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Als Rettungsvorrichtung ausgebildeter Flugzeugrumpf Es ist immer wieder
versucht worden, Sicherheitsvorrichtungen für Flugzeuge zu schaffen, die bei Unglücksfällen,
besonders bei Abstürzen, über See, eine Rettung der Flugzeuginsassen und der Besatzung
gewährleisten sollen. Trotz vieler darauf verwandter Mühe ist, wie der geringe Prozentsatz
an Überlebenden bei Flugzeugunglücken beweist, die Konstruktion eines mit hoher
Sicherheit arbeitenden einfachen Rettungsgerätes noch nicht gelungen. Die bisher
benutzten Geräte, wie Schlauchboote, Flöße, Rettungsringe od. dgl., besitzen ein
so hohes. Eigengewicht, daB sie für das Flugzeug eine zusätzliche Belastung bedeuten
und dadurch seine Tragfähigkeit, Schnelligkeit und Aktionsradius wesentlich herabsetzen.
Hierzu kommt noch, daß diese Geräte im Bedarfsfalle oft nicht mehr aus dem Flugzeug
herausgebracht werden. können.
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Neben diesen einfachen Rettungsgeräten hat man auch zur Rettung einzelner
Personen sogenannte Sturzsitze entwickelt, welche mit Fallschirmen vermittels abfeuerbarer
Patronen, aus dem Flugzeug befördert werden können.
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Zur Rettung einzelner Piloten ist ferner eine Anordnung bei jagdflugzeugen,
insbesondere bei Düsenflugzeugen oder anderen schnellen Flugzeugen, entwickelt worden,
die im Falle einer Beschädigung des Flugzeuges eine Abtrennung der Flugzeugkanzel
vom übrigen Flugzeugrumpf ermöglichen.
Um den Schwerpunkt dieser
abzutrennenden Kanzel gleichmäßig zu verteilen und das Gewicht der Kanzel herabzumindern,
müssen die dort eingebauten Kanonen oder sonstigen Geräte zuvor abgeworfen werden.
Durch zusätzlich vorgesehene Fallschirme, die sich nach dem Abtrennen der Flugzeugkanzel
öffnen, kann die Gleichgewichtslage weiter verbessert werden.
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Die vorbeschriebenen Geräte kommen jedoch zur Rettung von in Verkehrsflugzeugen
befindlichen Passagieren nicht in Frage.
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Man hat deshalb an Stelle dieser einfachen Rettungsräte sogenannte
Rettungskabinen entwickcelt, die unabhängig von der Flugzeugkonstruktion im Flugzeugrumpf
odsr im hinteren Flugzeugteil vorgesehen und auf Schienen oder sonstigen Aufhängevorrichtungen
befestigt sind und im Bedarfsfalle aus dem Flugzeug hinausgeschoben werden.
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Diese Rettungskabinen haben sich aber nicht bewährt. Abgesehen davon,
daß solche Kabinen nur eine beschränkte Personenzahl aufnehmen können, so daß zur
Rettung aller Passagiere von großen Verkehrsflugzeugen mehrere solcher Kabinen vorgesehen
werden müßten, erhöhen diese Rettungskabinen das Eigengewicht der Flugzeuge in unerwünschtem
Maße und beeinträchtigen dabei deren Stabilität. Wenn infolge einer Gefahr oder
Bescbädigung des Flugzeuges die Passagiere in diese Kabine gehen, so wird durch
die plötzliche Lastverschiebung die Manövriemfähigkeit der Flugzeuge sehr beeinträchtigt.
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Der größte Nachteil solcher im Flugzeugrumpf, und zwar unabhängig
von diesem angeordneten Rettungskabinen besteht aber darin, daß das Hinausgleiten
dieser Rettungskabinen nur möglich ist, wenn das Flugzeug sich in Normallage befindet.
Stürzt nun das Flugzeug nach vorn, über die Seite oder über Heck ab, dann lassen
sich solche Kabinen nicht mehr aus dem Flugzeug hinausziehen.
