[go: up one dir, main page]

EP2761119A1 - Antriebsanordnung für ein verstellelement eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Antriebsanordnung für ein verstellelement eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number
EP2761119A1
EP2761119A1 EP12773225.3A EP12773225A EP2761119A1 EP 2761119 A1 EP2761119 A1 EP 2761119A1 EP 12773225 A EP12773225 A EP 12773225A EP 2761119 A1 EP2761119 A1 EP 2761119A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
clamping
brake
drive arrangement
arrangement according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12773225.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Heinze
Alwin Macht
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP2761119A1 publication Critical patent/EP2761119A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
    • F16D41/08—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action
    • F16D41/10—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action with self-actuated reversing
    • F16D41/105—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action with self-actuated reversing the intermediate members being of circular cross-section, of only one size and wedging by rolling movement not having an axial component between inner and outer races, one of which is cylindrical
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/06—Means for converting reciprocating motion into rotary motion or vice versa
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/102—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction brakes
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/108—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction clutches
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/21—Brakes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/214—Disengaging means
    • E05Y2201/216—Clutches
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/252—Type of friction
    • E05Y2201/26—Mechanical friction
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/262—Type of motion, e.g. braking
    • E05Y2201/266—Type of motion, e.g. braking rotary
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement for an adjusting element of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and an adjusting element arrangement with an adjusting element and such a drive arrangement according to claim 13.
  • adjusting element is to be understood comprehensively, including tailgates, trunk lids, hoods, doors, in particular side doors, load compartment floors or the like of a motor vehicle.
  • the drive assembly in question finds application in tailgates and side doors of motor vehicles. It serves for the motorized adjustment of the respective adjusting element in the closing direction and in the opening direction. It is important on a regular basis that the drive arrangement also permits a manual adjustment operation in addition to the motorized adjustment operation. It is important further that the respective flap or door position is held securely in case of power failure to avoid unexpected and dangerous for the user flap or door movements.
  • the known drive arrangement (WO 2007/014686 AI), from which the invention proceeds, is equipped with a clutch assembly connected to the drive train with a drive connection and an output connection, which is a wrap spring arrangement.
  • the wrap spring arrangement initiates a movement initiated on the drive side to the drive connection and brakes a movement initiated on the output side, so that the tailgate can be securely held in any intermediate position.
  • the known drive arrangement with wrap spring assembly is structurally simple and robust. With a suitable design of the wrap can be a good switching behavior in terms of switching between drive operation and braking operation reach.
  • Coupling arrangements are known from the prior art, which pass through a drive-side introduced movement to a drive connection and the output side initiated movements lock (DE 195 81 436 Cl).
  • Such ratchets are equipped with three pairs of counter-rotating pinch rollers.
  • the invention is based on the problem, the known drive arrangement to design and further develop such that the switching behavior is improved in terms of switching between drive operation and braking operation.
  • Essential is the idea to combine a brake assembly with a brake element adjustable against a braking force in such a way with a freewheel assembly of sprag freewheels that a drive side initiated movement is passed to the drive port and a driven side driven movement is decelerated.
  • the freewheel arrangement is arranged between the output connection and the brake element and has at least one pair of counter-operating clamping body freewheels, which is referred to below as a "freewheel pair".
  • a clamp body freewheel is defined by locking in a first direction of movement, ie coupling the components connected to the clamp body freewheel to one another, and releasing them in a second direction of movement opposite the first direction of movement, ie a freewheel between the clamps attached to the clamp body freewheel.
  • Freewheel connected components causes.
  • the locking and releasing takes place in a conventional manner by an automatic, directional adjustment of the clamping body.
  • the sprag freewheels are in each case clamping roller freewheels with sprags each designed as a pinch roller.
  • Particularly advantageous in the realization of an above-mentioned pinch roller freewheel is the fact that a movement initiated on the drive side is passed on largely unbraked to the output connection. Accordingly, the clutch assembly does not adversely affect the overall efficiency of the drive assembly.
  • a further advantage is the fact that the coupling between the drive connection and the output connection or between the output connection and brake element can be designed with minimal play in normal operation according to use, so that a correspondingly low noise is to be expected when switching between drive operation and braking operation.
  • an adjusting element arrangement is claimed as such, which has an adjusting element and an adjusting element associated with the above-described drive arrangement.
  • an adjusting element arrangement is claimed as such, which has an adjusting element and an adjusting element associated with the above-described drive arrangement.
  • the brake assembly is just designed so that on the one hand holds the adjustment in any intermediate position and on the other hand allows manual adjustment against the braking force of the brake assembly.
  • all factors which may influence an automatic adjustment element movement are too consider. These include weight forces, spring forces, frictional forces o. Like.
  • Fig. 1 the rear of a motor vehicle in a side view with a
  • FIG. 2 shows one of the two drives of the drive assembly of FIG. 1 in a partial longitudinal section
  • FIG. 3 shows the coupling arrangement of the drive arrangement according to FIG. 1 in a longitudinal section
  • Fig. 4 shows the coupling arrangement according to FIG. 3 in a sectional view along the section line IV-IV and
  • the drive arrangement shown in Fig. 1 is used for the motorized adjustment of a tailgate 1 of a motor vehicle.
  • all the other adjusting elements mentioned in the introductory part of the description are also advantageously applicable. All following versions of a tailgate apply accordingly equally for all other adjustment elements mentioned there.
  • the drive arrangement shown in Fig. 1 are two identical drives 2, each having a drive motor 3, assigned.
  • the drives 2 are arranged in the two lateral regions of a tailgate opening 4. In Fig. 1, only one of the two drives 2 is shown. Fig. 2 shows this drive 2 in a partial longitudinal section.
  • the drive 2 shown in Fig. 2 is equipped as a spindle drive with drive motor 3, intermediate gear 5 and spindle spindle nut gear 6, wherein a spring arrangement 7 ensures that the spindle spindle nut gear 6 is biased in the extended position.
  • the installation state of the spindle drive is shown in FIG. 1.
  • a clutch assembly 8 is connected, which is equipped in a conventional manner with a drive connection 9 and an output terminal 10.
  • the clutch assembly 8 is not only the passage of the movements initiated on the drive side to the output terminal 10, but also a braking function.
  • a brake assembly 1 1 is provided for braking an output side initiated movement, which has a brake element 12 adjustable against a braking force.
  • these three pairs of counter-rotating clamping body freewheels 15 are referred to herein as "freewheeling pairs.”
  • the basic construction of the freewheeling pairs 14 results from a combination of FIGS. 3 and 4 and will be explained in detail below.
