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EP3507161B1 - Vorrichtung zum abdichten zumindest eines türflügels für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zum abdichten zumindest eines türflügels für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug Download PDF

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Publication number
EP3507161B1
EP3507161B1 EP17765373.0A EP17765373A EP3507161B1 EP 3507161 B1 EP3507161 B1 EP 3507161B1 EP 17765373 A EP17765373 A EP 17765373A EP 3507161 B1 EP3507161 B1 EP 3507161B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door leaf
guide
sealing
rail
door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP17765373.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3507161A1 (de
Inventor
Heinz ZARL
Peter Jetzinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse GmbH filed Critical Knorr Bremse GmbH
Priority to PL17765373T priority Critical patent/PL3507161T3/pl
Publication of EP3507161A1 publication Critical patent/EP3507161A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3507161B1 publication Critical patent/EP3507161B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to a device for sealing at least one door leaf for a rail vehicle and a rail vehicle.
  • sliding doors are preferred for rail vehicles. Due to their design, sliding doors run in an opening or closing direction along at least one guide rail. Abrasive seals can be used for sealing along this guide rail.
  • the EP 1 584 535 A1 discloses a pivoting sliding door for a rail vehicle with at least one door leaf displaceable in its longitudinal direction. In the immediate vicinity of the door frame, an angle lever for guiding and moving the door leaf in the transverse direction is rotatably mounted in a horizontal plane.
  • the DE 20 2008 004 518 U1 discloses a door system for a vehicle used in local and long-distance public transport with a door and a door portal, the door being moved essentially parallel to the outer wall of the vehicle when it is opened and closed.
  • the object of the invention is to provide an improved device for sealing at least one door leaf for a rail vehicle and an improved rail vehicle.
  • a device for sealing at least one door leaf for a rail vehicle having at least one displacement device which is designed to move the door leaf in the area of a closed position in a z-direction of the rail vehicle in order to counteract a sealing element of the door leaf To press counter-sealing element of a portal of the rail vehicle.
  • a door leaf of the sliding door does not come into contact with the seals during closing and only touches the seals as close as possible to a closed position.
  • This can be achieved by moving the door leaf vertically.
  • the door leaf can be moved in a closing direction using a guide system.
  • a lifting device also referred to as a lifting device, can be used, by means of which the door leaf can also be moved vertically so that the height movement can be carried out.
  • the lifting device can be embodied as a component of the guide system or as an independent device, a device that can also be retrofitted according to one embodiment.
  • the device for sealing can be understood to mean both an independent lifting device and a component of the guide system or the entire guide system.
  • the door leaf can be, for example, a door leaf of a sliding door or a pivoting sliding door.
  • the guide system for the door leaf can be equipped with the lifting device without changes or without significant changes.
  • the lifting device can also be designed as a retrofittable unit. A customer can thus advantageously choose whether he wants a guide system "only" for opening and closing a door or also with improved sound or heat sealing by including the lifting device. This option can also advantageously be retrofitted at a later date.
  • the device for sealing can comprise at least one retrofittable component which can be built into an existing door system in order to make the door system movable in the vertical and thereby enable improved sound insulation and / or thermal insulation.
  • the displacement device can be designed as an active component which is designed to move the door leaf in response to a movement signal.
  • the displacement device is designed to move the door leaf in an x-direction of the rail vehicle in order to move the door leaf between the closed position and an open position.
  • the device for sealing can thus comprise further functions of the guide system or can itself represent the guide system.
  • the displacement device is designed as a passive component which is designed to move the door leaf in the z-direction using a movement of the door leaf in the x-direction.
  • the displacement device has at least one pivot lever which can be rotated about a pivot point and has a guide arm.
  • the pivot point can preferably be coupled to a support roller unit which is linearly movable along a support rail that is straight at least in sections.
  • the guide arm can, for example, be supported or can be supported on the guide path via a guide roller unit that is movable along a guide path.
  • the pivot lever can have a fastening point for the door leaf.
  • the pivot lever has a first guide arm and a second guide arm.
  • the first guide arm has a first fastening point at which a first support roller unit for guiding the first guide arm along a guide track is arranged.
  • the second guide arm has a second fastening point, at which a second support roller unit for guiding the second guide arm along the guide track is arranged.
  • the pivot point can be coupled to the door leaf and is arranged between the first fastening point and the second fastening point.
  • pivot point or the attachment points for example also a position or point on the pivot lever or, for example, a through opening for receiving an axis or shaft, or the center point of such a through opening can also be understood.
  • the arrangement of the pivot point between the attachment points can mean that the pivot point in the x direction, that is, parallel to the longitudinal axis of the vehicle, between the attachment points can be arranged, with an offset in the z-direction, that is, parallel to a vertical axis of the vehicle, can exist.
  • the guide track can have a straight guide surface and a gate.
  • the backdrop can be angled with respect to the guide surface.
  • a gate can serve as a guide element for the guide roller unit, for example.
  • the guide roller unit can be steered onto a path curve outside of a plane of the guide surface through the coulisse.
  • the guide track can be formed by the support rail or a straight section of the support rail.
  • the backdrop can be fixedly connected to the mounting rail.
  • the backdrop can be screwed on.
  • the backdrop can be easily positioned and secured by screwing it on.
  • the backdrop can be a wedge placed on the mounting rail.
  • the guide track can be formed by the support rail.
  • the guide surface and / or the link can be designed as a recess in the support rail.
  • the guide track and / or the backdrop can be milled into the support rail.
  • the swivel arm can be precisely positioned by milling.
  • a transition from the guide surface to the gate can be arranged less than 200mm, for example also less than 120mm or less than 80 millimeters, in front of a closed position of the door leaf. Due to the short distance, a small grinding path can be achieved between the seals.
  • the first support roller unit can have a first support roller with a guide groove for guiding the first support roller along the straight guide surface.
  • the second support roller unit can have at least one second support roller with a guide groove for guiding the second support roller unit along the straight guide surface and a link surface for guiding the second support roller unit along the link.
  • the trajectory can be single-track or double-track.
  • the link can be arranged parallel to a section of the straight guide surface.
  • the first idler has none Link surface, the first support roller can be continued next to the link on the section of the linear guide surface mentioned, while the second support roller is guided due to its link surface on the link.
  • the attachment point can have a stroke of less than 15 millimeters. A small stroke is enough to separate the seals.
  • a load arm of the pivot lever between the pivot point and the attachment point can be shorter than the guide arm. Due to the middle position of the fastening point, a force on the support roller unit and the guide roller unit can be reduced.
  • the pivot point can be arranged between the attachment point and the guide arm. Due to the fastening point at the free end, the support roller unit can be loaded in the opposite direction to that of the guide roller unit.
  • the guide arm at least partially encloses the rail.
  • the support rail can have a convex support profile.
  • the support roller unit can have at least one support roller with a concave rolling profile.
  • the support profile can be at least partially enclosed by the roll profile. Profiled rollers and rails result in good lateral guidance for the door leaf. This means that there is no need for an additional lateral guide.
  • the guide system can have a door leaf support which is rotatably mounted in the fastening point.
  • the door leaf support can be connected to the pivot lever via a bracket. The position of the door leaf can be adjusted using a door leaf support.
  • the door leaf support can be rotatably mounted in a further pivot lever.
  • the door leaf can be prevented from swinging by means of two swivel levers.
  • a rail vehicle with a device according to the approach presented here is presented, the mounting rail being oriented in the x-direction and the door leaf of a sliding door of the rail vehicle being connected to the attachment point of the pivot lever, the device being designed to position the door leaf in the area raise or lower the closed position.
  • Fig. 1 shows a representation of a rail vehicle 100 with a sliding door 102 according to an embodiment.
  • the sliding door 102 has a device 104 according to the approach presented here.
  • the sliding door 102 here has a single door leaf 106.
  • the door leaf 106 is movable in a vehicle height direction, that is to say upwards or downwards, using the device 104 for sealing.
  • the vehicle height direction can be referred to as the z-direction.
  • the device 104 has at least one displacement device 112.
  • the displacement device is designed to move the door leaf 106 in the area of a closed position of the sliding door 102 in the z-direction. In this case, a sealing element of the door leaf 106 is pressed against a counter-sealing element of a portal 107 of the rail vehicle 100.
  • the door wing 106 can be raised or lowered for sealing.
  • the displacement device 112 can be an active component, that is to say an actuator such as a pneumatic cylinder or an electric motor.
  • the displacement device 112 is then direct according to an exemplary embodiment driven to move the door leaf 106 in the z-direction.
  • the sliding device 112 can be installed in the sliding door 102 at a later date. For example, the sliding door 102 can already have receptacles for the displacement device 112.
  • the device 104 comprises a support rail 108 oriented in a longitudinal direction of the vehicle and a guide track 110 oriented essentially in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the displacement device 112 is designed as a pivot lever 112 and is movably supported on the support rail 108 and connected to the door leaf 106.
  • the pivot lever 112 is supported on the guide track 110 at least near a closed position of the door leaf 106 in order to effect the vertical movement of the door leaf 106 via the pivot lever 112.
  • the support rail 108 is designed to be rectilinear overall. Alternatively, the support rail 108 can be designed to be straight in sections. According to one embodiment, the support rail 108 is designed to be straight, at least in a section that forms a guide track.
  • the device 104 can be referred to as a guide system 104 and is designed to lower the door leaf 106 during a closing movement of the sliding door 102 in the area of the closed position in order to bring sealing devices on an upper edge and a lower edge of the sliding door into contact. Conversely, when the door leaf 105 is opened in the area of the closed position, it is raised in order to separate the sealing devices.
  • sliding doors 102 can advantageously be very well sealable both in the upper and in the lower area. This does not require a sliding seal that is difficult to adjust.
  • the sealing of the sliding doors 102 is required in order to improve the comfort for the passengers with regard to the sound insulation and the pressure tightness or also the thermal insulation for a low energy consumption.
  • the door leaf (TFL) 106 is raised or lowered.
  • the raising or lowering can be referred to as a displacement in the z-direction.
  • This function is basically independent of the drive system for the output of the door leaf 106 in the x-direction and for the locking of the door leaf 106.
  • a sealing surface is created in the upper and / or lower area of the door leaf 106 sealed.
  • the top or bottom sealing is achieved by pressing a seal against a sealing surface or reducing the distance between two sealing surfaces.
  • the sealing surfaces can rest on one another, as a result of which the distance between the sealing surfaces is zero.
  • the lifting of the door leaf 106 is carried out as close as possible to the closed position of the door leaf 106.
