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EP0715579A1 - Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen - Google Patents

Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen

Info

Publication number
EP0715579A1
EP0715579A1 EP94920893A EP94920893A EP0715579A1 EP 0715579 A1 EP0715579 A1 EP 0715579A1 EP 94920893 A EP94920893 A EP 94920893A EP 94920893 A EP94920893 A EP 94920893A EP 0715579 A1 EP0715579 A1 EP 0715579A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
train
doors
point
station
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP94920893A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0715579B1 (de
Inventor
Wolf-Dieter Gellermann
Adolf Feuerhake
Dario Comini
Guido Martinelli
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Metropolitana Milanese Strutture ed Infrastrutture de Territorio SpA
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Metropolitana Milanese Strutture ed Infrastrutture de Territorio SpA
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Metropolitana Milanese Strutture ed Infrastrutture de Territorio SpA, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP0715579A1 publication Critical patent/EP0715579A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0715579B1 publication Critical patent/EP0715579B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the present invention relates to a device for releasing the opening of the doors of rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • the object of the present invention is to provide a device which preferably automatically opens the
  • the impetus for opening the doors can come according to claim 3 from the driver or according to claim 4 from an automatic system.
  • the failure of such a transmission device can be detected.
  • FIG. 1 shows schematically a route section in the area of a station
  • Figure 2 is a diagram of part of the device according to the invention, which is located inside the vehicles of a train.
  • FIG. 1 shows a track section G in the area of a station Bhf with a platform.
  • trains ZI and Z2 from different numbers of vehicles are supposed to stop; the shorter train ZI should come to a standstill with its Glasspitze in position P1, while the longer Z2 should stop in position P2.
  • the two holding positions P1 and P2 are arranged at a distance X from one another; they are selected so that the vehicle doors are located at precisely defined points in the station, which are identified in a manner not specified. Trams are to be understood as tram or subway associations.
  • B. consist of two or four cars; the trains are properly kept at a distance from each other by a known line-type safety system (ATP), which is installed in the individual trains and is not shown in the drawing.
  • ATP line-type safety system
  • a plurality of transmission devices of the punctiform type ZUB1, ZUB2, ZUB3 and ZUB4 are arranged.
  • the exclusive task of these facilities is to transmit point-by-point signals to the passing vehicles or vehicle groups - hereinafter referred to as trains - which enable the trains to determine the respective distance to the possible stop or points P1 and P2 to be determined.
  • the transmission facilities can communicate these distances directly to the trains.
  • the transmission devices ZUBl - ZUB4 indicate to the arriving train that they have passed over, provided that the train recognizes bar is which transmission device he has passed through.
  • the markings transferred to the trains are used for the trains to synchronize measuring devices for determining the distance traveled, which are built into the trains themselves. This synchronization is the prerequisite for the precision stop of the trains with their vehicle doors in the stations at the desired entry and exit points.
  • part of the device according to the invention is accommodated on the active locomotive of each train, the diagram of which is shown in simplified form in FIG. 2.
  • the receiver 1 receives a locating or synchronization signal via a vehicle antenna 2 and routes it as a synchronization to a first measuring device 3 for the distance covered, which is continuously advanced by a distance pulse generator 4, which is connected to a wheel of the train.
  • the position or synchronization signal switches the travel counter 3 either to a predeterminable initial position or to a position which corresponds to the distance between the transmission device being traveled and the desired stopping point; the train length determines whether the distance to the stop P1 or to the stop P2 must be taken into account.
  • the synchronization signal which is received by the vehicle antenna is also fed to the monitoring and processing device for the linear train control (ATP) 5 and ensures the synchronization of a second measuring device 6 for the distance covered; this is also continuously advanced by displacement pulses which are generated by the same generator 4 or another generator 7.
  • the outputs of the two measuring devices 3 and 6 for the distance covered are connected to the evaluation circuits 8 and 9, which determine whether the deviation from the nominal distance of the stopping point P1 or P2 is within predefinable tolerances, a narrower T1 for the output of the measuring devices ⁇ direction 3 and a further T2 for the output of the measuring device 6.
  • the two tolerance ranges T1, T2 are shown in FIG. 1 for the stopping point P1, whereby they are identical for the stopping point P2, even if they are not shown .
  • the outputs of the evaluation circuits 8 and 9 are linked in a AND gate 11 together with a comparator which compares the speed V of the train with a previously defined very low stopping speed V a in order to determine the presence or absence of the release signal S for the Determine opening of the vehicle doors.