  • the brake assembly 1 1 is in the illustrated and so far preferred exemplary embodiment of a particularly simple construction.
  • the brake element 12 is coupled to here and preferably two brake discs 16, 17, which are non-positively pressed by means of a spring element 18 against a fixed friction component 19, here and preferably against a housing part.
  • the brake element 12 has a pin-shaped portion 12a, which is inserted into a bore of a housing part, which provides the friction component 19.
  • the brake discs 16, 17 are arranged, which are non-rotatably connected to the pin, for example by positive engagement.
  • the fact that the lower brake disk 17 in FIG. 3 is secured with a snap ring or the like on its side facing away from the friction component 19 causes the spring force acting upward in FIG. 3 to press the two brake disks 16, 17 against the friction component 19
  • the spring element 18 is a simple helical compression spring.
  • brake member 12 is at least partially pot-shaped and the freewheel assembly 13 substantially receives. This leads to a very particularly compact design.
  • the drive train must in any case be designed to be non-self-locking between the drive connection 9 of the coupling arrangement 8 and the adjustment element 1, in order to allow the braked movement initiated on the output side.
  • the braked movement initiated on the output side is also conducted to the drive connection 9 of the clutch arrangement 8, so that preferably the entire drive train is not designed to be self-locking.
  • FIGS. 3 to 5 A comparison of FIGS. 3 to 5 shows that the clamping body freewheels 15 each have a clamping body 21 designed as a rolling element, here and preferably as a pinch roller. It is also conceivable that the clamping body 21 are designed as clamping balls.
  • the clamping bodies 21 of a freewheel pair 14 are enclosed in a functional section 22 between an inner rotary body 23 and an outer rotary body 24.
  • the functional portion 22 provides a volume that the clamp bodies 21 can not leave. It should already be pointed out that the functional sections 22 move with a movement of the output connection 10.
  • the clutch assembly 8 is associated with a coupling axis 8a, wherein here and preferably the inner Rotati onspian 23, the outer rotating body 24, the brake member 12 and the brake discs 16, 17 on the coupling axis 8a are aligned. In principle, a different orientation of individual components mentioned above can be provided.
  • FIG. 4 shows in a general view that in the local functional section 22, a rotary body 24 is circular in cross-section and the other rotary body 23 deviates from a circular shape such that in each case a clamping area 26 is formed on both sides of a central area 25 in the circumferential direction.
  • Fig. 4 illustrate the dashed tangential lines shown that in the clamping regions 26 in each case in cross section, the clamping bodies 21 facing wall portions of the two rotary bodies 23, 24 starting from the central region 25 in the circumferential direction each form a wedge-like constriction, so that the clamping body 21 the can not leave respective functional section 22.
  • the spring element 25a is arranged in the middle region 25, which presses the two clamping bodies 21 of a freewheel pair 14 against one another and thus into the clamping regions 26.
  • the spring element 25a may be a helical compression spring or, as here, an elastomer component or the like.
  • the locking of the freewheel assembly 13 results from a relative rotation of the two rotary bodies 23, 24 to each other, which can go back here on a driven side initiated movement.
  • rotation of the inner rotational body 23 on the left causes unrolling of the right-hand clamping body 21 on both rotational bodies 23, 24, whereby the clamping body 21 in the clamping region 26 engages in blocking clamping engagement with the two rotational bodies 23, 24 comes.
  • the driving force 28 acts on the left in the large view in Fig. 5 Klerrim stresses 21.
  • no blocking clamping engagement possible because a rolling on the above wall sections of the rotary body 23, 24 always would lead out of the clamping area 26. Since the clamping body 21 shown on the left in FIG. 5 a), as explained above, can not leave the associated functional section 22, an equilibrium state arises as a result such that the third rotary body 27 rotates the inner, in this case the driven, side Rotary body 23 via the clamping body 21 entrains.
  • the third rotary body 27 is assigned to the drive connection 9 of the clutch arrangement 8, so that, as explained above, a movement initiated on the drive side is conducted through without braking to the output connection 10.
  • the third rotating body 27 is in play.
  • Afflicted form-fitting engagement with the output-side rotary body 23 is.
  • at least one claw 29 is associated with the third rotary body 27, which engages between two functional sections 22 described above.
  • the arrangement, in particular the at least one claw 29, is now such that, before passing through the game 30, a relative rotation between drive-side rotary body 27 and driven-side rotary body 23 for releasing the clamping engagement and the above described entrainment of the driven-side rotary body 23 via the Clamping body 21 is possible, wherein after passing through the game 30 entrainment of the driven-side rotary body 23 via the positive connection is possible.
  • the positive connection comes here so only after passing through the game 30 to bear, which is associated with a corresponding deflection of the spring element 25a. Depending on the spring rate and the prestressing of the spring element 25a, this state is only reached at a correspondingly high operating torque between the drive connection 9 and the output connection 10.
  • an adjusting element arrangement is claimed with an adjustment element 1 designed in particular as a tailgate and a drive arrangement assigned to the adjusting element 1, explained above. Reference may be made to all versions of the proposed drive arrangement.
  • the proposed solutions can be applied to all possible adjustment elements 1 of a motor vehicle.
  • the adjusting element 1 is a tailgate, a trunk lid, a hood, a door, in particular side door, or a load compartment floor of a motor vehicle.
  • the proposed Verstellelementan extract is preferably designed in a very special way.
  • the brake assembly 1 1 vorzugswei- se designed so that it preferably holds the adjusting element 1 in each intermediate position, in particular against weight forces and possibly existing spring forces, and except a manual adjustment of the adjusting element 1 against the braking force of the brake assembly 1 1 allowed.
  • the spring forces go back, for example, to the forces of the above-mentioned spring arrangement 7.
  • a cable drive, a cable transmission or a cable can be connected in the drive train of the drive assembly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Verstellelement (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei eine in den Antriebsstrang geschaltete Kupplungsanordnung (8) mit einem Antriebsanschluss (9) und einem Abtriebsanschluss (10) vorgesehen ist, wobei die Kupplungsanordnung (8) jedenfalls eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Abtriebsanschluss (10) durchleitet und eine Bremsanordnung (11) zum Bremsen einer abtriebsseitig eingeleiteten Bewegung aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass die Bremsanordnung (11) ein gegen eine Bremskraft verstellbares Bremselement (12) aufweist, dass die Kupplungsanordnung (8) zwischen dem Abtriebsanschluss (10) und dem Bremselement (12) eine Freilaufanordnung (13) aus mindestens einem Freilaufpaar (14) gegenläufig arbeitender Kl enimkörper- Freiläufe (15) aufweist, dass eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung stets das Sperren mindestens eines Klenimkörper- Freilaufs (15) bewirkt und entsprechend über die Bremsanordnung (11) gebremst wird und dass eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung stets das Lösen der Klemmkörper- Freiläufe (15) bewirkt.