  • the z-movement of the door leaf 106 is also carried out by active components such as servomotors, magnets or cylinders.
  • the z movement of the door leaf 106 is achieved via the drive in the x direction that is already present for the sliding movement and suitable kinematics.
  • the lifting or lowering or the z-stroke of the sliding door only takes place when the closed position is reached, whereby a pure z-movement without additional x-movement and y-movement is achieved in order to minimize a sliding path of the seal at the top and bottom as far as possible.
  • the lifting can take place, for example, by a lever system 112.
  • the door leaf can be lowered accordingly as shown here.
  • the rail vehicle 100 has a pivoting sliding door 102 which is raised or lowered in the z-direction by the device 104 in the closed position in order to seal the sealing elements.
  • Fig. 2 shows an illustration of a device 104 according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds essentially to the device in FIG Fig. 1 .
  • the device 104 is designed here to move the door leaf 106 when it is closed in the area of the closed position in the vehicle height direction, according to this exemplary embodiment to raise it.
  • a pivot point 200 or a rotation axis 200 of the pivot lever 112 is rotatably mounted in a support roller unit 202.
  • the support roller unit 202 here has a single support roller 204 which rolls on the support rail 108 during the opening movement and the closing movement in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the axis of rotation 200 corresponds to an axis of rotation of the support roller 204.
  • the support roller unit 202 can also have several support rollers 204, the rotation axis 200 then running, for example, through a center of gravity of the support roller unit 202.
  • the longitudinal direction of the vehicle can be referred to as the x-direction.
  • the pivot lever 112 has a guide arm 206 and a load arm 208.
  • the door leaf 106 hangs from the load arm 208 via a bracket 210.
  • the load arm 208 has a fastening point 212 for the door leaf 106.
  • a guide roller unit 214 is arranged at one end of the guide arm 206.
  • the guide arm 206 supports a torque resulting from the weight of the door leaf 106 on the guide track 110 via the guide roller unit 214.
  • the guide roller unit 214 here has a single guide roller 216.
  • the axis of rotation of the guide roller 216 is essentially parallel to the axis of rotation of the support roller 204.
  • the guide roller unit 214 can also have a plurality of guide rollers 216.
  • the guide track 110 is formed here by a guide surface 218 of the support rail 108 and a link 220 screwed onto the support rail 108.
  • the gate 220 forms a rolling surface for the guide roller 216 that is oriented obliquely to the guide surface 218.
  • the guide track 110 is formed by the guide surface 218 and a recess in the support rail 108.
  • the guide roller 216 then rolls from the guide surface 218 into the recess and the pivot lever 112 rotates in the opposite direction about the axis of rotation 200, the door leaf 106 being lowered.
  • the load arm 208 is aligned essentially horizontally here when the guide roller 216 rests on the guide surface 218.
  • the guide arm 206 is angled with respect to the load arm 208 and points obliquely downwards.
  • the load arm 208 is approximately half as long as the guide arm 206. This results in a lever ratio in which the guide roller 216 is pressed against the guide track 110 with approximately half the weight of the door leaf 106 bearing on the load arm 208. About one and a half times the weight is applied to the support roller 204.
  • a device 104 for lifting the sliding door 106 The device 104 is used, for example, in a sliding door entry system.
  • Fig. 3 shows a representation of a device 104 with a further pivot lever 112 according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds essentially to the device in FIG Fig. 2 .
  • the device 104 has a further swivel lever 112, which is identical to the swivel lever 112 and rolls over a further support roller 204 approximately one door width of the door leaf 106 at a distance from the swivel lever 112 on the support rail 108.
  • the tab 210 extends essentially over the width of the door and is coupled to both pivot levers 112.
  • the door wing 106 is screwed to the bracket 210.
  • the further pivot lever 112 is pivoted in the area of the closed position via a further link 220 arranged on the support rail 108.
  • Fig. 3 a mechanism 104 for lifting.
  • lowering in the closed position can also be implemented in principle.
  • the lever ratios can be taken into account based on the coordinate positions of the pivot point 200, the fastening point 212 and the guide point become.
  • the weight of the door leaf 106 can also be taken into account.
  • the sealing forces (N / mm) above and below and the sealing forces due to the seal on the rear edge and on the rubber finger protection can be taken into account.
  • a parameter is also a maximum possible drive force and a minimum necessary stroke in the z-direction.
  • An inclination of the gate 220 can also be taken into account.
  • Another parameter is a sliding path of the transverse seals at the top and / or bottom. This should be minimal in order to minimize seal wear.
  • a desired travel path in the x-direction shortly before the closed position can also be taken into account with a gate inclination of zero degrees. In this way it can be achieved that in the closed and locked position of the entry system no force is generated in the opening direction which would act against the lock. If the role in the gate 220 is at an angle greater than zero degrees, there is an automatic force component in the x-direction as a function of the weight of the door leaf 106 and the gate angle.
  • Raising the door leaf 106 also has the advantage that, in the event of an emergency actuation of the system 104, the door leaf 106 is pressed in the opening direction via the gate 220 with the help of the weight of the door leaf 106, and thus a certain gap can arise between the rubber finger guards.
  • Fig. 4 shows a sectional illustration of a device 104 according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds essentially to one of those in FIG Figures 1 to 3 devices shown.
  • the support rail 108 and the guide track 110 are formed in one piece by a sheet metal profile.
  • the support rail 108 here has a convex support profile, while the support roller 204 has a concave roll profile.
  • the support roller 204 is guided in a vehicle lateral direction or a y-direction.
  • the guide roller 216 and the guide track 110 have a flat profile.
  • Fig. 5 shows an illustration of a device 104 according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds essentially to the device in FIG Fig. 4 .
  • the load arm 208 is aligned in line with the weight force.
  • the load arm 208 thus hangs vertically downwards.
  • the guide arm 206 is angled here and partially in the load arm 208 integrated.
  • the lever arm of the guide arm 206 is approximately the same size as the load arm 208.
  • the guide surface 218 is designed here as a recess from the support rail 108.
  • the inclined rolling surface is designed as the outlet of the recess.
  • Fig. 6 shows an illustration of a lifting movement of a sliding door 102 according to an embodiment.
  • the sliding door 102 is guided using a guide system according to the approach presented here.
  • the door leaf 106 of the sliding door 102 executes an essentially vertical movement in the area of the closed position.
  • a sealing surface 600 is pressed against a sealing element 602 and a gap 604 between the door leaf 106 and a frame 606 of the sliding door 102 is sealed.
  • sealing surface 600 is movable with the door leaf 106 and the sealing element 602 is arranged on the frame 606.
  • the door leaf 106 is guided here in the y-direction by a sliding strip 606.
  • the sliding strip 606 is arranged in a pocket and is also movable in the z-direction in the pocket.
  • a step strip profile 608 is arranged on an outside of the sliding door 102.
  • the door leaf 106 runs in a slot between the tread profile 608 and a floor of the rail vehicle 100.
  • the sealing surface 600 is formed by a lower transverse profile 610 of the door leaf 106.
  • a molded part 612 is also arranged as a sealing profile on a rear edge of the door leaf.
  • Fig. 6 an example of a sealing of the door leaf 106 below.
  • the door leaf 106 is once in the open position and once in shown in the closed position for the concept of lifting the door leaf 106.
  • the bottom seal 602 is on the portal side, that is, not on the door leaf 106. Conversely, the seal 602 can also be arranged on the door leaf 106.
  • the sealing surface 600 is located on the door leaf 106.
  • the lower guide 606 is of conventional design here, with sufficient overlap of the guide system 606 still being present despite the stroke in the z-direction.
  • Fig. 7 shows a representation of a sealing element 700 for a sliding door 102 according to an embodiment.
  • the sealing element 700 is arranged on a rear edge of the door leaf 106 and is movable with the door leaf 106 in the x direction.
  • the sealing element 700 seals against a sealing surface 702 which is arranged on a portal 107 of the sliding door 102.
  • the sealing surface 702 is formed by a sealing angle.
  • the sealing element 700 is designed as a deformable lip.
  • Fig. 7 an example of sealing a rear edge of a door leaf.
  • the seal 700 can again be attached on the portal side or on the door leaf side.
  • Appropriate molded parts can be used for the transitions to the transverse seals above and below in order to minimize the leakage area in the transition.
  • Fig. 8 shows a detailed representation of a rail vehicle 100 with a device 104 according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds essentially to one of the devices in FIG Figures 1 to 5 .
  • the device 104 is integrated into a portal 107 of the rail vehicle 100.
  • the support rail 108 is firmly connected to the portal 107.
  • the pivot lever 112 is guided on the support rail 108 and connected to the door leaf 106.
  • An upper sealing surface 800 is arranged on the door leaf 106, while an upper sealing element 802 is arranged on the portal 107.
  • the sealing surface 800 is pressed against the sealing element 802 and seals the gap between the door leaf 106 and the portal 107.
  • the upper sealing surface 800 is part of an upper transverse profile of the door leaf 106 here.
  • Fig. 8 an example of a seal on the door wing 106 at the top.
  • the open position is shown.
  • the seal 802 is designed on the portal side and the sealing surface 800 is located on the door leaf 106.
  • the seal 802 itself can be attached to the portal 107 of the vehicle 100 as a complete circumferential sealing frame. This results in a very good transition between longitudinal and transverse seals and at the transition between door leaves.
  • the door wing 106 is the sealing surface 800 and does not require a seat for seals except for the finger protection rubbers.
  • the seals 802 can be attached to the door leaf 106, the sealing surfaces 800 then being attached to the portal 107.
  • the seals or molded parts at the transitions between longitudinal and transverse seals can be designed in such a way that there is no leakage area in the closed position.
  • Fig. 9 shows a representation of a sealing element 602 for a sliding door 102 according to an embodiment.
  • the sealing element 602 can, for example, instead of the sealing element in FIG Fig. 6 be used.
  • the sealing element 602 is attached to the door leaf 106.
  • the sealing surface 600 is fixed to the vehicle.
  • the sealing element 602 is as in FIG Fig. 7 designed as a deformable lip. When the door leaf is raised via the guide system, the sealing element 602 touches the sealing surface 600 and seals the slot in the floor.
  • Fig. 10 shows an illustration of a device 104 according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds essentially to the device in FIG Figures 2 and 3 .
  • the pivot lever 112 has an upwardly directed extension 1000 which has the pivot point 200.
  • the pivot point 200 here coincides with a pivot point of the support roller 204.
  • a center of gravity of the pivot lever 112 is arranged below the pivot point 200, whereby the pivot lever 112 a has high inherent stability.
