laserschweißnaht
    7
    Schweißnaht

Claims (11)

  1. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug, umfassend einen gitterförmigen Verbund aus Spriegeln- (2) und Spanten (3) und eine Beplankung (4) dieses gitterförmigen Verbundes, wobei die Spanten (3) als ebene Blechteile, welche stumpf mit der Beplankung (4) verschweißt sind ausgeführt sind, und die Spriegeln (2) als ebene Blechteile ausgeführt sind, welche stumpf mit der Beplankung (4) verschweißt sind, wobei an mindestens einem der Spriegel (2) eine C-Schiene (5) angeordnet ist.
  2. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass an dem mindestens einem Spriegel (2) eine C-Schiene (5) angeordnet ist, wobei diese C-Schiene (5) als rollprofiliertes Bauteil ausgeführt ist, welche stumpf mit dem Spriegel (2) verschweißt ist.
  3. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Spanten (3) eine Außenkontur aufweisen, welche ein Anlegen der C-Schiene (5) an die Spanten (3) in ihrer Montageposition erlaubt.
  4. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die C-Schiene (5) mit den Spanten (3) an zumindest einer Stelle verschweißt ist.
  5. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Großkomponente (1) als Seitenwand ausgeführt ist.
  6. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Großkomponente (1) als Stirnwand ausgeführt ist.
  7. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Großkomponente (1) als Dach ausgeführt ist.
  8. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Beplankung (4) aus einer Mehrzahl von Blechen aufgebaut ist, welche unterschiedliche Werkstoffzusammensetzungen oder Dicken aufweisen.
  9. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Verschweißen der Spriegel, Spanten, Beplankung und der C-Schiene mittels eines Laserschweißverfahrens erfolgt.
  10. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass das die Spriegel (2), Spanten (3), Beplankung (4) und die C-Schiene (5) aus korrosionsbeständigem Stahl oder nicht korrosionsbeständigen Stahl gefertigt sind.
  11. Großkomponente (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass das die Großkomponente (1) mit einem Fensterrahmen ausgestattet ist und eine C-Schiene (5) unterhalb dieses Fensterrahmens angeordnet ist, wobei in die C-Schiene 5 Wassereinlauflöchern und Wasserablauflöchern eingebracht sind.
EP22747022.6A 2021-07-16 2022-07-12 Grosskomponente für ein schienenfahrzeug Active EP4341145B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50590/2021A AT524863B1 (de) 2021-07-16 2021-07-16 Großkomponente für ein Schienenfahrzeug
PCT/EP2022/069381 WO2023285419A1 (de) 2021-07-16 2022-07-12 Grosskomponente für ein schienenfahrzeug

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP4341145A1 EP4341145A1 (de) 2024-03-27
EP4341145C0 EP4341145C0 (de) 2025-05-07
EP4341145B1 true EP4341145B1 (de) 2025-05-07

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EP22747022.6A Active EP4341145B1 (de) 2021-07-16 2022-07-12 Grosskomponente für ein schienenfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20240317277A1 (de)
EP (1) EP4341145B1 (de)
AT (1) AT524863B1 (de)
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