DK173813B1 - Stabilized single hull vessel - Google Patents
Stabilized single hull vessel Download PDFInfo
- Publication number
- DK173813B1 DK173813B1 DK200000840A DKPA200000840A DK173813B1 DK 173813 B1 DK173813 B1 DK 173813B1 DK 200000840 A DK200000840 A DK 200000840A DK PA200000840 A DKPA200000840 A DK PA200000840A DK 173813 B1 DK173813 B1 DK 173813B1
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- vessel
- hull
- damper device
- vessel according
- stern
- Prior art date
Links
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 22
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 17
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 16
- 238000003860 storage Methods 0.000 claims description 7
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims description 3
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 claims 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 19
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 7
- 241000272201 Columbiformes Species 0.000 description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 208000034699 Vitreous floaters Diseases 0.000 description 1
- 238000004873 anchoring Methods 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000001311 chemical methods and process Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000005553 drilling Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000003209 petroleum derivative Substances 0.000 description 1
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 1
- 239000011150 reinforced concrete Substances 0.000 description 1
- 238000003892 spreading Methods 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
- B63B39/02—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses
- B63B39/03—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses by transferring liquids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B35/44—Floating buildings, stores, drilling platforms, or workshops, e.g. carrying water-oil separating devices
- B63B35/4413—Floating drilling platforms, e.g. carrying water-oil separating devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B35/44—Floating buildings, stores, drilling platforms, or workshops, e.g. carrying water-oil separating devices
- B63B2035/4486—Floating storage vessels, other than vessels for hydrocarbon production and storage, e.g. for liquid cargo
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
- B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
- B63B2039/067—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water effecting motion dampening by means of fixed or movable resistance bodies, e.g. by bilge keels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Specific Conveyance Elements (AREA)
- Float Valves (AREA)
- Filtration Of Liquid (AREA)
Description
i DK 173813 B1in DK 173813 B1
Stabiliseret enkeltskrogsfartøjStabilized single hull vessel
Denne ansøgning angår et fartøj, fortrinsvis til olieaktiviteter, med lastekapacitet generelt omfattet af et enkelt skrog, bærende et hoveddæk og indrettet til brug i søværts 5 olieaktivitet med behandling og oplagring af oliefluider, både på feltet og ved land, hvor fartøjet har mindst en i det væsentlige vandret pladeformet dæmperindretning, der strækker sig ud på hver side af skroget og befinder sig under vandlinien og med en udstrækning fortrinsvis i hele fartøjets længde.This application relates to a vessel, preferably for oil activities, with a loading capacity generally comprised of a single hull, carrying a main deck and adapted for use in seaworthy oil activity with the treatment and storage of oil fluids, both in the field and at land where the vessel has at least one the substantially horizontal plate-shaped damper extending on either side of the hull and being below the waterline and preferably extending throughout the length of the vessel.
10 Mere specifikt er anvendelsen på et stort enkeltskrogsfartej, der anvendes til flere forskellige processer, f.eks. en såkaldt “FPSO”, et flydende produktions-, oplagrings- og lossefartøj, der også udfører behandling af oliefluider, eller et konverteringsanlæg især til konvertering af oliefluider til andre, fortrinsvis fluide, olieprodukter, og ikke nød-' vendigvis kemiske processer, men også fysiske processer, f.eks. nedkøling til LNG.More specifically, the application is to a large single hull boat used for a variety of processes, e.g. a so-called "FPSO", a liquid production, storage and unloading vessel which also performs oil fluid processing, or a conversion plant in particular for converting oil fluids to other, preferably fluid, oil products, and not necessarily chemical processes, but also physical processes, e.g. cooling to LNG.
15 Fartøjet er indrettet til brug både i forbindelse til det olieproducerende felt via rørledninger, der er forbundne til et roterende tårn i fartøjet. Fartøjet har også en plan spejlgattet hæk, sådan at det kan ligge med agterstavnen mod kajen.The vessel is adapted for use both in connection with the oil producing field via pipelines connected to a rotating tower in the vessel. The vessel also has a flat mirrored stern so that it can lie with the stern towards the dock.
På denne måde undgås spildtid under brøndarbejde og standset olieproduktion, idet 20 fartøjet kan flyttes til andre brønde eller langs kajen, hvor det kan arbejde med oliefluider, der leveres fra gaslagertanke på land. På samme tid vil fartøjet være indrettet med store lagertanke 11 for oliefluider for at have bufferkapacitet, både hvis der i perioder skal modtages mere oliefluid end hvad der kan behandles, eller hvis der er afbrydelser i modtagen oliefluid, der skal behandles. Tankene 11 kan indrettes med skot og skvul-25 peplader og med en udformning af de frie flader for at virke ude af fase med fartøjets rulning og huggen.In this way, waste time during well work and stopped oil production is avoided, as the vessel can be moved to other wells or along the quay where it can work with oil fluids delivered from gas storage tanks on land. At the same time, the vessel will be equipped with large oil fluid storage tanks 11 to have buffer capacity, both if, for periods, more oil fluid is to be received than can be treated or if there are interruptions in received oil fluid to be treated. The tanks 11 can be arranged with bulkhead and swivel plates and with the design of the free surfaces to act out of phase with the rolling of the vessel and the chopping.
