EP0258181A1

EP0258181A1 - Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge

Info

Publication number: EP0258181A1
Application number: EP87810442A
Authority: EP
Inventors: Josef Felber
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-08-25
Filing date: 1987-08-03
Publication date: 1988-03-02
Anticipated expiration: 2007-08-03
Also published as: JPS6363872A; AU7713787A; FI83122C; US4832067A; ATE62313T1; CH670859A5; NO873152L; FI873664L; FI873664A0; NO873152D0; AU587908B2; CA1286077C; FI83122B; DE3769039D1; NO168904C; NO168904B; EP0258181B1

Abstract

Die Wetterschutzbedachung besteht aus fünf um eine gemeinsame Achse schwenkbar gelagerten Streben (11-15), welche mit Planenmaterial (2) umspannt sind und dieses in vier gleichgrosse Segmente (21-24) aufteilen. Die Streben (11-15) sind mittels einer Elektrowinde unter Zusammenfaltung des Planenmaterials (2) auf eine Seite zusammenschwenkbar. Das Aufklappen erfolgt kraft zweier Torsionsfedern, welche um die beiden Schwenkscharniere (3) angeordnet sind.

Description

Ein- bis zweimotorige Leichtflugzeuge weisen über das Jahr hinaus eine in der Regel nicht allzu grosse Auslastung auf. Im Winterhalbjahr wie auch sonst während Schlechtwetterperioden stehen sie oft über längere Zeit am Boden. Da Flugzeuge im allgemeinen teure und empfindliche Investitionsgüter sind, ist es wünschenswert, sie während Standphasen zu hangarieren, um sie vor Witterungseinflüssen zu schützen. Ein mit Schnee bedecktes oder ein mit einer Rauhreif- oder gar Eisschicht überzogenes Flugzeug erfordert überdies viel Vorbereitungsaufwand, um startklar gemacht zu werden. Bei einem hangarierten Flugzeug hingegen entfallen diese zeitraubenden Flugvorbereitungen.
Ein grosser Teil von Leichtflugzeugen wird aus den genannten Gründen hangariert, das heisst, die Flugzeuge werden in einem festen Gebäude abgestellt. Fehlen geeignete Einstellmöglichkeiten, so wird das Cockpit bestenfalls mit einer speziellen Kapuze überzogen.
Infolge der Sperrigkeit ihrer Form erfordern Flugzeuge beträchtlich viel Raum, und Hangarplätze sind deshalb entsprechend teuer. Um den zur Verfügung stehenden Platz in einem Hangar bestmöglich auszunützen, werden Leichtflugzeuge im Grundriss "puzzleartig" ineinandergestellt. Hieraus erwachsen jedoch auch Nachteile: Zum Beispiel müssen oft etliche Maschinen umgeparkt oder gar aus dem Hangar ins Freie gestellt werden, bis man den Zugang zu einer bestimmten Maschine hat und sie ins Freie rollen kann. Will die Besatzung für längere Zeit verreisen, muss sie in der Regel alle verstellten Flugzeuge wieder an ihre Plätze zurückstellen. Kommt sie zurück von ihrem Flug, so beginnt die Prozedur von neuem, bis die Flugzeuge alle wieder hangariert sind. Dieses ganze Umparken ist oft eine mühsame und zeitraubende Schwerarbeit. Viersitzige Maschinen können