  • the fastening point 212 is arranged here essentially at the same level as the guide roller 216.
  • the gate 220 is fixedly connected to the support rail 108.
  • the gate 220 is welded or glued to the mounting rail 108.
  • the gate 220 has the incline 1002 aligned obliquely to the guide surface 218 and a latching surface 1004 aligned parallel to the guide surface 218.
  • the guide roller 216 is arranged on the latching surface 1004 in the closed position. From the beginning of the slope 1002 up to the closed position, the gate 220 has a length of less than 80 millimeters.
  • the guide roller 216 rolls down over the slope 1002. This raises the attachment point 212 on the opposite side of the pivot point 200.
  • the attachment point 212 is raised less than 15 millimeters.
  • Fig. 11 shows an illustration of a coupled device 104 according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds essentially to the device in FIG Fig. 10 .
  • the pivot point 200 lies essentially on a connecting line between the fastening point 212 and the guide roller 216.
  • the pivot point 200 is rotatably mounted in a coupling member 1100.
  • the coupling member 1100 couples the fulcrum 200 to the support roller unit 202.
  • a trajectory of the fastening point 212 is oriented essentially transversely to the support rail 108.
  • Fig. 12 shows a flowchart of a method 1200 for sealing a door leaf for a rail vehicle, wherein the door leaf is moved in a step 1204 of moving in the area of a closed position of the door leaf using a displacement device in a z-direction of the rail vehicle to a sealing element of the door leaf against a To press counter-sealing element of a portal of the rail vehicle.
  • step 1204 is carried out independently of a further closing movement of the door leaf.
  • step 1204 is carried out together or in combination with a further closing movement of the door leaf.
  • the method 1200 also has, for example, a step 1202 of guiding, in which the door leaf of the sliding door is guided from an open position in a closing direction into a region of a closed position using a guiding system according to the approach presented here. Between the open position and the area of the closed position, at least one sealing surface of the sliding door aligned in the closing direction and at least one sealing element of the sliding door aligned in the closing direction are guided without contact using the guide system.
  • step 1204 of raising or lowering the door leaf is raised or lowered in the area of the closed position using the guide system in order to contact the sealing surface and the sealing element.
  • step 1204 can be carried out again, the door leaf now being moved in the opposite z-direction compared to the movement during the closing process in order to detach the sealing element of the door leaf from the counter-sealing element of the portal .
  • step 1202 can be carried out again when it is opened, the door leaf likewise being carried out in an opposite movement compared to the movement during the closing process.
  • Fig. 13 shows a representation of a device 104 for sealing at least one door leaf 106 for a vehicle according to an embodiment.
  • the device 104 comprises a pivot lever 1350 with a first guide arm 1351 and a second guide arm 1352.
  • the pivot lever 1350 is, for example, U-shaped or V-shaped.
  • the guide arms 1351, 1352 form legs of the pivot lever 1350.
  • the pivot lever 1350 has a pivot point 200, via which the pivot lever 1350 can be pivotably connected to a door leaf 106 and in which FIG Fig. 13 illustration shown is connected.
  • the pivot lever 1350 points in the area of the pivot point 200 a round opening.
  • an axis or shaft coupled to the door leaf 106 can be guided through the through opening.
  • the first guide arm 1351 has a first fastening point 1355 at its free end and the second guide arm 1352 has a second fastening point 1356 at its free end.
  • the guide arms 1351, 1352 each have a through opening in the area of the fastening points 1355, 1356, for example for receiving a shaft or axle.
  • a first support roller 1360 of a first support roller unit 1361 is attached to the first guide arm 1351 at the first attachment point 1355 and at least one second support roller 1363 of a second support roller unit 1364 is attached to the second guide arm 1352 at the second attachment point 1356.
  • the support roller units 1361, 1364 can, for example, also include axes for fastening the support rollers 1360, 1363 to the fastening points 1355, 1356.
  • the pivot lever 1350 is designed as a flat plate extending in the xz plane.
  • the pivot lever 1350 can also have at least one kink.
  • the fastening points 1355, 1356 are arranged offset from one another in the x direction.
  • the pivot point 200 is arranged between the fastening points 1355, 1356 with respect to the x-direction. If the guide arms 1351, 1352 - deviating from the one in Fig. 13 embodiment shown - run parallel to one another, the pivot point 200 can be arranged on a connecting line connecting the fastening points 1355, 1356.
  • the pivot point can be arranged offset in the z direction, here for example in the direction of a lower edge of the door leaf 106, relative to the fastening points 1355, 1356.
  • a support rail 108 with a guide surface 218 and a gate 220 is shown.
  • the guide surface 218 represents a path running in the x direction.
  • the support rollers 1360, 1363 are shaped so that they can roll along the guide surface 218.
  • the backdrop is 220 In accordance with this exemplary embodiment, it is formed as a plate-shaped element which is fastened to the support rail 108.
  • An edge of the gate 220 is formed as a slope 1002 aligned obliquely to the guide surface 218 and a latching surface 1004 adjoining the slope 1002 and aligned parallel to the guide surface 218.
  • the slope 1002 begins at the level of the guide surface 218.
  • the second support roller unit 1364 has a single second support roller 1363, which is shaped so as not to continue on the guide surface 218 at the level of the gate 220 but on the slope 1002 and the latching surface 1004 to roll.
  • the guide surface 218, together with the bevel 1002 and the latching surface 1004 forms a guide track for guiding the support rollers 1360, 1363 during a closing movement and an opening movement of the door leaf 106 Section of the guideway.
  • a distance in the x direction between the first fastening point 1355 and the pivot point 200 is the value a and a distance in the x direction between the second fastening point 1356 and the pivot point 200 is the value b.
  • the value a is, for example, greater, for example at least twice as large as the value b.
  • the door leaf weight F3, at the connection point to the door leaf 106, is located between the first support roller 1360 (force F1) and the second support roller 1363.
  • the second support roller 1363 moves in the closed position of the door leaf 106 onto a gate 220 shaped as a wedge.
  • the first support roller 1360 moves exclusively on the guide surface 218, which is shaped as a running surface.
  • the second support roller 1363 basically also rolls on the guide surface 218, but just before the closed position it hits the slope 1002 of the gate 220 and thereby controls the height movement of the door leaf 106.
  • the pair of rollers consisting of the support rollers 1360, 1363, is designed for each door leaf 106 at least on the front edge and the rear edge of the door leaf 106.
  • the device 104 has a further pivot lever with further support rollers and a further link.
  • a certain overlap is possible. Such an overlap enables the second support roller on the front edge to move as far as the link 220 of the second support roller 1363 on the rear edge of the door leaf 106, as shown in FIG Fig. 14 can be seen.
  • the advantage of in the Figures 13 and 14th consists in the fact that the force F3, that is to say the weight force of the door leaf 106, is divided between the two support rollers 1360, 1363, also referred to as running rollers. In this way it can be avoided that the load on the first support roller 1360 is higher than the load which is caused by the door leaf 106 and corresponds to the force F3 acting on the pivot point 200.
  • Fig. 14 shows a cross-sectional representation of a device 104 for sealing at least one door leaf according to an embodiment. This can be a cross-sectional representation of the based on Fig. 13 act device 104 shown.
  • the pivot lever is not shown.
  • the support rollers 1360, 1363 are shown, the first support roller 1360 resting on the guide surface 218 of the support rail 108 and the second support roller 1363 resting on the latching surface 1004 of the gate 220.
  • the first support roller 1360 has a guide groove 1480 for guiding the first support roller 1360 along the guide surface 218.
  • the second support roller 1363 has a further guide groove 1483 for guiding the second support roller 1363 along the guide surface 218 and a link surface 1485 arranged next to the guide groove 1483 for guiding the second support roller 1363 along the link 220.
  • the link surface 1485 is formed by a cylindrical section of the second support roller 1363.
  • the guide surface 218 is formed by a U-shaped section of the support rail 108.
  • Fig. 15 shows a cross-sectional representation of a device 104 for sealing at least one door leaf according to an embodiment.
  • the device 104 corresponds to that based on FIG Fig. 14 described embodiment, with the difference that the second support roller unit is made in several parts, here for example in two parts.
  • the second support roller unit thus comprises a second support roller 1563 and a further second support roller 1564.
  • the second support roller 1563 has the further guide groove 1483 for guiding the second support roller unit along the guide surface 218.
  • the further second support roller 1564 has the link surface 1485 for guiding the second support roller unit along the link 200.
  • the two second support rollers 1563, 1564 have a common axis.
  • an exemplary embodiment comprises a “and / or” link between a first feature and a second feature, this is to be read in such a way that the exemplary embodiment according to one embodiment includes both the first feature and the second feature and, according to a further embodiment, either only the has the first feature or only the second feature.

Landscapes

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  • Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abdichten zumindest eines Türflügels für ein Schienenfahrzeug und ein Schienenfahrzeug.
  • Bei Schienenfahrzeugen werden bevorzugt Schiebtüren eingesetzt. Schiebetüren laufen bauartbedingt in einer Öffnungsrichtung beziehungsweise Schließrichtung entlang zumindest einer Führungsschiene. Zum Abdichten entlang dieser Führungsschiene können schleifende Dichtungen verwendet werden.
  • Die EP 1 584 535 A1 offenbart eine Schwenkschiebetür für ein Schienenfahrzeuge mit mindestens einem in seiner Längsrichtung verschiebbaren Türblatt. In unmittelbarer Nähe zum Türrahmen ist ein Winkelhebel zur Führung und Bewegung des Türblattes in Querrichtung, in einer horizontalen Ebene drehbar gelagert.
  • Die DE 20 2008 004 518 U1 offenbart ein Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs mit einer Tür und einem Türportal, wobei die Tür beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugaußenwand bewegt wird.
  • Der Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine verbesserte Vorrichtung zum Abdichten zumindest eines Türflügels für ein Schienenfahrzeug und ein verbessertes Schienenfahrzeug bereitzustellen.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung zum Abdichten zumindest eines Türflügels für ein Schienenfahrzeug und ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen der Hauptansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden Unteransprüchen.
  • Es wird eine Vorrichtung zum Abdichten zumindest eines Türflügels für ein Schienenfahrzeug vorgestellt, wobei die Vorrichtung zumindest eine Verschiebeeinrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, den Türflügel im Bereich einer Geschlossenposition in einer z-Richtung des Schienenfahrzeugs zu bewegen, um ein Dichtungselement des Türflügels gegen ein Gegendichtungselement eines Portals des Schienenfahrzeugs zu pressen.