Under stationær drift til havs, især med et fartøj, der udfører kontinuert arbejde i hård sø, vil fartøjet opleve rullende, huggende og duvende bevægelser på grund af bølger-30 ne. De rullende, huggende og duvende bevægelser vil normalt have hver sin dominerende eller naturlige frekvens. Dønninger fører også til langsom rullen og duven, selv i roligt hav. Periodiske rotationsbevægelser, såsom rulning og huggen, er i almindelig- DK 173813 B1 2 hed en ulempe, idet tryk, strømning og kræfter i alle processer ombord varierer på grund af de mere eller mindre periodiske accelerationer og rotationer. Det er også ufordelagtigt for besætningen og deres arbejde, at fartøjet ruller og hugger. Hvis disse fartøjsbevægelser reduceres i amplitude og frekvens, kan arbejdet ombord generelt 5 gøres bedre og mere effektivt. Desuden vil bølgebevægelserne fra fartøjet yderligere udbredes til rørledninger, der forbinder fartøjet med brønde på havbunden og til forankringsindretninger. Det er ønskeligt at reducere disse fartøjsbevægelser i stort omfang. Ved at reducere fartøjsbevægelseme for et sådant fartøj, udvides fartøjet tolerance overfor dårligt vejr, sådan at operationer, som ved den kendte teknik skal afbrydes 10 på grund af vejret, kan genstartes tidligere ved aftagende vind, og afbrydes senere ved tiltagende vind. Et fartøj ifølge den foreliggende opfindelse vil således have en længere del af operationstiden under hårde vejrforhold. Et yderligere aspekt ved opfindelsen er, at ved reducerede rulle-, hugge- og duvebevægelser reduceres belastningen forår-1 saget af lodret acceleration og bøjning af flydere, oprullede rør, og belastning på bore-15 fluid pumper, fortøjninger og andet udstyr til et lavere niveau end ved brug af fartøjer ifølge den kendte teknik.During stationary operation at sea, especially with a vessel performing continuous work in harsh seas, the vessel will experience rolling, squatting and pushing movements due to the waves. The rolling, chopping and pushing movements will usually have either dominant or natural frequency. Swells also lead to the slow roll and the pigeon, even in calm seas. Periodic rotary movements, such as rolling and chopping, are in general a disadvantage, since pressure, flow and forces in all onboard processes vary due to the more or less periodic accelerations and rotations. It is also disadvantageous to the crew and their work that the vessel rolls and chops. If these vessel movements are reduced in amplitude and frequency, the work on board can generally be made better and more efficient. In addition, the wave movements from the vessel will be further propagated to pipelines connecting the vessel to wells on the seabed and to anchoring devices. It is desirable to greatly reduce these vessel movements. By reducing vessel movements for such a vessel, the vessel is tolerated to bad weather, so that operations which, in the prior art, must be interrupted by the weather, can be restarted earlier by decreasing winds and later interrupted by increasing winds. Thus, a vessel of the present invention will have a longer portion of the operating time in severe weather conditions. A further aspect of the invention is that with reduced rolling, chopping and pigeon movements, the spring-1 load is reduced by vertical acceleration and bending of floats, coiled tubes, and load on drilling fluid pumps, moorings and other equipment for a lower level than using vessels of the prior art.
Et fartøj af den indledningsvis angivne art er beskrevet i EP 0 900 725 A2 til anvendelse f.eks. som krydstogtskib, men ikke specifikt til behandling og opbevaring af 20 olieprodukter, og hvor dæmperindretningen strækker sig langs begge sider af skibets skrog, idet dæmperindretningens sidekanter i afstand fra skroget er vist parallelle på tegningen i skriftet. Den kendte dæmperindretning angives at tilspidse i fremdriftsret-ningen for at reducere vandmodstanden, hvilket må forstås som at den lige forkant af dæmperindretningen er tilspidset set i lodret snit. Derved kan problemer med rulle-, 25 hugge- og duveøjeblikke og andre bølgeproblemer kan modvirkes. Imidlertid vil dæmpningen på et fartøj ifølge EP 0 900 725 være lige stor over hele fartøjets længde, hvilket ikke er hensigtsmæssigt hvis fartøjet har bevægelsesfølsomme installationer i den ene ende.A vessel of the type initially described is described in EP 0 900 725 A2 for use e.g. as a cruise ship, but not specifically for the processing and storage of 20 petroleum products, and wherein the damper device extends along both sides of the ship's hull, the side edges of the damper device spaced apart from the hull being shown in parallel in the drawing. The known damper device is indicated to taper in the direction of progress to reduce the water resistance, which is to be understood as the straight edge of the damper device is tapered in vertical section. Thereby, problems with rolling, 25 chopping and pigeon moments and other wave problems can be mitigated. However, the damping of a vessel according to EP 0 900 725 will be equal throughout the length of the vessel, which is not appropriate if the vessel has motion-sensitive installations at one end.