von einer Einzelperson kaum alleine verschoben werden. Hinzu kommt die grosse Gefahr, bei solchen Manövern andere Flugzeuge zu touchieren und Schäden zu verursachen. Nicht zuletzt sind diese leidigen Umpark-Manöver mit dafür verantwortlich, dass auf den Gebrauch eines Flugzeuges verzichtet wird aus Unlust über den unverhältnismässigen Aufwand, bis die Maschine überhaupt startklar ist. Hangariert man aber die Flugzeuge nicht, so sind sie dem Wetter ausgesetzt und erfordern dann wegen Staub, Schnee oder Eis eine aufwendige Vorbereitungsarbeit für einen Flug. In fast allen Motorflug-Clubs sind die geschilderten Probleme bekannt. In einschlägigen Kreisen spricht man oft vom "Hangarproblem". Auf den meisten Flugplätzen kann man zuwenige Hangarplätze zur Verfügung stellen. Zum Bau eines neuen Hangars fehlt in den meisten Fällen neben dem erforderlichen Kapital auch die Aussicht, überhaupt eine Baubewilligung zu erlangen.
Die vorliegende Erfindung stellt sich zur Aufgabe, eine Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge zu schaffen, die sämtliche geschilderten Probleme löst und zudem viel kostengünstiger ist als ein konventioneller Hangar.
Die Aufgabe wird gelöst von einer Wetterschutzbedachung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1. Das Flugzeug wird längs auf der Schwenkachse der Streben abgestellt. Diese erfindungsgemässe Konstruktion bringt den Vorteil, dass jedes Flugzeug seinen eigenen Hangar hat und deshalb rasch startklar gemacht werden kann. Es besteht auch keine Gefahr mehr, mit anderen Maschinen bei Parkmanövern zu touchieren. Eine Einzelperson öffnet mit Leichtigkeit über den Seilzug die Wetterschutzbedachung und klappt sie auf der einen Flugzeugseite auf den Boden. Dieses Aufklappen erfolgt gegen die Kräfte der zwei Torsionsfedern, so dass bei der geöffneten Wetterschutzbedachung die Federn gespannt sind und sich die Wetterbedachung halbkreisförmig am Boden aufeinandergefaltet darstellt. In dieser Position wird die nun zuoberst liegende Strebe an der am Boden liegenden mit einem Drahtseil oder einer Kette zusätzlich gesichert. Sodann steht das Flugzeug frei und ist bereit zum Wegrollen. Es braucht weder rückwärts noch vorwärts geschoben zu werden. Der Flugzeugführer kann die Maschine in einer leichten Kurve aus dem Parkplatz herausrollen und ist daher direkt vom Abstellplatz aus bereit zum Rollen. Umgekehrt rollt der Pilot das Flugzeug nach der Rückkehr von der hinteren Seite her in einer leichten Kurve wieder in die halbkreisförmig am Boden liegende, zusammengefaltete Wetterschutzbedachung, um anschliessend kraft der Torsionsfedern die Wetterschutzbedachung über das Flugzeug aufzufalten und zu schliessen.
Anhand der Zeichnungen wird eine vorteilhafte erfindungsgemässe Ausführung der Wetterschutzbedachung beispielsweise dargestellt:
Es zeigt:

