DE970674C

DE970674C - Bremskraftregler fuer Druckluftbremsen

Info

Publication number: DE970674C
Application number: DED16852A
Authority: DE
Inventors: Anton Kock; Ludwig Weifenbach
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1954-01-23
Filing date: 1954-01-23
Publication date: 1958-10-16

Description

Bremskraftregler für Druckluftbremsen Bei den Bremskraftreglern für druckluftgebremste Fahrzeuge sind verschiedene Ausführungen bekannt, bei denen der Bremsdruck für belastete oder unbelastete Fahrzeuge einerseits eingestellt werden kann und andererseits bei Langsambremsung und Schnellbremsung auch der erforderliche Höchstbremsdruck erzielt werden soll. Bei diesen Bremskraftreglern hat sich jedoch infolge der verwendeten Doppelventile der Nachteil ergeben, daß entweder bei der Langsambremsung ein zu hoher Bremsdruck gegenüber der Schnellbremsung auftritt, der zwangläufig das Blockieren der Räder bewirkt, oder bei der Schnellbremsung der erforderliche Höchstbremsdruck überhaupt nicht erzielt werden kann. Dieser Übelstand ist vorwiegend durch die Konstruktionen der bekannten, Bremskraftregler und insbesondere durch die Verwendung der Doppelventile bedingt. Hierbei ist es unvermeidlich, daß beispielsweise bei der Schnellbremsung infolge der schlagartigen Druckwirkung das entsprechende Ventil vorzeitig geschlossen wird. War jedoch der Bremsdruck für die Schnellbremsung ausreichend eingeregelt, so ergab sich bei Langsambremsung der Nachteil eines zu hohen Bremsdruckes und damit ein Blockieren der Räder. Die bekannten Bremskraftregler haben ferner auch noch den Nachteil, daß bei einer längeren Wegbremsung, beispielsweise bei Gefällefahrten, der abfallende Bremsdruck infolge der Undichtigkeiten in den Bremsleitungen nicht schnell genug wieder nachgeregelt werden kann. Dieser Übelstand ist durch die Unempfindlichkeit der bislang verwendeten Doppelventile mitbedingt.
Zum heutigen Stand der Technik ist zu erwähnen, daß es bei einem Druckübersetzer bekannt ist, in das Absperrventil ein weiteres Ventil mit kleinem Durchmesser und, mit geringem axialen Spiel derart vorzusehen, daß es durch die das große Ventil steuernden Organe gegenüber dem großen Ventil mit Abstand geöffnet bzw. geschlossen wird.
Es wird ein Bremskraftregler für Druckluftbremsen, bestehend aus einem ein Einlaß- und ein Auslaßventil aufweisenden Doppelventilkörper, der unter dem Einfluß eines Kolbens steht, der auf der einen Seite durch Druckluft, auf der anderen Seite durch eine auf den im Bremszylinder gewünschten Höchstdruck einstellbare Feder so beaufschlagt ist, daß das Einlaßventil bei Erreichen des Höchstdruckes im Bremszylinder die weitere Druckluftzufuhr zum Bremszylinder unterbricht, während das Auslaßventil einen den Höchstdruck überschreitenden Überdruck aus dem Brems zylinder ablassen kann, verwendet, wobei erfindungsgemäß in dem das Haupteinlaßventil tragenden Ventilkörper für den Einlaß von Druckluft ein weiteres Empfindlichkeitsventil mit wesentlich kleinerer Ventilfläche vorgesehen ist, das durch einen innerhalb des Ventilkörpers um ein Spiel axial verschiebbaren und das Auslaßventil tragenden Schaft derart gesteuert wird., daß es bei geschlossenem Haupteinlaßventil bei einer Öffnungsbewegung des Ventilkolbens in einem dem Spiel entsprechenden Abstand vor dem Hauptventil von seinem Ventilsitz abgehoben wird.
Die Nachteile der festeingestellten Doppelventile zur Begrenzung des Höchstdruckes im Bremszylinder werden durch die Verwendung des -vorgeschlagenen Dreifachventils beseitigt, so daß sowohl bei .der Langsambremsung als auch bei der Schnellbremsung immer der gleiche Höchsbremsdruck entsprechend der festeingestellten Federspannung erzielt wird.
Der nach der Fahrzeugbelastung eingestellte Bremswert wird hierbei in an sichbekannter Weise durch Druckänderung einer handverstellbaren Druckfeder eingeregelt, beispielsweise nach der Abbildung durch Verstellung des Federtellers n. Im Ruhezusband des Bremskraftreglers drückt die Feder f den Kolben e mit seiner Stahlbuchse o gegen den ringförmigen Anschlag des Ventilgehäuses. In dieser Kolbenstellung ist das Ventil b vom Ventilsitz c abgehoben, wogegen das Ventil p, dessen Ventilteller mit dem verschiebbaren Schaft w fest verschraubt und durch Gegenmutter gesichert ist, durch die Wirkung der Feder g sich in geschlossener Stellung befindet. Das nach der Erfindung vorgesehene dritte Ventil lt ist mit dem um das Bewegungsspiel m verschiebbaren Schaft w befestigt, der innerhalb des Ventilkörpers v gelagert ist. Außer den vorgenannten Federn f und g ist noch eine dritte Feder l zwischen dem Ventilkörper v und dem Ventil p vorgesehen, die lediglich das Bewegungsspiel des Schaftes w mit seinem Empfindlichkeitsventil h während der Bremsvorgänge sicher-. stellen und erleichtern soll.
Die Vorgänge bei einer Langsambremsung wickeln sich in folgender Weise ab: Der vom Steuerventil eintretende und langsam ansteigende Bremsdruck im Raume a wirkt sich zunächst über die beiden geöffneten Ventile b und h auf den Raum d und damit auf den nicht dargestellten Bremszylinder aus. Gleichzeitig kommt jedoch auch eine Druckwirkung auf den Kolben e gegen die Federkraft des eingestellten Bremswertes der Feder f zustande, so daß der Kolben e entsprechend dem langsam ansteigenden Bremsdruck auch langsam nach unten ausweicht. Bei diesem Vorgang wird das Ventil b durch die Druckwirkung der Feder g geschlossen, wogegen das Ventil p weiterhin geschlossen bleibt. Hiernach strömt zunächst Druckluft über das noch geöffnete Empfindlichkeitsventil h durch die Bohrungen k in den Bremszylinderraum nach. Es schließt erst dann, wenn der durch die Feder feingestellte Bremsdruck voll erreicht ist bzw. der Kolben e um das Bewegungsspiel m weiter ausgewichen ist. Dieser Vorgang wird an sich durch die Druckluft auf den Ventilteller des Ventils p bewirkt und durch den Druck der kleinen Feder l unterstützt. Fällt während eines längeren Bremsvorganges der Bremszylinderdruck infolge Undichtigkeit in den Leitungen bzw. Steuerorganen ab, so überwiegt der Druck der Feder f. Dieser Druck reicht jedoch nicht aus, das Ventil b gegen die Wirkung der Feder g zu öffnen, weil der vom Steuerventil her wirkende Druck auf eine verhältnismäßig große Ventilfläche zur Einwirkung kommt und entgegengerichtet ist; er ist jedoch kräftig genug, um das Empfindlichkeitsventil h mit seiner kleinen Ventilfläche zu öffnen, so daß über dieses Ventil der abgefallene Bremsdruck automatisch in einer Feinregelung. nachgefüllt bzw. konstant gehalten werden kann.
Etwas anders verlaufen die vorbeschriebenen Vorgänge bei einer Schnellbremsung. In diesem Falle kommt es bekanntlich zu einer schlagartigen Wirkung der Druckluft vom Steuerventil. Dieser plötzliche Druckanstieg bewirkt infolge seiner schlagartigen Wirkung auf den Kolben e eine starke Ausweichbewegung entgegen der Einwirkung der Feder f, so daß auch das Ventil b und das Empfindlichkeitsventil h dieser Bewegung folgen, also beide Ventile ihren Sitz schließen. Nach diesem Vorgang überwiegt nun wieder der Druck der Feder f, jedoch nur in dem Umfange, daß lediglich des Empfindlichkeitsventil h infolge seiner kleinen Ventilfläche in der eingangs beschriebenen Weise geöffnet wird. Es kann somit weiterhin noch Druckluft vom Steuerventil mit der erforderlichen Druckluftmenge, entsprechend dem Kräfteausgleich zwischen eingestelltem Bremsfederdruck und erforderlichem Bremszylinderdruck nachströmen. Ist dieser Gleichgewichtszustand erreicht, so verschließt das Empfindlichkeitsventil h selbsttätig seinen Ventilsitz i. Kommt es bei längeren Bremsvorgängen, beispielsweise bei Gefällefahrten, zum Absinken Ies Bremszylinderdruckes, so tritt über das Empfindlichkeitsventil h eine selbsttätige Nachregelung in der gleichen Weise ein, die bereits bei der Langsambremsung beschrieben wurde.
Zusammenfassend kann also gesagt werden, daß durch den Erfindungsgedanken und seine Konstruktionslösung die Vorgänge der Langsambremsung und auch der Schnellbremsung so geregelt werden, daß die Gefahr einer Räderblockierung insbesondere bei Langsambremsung weitgehend aufgehoben wird und auch bei Schnellbremsung der erforderliche zulässige Höchstbremsdruck tatsächlich mit Sicherheit erreicht wird.