30 DE fremlæggelsesskrift 1 001 146 beskriver dæmperindretninger, der strækker sig med omtrent og skråt nedad. DE offentliggørelsesskrift 1 756 148 beskriver dæmpe rindretninger med parallelle sidekanter ud fra skibskroget, men indrettet ved langsgå- DK 173813 B1 3 ende recesser i eller en forsænket bund under skroget. Disse kendte indretninger ifølge de tyske skrifter har de samme ulemper som teknikken ifølge EP skriftet.30 DE presentation 1 001 146 describes damper devices extending approximately and inclined downward. DE-publication specification 1 756 148 discloses damping pipe arrangements with parallel side edges from the ship's hull, but arranged at longitudinal end recesses in or a recessed bottom below the hull. These known devices according to the German writings have the same disadvantages as the technique according to the EP script.
Det særlige ved fartøjet ifølge opfindelsen er, at det har en progressivt øgende adskil-5 lelse mellem den ydre kant af dæmperindretningen og fartøjets centerlinie fra området nær stævnen til i det væsentlige området nær fartøjets hæk. Det vil sige, at dæmpningseffekten vil være større ved hækken end ved stævnen, fordi der ved hækken vil være en større vandret flade til at modvirke duvebevægelseme.The feature of the vessel of the invention is that it has a progressively increasing separation between the outer edge of the damper device and the vessel's center line from the area near the stern to substantially the area near the stern of the vessel. That is, the damping effect will be greater at the stern than at the bow because at the stern there will be a larger horizontal surface to counteract the pigeon movements.
10 1 tillæg til det faktum, at fartøjet vil have reduceret rulning og duvning, vil dele af fartøjets agterende ifølge opfindelsen således have et område med reduceret duvning, delvis på bekostning af en lille forøgelse af duvning af stævnen, fordi dæmperindret-ningen i den foretrukne udførelsesform for opfindelsen forøges i bredde agterud langs skibssiden. Der vil opstå et “nulpunktsområde” for den lodrette bevægelse et sted midt 15 på agterdelen af hoveddækket, hvor prisen er en vis øget lodret acceleration i stævnpartiet. I dette område med reducerede lodrette accelerationer kan der indrettes proces- eller konverteringsudstyr, der kræver de mest stabile fluidbetingelser. Hvis et fartøj ifølge opfindelsen således er meget stort og indrettes til at bære et produktionsanlæg og et proces- eller konverteringsanlæg til oliefluider, dvs. gasser og væsker, 20 udnyttes opfindelsens særlige effekt. Flere af disse processer ombord er afhængige af stabile og relativt forudsigelige trykforhold. Imidlertid vil fartøjets størrelse gøre, at den svagt forøgede duvebevægelse af fartøjet ikke vil give nogen betydelig ulempe.Thus, in addition to the fact that the vessel will have reduced rolling and pushing, portions of the stern of the vessel according to the invention will have a reduced pushing area, partly at the expense of a slight increase in pushing of the bow because the damper device in the preferred embodiment of the invention is increased in width posteriorly along the ship's side. A "zero point" area for the vertical movement will occur somewhere in the middle 15 on the stern of the main deck, where the price is some increased vertical acceleration in the bow portion. In this area of reduced vertical accelerations, process or conversion equipment can be provided that requires the most stable fluid conditions. Thus, if a vessel according to the invention is very large and arranged to carry a production plant and a process or conversion plant for oil fluids, i.e. gases and liquids, the special effect of the invention is utilized. Several of these processes on board depend on stable and relatively predictable pressure conditions. However, the size of the vessel will cause the slightly increased pigeon movement of the vessel to cause no significant disadvantage.
Der vil heller ikke udføres nogen procesaktivitet i stævnområdet, fordi fartøjet ifølge en foretrukken udførelsesform vil have sin besætningsafdeling i stævnen mod vejrliget 25 på grund af små mængder gas, som kan lække fra en sådan stor procesindretning.Also, no process activity will be performed in the bow area, because the vessel of its preferred embodiment will have its crew compartment in the bow against the weather 25 due to small amounts of gas which may leak from such a large process device.
Yderligere opfinderiske træk ved fartøjet findes i de uselvstændige krav. En yderligere effekt ved opfindelsen opstår, når den samvirker med en anden dæmperindretning ved agterstavnen.Further inventive features of the vessel are found in the dependent claims. A further effect of the invention arises when it interacts with another damper device at the stern.
3030
Et andet formål med fartøjet er, at det skal være i stand til at lagre oliefluider umiddelbart efter produktionen fra brønde på havbunden og levere og laste oliefluider, enten 4 DK 173813 B1 direkte eller i behandlet form, videre til tankskibe i pendultrafik, som kan forbindes til overføringsledninger agter på dette fartøj. Bredden af fartøjet agterstavn vil så fungere som bølgebryder, hvor tankskibe i pendultrafik kan være placeret fuldstændig eller delvis i læ af fartøjet, fordi fartøjet i en foretrukken udførelsesform er indrettet til at 5 vendes med stævnen mod det foreliggende vejrlig, dvs. kombinationen af bølger og vind.Another purpose of the vessel is that it must be able to store oil fluids immediately after production from wells on the seabed and deliver and load oil fluids, either directly or in treated form, on to shuttle vessels which can be connected for transmission lines intend on this vessel. The width of the stern of the vessel will then act as a breakwater in which tanker ships in shuttle traffic may be located completely or partially in the shelter of the vessel because in a preferred embodiment the vessel is arranged to face the bow in the present weather, ie. the combination of waves and wind.