  • Ein Schleifen von Dichtungen bei einer Schiebetür oder Schwenkschiebetür kann weitestgehend verhindert werden, wenn ein Türflügel der Schiebetüre während des Schließens keinen Kontakt zu den Dichtungen aufweist und die Dichtungen erst möglichst nahe an einer Geschlossenlage berührt. Das kann durch eine Höhenbewegung des Türflügels, erreicht werden. Der Türflügel kann unter Verwendung eines Führungssystems in einer Schließrichtung bewegt werden. Um zusätzlich eine verbesserte Wärmedämmung und zusätzlich oder alternativ eine verbesserte Schalldämmung zu erreichen, kann eine Hubvorrichtung, auch als Hebevorrichtung bezeichnet, eingesetzt werden, durch die der Türflügel zusätzlich in der Vertikalen bewegt werden kann, sodass die Höhenbewegung ausgeführt werden kann. Die Hubvorrichtung kann als ein Bestandteil des Führungssystems ausgeführt sein oder als eine eigenständige Vorrichtung, gemäß einer Ausführungsform auch nachrüstbare, Vorrichtung ausgeführt sein. Somit kann unter der Vorrichtung zum Abdichten gemäß unterschiedlicher Ausführungsformen sowohl eine eigenständige Hubvorrichtung als auch ein Bestandteil des Führungssystems oder das gesamte Führungssystem verstanden werden.
  • Bei dem Türflügel kann es sich beispielsweise um einen Türflügel einer Schiebetür oder einer Schwenkschiebetür handeln. Gemäß einer Ausführungsform ist eine Modularität gegeben. So kann das Führungssystem für den Türflügel gemäß einer Ausführungsform ohne Änderungen oder ohne wesentliche Änderungen mit der Hubvorrichtung ausgestattet werden. Somit kann die Hubvorrichtung auch als eine nachträglich nachrüstbare Einheit ausgeführt sein. Vorteilhafterweise kann sich ein Kunde somit aussuchen ob er ein Führungssystem "nur" zum Öffnen und Schließen einer Türe oder auch mit verbesserter Schall- bzw. Wärmedichtung durch Einbeziehung der Hubvorrichtung wünscht. Vorteilhafterweise kann diese Option auch nachträglich nachgerüstet werden. Somit kann die Vorrichtung zum Abdichten zumindest eine nachrüstbare Komponente umfassen, die in ein bestehendes Türsystem eingebaut werden kann, um das Türsystem in der Vertikale beweglich zu machen und dadurch einen verbesserten Schallschutz und/oder Wärmeschutz ermöglicht.
  • Die Verschiebeinrichtung kann als aktive Komponente ausgeführt sein, die dazu ausgebildet ist, ansprechend auf ein Bewegungssignal den Türflügel zu bewegen.
  • Die Verschiebeeinrichtung ist dazu ausgebildet, den Türflügel in einer x-Richtung des Schienenfahrzeugs zu bewegen, um den Türflügel zwischen der Geschlossenposition und einer Offenposition zu bewegen. Somit kann die Vorrichtung zum Abdichten weitere Funktionen des Führungssystems umfassen oder selbst das Führungssystem darstellen.
  • Die Verschiebeeinrichtung ist als passive Komponente ausgeführt, die dazu ausgebildet ist, eine Bewegung des Türflügels in der z-Richtung unter Verwendung einer Bewegung des Türflügels in der x-Richtung auszuführen.
  • Die Verschiebeeinrichtung weist zumindest einen um einen Drehpunkt drehbaren Schwenkhebel mit einem Führungsarm auf. Vorzugsweise kann der Drehpunkt mit einer Tragrolleneinheit gekoppelt sein, die entlang einer zumindest abschnittsweise geradlinigen Tragschiene linear beweglich ist. Der Führungsarm kann beispielsweise über eine entlang einer Führungsbahn bewegliche Führungsrolleneinheit auf der Führungsbahn abgestützt oder abstützbar sein. Dabei kann der Schwenkhebel einen Befestigungspunkt für den Türflügel aufweisen.
  • Gemäß der Erfindung weist der Schwenkhebel einen ersten Führungsarm und einen zweiten Führungsarm auf. Dabei weist der erste Führungsarm einen ersten Befestigungspunkt auf, an dem eine erste Tragrolleneinheit zum Führen des ersten Führungsarms entlang einer Führungsbahn angeordnet ist. Der zweite Führungsarm weist einen zweiten Befestigungspunkt auf, an dem eine zweite Tragrolleneinheit zum Führen des zweiten Führungsarms entlang der Führungsbahn angeordnet ist. Der Drehpunkt ist mit dem Türflügel koppelbar und zwischen dem ersten Befestigungspunkt und dem zweiten Befestigungspunkt angeordnet.
  • Unter Punkten, wie dem Drehpunkt oder den Befestigungspunkten, kann beispielsweise auch eine Position oder Stelle an dem Schwenkhebel oder beispielsweise auch eine Durchgangsöffnung zum Aufnehmen einer Achse oder Welle, oder der Mittelpunkt einer solchen Durchgangsöffnung verstanden werden. Die Anordnung des Drehpunktes zwischen den Befestigungspunkten kann bedeuten, dass der Drehpunkt in x-Richtung, also parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, zwischen den Befestigungspunkten angeordnet sein kann, wobei ein Versatz in z-Richtung, also parallel zu einer Hochachse des Fahrzeugs, bestehen kann.
  • Die Führungsbahn kann eine geradlinige Führungsfläche und eine Kulisse aufweisen. Die Kulisse kann gegenüber der Führungsfläche abgewinkelt sein. Eine Kulisse kann als Führungselement beispielsweise für die Führungsrolleneinheit dienen. Durch die Kulisse kann die Führungsrolleneinheit auf eine Bahnkurve außerhalb einer Ebene der Führungsfläche gelenkt werden.
  • Die Führungsbahn kann durch die Tragschiene oder einen geradlinigen Abschnitt der Tragschiene ausgebildet sein. Die Kulisse kann mit der Tragschiene ortsfest verbunden sein. Beispielsweise kann die Kulisse angeschraubt sein. Durch Anschrauben kann die Kulisse einfach platziert und gesichert werden. Beispielsweise kann die Kulisse ein auf die Tragschiene aufgesetzter Keil sein.
  • Die Führungsbahn kann durch die Tragschiene ausgebildet sein. Die Führungsfläche und/oder die Kulisse kann als Ausnehmung aus der Tragschiene ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Führungsbahn und/oder die Kulisse in die Tragschiene eingefräst sein. Durch ein Einfräsen kann der Schwenkarm exakt positioniert werden.
  • Ein Übergang von der Führungsfläche zu der Kulisse kann weniger als 200mm, beispielsweise auch weniger als 120mm oder weniger als 80 Millimeter vor einer Geschlossenposition des Türflügels angeordnet sein. Durch den kurzen Abstand kann ein geringer Schleifweg zwischen den Dichtungen erreicht werden.
  • Die erste Tragrolleneinheit kann eine erste Tragrolle mit einer Führungsnut zum Führen der ersten Tragrolle entlang der geradlinige Führungsfläche aufweisen. Die zweite Tragrolleneinheit kann zumindest eine zweite Tragrolle mit einer Führungsnut zum Führen der zweiten Tragrolleneinheit entlang der geradlinige Führungsfläche und eine Kulissenfläche zum Führen der zweiten Tragrolleneinheit entlang der Kulisse aufweisen. Die Bewegungsbahn kann eingleisig oder zweigleisig ausgeführt sein. Bei einer zweigleisigen Ausführung kann die Kulisse parallel zu einem Abschnitt der geradlinigen Führungsfläche angeordnet sein. Weist die erste Tragrolle keine Kulissenfläche auf, so kann die erste Tragrolle neben der Kulisse auf dem genannten Abschnitt der geradlinigen Führungsfläche weitergeführt werden, während die zweite Tragrolle aufgrund ihrer Kulissenfläche auf der Kulisse geführt wird.
  • Der Befestigungspunkt kann einen Hub kleiner 15 Millimeter aufweisen. Ein geringer Hub reicht aus, um die Dichtungen zu trennen.
  • Ein Lastarm des Schwenkhebels zwischen dem Drehpunkt und dem Befestigungspunkt kann kürzer als der Führungsarm sein. Durch die mittlere Lage des Befestigungspunkts kann eine Kraft auf die Tragrolleneinheit und die Führungsrolleneinheit reduziert werden.
  • Der Drehpunkt kann zwischen dem Befestigungspunkt und dem Führungsarm angeordnet sein. Durch den Befestigungspunkt am freien Ende kann die Tragrolleneinheit in eine entgegengesetzte Richtung belastet werden, wie die Führungsrolleneinheit. So umschließt der Führungsarm die Schiene zumindest teilweise.
  • Die Tragschiene kann ein konvexes Tragprofil aufweisen. Die Tragrolleneinheit kann zumindest eine Tragrolle mit einem konkaven Rollprofil aufweisen. Das Tragprofil kann zumindest teilweise von dem Rollprofil umschlossen sein. Durch profilierte Rollen und Schienen ergibt sich eine gute Seitenführung für den Türflügel. Auf eine zusätzliche Seitenführung kann so verzichtet werden.
  • Das Führungssystem kann einen Türflügelträger aufweisen, der drehbar in dem Befestigungspunkt gelagert ist. Der Türflügelträger kann über eine Lasche mit dem Schwenkhebel verbunden sein. Durch einen Türflügelträger kann der Türflügel in seiner Lage justiert werden.
  • Der Türflügelträger kann in einem weiteren Schwenkhebel drehbar gelagert sein. Durch zwei Schwenkhebel kann ein Schwingen des Türflügels verhindert werden.
  • Weiterhin wird ein Schienenfahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß dem hier vorgestellten Ansatz vorgestellt, wobei die Tragschiene in der x-Richtung ausgerichtet ist und der Türflügel einer Schiebetüre des Schienenfahrzeugs mit dem Befestigungspunkt des Schwenkhebels verbunden ist, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, den Türflügel im Bereich der Geschlossenposition anzuheben oder abzusenken.
  • Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einer Schiebetüre gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 2
    eine Darstellung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 3
    eine Darstellung einer Vorrichtung mit einem weiteren Schwenkhebel gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 4
    eine Schnittdarstellung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 5
    eine Darstellung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 6
    eine Darstellung einer Hubbewegung einer Schiebetüre gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 7
    eine Darstellung eines Dichtelements für eine Schiebetüre gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 8
    eine Detaildarstellung eines Schienenfahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 9
    eine Darstellung eines Dichtelements für eine Schiebetüre gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 10
    eine Darstellung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 11
    eine Darstellung einer gekoppelten Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 12
    ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Abdichten gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 13
    eine Darstellung einer Vorrichtung zum Abdichten zumindest eines Türflügels gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    Fig. 14
    eine Querschnittsdarstellung einer Vorrichtung zum Abdichten zumindest eines Türflügels gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
    Fig. 15
    eine Querschnittsdarstellung einer Vorrichtung zum Abdichten zumindest eines Türflügels gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
  • Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Schienenfahrzeugs 100 mit einer Schiebetüre 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Schiebetüre 102 weist eine Vorrichtung 104 gemäß dem hier vorgestellten Ansatz auf. Die Schiebetüre 102 weist hier einen einzelnen Türflügel 106 auf. Der Türflügel 106 ist unter Verwendung der Vorrichtung 104 zum Abdichten in einer Fahrzeughöhenrichtung, also nach oben oder nach unten, beweglich. Die Fahrzeughöhenrichtung kann als z-Richtung bezeichnet werden.
  • Die Vorrichtung 104 weist zumindest eine Verschiebeeinrichtung 112 auf. Die Verschiebeinrichtung ist dazu ausgebildet, den Türflügel 106 im Bereich einer Geschlossenposition der Schiebetüre 102 in der z-Richtung zu bewegen. Dabei wird ein Dichtungselement des Türflügels 106 gegen ein Gegendichtungselement eines Portals 107 des Schienenfahrzeugs 100 gepresst. Der Türflügel 106 kann zum Abdichten angehoben oder abgesenkt werden.
  • Die Verschiebeeinrichtung 112 kann eine aktive Komponente, also ein Aktor, wie beispielsweise ein Pneumatikzylinder oder ein Elektromotor sein. Die Verschiebeeinrichtung 112 wird dann gemäß einem Ausführungsbeispiel direkt angesteuert, um den Türflügel 106 in der z-Richtung zu bewegen. Die Verschiebeeinrichtung 112 kann nachträglich in die Schiebetüre 102 eingebaut werden. Beispielsweise kann die Schiebetüre 102 bereits Aufnahmen für die Verschiebeinrichtung 112 aufweisen.
  • In einem Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 104 eine in einer Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Tragschiene 108 und eine im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Führungsbahn 110. Die Verschiebeeinrichtung 112 ist als Schwenkhebel 112 ausgebildet und ist auf der Tragschiene 108 beweglich gelagert und mit dem Türflügel 106 verbunden. Der Schwenkhebel 112 stützt sich zumindest nahe einer Geschlossenposition des Türflügels 106 auf der Führungsbahn 110 ab, um die Höhenbewegung des Türflügels 106 über den Schwenkhebel 112 zu bewirken.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Tragschiene 108 insgesamt geradlinig ausgeführt. Alternativ kann die Tragschiene 108 abschnittsweise geradlinig ausgeführt sein. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Tragschiene 108 zumindest in einem eine Führungsbahn ausformenden Abschnitt geradlinig ausgeführt.
  • Die Vorrichtung 104 kann als Führungssystem 104 bezeichnet werden und ist dazu ausgebildet, den Türflügel 106 bei einer Schließbewegung der Schiebetüre 102 im Bereich der Geschlossenposition abzusenken, um Dichtungseinrichtungen an einer Oberkante und einer Unterkante der Schiebtüre in Kontakt zu bringen. Umgekehrt wird der Türflügel 105 beim Öffnen im Bereich der Geschlossenposition angehoben, um die Dichtungseinrichtungen zu trennen.
  • Vorteilhafterweise können Schiebetüren 102 gemäß dem hier beschriebenen Ansatz sowohl im oberen als auch im unteren Bereich sehr gut abdichtbar sein. Dazu ist keine schwierig einstellbare Schleifdichtung erforderlich. Die Abdichtung der Schiebetüren 102 wird gefordert, um den Komfort für die Passagiere bezüglich der Schalldämmung und der Druckdichtheit beziehungsweise auch die Wärmedämmung für einen niedrigen Energieverbrauch zu verbessern.
  • Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird der Türflügel (TFL) 106 angehoben oder abgesenkt. Das Anheben oder Absenken kann als Verschiebung in z-Richtung bezeichnet werden. Diese Funktion ist grundsätzlich unabhängig vom Antriebssystem zum Abtrieb des Türflügels 106 in x-Richtung und zur Verriegelung des Türflügels 106. Durch das Anheben oder das Absenken wird zusätzlich zur Hinterkante und Vorderkante beziehungsweise dem Fingerschutzgummi eine Dichtfläche im oberen und/oder unteren Bereich des Türflügels 106 abgedichtet. Die Abdichtung oben oder unten erfolgt dadurch, dass eine Dichtung gegen eine Dichtfläche gepresst wird beziehungsweise der Abstand von zwei Dichtflächen zueinander verringert wird. Beispielsweise können die Dichtflächen aufeinander aufliegen, wodurch der Abstand der Dichtflächen null ist. Grundsätzlich wird das Anheben des Türflügels 106 möglichst nahe der Geschlossenposition des Türflügels 106 durchgeführt.
  • Die z-Bewegung des Türflügels 106 wird in einem Ausführungsbeispiel auch durch aktive Komponenten, wie Stellmotoren, Magneten oder Zylinder ausgeführt. In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die z-Bewegung des Türflügels 106 über den bereits für die Schiebebewegung vorhandenen Antrieb in x-Richtung und eine geeignete Kinematik erreicht. Optimalerweise erfolgt das Anheben oder Absenken beziehungsweise der z-Hub der Schiebtür erst bei Erreichen der Geschlossenlage, wodurch eine reine z-Bewegung ohne zusätzliche x-Bewegung und y-Bewegung erreicht wird, um einen Schleifweg der Dichtung oben und unten möglichst zu minimieren. Das Anheben kann beispielsweise durch ein Hebelsystem 112 erfolgen. Entsprechend kann der Türflügel wie hier dargestellt, abgesenkt werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel weist das Schienenfahrzeug 100 eine Schwenkschiebetür 102 auf, die durch die Vorrichtung 104 im Bereich der Geschlossenlage in der z-Richtung angehoben oder abgesenkt wird, um die Dichtelemente abzudichten.
  • Fig. 2 zeigt eine Darstellung einer Vorrichtung 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht im Wesentlichen der Vorrichtung in Fig. 1. Im Gegensatz dazu ist die Vorrichtung 104 hier jedoch dazu ausgebildet, den Türflügel 106 beim Schließen im Bereich der Geschlossenposition in der Fahrzeughöhenrichtung zu bewegen, gemäß diesem Ausführungsbeispiel anzuheben. Ein Drehpunkt 200 beziehungsweise eine Drehachse 200 des Schwenkhebels 112 ist in einer Tragrolleneinheit 202 drehbar gelagert. Die Tragrolleneinheit 202 weist hier eine einzelne Tragrolle 204 auf, die auf der Tragschiene 108 während der Öffnungsbewegung und der Schließbewegung in der Fahrzeuglängsrichtung rollt. Dabei entspricht die Drehachse 200 einer Drehachse der Tragrolle 204. Die Tragrolleneinheit 202 kann auch mehrere Tragrollen 204 aufweisen, wobei dann die Drehachse 200 beispielsweise durch einen Schwerpunkt der Tragrolleneinheit 202 verläuft. Die Fahrzeuglängsrichtung kann als x-Richtung bezeichnet werden.
  • Der Schwenkhebel 112 weist einen Führungsarm 206 und einen Lastarm 208 auf. Der Türflügel 106 hängt über eine Lasche 210 an dem Lastarm 208. Mit anderen Worten weist der Lastarm 208 einen Befestigungspunkt 212 für den Türflügel 106 auf. An einem Ende des Führungsarms 206 ist eine Führungsrolleneinheit 214 angeordnet. Der Führungsarm 206 stützt über die Führungsrolleneinheit 214 ein durch die Gewichtskraft des Türflügels 106 resultierendes Drehmoment an der Führungsbahn 110 ab. Die Führungsrolleneinheit 214 weist hier eine einzelne Führungsrolle 216 auf. Die Drehachse der Führungsrolle 216 ist im Wesentlichen parallel zu der Drehachse der Tragrolle 204. Die Führungsrolleneinheit 214 kann auch mehrere Führungsrollen 216 aufweisen.
  • Die Führungsbahn 110 ist hier durch eine Führungsfläche 218 der Tragschiene 108 und eine an die Tragschiene 108 angeschraubte Kulisse 220 ausgebildet. Die Kulisse 220 bildet eine schräg zu der Führungsfläche 218 ausgerichtete Rollfläche für die Führungsrolle 216 aus. Wenn die Führungsrolle 216 auf die Kulisse 220 rollt, wird der Schwenkhebel 112 um seine Drehachse 200 gedreht und der Türflügel 106 angehoben.
  • In einem Ausführungsbeispiel ist die Führungsbahn 110 durch die Führungsfläche 218 und eine Ausnehmung aus der Tragschiene 108 ausgebildet. Die Führungsrolle 216 rollt dann von der Führungsfläche 218 in die Ausnehmung und der Schwenkhebel 112 dreht in die entgegengesetzte Richtung sich um die Drehachse 200, wobei der Türflügel 106 abgesenkt wird.
  • Der Lastarm 208 ist hier im Wesentlichen waagerecht ausgerichtet, wenn die Führungsrolle 216 an der Führungsfläche 218 anliegt. Der Führungsarm 206 ist gegenüber dem Lastarm 208 abgewinkelt und weist schräg nach unten. Der Lastarm 208 ist in etwa halb so lang, wie der Führungsarm 206. Dadurch ergibt sich ein Hebelverhältnis, bei dem die Führungsrolle 216 mit etwa der halben Gewichtskraft des an dem Lastarm 208 lastenden Türflügels 106 gegen die Führungsbahn 110 gedrückt wird. Auf der Tragrolle 204 lastet dabei in etwa die eineinhalbfache Gewichtskraft.
  • Mit anderen Worten zeigt Fig. 2 eine Vorrichtung 104 zum Anheben der Schiebetür 106. Die Vorrichtung 104 wird beispielsweise bei einem Schiebetüreinstiegssystem verwendet.