Description

Antriebsanordnung für ein Verstellelement eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Verstellelement eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Verstellelementanordnung mit einem Verstellelement und einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 13.
Der Begriff„Verstellelement" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Hierunter fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs.
In erster Linie findet die in Rede stehende Antriebsanordnung allerdings Anwendung bei Heckklappen und Seitentüren von Kraftfahrzeugen. Sie dient der motorischen Verstellung des jeweiligen Verstellelements in Schließrichtung und in Öffnungsrichtung. Wichtig ist dabei regelmäßig, dass die Antriebsanordnung neben dem motorischen Verstellbetrieb auch einen manuellen Verstellbetrieb zu- lässt. Wichtig ist dabei weiter, dass die jeweilige Klappen- bzw. Türstellung bei einem Stromausfall sicher gehalten wird, um unerwartete und damit für den Benutzer gefährliche Klappen- bzw. Türbewegungen zu vermeiden.
Die bekannte Antriebsanordnung (WO 2007/014686 AI), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einer in den Antriebsstrang geschalteten Kupplungsanordnung mit einem Antriebsanschluss und einem Abtriebsanschluss ausgestattet, bei der es sich um eine Schlingfederanordnung handelt. Die Schlingfederanordnung leitet eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Antriebsanschluss durch und bremst eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung, so dass die Heckklappe in jeder Zwischenstellung sicher gehalten werden kann. Die bekannte Antriebsanordnung mit Schlingfederanordnung ist konstruktiv einfach und robust aufgebaut. Bei geeigneter Auslegung der Schlingfeder lässt sich ein gutes Schaltverhalten hinsichtlich des Umschaltens zwischen Antriebsbetrieb und Bremsbetrieb erreichen.
Aus dem Stand der Technik sind auch Kupplungsanordnungen bekannt, die eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu einem Antriebsanschluss durchleiten und abtriebsseitig eingeleitete Bewegungen sperren (DE 195 81 436 Cl). Solche Gesperre sind mit drei Paaren von gegenläufig arbeitenden Klemmrollen-
BESTÄTIGUNGSKOPIE Freiläufen ausgestattet. Ein Bremsbetrieb im obigen Sinne ist mit solchen Klemmgesperren nicht realisierbar.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Schaltverhalten im Hinblick auf das Umschalten zwischen Antriebsbetrieb und Bremsbetrieb verbessert wird.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die Überlegung, eine Bremsanordnung mit einem gegen eine Bremskraft verstellbaren Bremselement derart mit einer Freilaufanordnung aus Klemmkörper-Freiläufen zu kombinieren, dass eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Antriebsanschluss durchgeleitet und eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung gebremst wird.
Im Einzelnen ist die Freilaufanordnung zwischen dem Abtriebsanschluss und dem Bremselement angeordnet und weist mindestens ein Paar gegenläufig arbeitender Klemmkörper-Freiläufe auf, das im Folgenden als „Freilaufpaar" bezeichnet wird.
Vorliegend ist ein Klemmkörper-Freilauf dadurch definiert, dass er in einer ersten Bewegungsrichtung sperrt, also die an den Klemnikörper-Freilauf angeschlossenen Komponenten miteinander koppelt, und in einer der ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten, zweiten Bewegungsrichtung löst, also einen Freilauf zwischen den an dem Klemmkörper-Freilauf angeschlossenen Komponenten bewirkt. Das Sperren und Lösen erfolgt in an sich bekannter Weise durch eine selbsttätige, richtungsabhängige Verstellung der Klemmkörper.
Dadurch, dass mindestens ein Freilaufpaar gegenläufig arbeitender Klemmkörper-Freiläufe vorgesehen ist, führt eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung stets zu einem Sperren mindestens eines Klemmkörper-Freilaufs, während der jeweils andere Klemmkörper-Freilauf dieses Freilaufpaars gelöst ist. Das Sperren zwischen dem Abtriebsanschluss und dem nur gegen eine Bremskraft verstellbaren Bremselement führt dazu, dass die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung stets über die Bremsanordnung gebremst wird. Der Begriff„stets" bedeutet hier, dass das Sperren in beiden abtriebsseitigen Bewegungsrichtungen erfolgt.
Um sicherzustellen, dass nicht auch eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung durch die Bremsanordnung gebremst wird, ist es vorschlagsgemäß weiter vorgesehen, dass eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung stets das Lösen aller Klemmkörper-Freiläufe bewirkt. Auch hier bedeutet der Begriff„stets", dass die beschriebene Wirkung für beide antriebsseitigen Bewegungsrichtungen vorgesehen ist.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 handelt es sich bei den Klemmkörper- Freiläufen jeweils um Klemmrollen-Freiläufe mit jeweils als Klemmrolle ausgestalteten Klemmkörpern. Besonders vorteilhaft bei der Realisierung eines obigen Klemmrollen-Freilaufs ist die Tatsache, dass eine antriebsseitig ausgelöste Bewegung weitgehend ungebremst auf den Abtriebsan- schluss durchgeleitet wird. Entsprechend wirkt sich die Kupplungsanordnung nicht negativ auf den Gesamt- Wirkungsgrad der Antriebsanordnung aus.
Vorteilhaft ist weiter die Tatsache, dass bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch die Kopplung zwischen Antriebsanschluss und Abtriebsanschluss bzw. zwischen Abtriebsanschluss und Bremselement mit minimalem Spiel ausgelegt werden kann, so dass eine entsprechend geringe Geräuschentwicklung bei einem Umschalten zwischen Antriebsbetrieb und Bremsbetrieb zu erwarten ist.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellelementanordnung als solche beansprucht, die ein Verstellelement und eine dem Verstellelement zugeordnete, oben beschriebene Antriebsanordnung aufweist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung, die geeignet sind, die Verstellelementanordnung insgesamt zu beschreiben, darf verwiesen werden.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 ist die Bremsanordnung gerade so ausgelegt, dass sie einerseits das Verstellelement in jeder Zwischenstellung hält und andererseits eine manuelle Verstellung gegen die Bremskraft der Bremsanordnung erlaubt. Bei einer derartigen Auslegung sind alle eine selbsttätige Verstellelementbewegung ggf. beeinflussenden Faktoren zu berücksichtigen. Dazu gehören Gewichtskräfte, Federkräfte, Reibungskräfte o. dgl.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 das Heck eines Kraftfahrzeugs in einer Seitenansicht mit einer
Heckklappe und einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Heckklappe,
Fig.2 einen der beiden Antriebe der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einem teilweisen Längsschnitt,
Fig. 3 die Kupplungsanordnung der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einem Längsschnitt,
Fig. 4 die Kupplungsanordnung gemäß Fig. 3 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie IV-IV und
Fig. 5 die Kupplungsanordnung gemäß Fig. 4 a) bei einer antriebsseitig eingeleiteten Bewegung und b) bei einer abtriebsseitig eingeleiteten Bewegung.
Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanordnung dient der motorischen Verstellung einer Heckklappe 1 eines Kraftfahrzeugs. Es sind aber auch alle anderen im einleitenden Teil der Beschreibung angesprochenen Verstellelemente vorteilhaft anwendbar. Alle folgenden Ausführungen zu einer Heckklappe gelten entsprechend gleichermaßen für alle anderen dort angesprochenen Verstellelemente.
Der in Fig. 1 dargestellten Antriebsanordnung sind zwei identische Antriebe 2, die jeweils einen Antriebsmotor 3 aufweisen, zugeordnet. Die Antriebe 2 sind in den beiden seitlichen Bereichen einer Heckklappenöffnung 4 angeordnet. In Fig. 1 ist nur einer der beiden Antriebe 2 dargestellt. Fig. 2 zeigt diesen Antrieb 2 in einem teilweisen Längsschnitt.
Die folgenden Ausführungen betreffen nur den einen in Fig. 1 erkennbaren Antrieb 2. Sie gelten aber gleichermaßen für ggf. weitere vorhandene Antriebe. Der in Fig. 2 dargestellte Antrieb 2 ist als Spindelantrieb mit Antriebsmotor 3, Zwischengetriebe 5 und Spindel-Spindelmutter-Getriebe 6 ausgestattet, wobei eine Federanordnung 7 dafür sorgt, dass das Spindel- Spindelmutter-Getriebe 6 in die ausgefahrene Stellung vorgespannt ist. Den Einbauzustand des Spindelantriebs zeigt Fig. 1.
In den Antriebsstrang zwischen Zwischengetriebe 5 und Spindel- Spindelmuttergetriebe 6 ist eine Kupplungsanordnung 8 geschaltet, die in üblicher Weise mit einem Antriebsanschluss 9 und einem Abtriebsanschluss 10 ausgestattet ist.
Vorschlagsgemäß kommt der Kupplungsanordnung 8 nicht nur das Durchleiten antriebsseitig eingeleiteter Bewegungen zu dem Abtriebsanschluss 10 zu, sondern auch eine Bremsfunktion. Im Einzelnen ist eine Bremsanordnung 1 1 zum Bremsen einer abtriebsseitig eingeleiteten Bewegung vorgesehen, die ein gegen eine Bremskraft verstellbares Bremselement 12 aufweist.
Wesentlich ist nun, dass eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung durch die Bremsanordnung 11 gebremst wird, während eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung ungebremst zu dem Abtriebsanschluss 10 durchgeleitet wird. Hierfür weist die Kupplungsanordnung 8 zwischen dem Antriebsanschluss 9 und dem Bremselement 12 eine Freilaufanordnung 13 aus hier und vorzugsweise drei Paaren 14 gegenläufig arbeitender Klernmkörper-Freiläufe 15 auf, die bezogen auf die Kupplungsachse 8a um 120° versetzt angeordnet sind. Diese drei Paare 14 gegenläufig arbeitender Klemmkörper-Freiläufe 15 werden vorliegend wie schon angesprochen als „Freilaufpaare" bezeichnet. Der grundsätzliche Aufbau der Freilaufpaare 14 ergibt sich aus einer Zusammenschau der Fig. 3 und 4 und wird weiter unten im Detail erläutert.
Die Anordnung ist nun so getroffen, dass eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung stets das Sperren mindestens eines Klenimkörper- Freilaufs 15 bewirkt und entsprechend über die Bremsanordnung 11 gebremst wird (Fig. 5b)) und dass eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung stets das Lösen der Klemmkörper- Freiläufe 15 bewirkt (Fig. 5a)). Auch dies wird weiter unten im Detail erläutert. Die Bremsanordnung 1 1 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Aus- führungsbeispiel von ganz besonders einfachem Aufbau. Das Bremselement 12 ist mit hier und vorzugsweise zwei Bremsscheiben 16, 17 gekoppelt, die mittels eines Federelements 18 kraftschlüssig gegen eine feststehende Reibkomponente 19, hier und vorzugsweise gegen ein Gehäuseteil, gedrückt werden. Interessant ist hier, dass das Bremselement 12 einen zapfenförmigen Abschnitt 12a aufweist, der in eine Bohrung eines Gehäuseteils, das die Reibkomponente 19 bereitstellt, eingeführt ist. Beidseitig der Reibkomponente 19 sind die Bremsscheiben 16, 17 angeordnet, die drehfest mit dem Zapfen, beispielsweise durch Formschluss, verbunden sind. Dadurch, dass die in Fig. 3 untere Bremsscheibe 17 mit einem Sprengring o. dgl. auf ihrer der Reibkomponente 19 abgewandten Seite gesichert ist, bewirkt die in Fig. 3 nach oben wirkende Federkraft ein Andrücken der beiden Bremsscheiben 16, 17 gegen die Reibkomponente 19. Bei dem Federelement 18 handelt es sich um eine einfache Schraubendruckfeder.
Interessant bei der dargestellten Bremsanordnung 1 1 ist auch die Tatsache, dass das Bremselement 12 zumindest abschnittsweise topfartig ausgestaltet ist und die Freilaufanordnung 13 im Wesentlichen aufnimmt. Dies führt zu einer ganz besonders kompakten Ausgestaltung.
Es versteht sich, dass der Antriebsstrang jedenfalls zwischen dem Antriebsan- schluss 9 der Kupplungsanordnung 8 und dem Verstellelement 1 nicht- selbsthemmend ausgestaltet sein muss, um die abtriebsseitig ausgelöste, gebremste Bewegung zu erlauben. Wie noch gezeigt wird, wird die abtriebsseitig ausgelöste, gebremste Bewegung auch auf den Antriebsanschluss 9 der Kupplungsanordnung 8 geleitet, so dass vorzugsweise der gesamte Antriebsstrang nicht selbsthemmend ausgestaltet ist.