Opfindelsen vil herunder blive beskrevet med henvisning til tegningsfigureme, hvor 10 fig. 1 beskriver skematisk et ovenbillede i snit af hele skroget med en dæmperindretningen ifølge opfindelsen, fig. 2 og 2b beskriver skematisk et lodret, højre-til-venstre snit ved A-A’ omkring agter for midten af fartøjet, fig. 3 beskriver skematisk et lodret tværskibs snit ved B-B’ lidt foran den spejlgat-15 tedehæk, fig. 4 forskyder et plant snit af hoveddækket med fartøjet placeret med agterstavnen langs kajen, og fig. 5 viser en skitse af en situation med et fartøj ifølge opfindelsen stationært på åbent hav over en oliefluidproducerende brønd.The invention will be described below with reference to the drawings, in which: FIG. 1 schematically describes a sectional top view of the entire hull with a damper device according to the invention; FIG. Figures 2 and 2b schematically depict a vertical, right-to-left section at A-A 'about the aft of the center of the vessel; Fig. 3 schematically describes a vertical cross-sectional cut at B-B 'just in front of the mirror-gate fence; 4 shows a plan view of the main deck with the vessel positioned with the stern along the quay; and FIG. 5 shows a sketch of a situation with a vessel according to the invention stationary on the high seas over an oil fluid producing well.
2020
Fig. 1 beskriver en skematisk ovenbillede af og snit gennem fartøjet ifølge opfindelsen med en vandliniesnit af et skrog 3, og med ovenbilledet visende dæmperindretninger 2, der er indrettet under vandlinien. Skroget 3 har i den foretrukne udførelsesform samme bredde, men kan i alternative udførelser have anden udvikling af bredden fra 25 stævnen til agterstavnen. Fartøjet har foran midten et roterende tåm 14. Fartøjets agterstavn 32 er hovedsagelig plan og lodret med en konkav hulning 34 i den nedre del af den spejlgattede hæk 32, med den nedre side af hulningen bestående af en dæmperindretning 2\ Ved fartøjet agterstavn er skrogets tværsnit udvidet ved fremspring til at strække sig generelt i hele fartøjets højde fra bundpladen 40 og op til hoveddækket 30 1. Formålet med disse fremspring 40 er at forøge fartøjets retningsstabilitet sådan, at det vil rette sig selv mod vejret, når det fortøjes til havs ved hjælp af fortøjningsind- t DK 173813 B1 5 retninger 400 via det roterende tårn I, f.eks. når fartøjet via og produktionsflydere 200 er placeret forbundet til en brønd på havbunden med oliefluider.FIG. 1 depicts a schematic top view and section through the vessel of the invention with a waterline section of a hull 3 and with the top view showing damper devices 2 arranged below the waterline. The hull 3 has the same width in the preferred embodiment, but in alternative embodiments may have different width development from the bow to the stern. The vessel has a rotating toe 14 in front of the center 14. The stern 32 of the vessel is mainly flat and vertical with a concave hole 34 in the lower part of the mirror-pierced stern 32, with the lower side of the hole consisting of a damper device 2 \ At the stern of the vessel is the cross-section of the hull. extended by protrusions to extend generally throughout the height of the vessel from the base plate 40 up to the main deck 30 1. The purpose of these protrusions 40 is to increase the vessel's directional stability so that it will align with the weather when moored at sea using of mooring contents DK 173813 B1 5 directions 400 via the rotating tower I, e.g. when the vessel via and production float 200 is located connected to a well on the seabed with oil fluids.