Figur 1 die Wetterschutzbedachung von vorne (Aufriss);
Figur 2 die Wetterschutzbedachung von der Seite (Seitenriss);
Figur 3 die aufgeklappte Wetterschutzbedachung von oben (Grundriss);
Figur 4 die etwa halbaufgeklappte Wetterschutzbedachung im Querschnitt längs der Linie A-A von Fig. 2 von vorne mit zwei vergrösserten Detailansichten;
Figur 5 ein Schwenkscharnier von vorne;
Figur 6 ein Schwenkscharnier mit der Torsionsfeder von oben und
Figur 7 ein Schwenkscharnier mit der Torsionsfeder in perspektivischer Ansicht von hinten.

Figur 1 zeigt eine Gesamtansicht einer erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung mit fünf Streben 11-15 im Aufriss. Durch die Streben 11-15 wird das Planenmaterial 2 in vier Segmente 21-24 unterteilt. Jedes dieser Segmente 21-24 ist als ebenes Planenstück zugeschnitten. Die einzelnen Segmente 21-24 sind mit ihren Längsseiten überlappend verschweisst. Dadurch wird eine zugkräftige Verbindung der Segmente 21-24 erreicht. Die Ueberlappung bewirkt zudem eine Verstärkung an der Stelle, wo die Plane 2 auf den Streben 11-15 aufliegt. Die einzelnen Streben 11-15 können aus mehreren, durch Steckrohre verbindbaren Rohrabschnitten bestehen, wobei im Bereich der Steckrohre jeweils Querbolzen durch diese und die Streben steckbar sind. Die Streben 11-15 sind an jeder Endseite an ein Scharnier 3 angelenkt, wodurch sie um eine gemeinsame Schwenkachse je um 180° schwenkbar sind. Sie werden mittels des Seilzuges 4 zugeschwenkt. Das Seil 41 ist dabei über die Zenite 42 der Streben 11-15 geführt. Diese Seillage stellt sich unter Zug zwangsweise ein, da sie dem Grosskreis, also der kürzesten Wegstrecke zwischen den Seilbefestigungen entspricht. Die Strebe 11 bleibt stets am Boden liegen. Das Seil 41 ist an der gegenüberliegenden, äussersten Strebe 15 befestigt. Es wird mittels einer hier nicht dargestellten Elektrowinde aufgewickelt, wobei zuerst alle beweglichen Streben gleichzeitig geschwenkt werden und deshalb das Segment 21 als erstes gefaltet wird. Sobald die Strebe 12 auf der Strebe 11 aufliegt, beginnt die Faltung des Segmentes 22 und so weiter, bis alle Streben 11-15 aufeinander zu liegen kommen und das Planenmaterial 2 zusammengefaltet am Boden liegt. Zum besseren Verständnis ist ein Flugzeug 5 mit gestrichelten Linien eingezeichnet, so wie es bestimmt ist, in die erfindungsgemässe Wetterschutzbedachung hineingestellt zu werden. Es ist dabei von wichtiger Bedeutung, dass das Flugzeug 5 wie dargestellt längs auf der Schwenkachse der Scharniere 3 abgestellt wird. Nur so wird die der Erfindung zugrundeliegende Idee voll genützt, nämlich dass das Flugzeug 5 bei geöffneter beziehungsweise zusammengefalterer Wetterschutzbedachung vorwärts in diese sowohl hinein- wie auch hinausgerollt werden kann.
Figur 2 zeigt die Wetterschutzbedachung von der Seite. Deutlich erkennbar ist die halbkreisförmige Wölbung der Planensegmente 21-24, die um die darunterliegenden Streben 11-15 gespannt sind. Wiederum ist das hineingestellte Flugzeug 5 dargestellt. Es ist dabei mit seinen Flügelenden 51 auf der Höhe der Strebenzenite 42 abgestellt, wo der zur Verfügung stehende Raum in Querrichtung zum Fluggzeug 5 zur Aufnahme der Tragflächen 51 am grössten ist. Die meisten Flugzeuge sind in ihrer Spannweite grösser als in ihrer Länge. Deshalb bleibt längs der Schwenkachse vor dem abgestellten Flugzeug 5 freier Raum, welcher es erlaubt, gefahrlos mit Motorkraft aus der geöffneten Wetterschutzbedachung herauszurollen.