  • the distance of the first transmission device ZUB1 from the next stopping point P1 is selected such that target braking is also possible from the maximum permissible line speed.
  • this first signaling is not yet used for precision braking; this signaling point is necessary in order to reduce the speed of the train in such a way that after the synchronization of its measuring device for the distance covered from the last transmission device ZUB3 or ZUB4, it is exactly in front of the associated stopping point P1 or P2 is stopped.
  • the vehicle doors can be opened, either automatically or by the driver, if all of the following conditions are met: low advance speed V a was determined or the stopping was indicated.
  • the result of the location by the second measuring device for the distance traveled 6 confirms the result of the first measuring device for the distance traveled 3, the former being within the less narrow tolerance range T2, e.g. B. from + 0 - 2 m from the nominal point.
  • this larger tolerance range is given by the fact that the synchronization signal of the second measuring device for the distance traveled 6 is not recorded directly, but rather by the monitoring device 5, which acts on the measuring device 6 with a delay simply because of the cyclical processing of the input signals.
  • the release of the door opening can be made dependent on the presence of a sign that detects the stop of the train.
  • the distance values between the influencing devices at all stations can always be the same ⁇ -n

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Ein Gerät für die Freigabe des Öffnens der Türen von Schienenfahrzeugen sieht vor, daß im Bereich der Einfahrt in eine Station (Bhf) aufeinander folgend eine oder mehrere punktförmige Übertragungseinrichtungen (ZUB1 bis ZUB4) angeordnet sind, die Signale zur Synchronisierung von Wegmeßeinrichtung, die in den sie überfahrenden Zügen (Z1, Z2) angeordnet sind, übertragen. Ein Wegmesser (3) wird direkt beeinflußt, der andere (6) über ein ATP-Fahrzeuggerät (ATP = automatic train protection). Die Türen können geöffnet werden, wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist, der direkt beeinflußte Wegmesser (3) anzeigt, daß der vorangekündigte Haltepunkt (P1, P2) mit einem engen Toleranzwert (T1) erreicht wurde, und der andere Wegmesser (6), der einen größeren Toleranzbereich (T2) aufweist, diese Position bestätigt.

Description

Beschreibung
Einrichtung zur Freigabe des Öffnens der Türen von Schienen¬ fahrzeugen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Freigabe des Öffnens der Türen von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es ist bekannt, daß ein großer Anteil der Betriebszeiten von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere U-Bahnen und Straßenbahnen, für das Halten in den Stationen und vor allem für das Aus- und Einsteigen der Fahrgäste verloren geht: letztere behindern sich häufig gegenseitig und die für diesen Vorgang erforderliche Zeit ist höher als jene, die tatsäch¬ lich nötig wäre. Um diese Zeiten zu verkürzen, ist es bekannt (DE-OS 26 45 352), auf den Wagen der Züge und längs der Bahnsteige der Stationen Kennzeichnungen zur Kenntlichmachung der Ein- und Ausstiegsbereiche anzubringen. Die erwünschte Kanalisierung der Fahrgastströme ist aber nur realisierbar, wenn die Wagentüren in den Stationen mit der Genauigkeit einiger Dezimeter positioniert werden können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung anzugeben, die das vorzugsweise automatische Öffnen der
Fahrzeugtüren von in eine Station eingelaufenen Fahrzeugen vom sehr genauen Erreichen einer vorher festgelegten Halte¬ position abhängig macht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruches 1. Durch die nach der Lehre der Erfindung vorgesehene gegebenenfalls mehrfache Synchronisie¬ rung zweier fahrzeugseitiger Wegmeßeinrichtungen ist eine sehr zuverlässige hochgenaue Eigenortung des Fahrzeugs im Bahnhofsbereich möglich; dies ist Voraussetzung für die angestrebte Zielbremsung des Zuges auf ganz bestimmte Anhaltepositionen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin- düng sind in den Unteransprüchen angegeben.
Wenn das Öffnen der Fahrzeugtüren gemäß Anspruch 2 vom Vor¬ handensein eines den Stillstand des Zuges bezeichnenden Kenn¬ zeichens abhängig gemacht ist, dann ist sichergestellt, daß der Zug tatsächlich angehalten hat bevor sich die Türen öffnen.