Fig. 2 og 3 viser lodrette tværsnit af fartøjet med vingerne eller dæmperindretningeme 5 2 i den foretrukne udførelsesform indrettet i niveau med den i det væsentlige plane bundplade 40 i fartøjet. I skrogets 3 agterstavn er der en konkav hulning 34 med bunden af hulningen bestående af en anden dæmperindretning 2’, som i en foretrukken udførelsesform generelt er indrettet i niveau med fartøjets bundplade 40. På grund af at dæmperindretningeme 2 og 2’ er i niveau med og ikke når dybere end fartøjets 10 bundplade 40, eksisterer muligheden for at give fartøjet ballast og at sætte det ned på et fundament langs kajen. Fordi dæmperindretningeme 2 og 2’ fortrinsvis er pladeformede og vandrette, modvirker de både rulning, huggen og duven, i modsætning til hvis de var arrangeret lodret, en situation, hvor de ikke ville være i stand til at modvirke huggen og duven i væsentlig grad. Fartøjets skrog 3 og dæmperindretning 2 og T 15 kan udformes i stål, men i en foretrukken udførelsesform er det også muligt at bygge væsentlige dele af fartøjet i armeret beton. For fartøjer til de herover beskrevne formål er de ønskeligt at have et dækområde, som er så stort som muligt og plant på hoveddækket 1. Fartøjet har en stor bredde af hoveddækket 1.1 en foretrukken udførelsesform har hoveddækket generelt ens bredde fra stævnområdet og hele længden tilbage 20 til hoveddækkets 1 ende helt ved fartøjets agterstavn. Dette reducerer også risikoen for, at en bølge kommer ind forfra højere end fribordet for at bryde ind over hoveddækket 1 agter. Fartøjets skrog har en betydelig smallere bredde af skroget 3 i vandlinien end hoveddækket. Dette bidrager til at dæmpe effekten af havets lodrette bevægelser, sådan at fartøje ikke duver så meget som det ville have gjort med et større areal 25 indenfor i vandlinien.FIG. 2 and 3 show vertical cross sections of the vessel with the wings or damper devices 52 in the preferred embodiment aligned with the substantially planar bottom plate 40 of the vessel. In the stern of the hull 3 there is a concave hollow 34 with the bottom of the hollow consisting of a second damper 2 ', which in a preferred embodiment is generally arranged at the level of the bottom plate 40 of the vessel. Because the dampers 2 and 2' are level with and not reaching deeper than the bottom plate 40 of the vessel 10, the opportunity exists to provide the vessel with ballast and to place it on a foundation along the quay. Because the damper devices 2 and 2 'are preferably plate-shaped and horizontal, they oppose both rolling, chopping and dove, as opposed to if they were arranged vertically, a situation in which they would not be able to substantially counter the chopping and dove. The hull 3 of the vessel and damper device 2 and T 15 can be formed in steel, but in a preferred embodiment it is also possible to build substantial parts of the vessel in reinforced concrete. For vessels for the purposes described above, they are desirable to have a deck area which is as large as possible and flush on the main deck 1. The vessel has a wide width of the main deck 1.1, a preferred embodiment, the main deck generally has the same width from the bow area and the entire length remaining 20. to the end of the main deck 1 at the very stern of the vessel. This also reduces the risk of a wave coming in from the front higher than the freeboard to break over the main deck 1 aft. The hull of the vessel has a significantly narrower width of the hull 3 in the waterline than the main deck. This helps to attenuate the effect of the vertical movements of the sea so that the vessel does not dove as much as it would have done with a larger area 25 inside the waterline.
Formålet med og virkningen af dæmperindretningeme 2 og 2’ er at dæmpe fartøjernes rulle- og huggebevægelser ved at sprede bølgekræfteme og vandstrømmen rundt omkring skroget 3, men vil også bidrage til at vis dæmpning af duvning (lodret bevægel-30 se). Som nævnt herover vil der opstå et “nulpunktsområde” for den lodrette bevægelse et sted midt på agterdelen af hoveddækket 1, hvor prisen er en vis øget lodret accele DK 173813 B1 6 ration i stævnpartiet. I dette område med reducerede lodrette accelerationer kan der indrettes proces- eller konverteringsudstyr, der kræver de mest stabile fluidbetingelser.The purpose and effect of the damper devices 2 and 2 'is to dampen the rolling and chopping movements of the vessels by spreading the wave forces and the water flow around the hull 3, but will also contribute to some damping (vertical movement). As mentioned above, a "zero area" for the vertical movement will occur somewhere in the middle of the stern of the main deck 1, where the price is some increased vertical accele DK 173813 B1 6 ration in the bow portion. In this area of reduced vertical accelerations, process or conversion equipment can be provided that requires the most stable fluid conditions.
Fig. 2 viser et skematisk billede og lodret tværsnit gennem fartøjet, med dæmpe-5 rindretninger 2 vist i snit. En eller flere lodrette åbninger 22 i dæmperindretningen 2 er indrettet til at tillade et begrænset gennemløb af vand og derved given en dæmpning af bølgemes virkning på fartøjet, og på samme tid at sprede bølgemes energi. I tillæg øges fartøjets rotationsinertimoment omkring fartøjet hovedakse af to grunde: 1. Der tilføjes en stor masse repræsenteret af dæmperindretningeme 2, der 10 findes tværsskibs i forhold til fartøjets hovedakse og med en stor adskillelse fra hovedaksen.FIG. 2 shows a schematic view and vertical cross section through the vessel, with damper devices 2 shown in section. One or more vertical openings 22 in the damper device 2 are arranged to allow a limited flow of water, thereby providing a dampening of the effect of the waves on the vessel, and at the same time dissipating the energy of the waves. In addition, the vessel's inertial moment of rotation about the vessel's main axis is increased for two reasons: 1. A large mass represented by the damper devices 2, 10 found transverse to the vessel's main axis, is added and with a large separation from the main axis.
2. En vis vandmasse er bundet over hver af dæmperindretningeme 2, som er tvunget til delvis at følge fartøjets rotationsbevægelse, når dæmperindretningen 2 er på vej skiftevis ved styrbords og bagbords side, når fartøjet ruller.2. A certain body of water is bonded over each of the damper devices 2, which is forced to partially follow the rotational movement of the vessel when the damper device 2 is alternating on the starboard and backboard sides as the vessel rolls.