Die Darstellung in Figur 3 zeigt die zusammengefaltete Wetterschutzbedachung im Grundriss und macht die vorzunehmenden Rollmanöver für das Ein- und Ausparken verständlich. Die Streben 11-15 liegen hier alle aufeinander, während das Planenmaterial 2 daneben zusammengefaltet am Boden liegt. Mit Pfeilen ist der Rollweg für das Flugzeug 5 eingezeichnet. Der Raum zwischen den Scharnieren 3 ist vollständig frei und erlaubt deshalb ein problemloses Manövrieren.
In Figur 4 ist der Vorgang des Auf- beziehungsweise Zuschwenkens der erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung durch einen Querschnitt längs der Linie A-A von Figur 2 dargestellt. Weiter sind auch einige Details näher gezeigt. Am Boden liegen bereits die beiden Streben 11 und 12 aufeinander und das dazwischen angeordnete Planensegment 21 liegt zusammengefaltet daneben, innerhalb der halbkreisförmigen Streben 11 und 12. Weil das Gewicht der Streben und des sie verbindenden Planenmaterials auf der rechten Seite der Hochachse nach dem Anheben der ersten Strebe 15 stets höher bleibt als links davon und auf die Strebe 15 im Gegenuhrzeigersinn ein Drehmoment von den Torsionsfedern ausgeübt wird, bleiben die Segmente 23 und 24 immer gespannt, bis die entsprechenden Streben 13 beziehungsweise 14 am Boden aufliegen. Um sicherzustellen, dass die erste Faltung beim Anheben der Strebe 15 in jedem Fall beim Segment 21 erfolgt, kann zwischen der Strebe 11 und 12 ein Gummiseil oder eine Zugfeder gespannt sein. Der Seilzug 4 kann aus einem Textilband bestehen in der Art, wie solche auch als Trag- oder Spanngurten Verwendung finden. Das Textilband 41 braucht bloss über die Zenite der Streben gelegt zu sein. Aus Sicherheitsgründen wird jedoch vorteilhaft ein doppelt geführ ter Seilzug 4 gewählt. Ein solcher besteht am besten aus zwei parallel über die Zenite der Streben 11-15 geführten Drahtseilen. Dort wo die Drahtseile über die Zenite laufen, werden sie über oder durch Gummielemente geführt, die auf den Zeniten mit den Streben verschraubt sind. Diese Gummielemente wirken einerseits als Distanzhalter, damit die Drahtseile die Beplankung nicht durchscheuern können. Andrerseits helfen sie aufgrund ihrer Haftreibung mit den Drahtseilen mit, dass sie mit jenen mitbewegt werden, sodass die Faltung wie gewünscht eingeleitet wird. Das Aufwickeln des Seilzuges 4 erfolgt vorteilhaft mittels einer elektrischen Seilwinde, welche innerhalb der stets am Boden liegenden Strebe 11 angeordnet ist, wobei die Seile beziehungsweise das Textilband 41 unter dieser Strebe 11 hindurchgeführt sind. Im Falle von Drahtseilen werden diese auf eine Seiltrommel mit eingedrehten Wickelrillen aufgewickelt, damit eine saubere Wicklung sichergestellt ist. Die Seilwinde kann über ein Kabel fernbetätigt werden. Zum Oeffnen der Wetterschutzbedachung kann der Bediener durch eine spezielle Einstiegöffnung 7, welche zum Beispiel durch einen Reissverschluss 7 in einem Segment, das an eine äusserste Strebe anschliesst, geschaffen wird, ins Innere der Be dachung eintreten. Dort betätigt er die Seilwinde, wonach das Zuschwenken der Streben 11-15 unter gleichzeitiger Zusammenfaltung des Planenmaterials 2 am Boden innerhalb der Strebe 11 beginnt. Die Fernbedienung mittels des Kabels erlaubt es dem Bediener, den Vorgang des Zuschwenkens beziehungsweise Oeffnens der Bedachung aus einer beliebigen Position innerhalb der Wetterschutzbedachung zu überwachen und nötigenfalls jederzeit den Schwenkvorgang zu stoppen. Sobald die Wetterschutzbedachung vollständig geöffnet ist, kann die Strebe 15 mittels einer Kette, einem Seil oder einem speziellen Haken an der Strebe 11 gesichert werden. Der Flugzeugführer hat nun freien Zugang zum Flugzeug. Er kann die Vorflugkontrollen durchführen und ist anschliessend direkt aus der Parkposition heraus bereit zum Rollen (ready for taxi). Jegliches Verschieben des Flugzeuges von Hand entfällt, womit auch die Manöver, bei denen die häufigsten Beschädigungen an den Flugzeugen verursacht werden, eliminiert sind. Wie das in Figur 3 angedeutet ist, kann das Flugzeug nun in einer leichten Kurve aus seiner Parkposition innerhalb der am Boden liegenden Streben 11-15 herausgerollt werden.