Eine Zusammenschau der Fig. 3 bis 5 zeigt, dass die Klemmkörper-Freiläufe 15 jeweils einen als Wälzkörper, hier und vorzugsweise als Klemmrolle, ausgestalteten Klemmkörper 21 aufweisen. Denkbar ist auch, dass die Klemmkörper 21 als Klemmkugeln ausgestaltet sind. Die Klemmkörper 21 eines Freilaufpaares 14 sind in einem Funktionsabschnitt 22 zwischen einem inneren Rotationskörper 23 und einem äußeren Rotationskörper 24 eingeschlossen. Der Funktionsabschnitt 22 stellt ein Volumen bereit, das die Klemmkörper 21 nicht verlassen können. Schon jetzt darf darauf hingewiesen werden, dass sich die Funktionsabschnitte 22 mit einer Bewegung des Abtriebsanschlusses 10 mitbewegen.
An dieser Stelle zeigt sich die hohe Kompaktheit der vorschlagsgemäßen Kupplungsanordnung 8. Der Kupplungsanordnung 8 ist eine Kupplungsachse 8a zugeordnet, wobei hier und vorzugsweise der innere Rotati onskörper 23, der äußere Rotationskörper 24, das Bremselement 12 und die Bremsscheiben 16, 17 auf die Kupplungsachse 8a ausgerichtet sind. Grundsätzlich kann eine andere Ausrichtung einzelner oben genannter Komponenten vorgesehen sein.
Fig. 4 zeigt in der Großdarstellung, dass in dem dortigen Funktionsabschnitt 22 im Querschnitt ein Rotationskörper 24 kreisförmig und der andere Rotationskörper 23 von einer Kreisform abweicht derart, dass sich in Umfangsrichtung beidseitig eines Mittenbereichs 25 jeweils ein Klemmbereich 26 ausbildet. In Fig. 4 verdeutlichen die gestrichelt dargestellten Tangentiallinien, dass in den Klemm- bereichen 26 jeweils im Querschnitt die den Klemmkörpern 21 zugewandten Wandabschnitte der beiden Rotationskörper 23, 24 vom Mittenbereich 25 ausgehend in Umfangsrichtung jeweils eine keilartige Verengung bilden, so dass die Klemmkörper 21 den jeweiligen Funktionsabschnitt 22 nicht verlassen können.
Fig. 4 zeigt, dass im Mittenbereich 25 ein Federelement 25a angeordnet ist, das die beiden Klemmkörper 21 eines Freilaufpaares 14 gegeneinander und damit in die Klemmbereiche 26 drückt. Bei dem Federelement 25a kann es sich um eine Schraubendruckfeder oder, wie hier, um eine Elastomerkomponente o. dgl. handeln.
Das Sperren der Freilaufanordnung 13 ergibt sich aus einer Relativdrehung der beiden Rotationskörper 23, 24 zueinander, die hier auf eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung zurückgehen kann. Bei der Großdarstellung in Fig. 5b) bewirkt eine Drehung des inneren Rotationskörpers 23 linksherum ein Abrollen des in dieser Darstellung rechten Klemmkörpers 21 auf beiden Rotationskörpern 23, 24, wodurch der Klemmkörper 21 im Klemmbereich 26 in blockierend klemmenden Eingriff mit den beiden Rotationskörpern 23, 24 kommt.
Dadurch, dass der eine, im Querschnitt kreisförmige, hier der äußere Rotationskörper 24 dem Bremselement 12 zugeordnet ist und dass der andere, hier der in- nere Rotationskörper 23 dem Abtriebsanschluss 10 zugeordnet ist, wird eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung durch die Bremsanordnung 11 gebremst. Das gleiche gilt für eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung in entgegengesetzter Richtung, wobei dann der in der Großdarstellung in Fig. 5 links dargestellte Klemmkörper 21 in blockierend klemmenden Eingriff mit beiden Rotationskörpern 23, 24 kommt.
Interessant ist nun das Lösen der Freilaufanordnung 13 durch eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung. Hierfür ist ein vorteilhafterweise auf die Kupplungsachse 8a ausgerichteter, dritter Rotationskörper 27 vorgesehen, bei dessen Drehung eine Antriebskraft 28 in Umfangsrichtung auf die Klemmkörper 21 wirkt, dadurch die Klemmkörper 21 außer klemmenden Eingriff bringt und die Klemmkörper- Freiläufe 15 löst. Dabei läuft die Kraftwirkungslinie der Antriebskraft 28 hier und vorzugsweise durch die Mittelachse bzw. den Mittelpunkt der Klemmkörper 21. Dies lässt sich am besten der Darstellung gemäß Fig. 5a) entnehmen. Die dortige Großdarstellung zeigt, dass der dritte Rotorkörper 27 mit der Antriebskraft 28 auf den in der Großdarstellung rechten Klemmkörper 21 wirkt, was dazu führt, dass dieser Klemmkörper 21 aus dem Klemmbereich 26 in der Großdarstellung nach links gedrückt wird. Über das geringfügig eingefederte Federelement 25a wirkt die Antriebskraft 28 auch auf den in der Großdarstellung in Fig. 5 linken Klerrimkörper 21. Allerdings ist für diesen Klemmkörper 21 kein blockierend klemmender Eingriff möglich, da ein Abrollen an den oben genannten Wandabschnitten der Rotationskörper 23, 24 stets aus dem Klemmbereich 26 herausführen würde. Da der in der Großdarstellung in Fig. 5a) links dargestellte Klemmkörper 21, wie oben erläutert, den zugeordneten Funktionsabschnitt 22 nicht verlassen kann, stellt sich im Ergebnis ein Gleichgewichtszustand ein derart, dass der dritte Rotationskörper 27 bei dessen Drehung den inneren, hier den abtriebsseitigen Rotationskörper 23 über die Klemmkörper 21 mitnimmt.
Hier und vorzugsweise ist der dritte Rotationskörper 27 dem Antriebsanschluss 9 der Kupplungsanordnung 8 zugeordnet, so dass, wie oben erläutert, eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung ungebremst zu dem Abtriebsanschluss 10 durchgeleitet wird.