15 I tillæg til, at fartøjets rullende bevægelser dæmpes i amplitude og frekvens på grund af at fartøjets rotationsinertimoment forøges, vil de rullende bevægelser hæmmes af dæmperindretningemes friktion mod vandmasserne på grund af vandets viskositet, når vandet skal tvinges udenfor dæmperindretningeme forandre kant og gennem åbnin-20 gerne 22.In addition to damping the vessel's rolling motions in amplitude and frequency due to the vessel's rotational inertia, the rolling motions are inhibited by the friction of the damper devices against the water masses due to the water's viscosity being forced outside the damper devices to change edge and through 20 like 22.
En stående rand 24 på dæmperindretningen 2 vil bidrage til at reducere de overliggende vandmassers (i forhold til dæmperindretningeme 22) tilbøjelighed til at flyde sideværts, sådan at disse vandmasser i højere grad tvinges med af fartøjets rullende bevæ-25 gelse.A standing rim 24 of the damper device 2 will help reduce the tendency of the overlying water masses (relative to the damper devices 22) to flow laterally, such that these water masses are forced more by the rolling motion of the vessel.
Yderligere dæmpning af fartøjets rulning kan opnås ved at indrette luftfyldte tanke 26, vist i fig. 2b, med åbning kun ned mod vandet på hver side af fartøjet. Tankene 26 kan have en alternativ væg 26’. Sådanne stabiliseringstanke kan udformes ind under og i 30 samvirke med fartøjets overhængende hoveddæk 1 ud over skrogets 3 yderside, og også for at afstive dæmperindretningeme 2 ved hjælp af lodrette plader 26”, der står mellem skroget 3 eller hoveddækket 1 og dæmperindretningeme 2.1 en alternativ ud- DK 173813 B1 7 førelsesfonn er det muligt at lade stabiliseringstankenes 26 ydervæg 26’ strække sig helt eller delvist i forbindelse med den stående rand 24. Når fartøjet ruller, vil vand-overfladen øge lufttrykket eller nedbringe lufttrykket i den luftsøjle, som er indelukket over vandoverfladen og under toppen af tankene 26, som kan bestå af skrogets 3 øvre 5 fremspring eller undersiden af hoveddækket 1.Further attenuation of the rolling of the vessel can be achieved by arranging air-filled tanks 26, shown in FIG. 2b, with opening only down towards the water on each side of the vessel. The tanks 26 may have an alternative wall 26 '. Such stabilization tanks may be formed during and in cooperation with the overhanging main deck 1 of the vessel beyond the outside of the hull 3, and also to support the damper devices 2 by vertical plates 26 ", which stand between the hull 3 or the main deck 1 and the dampers 2.1. It is possible to extend the outer wall 26 'of the stabilizing tank 26' in whole or in part in connection with the standing rim 24. As the vessel rolls, the water surface will increase the air pressure or reduce the air pressure in the air column which is enclosed above. the water surface and below the top of the tanks 26, which may consist of the upper 5 projections of the hull 3 or the underside of the main deck 1.
Det er klart, at fartøjet skal udformes så stort, at fartøjets bredde er gjort fortrinsvis større end den udtalte bølgelængde, som man ønsker at undgå rulning ved. Sådan et fartøj med sådan en dæmperindretning 2 vil nemlig blive tvunget til at rulle i fase med 10 bølger i et vist bølgelængdeområde i størrelsesorden svarende til fartøjets bredde.It is clear that the vessel must be designed so large that the width of the vessel is preferably larger than the pronounced wavelength at which one wishes to avoid rolling. Namely, such a vessel with such a damper device 2 will be forced to roll in phase with 10 waves in a certain wavelength range on the order of the width of the vessel.
Det er også muligt at udforme dæmperindretningemes 2’ agterkant 2Γ mod havet sådan, at det strækker sig som en generelt konveks bue 2Γ ud fra fartøjets agterstavn 32, der er indrettet til at afvise fartøjer, som kommer for tæt på agterstavnen 32.It is also possible to design the trailing edge 2Γ of the damper device 2 'towards the sea so that it extends as a generally convex arc 2Γ from the stern 32 of the vessel adapted to repel vessels which come too close to the stern 32.
15 I alternative udførelsesformer kan dæmperindretning 2 og 2’ bestå af en ramme med et tremmeværk med flere vandret arrangerede, liggende plader med indbyrdes adskillelse eller et gitter med lignende form.In alternative embodiments, attenuator devices 2 and 2 'may consist of a frame having a grating with several horizontally arranged, mutually spaced apart plates or a grid of similar shape.
20 I en foretrukken udførelsesfonn er fartøjet ikke udformet til at have egne fremdriv-ningsmotorer, men udformet til fremdrift ved hjælp af forsyningsfartøjer. Det vil behøve forsyningsfartøjer under transit. I en foretrukken udførelsesform har fartøjet kraftindretninger 8 til fremdrift i nødsituationer og dynamisk positionering. Skroget 3 er udformet hydrodynamisk, så det er i stand til at ligge med stævnen 33 mod vejret.In a preferred embodiment, the vessel is not designed to have propulsion engines of its own, but is designed for propulsion by means of supply vessels. It will need supply vessels during transit. In a preferred embodiment, the vessel has power devices 8 for propulsion in emergency situations and dynamic positioning. The hull 3 is designed to be hydrodynamic so that it is able to withstand the bow 33 against the weather.