Claims

PATENTANSPRUCH: Bremskraftregler für Druckluftbremsen, be stehend aus einem ein Einlaß- und ein Auslaßventil aufweisenden Doppelventilkörper, der unter dem Einfluß eines Kolbens steht, der auf der einen. Seite: durch Druckluft, auf der anderen Seite durch eine auf den im Bremszylinder gewünschten Höchstdruck einstellbare Feder so beaufschlagt ist, daß das Einlaßventil bei Erreichen des Höchstdruckes im Bremszylinder die weitere Druckluftzufuhr zum Bremszylinder unterbricht, während das Auslaßventil einen den Höchstdruck überschreitenden Überdruck aus dem Bremszylinder ablassen kann, dadurch gekennzeichnet, daß indem das Haupteinlaßventil (b) tragenden Ventilkörper (v) für den Einlaß von Druckluft ein weiteres Empfindlichkeitsventil (h) mit wesentlich kleinerer Ventilfläche vorgesehen ist, das durch einen innerhalb des Ventilkörpers (v) um ein Spiel (m) axial verschiebbaren und das Auslaßventil (p) tragenden Schaft (w) derart gesteuert wird, daß es bei geschlossenem Haupteinläßventil bei einer Öffnüngsbewegung des Ventilkolbens (e) in einem dem Spiel (m) ent sprechenden Abstand vor dem Hauptventil (b) von seinem Ventilsitz abgehoben wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 322 153, 397 I54, 530 575, 7oI 963, 717 954, 830 517, 855 270; H i 1 d e b r a n d, Wilhelm, »Die Entwicklung der selbsttätigen Einkammer-Druckluftbremse bei den europäischen Vollbahnen«, Ergänzungsband, Berlin. 1939, S. 32 bis 35; USA.-Patentschrift Nr. 1 032 557.