Interessant bei dem in der Zeichnung dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass der dritte Rotationskörper 27 in spiel- behaftetem formschlüssigem Eingriff mit dem abtriebsseitigen Rotationskörper 23 steht. Hierfür ist dem dritten Rotationskörper 27 mindestens eine Klaue 29 zugeordnet, die zwischen zwei oben beschriebene Funktionsabschnitte 22 greift. Die Anordnung, insbesondere die mindestens eine Klaue 29, ist nun so getroffen, dass vor dem Durchlaufen des Spiels 30 eine Relativdrehung zwischen antriebs- seitigem Rotationskörper 27 und abtriebsseitigem Rotationskörper 23 für das Lösen des Klemmeingriffs und die oben beschriebene Mitnahme des abtriebsseitigen Rotationskörpers 23 über die Klemmkörper 21 möglich ist, wobei nach Durchlaufen des Spiels 30 eine Mitnahme des abtriebsseitigen Rotationskörpers 23 über den Formschluss möglich ist. Der Formschluss kommt hier also erst nach dem Durchlaufen des Spiels 30 zum Tragen, der mit einem entsprechenden Einfedern des Federelements 25a einhergeht. Dieser Zustand wird, abhängig von Federrate und Vorspannung des Federelements 25a, erst bei einem entsprechend hohen Betriebsmoment zwischen Antriebsanschluss 9 und Abtriebsanschluss 10 erreicht.
Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass der obige Formschluss nur bei Überlast, und nicht im normalbetriebsgemäßen Gebrauch zum Tragen kommt. Vorteilhaft dabei ist insbesondere die Tatsache, dass das Federelement 25a als Dämpfungselement innerhalb des Antriebsstrangs wirkt, was die Geräuschentwicklung vorteilhaft reduzieren kann.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellelementanordnung mit einem insbesondere als Heckklappe ausgestalteten Verstellelement 1 und einer dem Verstellelement 1 zugeordneten, oben erläuterten Antriebsanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.
Die vorschlagsgemäßen Lösungen lassen sich auf alle möglichen Verstellelemente 1 eines Kraftfahrzeugs anwenden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Verstellelement 1 um eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Motorhaube, eine Tür, insbesondere Seitentür, oder um einen Laderaumboden eines Kraftfahrzeugs.
Die vorschlagsgemäße Verstellelementanordnung ist vorzugsweise in ganz besonderer Weise ausgelegt. Im Einzelnen ist die Bremsanordnung 1 1 vorzugswei- se so ausgelegt, dass sie das Verstellelement 1 vorzugsweise in jeder Zwischenstellung, insbesondere gegen Gewichtskräfte und ggf. vorhandene Federkräfte, hält und außer eine manuelle Verstellung des Verstellelements 1 gegen die Bremskraft der Bremsanordnung 1 1 erlaubt. Die Federkräfte gehen hier beispielsweise auf die Kräfte der oben angesprochenen Federanordnung 7 zurück.
Mit der letztgenannten, bevorzugten Variante ist sichergestellt, dass auch bei Stromausfall eine unerwartete Verstellung des Verstellelements 1 ausbleibt, wobei stets die Möglichkeit einer manuellen Verstellung gegen die Bremskraft der Bremsanordnung 1 1 verbleibt.
Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, dass in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ein Seilantrieb, ein Seilgetriebe oder ein Seilzug in den Antriebsstrang der Antriebsanordnung geschaltet sein kann.

Claims

Patentansprüche :
1. Antriebsanordnung für ein Verstellelement (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei eine in den Antriebsstrang geschaltete Kupplungsanordnung (8) mit einem An- triebsanschluss (9) und einem Abtriebsanschluss (10) vorgesehen ist, wobei die Kupplungsanordnung (8) jedenfalls eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Abtriebsanschluss (10) durchleitet und eine Bremsanordnung (1 1) zum Bremsen einer abtriebsseitig eingeleiteten Bewegung aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsanordnung (11) ein gegen eine Bremskraft verstellbares Bremselement (12) aufweist, dass die Kupplungsanordnung (8) zwischen dem Abtriebsanschluss (10) und dem Bremselement (12) eine Freilaufanordnung (13) aus mindestens einem Freilaufpaar (14) gegenläufig arbeitender Klemmkörper- Freiläufe (15) aufweist, dass eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung stets das Sperren mindestens eines Klemmkörper- Freilaufs (15) bewirkt und entsprechend über die Bremsanordnung (11) gebremst wird und dass eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung stets das Lösen der Klemmkörper-Freiläufe (15) bewirkt.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (12) mit mindestens einer Bremsscheibe (16, 17) gekoppelt ist, die mittels eines Federelements (18) kraftschlüssig gegen eine feststehende Reibkomponente (19), . insbesondere gegen ein Gehäuseteil, gedrückt wird bzw. werden.
3. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (12) zumindest abschnittsweise topfartig ausgestaltet ist und die Freilaufanordnung (13) im Wesentlichen aufnimmt.
4. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmkörper-Freiläufe (15) jeweils einen als Wälzkörper, insbesondere als Klemmrolle oder als Klemmkugel, ausgestalteten Klemmkörper (21) aufweisen, und dass die Klemmkörper (21) eines Freilaufpaares (14) in einem Funktionsabschnitt (22) zwischen einem inneren Rotationskörper (23) und einem äußeren Rotationskörper (24) eingeschlossen sind.
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsanordnung (8) eine geometrische Kupplungsachse (8a) zugeordnet ist und dass der innere Rotationskörper (23) und der äußere Rotationskörper (24) auf die Kupplungsachse (8a) ausgerichtet sind, und/oder, dass das Bremselement (12) und/oder die mindestens eine Bremsscheibe (16, 17) auf die Kupplungsachse (8a) ausgerichtet sind.
6. Antriebsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Funktionsabschnitt (22) jeweils im Querschnitt ein Rotationskörper
(24) kreisförmig und der andere Rotationskörper (23) von einer Kreisform abweicht derart, dass sich in Umfangsrichtung beidseitig eines Mittenbereichs (25) jeweils ein Klemmbereich (26) ausbildet, vorzugsweise, dass im Mittenbereich
(25) ein Federelement (25a) angeordnet ist, das die beiden Klemmkörper (21) gegeneinander und damit in die Klemmbereiche (26) drückt.
7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Relativdrehung der beiden Rotationskörper (23, 24) zueinander ein Abrollen eines Klernmkörpers (21) eines Freilaufpaares (14) auf beiden Rotationskörpern (23, 24) bewirkt, wodurch der Kleinmkörper (21) im Klemmbereich (26) in blockierend klemmenden Eingriff mit den beiden Rotationskörpern (23, 24) kommt.