  • Fig. 3 zeigt eine Darstellung einer Vorrichtung 104 mit einem weiteren Schwenkhebel 112 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht im Wesentlichen der Vorrichtung in Fig. 2. Zusätzlich dazu weist die Vorrichtung 104 einen weiteren Schwenkhebel 112 auf, der baugleich zu dem Schwenkhebel 112 ist und über eine weitere Tragrolle 204 näherungsweise eine Türbreite des Türflügels 106 beabstandet zu dem Schwenkhebel 112 auf der Tragschiene 108 rollt. Dabei erstreckt sich die Lasche 210 hier im Wesentlichen über die Türbreite und ist mit beiden Schwenkhebeln 112 gekoppelt. Der Türflügel 106 ist mit der Lasche 210 verschraubt. Der weitere Schwenkhebel 112 wird über eine weitere an der Tragschiene 108 angeordnete Kulisse 220 im Bereich der Geschlossenposition geschwenkt.
  • Mit anderen Worten zeigt Fig. 3 einen Mechanismus 104 zum Anheben. Mit diesem Konzept kann auch ein Absenken in Geschlossenlage grundsätzlich realisiert werden.
  • Für die Optimierung bezüglich einer möglichst geringen Verschiebekraft beziehungsweise Antriebskraft bei möglichst hohem Dichtungshub, also dem Hub des Türflügels 106 in z-Richtung können Parameter betrachtet werden. Dabei ist zumindest eine geringe Freistellung notwendig, um ein Schleifen der Dichtung über den gesamten Verfahrweg beziehungsweise Türhub, also der Bewegung in x-Richtung, zu verhindern. Beispielsweise können die Hebelverhältnisse aufgrund der Koordinatenpositionen des Drehpunkts 200, des Befestigungspunkts 212 und des Führungspunkts berücksichtigt werden. Ebenso kann das Gewicht des Türflügels 106 berücksichtigt werden. Weiterhin können die Dichtungskräfte (N/mm) oben und unten und die Dichtungskräfte durch die Dichtung an der Hinterkante und am Fingerschutzgummi berücksichtigt werden. Ein Parameter ist auch eine maximal mögliche Antriebskraft und ein minimal notwendiger Hub in z-Richtung. Berücksichtigt werden kann auch eine Neigung der Kulisse 220. Ein weiterer Parameter ist ein Schleifweg der Querdichtungen oben und/oder unten. Dieser sollte minimal sein, um den Dichtungsverschleiß zu minimieren. Ebenso kann ein gewünschter Verfahrweg in x-Richtung kurz vor der Geschlossenlage bei einer Kulissenneigung von null Grad berücksichtigt werden. Dadurch kann erreicht werden, dass in der geschlossen und verriegelten Stellung des Einstiegssystems keine Kraft in Öffnungsrichtung erzeugt wird, die gegen die Verriegelung wirken würde. Wenn die Rolle in der Kulisse 220 bei einem Winkel größer null Grad steht, ergibt sich automatische eine Kraftkomponente in x-Richtung in Abhängigkeit des Gewichts des Türflügels 106 und des Kulissenwinkels.
  • Ein Anheben des Türflügels 106 bringt zusätzlich den Vorteil mit sich, dass der Türflügel 106 bei einer etwaigen Notbetätigung des Systems 104, über die Kulisse 220 mithilfe der Gewichtskraft des Türflügels 106 in Öffnungsrichtung gedrückt wird, und somit ein gewisser Spalt zwischen den Fingerschutzgummis entstehen kann.
  • Fig. 4 zeigt eine Schnittdarstellung einer Vorrichtung 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht im Wesentlichen einer der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Vorrichtungen. Die Tragschiene 108 und die Führungsbahn 110 sind einstückig durch ein Blechprofil ausgebildet. Die Tragschiene 108 weist hier ein konvexes Tragprofil auf, während die Tragrolle 204 ein konkaves Rollprofil aufweist. Durch die Kombination der konkaven und konvexen Profile ist die Tragrolle 204 in einer Fahrzeugseitenrichtung beziehungsweise einer y-Richtung geführt. Die Führungsrolle 216 und die Führungsbahn 110 weisen ein flaches Profil auf.
  • Fig. 5 zeigt eine Darstellung einer Vorrichtung 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht im Wesentlichen der Vorrichtung in Fig. 4. Hier ist der Lastarm 208 in einer Linie mit der Gewichtskraft ausgerichtet. Der Lastarm 208 hängt also senkrecht nach unten. Der Führungsarm 206 ist hier abgewinkelt und teilweise in den Lastarm 208 integriert. Der Hebelarm des Führungsarms 206 ist etwa gleich groß, wie der Lastarm 208.
  • Die Führungsfläche 218 ist hier als Ausnehmung aus der Tragschiene 108 ausgebildet. Die schräge Rollfläche ist als Auslauf der Ausnehmung ausgebildet. Wenn die Führungsrolle 216 im Bereich der Führungsfläche 218 angeordnet ist, ist sie im Wesentlichen unbelastet und kann den Kontakt zu der Führungsfläche verlieren. Wenn die Führungsrolle 216 im Bereich der schrägen Rollfläche angeordnet ist, wird der Lastarm 208 mit dem Türflügel 106 seitlich nach oben ausgelenkt.
  • Fig. 6 zeigt eine Darstellung einer Hubbewegung einer Schiebetüre 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Schiebetüre 102 wird unter Verwendung eines Führungssystems gemäß dem hier vorgestellten Ansatz geführt. Durch das Führungssystem führt der Türflügel 106 der Schiebetüre 102 im Bereich der Geschlossenlage eine im Wesentlichen vertikale Bewegung aus. Durch die Bewegung wird eine Dichtfläche 600 gegen ein Dichtelement 602 gedrückt und ein Spalt 604 zwischen dem Türflügel 106 und einem Rahmen 606 der Schiebtüre 102 abgedichtet.
  • Hier ist die Dichtfläche 600 mit dem Türflügel 106 beweglich und das Dichtelement 602 ist am Rahmen 606 angeordnet.
  • Der Türflügel 106 ist hier in y-Richtung durch eine Gleitleiste 606 geführt. Die Gleitleiste 606 ist in einer Tasche angeordnet und ist in der Tasche ebenfalls in z-Richtung beweglich. Auf einer Außenseite der Schiebetüre 102 ist ein Trittleistenprofil 608 angeordnet. Der Türflügel 106 läuft in einem Schlitz zwischen dem Trittleistenprofil 608 und einem Boden des Schienenfahrzeugs 100.
  • Die Dichtfläche 600 ist durch ein unteres Querprofil 610 des Türflügels 106 ausgebildet. An einer Hinterkante des Türflügels ist ebenfalls ein Formteil 612 als Dichtprofil angeordnet.
  • Mit anderen Worten zeigt Fig. 6 ein Beispiel für eine Abdichtung des Türflügels 106 unten. Dabei ist der Türflügel 106 einmal in offener Stellung und einmal in geschlossener Stellung für das Konzept Türflügel 106 anheben dargestellt. Die Dichtung 602 unten ist portalseitig, also nicht am Türflügel 106 ausgeführt. Umgekehrt kann die Dichtung 602 auch am Türflügel 106 angeordnet sein. Die Dichtfläche 600 befindet sich am Türflügel 106. Die untere Führung 606 ist hier herkömmlich ausgeführt, wobei trotz des Hubs in z-Richtung noch ausreichend Überdeckung des Führungssystems 606 vorhanden ist.
  • Fig. 7 zeigt eine Darstellung eines Dichtelements 700 für eine Schiebetüre 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Dichtelement 700 ist an einer Hinterkante des Türflügels 106 angeordnet und mit dem Türflügel 106 in x-Richtung beweglich. Das Dichtelement 700 dichtet gegen eine Dichtfläche 702 ab, die an einem Portal 107 der Schiebetüre 102 angeordnet ist. Die Dichtfläche 702 wird durch einen Dichtwinkel ausgebildet. Das Dichtelement 700 ist als verformbare Lippe ausgebildet.
  • Mit anderen Worten zeigt Fig. 7 ein Beispiel einer Abdichtung einer Türflügelhinterkante. Die Dichtung 700 kann wieder portalseitig oder türflügelseitig angebracht sein. Für die Übergänge zu den Querdichtungen oben und unten können entsprechende Formteile verwendet werden, um im Übergang die Leckage-Fläche minimal zu gestalten.
  • Fig. 8 zeigt eine Detaildarstellung eines Schienenfahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht dabei im Wesentlichen einer der Vorrichtungen in den Figuren 1 bis 5. Die Vorrichtung 104 ist in ein Portal 107 des Schienenfahrzeugs 100 integriert. Dabei ist die Tragschiene 108 fest mit dem Portal 107 verbunden. Der Schwenkhebel 112 ist auf der Tragschiene 108 geführt und mit dem Türflügel 106 verbunden. Am Türflügel 106 ist eine obere Dichtfläche 800 angeordnet, während am Portal 107 ein oberes Dichtelement 802 angeordnet ist. Durch die vertikale Bewegung des Türflügels 106 im Bereich der Geschlossenlage wird die Dichtfläche 800 gegen das Dichtelement 802 gedrückt und dichtet den Spalt zwischen dem Türflügel 106 und dem Portal 107 ab.
  • Die obere Dichtfläche 800 ist hier ein Bestandteil eines oberen Querprofils des Türflügels 106.
  • Mit anderen Worten zeigt Fig. 8 ein Beispiel einer Abdichtung am Türflügel 106 oben. Dabei ist die offene Stellung dargestellt. Die Dichtung 802 ist portalseitig ausgeführt und die Dichtfläche 800 befindet sich am Türflügel 106.
  • Die Dichtung 802 selbst kann als kompletter umlaufender Dichtrahmen am Portal 107 des Fahrzeugs 100 angebracht werden. Dadurch ergibt sich ein sehr guter Übergang zwischen Längs- und Querdichtung und beim Übergang von Türflügeln. Der Türflügel 106 ist die Dichtfläche 800 und benötigt keine Aufnahme für Dichtungen ausgenommen der Fingerschutzgummis.
  • Falls eine derartige Lösung nicht möglich ist, können die Dichtungen 802 am Türflügel 106 angebracht werden, wobei dann die Dichtflächen 800 am Portal 107 angebracht sind. Durch das Anheben der Türdichtungen 802 können die Dichtungen beziehungsweise Formteile bei den Übergängen zwischen Längs- und Querdichtungen so ausgeführt werden, dass in der Geschlossenposition keine Leckage-Fläche vorhanden ist.
  • Fig. 9 zeigt eine Darstellung eines Dichtelements 602 für eine Schiebetüre 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Dichtelement 602 kann beispielsweise anstelle des Dichtungselements in Fig. 6 verwendet werden. Hier ist das Dichtelement 602 an dem Türflügel 106 befestigt. Die Dichtfläche 600 ist fahrzeugfest. Das Dichtelement 602 ist wie in Fig. 7 als verformbare Lippe ausgebildet. Wenn der Türflügel über das Führungssystem angehoben wird, berührt das Dichtelement 602 die Dichtfläche 600 und dichtet den Schlitz im Boden ab.