25 Sådanne kraftindretninger kan være såkaldte “azimut thrusters” med vandret propelaksel, der er indrettet på en roterbar, lodret stilk, der omfatter en lodret aksel og gear, og som har propelkraft frit roterbar over 360° hele horisonten rundt. Disse kraftindretninger er i en foretrukken udførelsesform indrettet agter ved styrbords og bagbords side af skroget 3 og strækker sig ud gennem bundplanet 40 under fremspringene 4. Frem-30 springene 4 vil give fartøjet god retningsstabilitet med hensyn til retningen af det dominerende vejrlig og reducere behovet for maskinkraft for at ligge i en god stilling i forhold til vejret.Such power devices may be so-called "azimuth thrusters" with horizontal propeller shaft mounted on a rotatable vertical stem comprising a vertical shaft and gear having propeller power freely rotatable over 360 ° throughout the horizon. These power devices are in a preferred embodiment arranged at the starboard and backboard side of the hull 3 and extend through the bottom plane 40 below the projections 4. The projections 4 will provide the vessel with good directional stability with respect to the direction of the dominant weather and reduce the need for engine power to be in a good position in relation to the weather.
DK 173813 B1 8DK 173813 B1 8
Fig. 4 viser et skematisk ovenbillede af fartøjet anbragt ved kajen. Dæmperindretningen 2 har i en foretrukken udførelsesform flere lodrette åbninger 22, der er indrettet for at tillade et begrænset lodret vandgennemløb og således påfører dæmpning af bøl-5 gernes virkning på fartøjet. Disse åbninger er indrettet i overensstemmelse med faktiske bølge- og strømforhold i almindelig drift. Dæmperindretningen 2 (2’) med åbningerne 22 (22’) vil sålede modvirke og delvis forsinke gennemløbet af vand og sålede virke som et fluidmekanisk filter, særlig på fartøjets sideværts rulning, og også lodret bevægelse eller duvning, og også huggen. Virkningen af filteret er på matematisk må-10 de at reducere de højfrekvente amplituder af fartøjets rulning og duven.FIG. 4 shows a schematic top view of the vessel at the quay. The damper device 2, in a preferred embodiment, has several vertical openings 22 arranged to allow a limited vertical water flow and thus attenuate the effect of the waves 5 on the vessel. These openings are arranged in accordance with actual wave and current conditions in ordinary operation. The damper device 2 (2 ') with the openings 22 (22') will thus counteract and partially delay the passage of water and thus act as a fluid mechanical filter, in particular on the lateral rolling of the vessel, and also vertical movement or pushing, and also the chopping. The effect of the filter is in mathematical way to reduce the high frequency amplitudes of the vessel's rolling and the pigeon.
En vigtig forudsætning for opfindelsen er, at fartøjet skal omfatte en spejlgattet hæk 32, der er indrettet til at ligge langs en kaj.An important prerequisite for the invention is that the vessel should comprise a mirror-guided stern 32 arranged to lie along a quay.
15 Når fartøjet er fortøjet på feltet, kan det fortøjes ved hjælp af fortøjningsindretninger 400, f.eks. med ankertrosser mellem det roterende tårn 14 og sugeankre i havbunden, og sådan at fartøjet modtager oliefluider fra brønde på havbunden via flydere 200. Sammen med flyderne 200 kan der også indrettes signal- og energibærere til brøndstyring. En sådan situation kan illustreres ved fig. 5, der viser hvordan fartøjet kan 20 ligge på vejret og konvertere gas, som modtages gennem rørledningerne 200. Gassen konverteres ved hjælp af et gaskonverteringsanlæg 220 til andre oliefluider.When the vessel is moored on the field, it can be moored by mooring devices 400, e.g. with anchor trusses between the rotating tower 14 and suction anchors in the seabed, and so that the vessel receives oil fluids from wells on the seabed via floaters 200. Along with floats 200 signal and energy carriers for well control can also be arranged. Such a situation can be illustrated by FIG. 5, showing how the vessel can lie on the ground and convert gas received through the pipelines 200. The gas is converted by means of a gas conversion plant 220 to other oil fluids.
Man kan forestille sig andre formål for fartøjet end anvendelse af det til gaskonvertering og som oplagringsskib på et oliefelt. Imidlertid vil andre anvendelser i et oliefelt 25 ikke være væsentlig forskellige fra den foreliggende opfindelse.One can imagine purposes for the vessel other than its use for gas conversion and as a storage vessel on an oil field. However, other applications in an oil field 25 will not be substantially different from the present invention.
Bunden 40 af fartøjet er i opfindelsen ikke bundet til at være plant eller horisontalt, og dæmperindretningeme 2 er heller ikke begrænset til at ligge i niveau med bunden eller til at have fuldstændig plan form eller at ligge fuldstændig vandret.In the invention, the bottom 40 of the vessel is not bound to be flat or horizontal, and the damper devices 2 are also not limited to being level with the bottom or having a completely planar shape or lying completely horizontal.