8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der eine, im Querschnitt kreisförmige Rotationskörper (24) dem Bremselement (12) zugeordnet ist und dass der andere Rotationskörper (23) dem Abtriebsanschluss (10) zugeordnet ist.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorzugsweise auf die Kupplungsachse (8a) ausgerichteter, dritter Rotationskörper (27) vorgesehen ist, bei dessen Drehung eine Antriebskraft (28) in Umfangsrichtung auf die Klemmkörper (21) wirkt, die die Klemmkörper (21) außer blockierend klemmenden Eingriff bringt und damit die Klernmkörper- Freiläufe (15) löst, vorzugsweise, dass die Kraftwirkungslinie der Antriebskraft (28) im Wesentlichen durch die Mittelachse bzw. den Mittelpunkt der Klemmkörper (21) verläuft.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Rotationskörper (28) bei dessen Drehung einen der beiden anderen Rotati onskörper (23, 24), insbesondere den abtriebsseitigen Rotationskörper (23), über die Klemmkörper (21) mitnimmt.
1 1. Antriebsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Rotationskörper (27) dem Antriebsanschluss (9) zugeordnet ist.
12. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 1, dadurch gekennzeichnet, dass der an- triebsseitige Rotationskörper (27) in spielbehaftetem formschlüssigem Eingriff mit dem abtriebsseitigen Rotationskörper (23) steht, so dass vor Durchlaufen des Spiels (30) eine Relativdrehung für das Lösen des Klemmeingriffs und ggf. die Mitnahme des abtriebsseitigen Roationskörpers (23) über die Klemmkörper (21) möglich ist und nach Durchlaufen des Spiels (30) eine Mitnahme des abtriebsseitigen Rotationskörpers (23) über den Formschluss möglich ist.
13. Verstellelementanordnung mit einem Verstellelement (1) und einer dem Verstellelement (1) zugeordneten Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
14. Verstellelementanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (1) als Klappe, vorzugsweise als Heckklappe, oder als Tür, vorzugsweise als Seitentür, eines Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist.
15. Verstellelementanordnung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanordnung (1 1) so ausgelegt ist, dass sie das Verstellelement (1) vorzugsweise in jeder Zwischenstellung, insbesondere gegen Gewichtskräfte und ggf. vorhandene Federkräfte, hält und außerdem eine manuelle Verstellung des Verstellelements (1) gegen die Bremskraft der Bremsanordnung (1 1) erlaubt.
EP12773225.3A 2011-09-27 2012-09-27 Antriebsanordnung für ein verstellelement eines kraftfahrzeugs Withdrawn EP2761119A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE202011106110U DE202011106110U1 (de) 2011-09-27 2011-09-27 Antriebsanordnung für ein Verstellelement eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2012/004062 WO2013045099A1 (de) 2011-09-27 2012-09-27 Antriebsanordnung für ein verstellelement eines kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2761119A1 true EP2761119A1 (de) 2014-08-06

Family

ID=47040639

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12773225.3A Withdrawn EP2761119A1 (de) 2011-09-27 2012-09-27 Antriebsanordnung für ein verstellelement eines kraftfahrzeugs

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9590467B2 (de)
EP (1) EP2761119A1 (de)
JP (1) JP5980336B2 (de)
KR (1) KR101657381B1 (de)
CN (1) CN104105836B (de)
DE (1) DE202011106110U1 (de)
WO (1) WO2013045099A1 (de)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202011106110U1 (de) 2011-09-27 2013-01-29 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Antriebsanordnung für ein Verstellelement eines Kraftfahrzeugs
DE102012012398A1 (de) 2012-06-25 2014-01-02 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt Antrieb zur motorischen Verstellung eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs
DE102013215716B4 (de) 2013-08-08 2025-11-13 Eds - Electric Drive Solution Gmbh & Co. Kg Klappeneinrichtung eines Gebäudes
DE102014100125A1 (de) * 2014-01-08 2015-07-09 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Überlastkupplung
DE102014005006A1 (de) * 2014-04-04 2015-10-08 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt Elektrischer Antriebsmotor
DE102014212863B4 (de) * 2014-07-02 2020-08-20 Stabilus Gmbh Klappensteuerung
DE102014114617A1 (de) 2014-10-08 2016-04-14 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt Antriebsstrang
US9567786B2 (en) * 2014-12-23 2017-02-14 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Braking device for braking a movement of a first vehicle part and a second vehicle part with respect to each other
DE102015119457A1 (de) 2015-11-11 2017-05-11 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Spindelantrieb
EP3222869B1 (de) 2016-03-24 2020-05-06 Goodrich Actuation Systems Limited Drehmomentbegrenzungsvorrichtung
CN107882458A (zh) * 2016-09-29 2018-04-06 信昌机械厂股份有限公司 扭力过载保护装置
CN106761128B (zh) * 2016-11-03 2018-10-12 征博科技（深圳）有限公司 电动尾门的控制方法及控制系统
CN106869668B (zh) * 2017-04-01 2019-06-21 东莞市巨天太电子有限公司 一种后尾箱开闭装置
PL3642439T3 (pl) * 2017-06-19 2021-12-06 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Napęd wrzecionowy z wbudowanym urządzeniem blokującym
DE102018110723A1 (de) * 2018-05-04 2019-11-07 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Antriebsanordnung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs
DE102018121533A1 (de) * 2018-09-04 2020-03-05 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs
CN109488152B (zh) * 2019-01-09 2024-02-13 广东东箭汽车科技股份有限公司 一种旋转阻尼器及一种电动推杆器
DE102019112005A1 (de) * 2019-05-08 2020-11-12 Stabilus Gmbh Bremsvorrichtung, Verfahren zur Steuerung der Bremsvorrichtung
CN110307314A (zh) * 2019-05-30 2019-10-08 宁波海仕凯驱动科技有限公司 一种线性致动器的自锁装置和线性致动器
CN110553023A (zh) * 2019-08-27 2019-12-10 广东东箭汽车科技股份有限公司 过载保护器和电动撑杆
US11067156B1 (en) 2020-07-21 2021-07-20 Hi-Lex Controls, Inc. Friction brake and power strut therewith
US11067155B1 (en) 2020-07-27 2021-07-20 Hi-Lex Controls, Inc. Spindle drive for curved path of movement
DE102021120210B4 (de) 2021-08-03 2025-11-06 Edscha Engineering Gmbh Antriebsvorrichtung für eine verstellbare Fahrzeugklappe