Der Anstoß zum Öffnen der Türen kann gemäß Anspruch 3 vom Fahrzeugführer oder gemäß Anspruch 4 von einer Automatik kommen.
Die Verwendung mehrerer punktförmiger Zugbeeinflussungsein¬ richtungen gemäß Anspruch 5 ermöglicht eine mehrfache Syn¬ chronisation der Wegmeßeinrichtungen. Hierdurch verbessert sich die Genauigkeit der Zielbremsung entsprechend.
Zum Anhalten unterschiedlichlanger Züge soll es gemäß Anspruch 6 mehrere Anhaltepunkte geben, von denen jeweils einer auszuwählen ist.
Durch das Überwachen der Abstände zwischen den punktförmigen Übertragungseinrichtungen gemäß Anspruch 7 läßt sich der Ausfall einer solchen Übertragungseinrichtung detektieren.
Die Erfindung und weitere Vorteile der Erfindung sind in der folgenden, detaillierten Beschreibung einer Form ihrer prak¬ tischen Verwirklichung als Beispiel, und keineswegs ein¬ schränkend, anhand der beigefügten Zeichnung erläutert; darin zeigen Figur 1 schematisch einen Streckenabschnitt im Bereich einer Station, und Figur 2 ein Schema eines Teils der erfindungsgemäßen Einrich¬ tung, die sich im Inneren der Fahrzeuge eines Zugver¬ bandes befindet.
Figur 1 zeigt einen Gleisabschnitt G im Bereich einer Station Bhf mit Bahnsteig. In dieser Station sollen Züge ZI und Z2 aus einer unterschiedlichen Anzahl von Fahrzeugen zum Halten kommen; dabei soll der kürzere Zug ZI mit seiner Zugspitze in der Position Pl zum Stillstand kommen, während der längere Z2 in der Position P2 anhalten soll. Die beiden Haltepositionen Pl und P2 sind in einem Abstand X voneinander angeordnet; sie werden so ausgewählt, daß sich die Fahrzeugtüren an genau bestimmten Stellen der Station befinden, die in nicht näher bezeichneter Weise kenntlich gemacht sind. Als Züge sind Straßenbahn- oder U-Bahnverbände zu verstehen, die z. B. aus zwei oder vier Wagen bestehen; die Züge werden durch ein bekanntes Sicherungssystem linienförmiger Art (ATP) , das in den einzelnen Zügen eingebaut und in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ordnungsgemäß auf Abstand voneinander gehalten.
Längs des Gleises G in Fahrtrichtung vor der Station Bhf und im Bereich derselben sind mehrere Übertragungseinrichtungen punktför iger Art ZUBl, ZUB2, ZUB3 und ZUB4 angeordnet. Ausschließliche Aufgabe dieser Einrichtungen ist es, an die vorüberlaufenden Fahrzeuge oder Fahrzeugverbände - im folgen¬ den einheitlich Züge genannt - punktför ig Signale zu über¬ tragen, die es den Zügen ermöglichen, die jeweilige Entfer¬ nung zu dem oder den möglichen Haltepunkten Pl und P2 festzu- legen. Die Übertragungseinrichtungen können den Zügen diese Entfernungen direkt mitteilen. Wenn den Zügen die Entfernun¬ gen der einzelnen Signalisierungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 von den Haltepunkten Pl, P2 bekannt sind, reicht es aus, daß die Übertragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 dem ankommenden Zug das erfolgte Überfahren anzeigen, sofern für den Zug erkenn- bar ist, welche Übertragungseinrichtung er jeweils passiert hat.
Die auf die Züge übertragenen Kennzeichnungen dienen den Zügen zur Synchronisierung von Meßeinrichtungen zum Bestimmen des zurückgelegten Weges, die in den Zügen selbst eingebaut sind. Diese Synchronisierung ist die Voraussetzung für den Präzisionshalt der Züge mit ihren Fahrzeugtüren in den Sta¬ tionen an den gewünschten Ein- und Ausstiegsstellen.
Zu diesem Zweck ist auf dem aktiven Triebfahrzeug eines jeden Zuges ein Teil der Einrichtung gemäß der Erfindung unterge¬ bracht, dessen Schema vereinfacht in Figur 2 dargestellt ist..