3030
Claims (9)
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NO975875 | 1997-12-12 | ||
| NO975875A NO310550B1 (en) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | Stabilization device for floating production, storage and unloading vessels |
| NO9800375 | 1998-12-10 | ||
| PCT/NO1998/000375 WO1999030965A1 (en) | 1997-12-12 | 1998-12-10 | Stabilized monohull vessel |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DK200000840A DK200000840A (en) | 2000-05-26 |
| DK173813B1 true DK173813B1 (en) | 2001-11-12 |
Family
ID=19901446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DK200000840A DK173813B1 (en) | 1997-12-12 | 2000-05-26 | Stabilized single hull vessel |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| AU (1) | AU1578999A (en) |
| CA (1) | CA2314360A1 (en) |
| DK (1) | DK173813B1 (en) |
| GB (1) | GB2349372B (en) |
| NO (1) | NO310550B1 (en) |
| WO (1) | WO1999030965A1 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2770381B1 (en) | 1997-10-31 | 2000-01-07 | Philippe Kleinmann | DEVICE FOR RETAINING AND / OR IMMOBILIZING LACES, PARTICULARLY FOR SPORTS SHOES |
| EP1339600B1 (en) * | 2000-11-13 | 2005-01-19 | Single Buoy Moorings Inc. | Vessel comprising transverse skirts |
| JP3616778B2 (en) * | 2003-02-12 | 2005-02-02 | 紀孝 松村 | Control method of ship sway reduction device |
| WO2005080189A1 (en) * | 2004-02-24 | 2005-09-01 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Device for reducing motion of marine structure |
| WO2006022847A2 (en) | 2004-03-25 | 2006-03-02 | Exxonmobil Upstream Research Company | Hydrogyro ship stabilizer and method for stabilizing a vessel |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1001146C2 (en) * | 1953-02-23 | 1957-06-27 | Erich R F Maier | A bilge keel used as a bilge keel |
| US3797440A (en) * | 1971-11-26 | 1974-03-19 | Flume Stabilization Syst | Open hull stabilizer |
| GB1519979A (en) * | 1975-11-14 | 1978-08-02 | Netherlands Offshore Co Nl Mij | Floating vessel with seakeeping characteristics |
-
1997
- 1997-12-12 NO NO975875A patent/NO310550B1/en unknown
-
1998
- 1998-12-10 AU AU15789/99A patent/AU1578999A/en not_active Abandoned
- 1998-12-10 CA CA002314360A patent/CA2314360A1/en not_active Abandoned
- 1998-12-10 GB GB0014569A patent/GB2349372B/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-10 WO PCT/NO1998/000375 patent/WO1999030965A1/en not_active Ceased
-
2000
- 2000-05-26 DK DK200000840A patent/DK173813B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU1578999A (en) | 1999-07-05 |
| GB2349372B (en) | 2002-01-16 |
| DK200000840A (en) | 2000-05-26 |
| CA2314360A1 (en) | 1999-06-24 |
| GB0014569D0 (en) | 2000-08-09 |
| NO310550B1 (en) | 2001-07-23 |
| WO1999030965A1 (en) | 1999-06-24 |
| NO975875D0 (en) | 1997-12-12 |
| GB2349372A (en) | 2000-11-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2271548B1 (en) | Offshore floating production, storage, and off-loading vessel for use in ice-covered and clear water applications | |
| US9850636B2 (en) | Ring-wing floating platform | |
| US20020092456A1 (en) | Dynamically positioned semi-submersible vessel | |
| MX2008013283A (en) | Mono-column fpso. | |
| NO319971B1 (en) | Offshore platform for drilling for or producing hydrocarbons | |
| NO314392B1 (en) | Liquid offshore drilling / production structure with little depth | |
| NO334941B1 (en) | pontoon bridge | |
| EP1960256B1 (en) | Dual draft vessel | |
| DK173813B1 (en) | Stabilized single hull vessel | |
| USRE29478E (en) | Single column semisubmersible drilling vessel | |
| EP2726676B1 (en) | Plant for storage and unloading hydrocarbon and also a method thereof | |
| WO2008048164A1 (en) | A method of breaking ice located on a water surface around a semisubmersible ship and a semisubmersible ship | |
| US8453588B2 (en) | Float structure for storing liquids | |
| US8752496B2 (en) | Semi-submersible vessel, method for operating a semi-submersible vessel and method for manufacturing a semi-submersible vessel | |
| AU738217B2 (en) | Bilge keel and method for FPSO type petroleum production systems | |
| NO823489L (en) | LIQUID OFFSHORE PLATFORM. | |
| US8136465B2 (en) | Apparatus and method for reducing motion of a floating vessel | |
| CN202863728U (en) | Docking round platform floating production storage system | |
| CN101080535A (en) | Device and method for storage and unloading | |
| GB2310832A (en) | Floating caisson for offshore drilling, workover, production, and/or storage | |
| NO330076B1 (en) | Liquid construction | |
| GB2137578A (en) | Floating vessels | |
| CN115522520A (en) | Assembled mobile device of flotation tank | |
| JP2020179759A (en) | Vessel-shaped offshore floating body structure | |
| NO338664B1 (en) | Device at a floating bridge which is fixed at two attachment points by land in which the floating bridge is composed of a number of floating bridge elements. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B1 | Patent granted (law 1993) | ||
| PBP | Patent lapsed |
Ref document number: DK |