  • Fig. 10 zeigt eine Darstellung einer Vorrichtung 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht im Wesentlichen der Vorrichtung in den Figuren 2 und 3. Im Gegensatz dazu weist der Schwenkhebel 112 einen nach oben ausgerichteten Fortsatz 1000 auf, der den Drehpunkt 200 aufweist. Der Drehpunkt 200 stimmt hier mit einem Drehpunkt der Tragrolle 204 überein. Ein Schwerpunkt des Schwenkhebels 112 ist unterhalb des Drehpunkts 200 angeordnet, wodurch der Schwenkhebel 112 eine hohe Eigenstabilität aufweist. Der Befestigungspunkt 212 ist hier im Wesentlichen auf einer Höhe mit der Führungsrolle 216 angeordnet.
  • Die Kulisse 220 ist ortsfest mit der Tragschiene 108 verbunden. Beispielsweise ist die Kulisse 220 mit der Tragschiene 108 verschweißt oder verklebt. Die Kulisse 220 weist die schräg zu der Führungsfläche 218 ausgerichtete Schräge 1002 und eine parallel zu der Führungsfläche 218 ausgerichtete Rastfläche 1004 auf. Die Führungsrolle 216 ist in der Geschlossenposition auf der Rastfläche 1004 angeordnet. Von einem Beginn der Schräge 1002 bis zu der Geschlossenposition weist die Kulisse 220 eine Länge kleiner 80 Millimeter auf.
  • Während einer Schließbewegung rollt die Führungsrolle 216 über die Schräge 1002 nach unten. Dadurch wird der Befestigungspunkt 212 auf der gegenüberliegenden Seite des Drehpunkts 200 angehoben. Der Befestigungspunkt 212 wird um weniger als 15 Millimeter angehoben.
  • Fig. 11 zeigt eine Darstellung einer gekoppelten Vorrichtung 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht dabei im Wesentlichen der Vorrichtung in Fig. 10. Im Gegensatz dazu liegt der Drehpunkt 200 hier im Wesentlichen auf einer Verbindungslinie zwischen dem Befestigungspunkt 212 und der Führungsrolle 216. Der Drehpunkt 200 ist in einem Koppelglied 1100 drehbar gelagert. Das Koppelglied 1100 koppelt den Drehpunkt 200 mit der Tragrolleneinheit 202. Durch das Koppelglied 1100 ist eine Bahnkurve des Befestigungspunkts 212 im Wesentlichen quer zu der Tragschiene 108 ausgerichtet.
  • Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 1200 zum Abdichten eines Türflügels für ein Schienenfahrzeug, wobei der Türflügel in einem Schritt 1204 des Bewegens im Bereich einer Geschlossenposition des Türflügels unter Verwendung einer Verschiebeeinrichtung in einer z-Richtung des Schienenfahrzeugs bewegt wird, um ein Dichtungselement des Türflügels gegen ein Gegendichtungselement eines Portals des Schienenfahrzeugs zu pressen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Schritt 1204 unabhängig von einer weiteren Schließbewegung des Türflügels ausgeführt.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird der Schritt 1204 zusammen oder in Kombination mit einer weiteren Schließbewegung des Türflügels ausgeführt. Dazu weist das Verfahren 1200 beispielsweise ferner einen Schritt 1202 des Führens auf, in dem der Türflügel der Schiebetüre unter Verwendung eines Führungssystems gemäß dem hier vorgestellten Ansatz aus einer Offenposition in einer Schließrichtung bis in einen Bereich einer Geschlossenposition geführt wird. Zwischen der Offenposition und dem Bereich der Geschlossenposition werden zumindest eine in der Schließrichtung ausgerichtete Dichtfläche der Schiebetüre und zumindest ein in der Schließrichtung ausgerichtetes Dichtelement der Schiebetüre unter Verwendung des Führungssystems kontaktlos geführt. Im Schritt 1204 des Anhebens oder Absenkens wird der Türflügel im Bereich der Geschlossenposition unter Verwendung des Führungssystems angehoben oder abgesenkt, um die Dichtfläche und das Dichtelement zu kontaktieren.
  • Vor oder während des Öffnens des Türflügels kann der Schritt 1204 erneut ausgeführt werden, wobei der Türflügel nun, im Vergleich zu der Bewegung während des Schließvorganges, in die entgegengesetzte z-Richtung bewegt wird, um das Dichtungselement des Türflügels von dem Gegendichtungselement des Portals zu lösen. Entsprechend kann der Schritt 1202 bei Öffnen erneut ausgeführt werden, wobei der Türflügel ebenfalls, im Vergleich zu der Bewegung während des Schließvorganges, in einer entgegengesetzten Bewegung ausgeführt wird.
  • Fig. 13 zeigt eine Darstellung einer Vorrichtung 104 zum Abdichten zumindest eines Türflügels 106 für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Fahrzeug handeln, wie es anhand von Fig. 1 beschrieben ist. Die Vorrichtung 104 umfasst einen Schwenkhebel 1350 mit einem ersten Führungsarm 1351 und einem zweiten Führungsarm 1352. Der Schwenkhebel 1350 ist beispielsweise U-förmig oder V-förmig ausgeformt. Die Führungsarme 1351, 1352 formen Schenkel des Schwenkhebels 1350 aus. In einem Verbindungsbereich der Führungsarme 1351, 1352 weist der Schwenkhebel 1350 einen Drehpunkt 200 auf, über den der Schwenkhebel 1350 schwenkbar mit einem Türflügel 106 verbindbar und in der in Fig. 13 gezeigten Darstellung verbunden ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist der Schwenkhebel 1350 im Bereich des Drehpunktes 200 eine runde Durchgangsöffnung auf. Durch die Durchgangsöffnung kann beispielsweise eine mit dem Türflügel 106 gekoppelte Achse oder Welle geführt sein.
  • Der erste Führungsarm 1351 weist an seinem freien Ende einen ersten Befestigungspunkt 1355 und der zweite Führungsarm 1352 weist an seinem freien Ende einen zweiten Befestigungspunkt 1356 auf. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weisen die Führungsarme 1351, 1352 im Bereich der Befestigungspunkte 1355, 1356 jeweils eine Durchgangsöffnung, beispielsweise zur Aufnahme einer Welle oder Achse auf. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist an dem ersten Führungsarm 1351 an dem ersten Befestigungspunkt 1355 eine erste Tragrolle 1360 einer ersten Tragrolleneinheit 1361 und an dem zweiten Führungsarm 1352 an dem zweiten Befestigungspunkt 1356 zumindest eine zweite Tragrolle 1363 einer zweiten Tragrolleneinheit 1364 befestigt. Die Tragrolleneinheiten 1361, 1364 können neben den Tragrollen 1360, 1363 beispielsweise noch Achsen zum Befestigen der Tragrollen 1360, 1363 an den Befestigungspunkten 1355, 1356 umfassen.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist der Schwenkhebel 1350 als eine sich in der x-z-Ebene erstreckende ebene Platte ausgeführt. Alternativ kann der Schwenkhebel 1350 auch zumindest einen Knick aufweisen. Die Befestigungspunkte 1355, 1356 sind in x-Richtung versetzt zueinander angeordnet. Der Drehpunkt 200 ist in Bezug zu der x-Richtung zwischen den Befestigungspunkten 1355, 1356 angeordnet. Wenn die Führungsarme 1351, 1352 - abweichend von dem in Fig. 13 gezeigten Ausführungsbeispiel - parallel zueinander verlaufen, kann der Drehpunkt 200 auf einer die Befestigungspunkte 1355, 1356 verbindenden Verbindungslinie angeordnet sein. Wenn die Führungsarme 1351, 1352, wie in Fig. 13 gezeigt, zueinander abgewinkelt sind, so kann der Drehpunkt in z-Richtung, hier beispielsweise in Richtung einer Unterkante des Türflügels 106 hin, versetzt zu den Befestigungspunkten 1355, 1356 angeordnet sein.
  • Von dem Fahrzeug oder einem Türportal des Fahrzeugs ist in Fig. 13 eine Tragschiene 108 mit einer Führungsfläche 218 und einer Kulisse 220 gezeigt. Die Führungsfläche 218 stellt eine in x-Richtung verlaufende Bahn dar. Die Tragrollen 1360, 1363 sind ausgeformt, um entlang der Führungsfläche 218 rollen zu können. Die Kulisse 220 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel als ein plattenförmiges Element ausgeformt, das an der Tragschiene 108 befestigt ist. Ein Rand der Kulisse 220 ist als eine sich schräg zu der Führungsfläche 218 ausgerichtete Schräge 1002 und eine sich an die Schräge 1002 angrenzende und parallel zu der Führungsfläche 218 ausgerichtete Rastfläche 1004 ausgeformt. Die Schräge 1002 beginnt auf Höhe der Führungsfläche 218. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist die zweite Tragrolleneinheit 1364 eine einzige zweite Tragrolle 1363 auf, die ausgeformt ist, um auf Höhe der Kulisse 220 nicht weiter auf der Führungsfläche 218 sondern auf der Schräge 1002 sowie der Rastfläche 1004 zu rollen. Somit bildet die Führungsfläche 218 zusammen mit der Schräge 1002 und der Rastfläche 1004 eine Führungsbahn zum Führen der Tragrollen 1360, 1363 während einer Schließbewegung sowie einer Öffnungsbewegung des Türflügels 106. Dabei rollt die erste Tragrolle 1360 gemäß einem Ausführungsbeispiel ausschließlich auf einem durch die Führungsfläche 218 gebildeten Abschnitt der Führungsbahn.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel beträgt ein Abstand in x-Richtung zwischen dem ersten Befestigungspunkt 1355 und dem Drehpunkt 200 den Wert a und ein Abstand in x-Richtung zwischen dem zweiten Befestigungspunkt 1356 und dem Drehpunkt 200 den Wert b. Der Wert a ist beispielhaft größer, beispielsweise mindestens doppelt so groß wie der Wert b. In der gezeigten Stellung der Vorrichtung 104 wirkt an dem ersten Befestigungspunkt 1355 eine Kraft F1, an dem zweiten Befestigungspunkt 1356 eine Kraft F2 und an dem Drehpunkt 200 eine Kraft F3 nach unten.