Für das Einparken des Flugzeuges wird von der hinteren Seite herangerollt und mit einer leichten Kurve in die Abstellposition hineingerollt. Nach dem Entsichern der Streben wird der Seilzug 4 mittels der Winde abgewinkelt, wonach eine Strebe nach der andern unter Mitnahme des dazwischen angeordneten Planenmaterials kraft der Torsionsfedern, welche um die Schwenkachse an den beiden Scharnieren 3 angeordnet sind, zugeschwenkt wird. Im geschlossenen Zustand der Wetterschutzbedachung kann die Strebe 15 zusätzlich mit einem Schloss am Boden gesichert werden. Der Bediener verlässt die Wetterschutzbedachung wieder durch die Einstiegöffnung 7. Um einen sicheren Stand der geschlossenen Bedachung auch bei kräftigen Winden sicherzustellen, kann die Strebe 11 auf weichem Untergrund mittels Heringen oder auf Beton- und Asphaltplätzen mit Dübeln gesichert sein.
In Figur 4 sind ausserdem einige Details in perspektivischer Ansicht näher herausgehoben:
Ausschnitt A zeigt, wie das Planenmaterial vorteilhaft an den Streben befestigt ist. Ein Band 8 ist dabei längs dem Ueberlappungsbereich zwischen den zwei Segmenten 23 und 24 aufkaschiert oder aufgeschweisst. Die Längsseiten des Bandes 8 sind je zu einer Lasche 81 ausgebildet. Durch diese Laschen 81 sind Rundstähle 82 gesteckt. Durch spezielle Schlitze im Band 8 sind Riemen 83 geführt, die entweder um das Band 8 unter Umschliessung der Strebe 14 gespannt werden oder aber bloss um die beiden Rundstähle spannbar sind.
Ausschnitt B zeigt, wie das Seil 41 um die Strebe 11 herumgeführt ist. Es bewegt sich um eine speziell angeordnete Rolle 9, von wo das Textilband durch einen schützenden Vierkantstahl 91 geführt ist, an dessen Ende es um eine weitere Rolle 92 auf die Seitenwindentrommel 93 aufgewickelt wird. Die Seilwinde 94 selbst ist über eine Platte 95 fest mit der Strebe 11 verbunden. Mit Vorteil handelt es sich bei der Seilwinde um eine 12-Volt-Winde, wie sie an Abschleppfahrzeugen gebräuchlich sind.
Figur 5 zeigt ein Schwenkscharnier in Ansicht von vorne. An den Streben 11-15 sind endseitig Kappen 10 aufgeschraubt, an denen speziell geformte Flacheisen 101 angeschweisst sind, über welche die Streben an die gemeinsame Schwenkachse 102 angelenkt sind. Am Scharnier anliegend ist ein Flansch 103 über die Schwenkachse geführt angeordnet.
Das gleiche Scharnier wird in Figur 6 zusammen mit der Torsionsfeder 104 von oben dargestellt. Die Torsionsfeder 104 ist um die Schwenkachse 102 herum angeordnet, welche durch eine Bauschraube 102 gebildet ist. Der eine Federschenkel 105 der Torsionsfeder 104 kann in das Innere der Strebe 15 hineingesteckt sein. Um die Feder leichter auswechselbar zu machen, kann der Federschenkel 105 auch bloss längs der Strebe 15 kraftschlüssig jedoch lösbar mit dieser von aussen verbunden sein. Eine solche Verbindung kann mittels geeignet stark ausgebildeten Briden erfolgen. Im Inneren der Torsionsfeder befindet sich ein Rohr 106, das zwischen dem Flansch 103 und einem zweiten Flansch 108 mittels der Mutter 109 auf der Schraube 102 eingeklemmt ist. Dieses Rohr 106 gibt der Torsionsfeder als Dorn zusätzlich Halt, während ein zweites, konzentrisch