Wie aus der obengenannten Abbildung zu entnehmen ist, emp¬ fängt jedesmal, wenn das aktive Triebfahrzeug eine der Über¬ tragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 mit seinem im Fahrzeug untergebrachten Empfänger 1 passiert, dieses ein Ortungs¬ oder Synchronisiersignal über eine Fahrzeugantenne 2 und leitet dieses als Synchronisierung an eine erste Meßeinrich¬ tung 3 für den zurückgelegten Weg, der ständig von einem Wegimpulsgenerator 4 fortgeschaltet wird, der an ein Rad des Zuges angeschlossen ist. Durch das Ortungs- oder Synchroni¬ siersignal wird der Wegzähler 3 entweder in eine vorgebbare Ausgangsstellung oder in eine Position geschaltet, die dem Abstand zwischen der befahrenen Übertragungseinrichtung und dem gewünschten Haltepunkt entspricht; die Zuglänge legt fest, ob die Entfernung zum Haltepunkt Pl oder zum Haltepunkt P2 berücksichtigt werden muß. Das Synchronisierungssignal, das von der Fahrzeugantenne empfangen wird, wird außerdem der Überwachungs- und Verarbeitungseinrichtung für die linienför- mige Zugbeeinflussung (ATP) 5 zugeführt und sorgt für die Synchronisierung einer zweiten Meßeinrichtung 6 für den zurückgelegten Weg; auch diese wird ständig durch Wegimpulse fortgeschaltet, die vom gleichen Generator 4 oder einem anderen Generator 7 erzeugt werden. Die Ausgänge der beiden Meßeinrichtungen 3 und 6 für den zurückgelegten Weg sind mit den Auswerteschaltungen 8 und 9 verbunden, die feststellen, ob die Abweichung vom Nennabstand des Haltepunktes Pl oder P2 sich innerhalb vorgebbarer Tole- ranzen befindet, einer engeren Tl für den Ausgang der Meßein¬ richtung 3 und einen weiteren T2 für den Ausgang der Meßein¬ richtung 6. Die beiden Toleranzbereiche Tl, T2 sind in Figur 1 für den Haltepunkt Pl dargestellt, wobei sie für den Halte¬ punkt P2, auch wenn sie nicht dargestellt sind, identisch sind.
Die Ausgänge der Auswerteschaltungen 8 und 9 sind gemeinsam mit einem Vergleicher, der die Geschwindigkeit V des Zuges mit eiiϊer vorher festgelegten sehr niedrigen Anhaltegeschwin- digkeit Va vergleicht, in einem UND-Glied 11 verknüpft, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Freigabesignals S für das Öffnen der Fahrzeugtüren festzustellen.
Der Abstand der ersten Übertragungseinrichtung ZUBl vom nächsten Haltepunkt Pl ist so ausgewählt, daß auch aus der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit eine Zielbremsung möglich ist. Im Prinzip dient diese erste Signalisierung aber noch nicht der Präzisionsbremsung; dieser Signalisierungs- punkt ist nötig, um die Geschwindigkeit des Zuges derart zu verringern, daß dieser nach der Synchronisierung seiner Me߬ einrichtung für den zurückgelegten Weg von der letzten Über¬ tragungseinrichtung ZUB3 bzw. ZUB4 vor dem zugehörigen Halte¬ punkt Pl bzw. P2 genau zum Halten gebracht wird.
Aus dem Schema nach Figur 2 ergibt sich, daß die Fahrzeugtü¬ ren, sei es automatisch oder auch durch den Fahrer, geöffnet werden können, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: a) der Zug ist zum Halten gekommen, d. h. das Erreichen einer extrem niedrigen Vorrückgeschwindigkeit Va wurde festge¬ stellt oder das Anhalten wurde angezeigt. b) das Ortungsergebnis aus der Meßeinrichtung für den zurück¬ gelegten Weg 3, die direkt beeinflußt wird, stimmt mit dem engeren Toleranzbereich Tl, z. B. von 0 bis 30 cm, mit dem theoretischen Haltepunkt überein, wobei der Abstand zwi- sehen den Türen und den Empfangseinrichtungen des Fahrzeu¬ ges berücksichtigt ist; c) das Ergebnis der Ortung durch die zweite Meßeinrichtung für den zurückgelegten Weg 6 bestätigt das Ergebnis der ersten Meßeinrichtung für den zurückgelegten Weg 3, wobei ersteres innerhalb des weniger engen Toleranzbereiches T2, z. B. von + 0 - 2 m gegenüber dem Nennpunkt, liegt; dieser größere Toleranzbereich ist dadurch gegeben, daß das Syn- chronisierungssignal der zweiten Meßeinrichtung für den zurückgelegten Weg 6 nicht direkt aufgenommen wird sondern durch die Überwachungseinrichtung 5, die schon allein wegen der zyklischen Verarbeitung der Eingangssignale ver¬ zögert auf die Meßeinrichtung 6 wirkt.