DE102021211930A1 (de) 2021-10-22 2023-04-27 Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Schutzvorrichtung für eine Verstellvorrichtung
DE102023128807B3 (de) 2023-10-19 2024-10-10 Stabilus Gmbh Dämpfsystem zur Dämpfung einer Bewegung einer Klappe eines Fahrzeugs

Family Cites Families (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2597798A (en) * 1947-01-28 1952-05-20 Houplain Rene Benjamin Self-locking device
US4607180A (en) * 1983-11-14 1986-08-19 General Dynamics Corporation/Convair Div. Failure tolerant linear drive mechanism intended for celestial space applications
DE4328699A1 (de) * 1993-08-26 1995-03-02 Warema Renkhoff Gmbh & Co Kg Getriebe an der Aufzugswelle eines Sonnenschutzbehangs
DE19581436C1 (de) 1994-12-24 2000-02-10 Schaeffler Waelzlager Ohg Klemmgesperre
US5588258A (en) * 1995-03-01 1996-12-31 General Motors Corporation Power operator for pivotable vehicle closure element
US5582279A (en) * 1995-07-12 1996-12-10 Itt Automotive Electrical Systems, Inc. Acceleration reaction clutch with override capability
US5816444A (en) * 1995-10-23 1998-10-06 Calico Light Weapon Systems Rotor and ratchet assembly
US6068097A (en) * 1997-12-24 2000-05-30 Ntn Corporation Dual-mode two-way clutch
DE19845365A1 (de) * 1998-10-02 2000-04-06 Schaeffler Waelzlager Ohg Schaltbares Klemmgesperre
EP1122390A3 (de) * 2000-02-02 2009-01-21 Asmo Co., Ltd. Kupplung und Motor mit einer derartigen Kupplung
JP3887166B2 (ja) * 2000-02-02 2007-02-28 アスモ株式会社 クラッチ及びモータ
US6367199B2 (en) * 2000-02-22 2002-04-09 Delphi Technologies, Inc. Vehicle liftgate power operating system
FR2809999B1 (fr) * 2000-06-08 2002-09-27 Faure Bertrand Equipements Sa Mecanisme de reglage
JP2002085469A (ja) * 2000-09-11 2002-03-26 Ichikoh Ind Ltd 車椅子
JP3709545B2 (ja) * 2002-09-06 2005-10-26 三井金属鉱業株式会社 ドア開閉装置
US7320198B2 (en) * 2004-08-24 2008-01-22 Hi-Lex Controls, Inc. Integrated gas spring actuator strut assembly with threaded nut in gas spring
FR2883346B1 (fr) * 2005-03-21 2007-05-18 Eurocopter France Limiteur de couple a deux entrees mecaniques
EP1913276A1 (de) 2005-07-29 2008-04-23 Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG Verstelleinrichtung für ein kraftfahrzeug
US8181763B2 (en) * 2006-01-31 2012-05-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Window winder drive
US7880345B2 (en) * 2006-04-11 2011-02-01 Exlar Corporation Linear actuator system and method
DE102006023447A1 (de) * 2006-05-18 2007-11-22 Arvinmeritor Light Vehicle Systems-France Elektromechanische Kupplung
DE102008061120A1 (de) * 2008-12-09 2010-06-10 Suspa Holding Gmbh Spindelaktor
DE102010013622B4 (de) * 2009-05-14 2014-07-31 Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg Antriebsvorrichtung für ein Stellelement eines Kraftfahrzeugs
US8226456B2 (en) * 2010-02-11 2012-07-24 Chang Hsien-Lung Power tool packing apparatus
DE102010019344B3 (de) * 2010-05-05 2011-05-19 Stabilus Gmbh Antriebseinrichtung
CN201883305U (zh) * 2010-10-26 2011-06-29 常州至精精机有限公司 搅拌洗衣机的离合装置
DE202011106110U1 (de) 2011-09-27 2013-01-29 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Antriebsanordnung für ein Verstellelement eines Kraftfahrzeugs
US9022193B2 (en) * 2013-03-08 2015-05-05 Dayco Ip Holdings, Llc Recirculating ball screw assembly

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *
See also references of WO2013045099A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
JP2014534361A (ja) 2014-12-18
US20140232225A1 (en) 2014-08-21
CN104105836A (zh) 2014-10-15
DE202011106110U1 (de) 2013-01-29
JP5980336B2 (ja) 2016-08-31
US9590467B2 (en) 2017-03-07
KR101657381B1 (ko) 2016-09-13
CN104105836B (zh) 2016-11-09
KR20140103906A (ko) 2014-08-27
WO2013045099A1 (de) 2013-04-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2761119A1 (de) Antriebsanordnung für ein verstellelement eines kraftfahrzeugs
EP3488064B1 (de) Antriebsanordnung einer verschlusselementanordnung
DE4120617C2 (de) Sperrkupplung mit einem abtriebsseitigen und einem antriebsseitigen Kupplungsabschnitt
EP4114243B1 (de) Wasserführendes haushaltsgerät mit einer schaltbaren automatischen oder manuellen türöffnungsanordnung
EP3164283A1 (de) Antriebsanordnung und klappensteuerung
WO2019048630A1 (de) Schalteinrichtung zum herstellen einer wirkverbindung zwischen zwei getriebeteilen
EP1261793A1 (de) Stufenloser türfeststeller
EP1602796A2 (de) Antriebsvorrichtung für eine motorische verstellbare Kraftfahrzeugtür oder -klappe
DE2913885A1 (de) Lamellenjalousie mit senkrecht angeordneten lamellen
AT17646U1 (de) Hebezeug
DE102009005044A1 (de) Verstellvorrichtung zum Verstellen eines Fahrzeugsitzteils
WO2020020994A1 (de) Antriebsanordnung zur motorischen verstellung einer klappe eines kraftfahrzeugs
WO2020156619A1 (de) Bremseinrichtung
EP1890908A1 (de) Handverstellung für eine lordosenstütze eines fahrzeugsitzes
DE102006042403A1 (de) Motorische Antriebsvorrichtung für ein bewegliches Verschlußelement eines Kraftfahrzeugs
DE102006052200B4 (de) Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion
EP2217834A2 (de) Antriebssystem mit modular kombinierbaren bauteilen
DE10258083B4 (de) Türöffner mit Lineargetriebe
DE202016104581U1 (de) Feststellbremse
DE29902442U1 (de) Hilfsantriebsvorrichtung zum hilfsweisen Antreiben eines Gebäudeverschlusses
DE102018214924A1 (de) Antriebsvorrichtung zum Verstellen oder Feststellen einer Fahrzeugtür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie
DE102018002764A1 (de) Antriebsanordnung einer Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs
DE20313920U1 (de) Rücklauf-Bremseinheit
DE19929103A1 (de) Verschluss für Türen, Hauben, Klappen od.dgl., insbesondere Heckverschluss eines Fahrzeugs
DE102012200271B4 (de) Schrittschaltwerk für Verstellvorrichtungen in Kraftfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140428

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BROSE FAHRZEUGTEILE GMBH & CO. KOMMANDITGESELLSCHA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20170316

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20170727