angeordnetes und ebenfalls zwischen den Flanschen 103 und 108 eingeklemmtes Rohr 107 die Feder schützt und sie verschalt. Die beiden Flansche 103 und 108 sind fest mit einer Grundplatte 110 verbunden, auf welcher auch der zweite Federschenkel 111 abgestützt ist. Der Federschenkel 111 kann jedoch auch im zweiten Flansch 108 kraftschlüssig gelagert sein. In dieser Ausführung kann der Flansch 108 zum Beispiel mittels eines speziellen Schraubenschlüssels bezüglich der Schwenkachse 102 verdrehbar sein. Dadurch lässt sich die Federkraft beliebig verstellen.
Figur 7 zeigt dieselbe Anordnung in perspektivischer Ansicht von hinten. Die Grundplatte 110 ist kraftschlüssig mit der Strebe 11 verbunden. Es ist auch denkbar, dass der Federschenkel 111 zweimal rechtwinklig abgebogen wird und dann in das Innere der Strebe 11 hineingesteckt angeordnet ist.
Um die Mobilität der erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung zu erhöhen, kann die eine äusserste Strebe 11, welche stets am Boden liegenbleibt, mit einem höhenverstellbaren Fahrwerk versehen sein. Mit Vorteil besteht ein solches Fahrwerk aus drei Rädern, die an den Endseiten der Strebe 11 an den Grundplatten 110 und in ihrer Mitte an der Platte 95 befestigt sind. Ein endseitig angeordnetes Rad ist dabei ungelenkt, während die andern beiden freigelenkt sind. Bei Bedarf lässt sich dann die zusammengeschwenkte Wetterschutzbedachung innert kurzer Frist mobil machen. Sie kann an ein Fahrzeug angehängt und auf dem Flugplatzareal beliebig verschoben werden.
Wird die Wetterschutzbedachung auf Wiesland aufgestellt, so wird es von Vorteil sein, die bedeckte Fläche mit Rasenziegeln zu belegen. Hierdurch wird der Graswuchs nicht verunmöglicht und bei Nässe bleibt ein gefestigter Untergrund erhalten.
Neben den bereits erwähnten Vorteilen der erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung sei noch erwähnt, dass ihr Aufstellen keinen zusätzlichen Platz als den üblicherweise bei reihenweise abgestellten Flugzeugen ohnehin beanspruchten erfordert. Dies wird in Figur 3 durch die in einer Reihe nebeneinander aufgestellten Bedachungen angedeutet. Zwischen im Freien abgestellten Flugzeugen wird sowieso ein Sicherheitsabstand vom Flügelende zu Flügelende eingehalten, welcher gerade Platz für die entsprechenden, am Boden liegenden Streben bietet.
Die Bauzeit der vorliegenden Wetterschutzbedachung beziehungsweise deren Aufstellzeit ist im Vergleich zu herkömmlichen Hangars geradezu vernachlässigbar. Innert Stunden ist sie aufgestellt und bezugsbereit. Insgesamt ist der Betrieb einer erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung in jeder Hinsicht praktischer und zudem viel kostengünstiger als der eines konventionellen Hangars. Auch die Problematik bezüglich Baubewilligung ist elegant umgangen. Bauten im öffentlich-rechtlichen Sinne sind Gebäude und gebäudeähnliche sowie alle weiteren, künstlich hergestellten und mit dem Boden fest verbundenen Objekte. Die erfindungsgemässe Wetterschutzbedachung wird bloss lösbar mit Heringen oder mittels Karabinerhaken an Dübelschrauben am Boden gesichert, weshalb sie rechtlich keine Baute darstellt. Ist sie zudem mit einem Fahrwerk ausgerüstet, fällt sie rechtlich gar unter den Begriff Fahrzeuge. Eine Baueingabe und Baubewilligung zum Aufstellen der erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung ist daher nicht erforderlich. Wenn die Seilwinde mit Niederspannung von zum Beispiel 12 Volt betrieben wird, ist auch das Verlegen von entsprechenden Stromzufuhrkabeln nicht an eine Konzession gebunden. Die Verwendung von Autobatterien steht zudem offen.