  • Die Türflügelgewichtskraft F3, am Anbindungspunkt an den Türflügel 106, befindet sich zwischen der ersten Tragrolle 1360 (Kraft F1) und der zweiten Tragrolle 1363. Die zweite Tragrolle 1363 fährt im Bereich der Geschlossenlage des Türflügels 106 auf eine als Keil ausgeformte Kulisse 220 auf. Die erste Tragrolle 1360 verfährt gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausschließlich auf der als Lauffläche ausgeformten Führungsfläche 218. Die zweite Tragrolle 1363 rollt grundsätzlich auch auf der Führungsfläche 218, fährt jedoch kurz vor der Geschlossenlage auf die Schräge 1002 der Kulisse 220 auf und steuert dadurch die Höhenbewegung des Türflügels 106.
  • Das Rollenpaar, bestehend aus den Tragrollen 1360, 1363, ist pro Türflügel 106 zumindest an der Vorderkante und der Hinterkante des Türflügels 106 ausgeführt. Somit weist die Vorrichtung 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen weiteren Schwenkhebel mit weitern Tragrollen und einer weiteren Kulisse auf. Um diese Anordnung möglichst platzsparend, bezogen auf den Platzbedarf in Längsrichtung (x-Richtung) im Hinblick auf die benötigte Schienenlänge der Tragschiene 108, zu integrieren ist eine gewisse Überlappung möglich. Eine solche Überlappung ermöglicht es der zweiten Tragrolle an der Vorderkante bis zu der Kulisse 220 der zweiten Tragrolle 1363 an der Hinterkante des Türflügels 106 zu verfahren, wie es in Fig. 14 zu erkennen ist.
  • Der Vorteil der in den Figuren 13 und 14 gezeigten Ausführungsbeispielen besteht darin, dass sich die Kraft F3, also die Gewichtskraft des Türflügels 106 auf die beiden Tragrollen 1360, 1363, auch als Laufrollen bezeichnet, aufteilt. Dadurch kann vermieden werden, dass die Belastung auf der ersten Tragrolle 1360 höher ist als die Belastung welche durch den Türflügel 106 hervorgerufen wird und der an dem Drehpunkt 200 angreifenden Kraft F3 entspricht.
  • Fig. 14 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Vorrichtung 104 zum Abdichten zumindest eines Türflügels gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um eine Querschnittsdarstellung der anhand von Fig. 13 gezeigten Vorrichtung 104 handeln. Dabei ist der Schwenkhebel nicht gezeigt. Dargestellt sind die Tragrollen 1360, 1363, wobei die erste Tragrolle 1360 auf der Führungsfläche 218 der Tragschiene 108 und die zweite Tragrolle 1363 auf der Rastfläche 1004 der Kulisse 220 aufliegt.
  • Die erste Tragrolle 1360 weist eine Führungsnut 1480 zum Führen der ersten Tragrolle 1360 entlang der Führungsfläche 218 auf. Die zweite Tragrolle 1363 weist eine weitere Führungsnut 1483 zum Führen der zweiten Tragrolle 1363 entlang der Führungsfläche 218 und eine neben der Führungsnut 1483 angeordnete Kulissenfläche 1485 zum Führen der zweiten Tragrolle 1363 entlang der Kulisse 220 auf. Die Kulissenfläche 1485 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch einen zylinderförmigen Abschnitt der zweiten Tragrolle 1363 ausgeformt.
  • Die Führungsfläche 218 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch einen U-förmigen Abschnitt der Tragschiene 108 ausgeformt.
  • Fig. 15 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Vorrichtung 104 zum Abdichten zumindest eines Türflügels gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 104 entspricht dem anhand von Fig. 14 beschriebenen Ausführungsbeispiel, mit dem Unterschied, dass die zweite Tragrolleneinheit mehrteilig, hier beispielsweise zweiteilig ausgeführt ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die anhand von Fig. 14 beschriebene zweite Tragrolle geteilt, um einen Schlupf und somit auch Verschleiß zu minimieren. Somit umfasst die zweite Tragrolleneinheit eine zweite Tragrolle 1563 und eine weitere zweite Tragrolle 1564. Die zweite Tragrolle 1563 weist die weitere Führungsnut 1483 zum Führen der zweite Tragrolleneinheit entlang der Führungsfläche 218 auf. Die weitere zweite Tragrolle 1564 weist die Kulissenfläche 1485 zum Führen der zweiten Tragrolleneinheit entlang der Kulisse 200 auf. Die beiden zweiten Tragrollen 1563, 1564 weisen gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine gemeinsame Achse auf.
  • Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine "und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 100
    Schienenfahrzeug
    102
    Schiebetüre
    104
    Vorrichtung, Führungssystem
    106
    Türflügel
    107
    Portal
    108
    Tragschiene
    110
    Führungsbahn
    112
    Verschiebeeinrichtung, Schwenkhebel
    200
    Drehpunkt, Drehachse
    202
    Tragrolleneinheit
    204
    Tragrolle
    206
    Führungsarm
    208
    Lastarm
    210
    Lasche, Türflügelträger
    212
    Befestigungspunkt
    214
    Führungsrolleneinheit
    216
    Führungsrolle
    218
    Führungsfläche
    220
    Kulisse
    600
    Dichtfläche
    602
    Dichtelement
    604
    Spalt
    606
    Rahmen
    608
    Trittleistenprofil
    610
    Querprofil
    700
    Dichtelement
    702
    Dichtfläche
    800
    Dichtfläche
    802
    Dichtelement
    1000
    Fortsatz
    1002
    Schräge
    1004
    Rastfläche
    1100
    Koppelglied
    1200
    Verfahren zum Abdichten
    1202
    Schritt des Führens
    1204
    Schritt des Anhebens oder Absenkens
    1350
    Schwenkhebel
    1351
    erster Führungsarm
    1352
    zweiter Führungsarm
    1355
    erster Befestigungspunkt
    1356
    zweiter Befestigungspunkt
    1360
    erste Tragrolle
    1361
    erste Tragrolleneinheit
    1363
    zweite Tragrolle
    1364
    zweite Tragrolleneinheit
    1480
    Führungsnut
    1483
    Führungsnut
    1485
    Kulissenfläche
    1563
    zweite Tragrolle
    1564
    weitere zweite Tragrolle

Claims (8)

  1. Vorrichtung (104) zum Abdichten zumindest eines Türflügels (106) für ein Schienenfahrzeug (100), wobei die Vorrichtung (104) zumindest eine Verschiebeeinrichtung (112) aufweist, die dazu ausgebildet ist, den Türflügel (106) im Bereich einer Geschlossenposition in einer z-Richtung des Schienenfahrzeugs (100) zu bewegen, um ein Dichtungselement des Türflügels (106) gegen ein Gegendichtungselement eines Portals (107) des Schienenfahrzeugs (100) zu pressen, wobei die Verschiebeeinrichtung (112) ferner dazu ausgebildet ist, den Türflügel (106) in einer x-Richtung des Schienenfahrzeugs (100) zu bewegen, um den Türflügel (106) zwischen der Geschlossenposition und einer Offenposition zu bewegen, wobei die Verschiebeeinrichtung (112) als passive Komponente ausgeführt ist, die dazu ausgebildet ist, eine Bewegung des Türflügels (106) in der z-Richtung unter Verwendung einer Bewegung des Türflügels (106) in der x-Richtung auszuführen, und wobei die Verschiebeeinrichtung (112) einen um einen Drehpunkt (200) drehbaren Schwenkhebel (112; 1350) mit zumindest einem Führungsarm (206; 1351, 1352) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhebel (1350) einen ersten Führungsarm (1351) und einen zweiten Führungsarm (1352) aufweist, wobei der erste Führungsarm (1351) einen ersten Befestigungspunkt (1355) aufweist, an dem eine erste Tragrolleneinheit (1361) zum Führen des ersten Führungsarms (1351) entlang einer Führungsbahn (110) angeordnet ist, und der zweite Führungsarm (1352) einen zweiten Befestigungspunkt (1356) aufweist, an dem eine zweite Tragrolleneinheit (1364) zum Führen des zweiten Führungsarms (1352) entlang der Führungsbahn (110) angeordnet ist, und wobei der Drehpunkt (200) mit dem Türflügel (106) koppelbar ist und zwischen dem ersten Befestigungspunkt (1355) und dem zweiten Befestigungspunkt (1356) angeordnet ist.
  2. Vorrichtung (104) gemäß Anspruch 1, bei der die Verschiebeinrichtung (112) als aktive Komponente ausgeführt ist, die dazu ausgebildet ist, ansprechend auf ein Bewegungssignal den Türflügel (106) zu bewegen.
  3. Vorrichtung (104) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Führungsbahn (110) eine geradlinige Führungsfläche (218) und eine Kulisse (220) aufweist, wobei die Kulisse (220) gegenüber der Führungsfläche (218) abgewinkelt ist.
  4. Vorrichtung (104) gemäß Anspruch 3, bei dem die Führungsbahn (110) durch die Tragschiene (108) ausgebildet ist und die Kulisse (220) mit der Tragschiene (108) ortsfest verbunden ist.
  5. Vorrichtung (104) gemäß Anspruch 3, bei dem die Führungsbahn (110) durch die Tragschiene (108) ausgebildet ist, wobei die Führungsfläche (218) und/oder die Kulisse (220) als Ausnehmung aus der Tragschiene (108) ausgebildet ist.
  6. Vorrichtung (104) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, bei dem ein Übergang von der Führungsfläche (218) zu der Kulisse (220) weniger als 80 Millimeter vor der Geschlossenposition des Türflügels (106) angeordnet ist.
  7. Vorrichtung (104) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, bei der die erste Tragrolleneinheit (1361) eine erste Tragrolle (1360) mit einer Führungsnut (1480) zum Führen der ersten Tragrolleneinheit (1361) entlang der geradlinigen Führungsfläche (218) aufweist und die zweite Tragrolleneinheit (1364) zumindest eine zweite Tragrolle (1363; 1563, 1564) mit einer Führungsnut (1483) zum Führen der zweiten Tragrolleneinheit (1364) entlang der geradlinigen Führungsfläche (218) und eine Kulissenfläche (1485) zum Führen der zweiten Tragrolleneinheit (1364) entlang der Kulisse (220) aufweist.
  8. Schienenfahrzeug (100) mit einer Vorrichtung (104) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Tragschiene (108) in der x-Richtung ausgerichtet ist und der Türflügel (106) einer Schiebetüre (102) des Schienenfahrzeugs (100) mit dem Befestigungspunkt (212) des Schwenkhebels (112) verbunden ist, wobei die Vorrichtung (104) dazu ausgebildet ist, den Türflügel (104) im Bereich der Geschlossenposition anzuheben oder abzusenken.
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