Gegebenenfalls kann die Freigabe der Türöffnung vom Vorhan- densein eines Zeichens abhängig gemacht werden, das das Halten des Zuges feststellt.
Um sicherzustellen, daß während der Fahrt des Zuges keine der von den Übertragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 ausgesandten Synchronisierungskennungen verloren gehen, was zur Folge hätte, daß es dem Zug nicht mehr möglich wäre, im vorher festgelegten Punkt anzuhalten, ist es zweckmäßig, das Vorhan¬ densein der einzelnen Übertragungseinrichtungen zu überprü¬ fen, indem mittels der ATP-Einrichtung 5 vom Fahrzeug aus festgestellt wird, daß innerhalb einer festgelegten Weg¬ strecke ein Synchronisierungssignal oder eine Kennung empfan¬ gen wird. Zu diesem Zweck muß der Zug den Abstand oder die Position der Übertragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 kennen.
Vorzugsweise bei immer gleichen Abstandswerten zwischen den Beeinflussungseinrichtungen an allen Bahnhöfen können diese <-n

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zur Freigabe des Öffnens der Türen von unter der Überwachung einer linienförmigen Zugbeeinflussung (ATP) fahrenden spurgeführten Fahrzeugen beim Erreichen vorgegebe¬ ner Anhaltepositionen an Bahnsteigen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Einfahrbereich jedes Bahnhofes (Bhf) mindestens eine punktförmig wirkende Zugbeeinflussungseinrichtung (ZUBl bis ZUB4) vorgesehen ist für die unmittelbare Synchronisation eines ersten fahrzeugseitigen Wegzählers (3) und für die mittelbare Synchronisation eines weiteren fahrzeugseitigen Wegzählers (6) über das ATP-Fahrzeuggerät und daß die fahrrichtungsabhängige Freigabe der Türsteuerungen abhängig gemacht ist außer vom Unterschreiten einer vorgege¬ benen sehr niedrigen FahrZeuggeschwindigkeit (Va) von einem die Position des jeweiligen Soll-Anhaltepunktes (Pl; P2) in einem engen Bereich (Tl) bestätigenden Ortungsergebnis des ersten Wegzählers (3) und einem diese Position in einem weiteren Bereich (T2) bestätigenden Ortungsergebnis des zweiten Wegzählers (6) .
2. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Öffnen der Türen abhängig gemacht ist vom Vorliegen eines den Stillstand des Fahrzeugs/Fahrzeugverbandes bezeich¬ nenden Kennzeichens.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Öffnen der Fahrzeugtüren von Hand durch den Fahr¬ zeugführer nach Zielbremsung des Fahrzeugs/Fahrzeugverbandes am Bahnsteig (Bhf) erfolgt.
4..Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Öffnen der Fahrzeugtüren durch Anstoß einer automati¬ schen Fahrzeugsteuerung (5) nach Zielbremsung des Fahr- zeugs/Fahrzeugverbandes am Bahnsteig (Bhf) erfolgt.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß mehrere voneinander beabstandete punktförmige Zugbeein- flussungseinrichtungen (ZUBl bis ZUB4) zur Übermittlung des jeweiligen Abstandes zu einem Anhaltepunkt (Pl, P2) und damit zu einer mehrfachen Synchronisierung der Wegzähler (3, 6) vorgesehen sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß es entlang eines Bahnhofes (Bhf) mehrere mögliche Anhal- tepunkte (Pl, P2) gibt und daß der für einen Fahrzeugverband jeweils relevante Anhaltepunkt durch die Länge des jeweiligen Fahrzeugverbandes (ZI, Z2) bestimmt ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrzeuge das Vorhandensein der für die Synchroni- sation der fahrzeugseitigen Wegzähler (3, 6) vorgesehenen punktförmigen Übertragungseinrichtungen (ZUBl bis ZUB4) innerhalb vorgebbarer Wegstreckenbereiche im Einfahrbereich der Bahnhöfe (Bhf) überwachen.
EP94920893A 1993-07-09 1994-07-08 Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen Expired - Lifetime EP0715579B1 (de)

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