Claims

1. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem mit Planenmaterial (2) umspannten Stahlrohrgerüst besteht, welches aus mindestens fünf identischen, halbkreisförmig gebogenen Stahlrohr-Streben (11-15) gebildet ist, wobei die Streben (11-15) mit ihren Endseiten an je einem Scharnier (3) um eine gemeinsame Schwenkachse (102) schwenkbar angelenkt sind und das Planenmaterial (2) in gleichgrosse Segmente (21-24) unterteilen, ferner dass an den Scharnieren (3) je eine Torsionsfeder (104) so angebracht ist, dass deren Wirkachse mit der Schwenkachse (102) der Scharniere (3) zusammenfällt und dass mindestens je deren einer Federschenkel (105) kraftschlüssig mit den Endseiten einer äussersten Strebe (15) derart verbunden ist, dass diese äusserste Strebe (15) kraft der beiden Torsionsfedern (3) unter Mitnahme der dazwischenliegenden Streben (12-14) und Segmente (21-24) über einen Bereich von 0° bis 180° von der anderen äussersten Strebe (11) auseinanderschwenkbar ist, und dass die Streben (11-15) kraft mindestens eines Seilzuges (4) zusammenschwenkbar sind.

2. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Seilzug (4) quer zu den Streben (1) über deren Zenite (42) verlaufend angeordnet ist, dass er an der einen äussersten Strebe (15) befestigt ist und an einer an der anderen äussersten Strebe (11) befestigten Seilwinde (94) unter Zusammenschwenkung aller Streben (11-15) und Zusammenfaltung aller dazwischenliegenden Segmente (21-24) aufwickelbar ist.

3. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilwinde elektromotorisch angetrieben ist und über ein Steuerkabel fernbetätigbar ist.

4. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Federschenkel (105) der Torsionsfedern (3) in die Endseiten einer äussersten Strebe (11-15) hineinge steckt ist.

5. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die eine äusserste Strebe (11) mit einem höhenverstellbaren Fahrwerk versehen ist, das aus drei Rädern besteht, welche an den beiden Endseiten und in der Mitte der Strebe (11) angeordnet sind, wobei ein endseitig angeordnetes Rad ungelenkt, die anderen beiden freigelenkt sind.

6. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Planenmaterial-Segmente (21-24) aus textilgewebeverstärkter Kunststoff-Folie bestehen und längsseitig wasserdicht und kraftschlüssig miteinander überlappend verschweisst sind.

7. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf den verschweissten Ueberlappbereichen je ein Band (8) im Bereich seiner Längsmitte aufkaschiert oder aufgeschweisst ist, dessen Breite maximal dem Umfang der Stahlrohr-Streben (11-15) entspricht und dessen Längsseiten in Laschen (81) ausgeformt sind, in die Rundstähle (82) eingesteckt sind, ferner dass das Band (8) Schlitze aufweist, durch welche Riemen (83) geführt sind, die um das Band (8) unter Umschliessung der Strebe (11-15) oder um die beiden Rundstähle (82) spannbar sind.

8. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsfedern (104) je um einen zylindrischen Dorn (106) gehalten und in einem Rohrabschnitt (107) geschützt sind, welcher Dorn (106) und Rohrabschnitt (107) je gebildet ist durch ein Rohr, das eingeklemmt zwischen zwei Flanschen (108,109) angeordnet ist, wobei der eine Flansch (103) am Scharnier (3) anliegt und der andere Flansch (108) über eine Schraube (102), welche die Scharnierachse (102) bildet und durch die Torsionsfeder (104) hindurch verläuft, gegen den ersteren gedrückt wird.

9. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (11-15) aus mehreren, durch Steckrohre verbindbaren, gebogenen Rohrabschnitten bestehen, wobei im Bereich der Steckrohre Querbolzen durch diese und die Streben (11-15) steckbar sind.

10. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Segment (21), das an eine äusserste Strebe (11) anschliesst, eine durch einen Reissverschluss (7) verschliessbare Einstiegöffnung (7) aufweist.