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Die Erfindung betrifft eine von den bisher bekannten Rettungsgeräten
vollkommen abweichende Rettungseinrichtung, die bei großer Sicherheit nicht mit
den Nachteilen der bisher bekannten Rettungsgeräte behaftet ist. Sie erfordert darüber
hinaus kennen komplizierten Mechanismus und bedeutet vor allem kein zusätzliches
Gewichst für das Flugzeug. Bei Notlandung auf dem Wasser gewährt sie eine hundertprozentige
Sicherheit und gestattet die Rettung von Flugzeugbesatzung und Passagieren, auch
wenn, zwischen dem Absturz des Flugzeuges und dem Auffinden der Passagiere ein längerer
Zeitraum vergehen sollte.
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Zur Ausbildung des Rettungsgerätes werden die im Flugzeug vorhandenen
Trennwände in wasserdichte Schotten mit entsprechenden Türen umgebaut und der zwischen
diesen Schotten befindliche Teil bzw. bei mehreren die zwischen diesen Schotten
befindlichen Teile vom übrigen Flugzeugrumpf abgesprengt.
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Man erhält auf diese Weise in sich geschlossene Rettungskabinen, welche
als solche schwimmfähig sind und deren Absturz beim Niedergehen auf Wasser durch
zusätzlich sich öffnende Fallschirme in ihrem Aufprallen auf das Wassar gemindert
wird.
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Die Absprengung des oder der Flugzeugrumpfteile vom übrigen Flugzeug
kann an verschiedenen Stellen erfolgen; so z. B. an mindestens zwei Stellen des
Rumpfkörpers, deren Abstand der Länge der Rettungskabine entsprechen soll.
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Um die Schwimmfähigkeit dieser aus dem Flugzeugrumpf herausgesprengten
Rettungskabinen zu erhöhen, können noch zusätzlich die an den Rumpf angrenzenden
Tragflächenteile gleichzeitig mit abgesprengt werden.
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Um die Absprengung bestimmter als Rettungskabinen gedachter Teile
des Flugzeuges ohne Beschädigung der Rettungskabinen vorzunehmen, sind außerhalb
der Schotten und in einem gewissen Abstand von z. B. etwa o,5 m von diesen je eine
oder mehrere um den ganzen Flugzeugrumpf und über jeden Spanten gehende Aussparungen,
Rillen, Kanäle, Rohrleitungen oder flexible Schläuche vorgesehen, welche mit einem
vorzugsweise gegen Schlag und Stoß u. dgl. unempfindlichen Sprengstoff in solcher
Menge beschickt sind, daß bei einer aus dem zwischen den Schotten liegenden Rumpfteil
vorgenommenen Auslösung der Sprengladung dier zwischen den Schotten liegende Teil
des Flugzeugrumpfes rasch und vollständig von den übrigen Teilen des Flugzeuges
abgetrennt werden kann.
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Die Auslösung der in den, Rillen, Schläuchen, Rohrleitungen od. dgl.
befindlichen Sprengladungen erfolgt zweckmäßigerweise vermittels Zündkapseln, elektrischen
Zündungen, Zündschnüren, Zündleitungen usw. Die Betätigung dieser Auslösevorrichtung
erfolgt zweckmäßigerweise vermittels eines Hebels, der im oberen Teil des durch
die Schotten abgegrenztenFlugzeugraumes angebracht ist, derart, daß durch einen
Hebelgriff gleichzeitig die zu beiden Seiten der Schotten vorgesehenen Sprengladungen
zur Detonation gelangen. Um eine mißbräuchliche Benutzung dieser Sprengladungen
auszuschließen, ist normalerweise dieser Hebel verdeckt oder überdeckt nur an einer
der Flugzeugbesatzung bekannten Stelle vorgesehen.
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Durch einfaches Ziehen oder Umlegen dieses Hebels wird durch die erfolgte
Zündung der Sprengladung der zwischen den Schotten liegende Teil des Flugzeugrumpfes
von dem vorderen, die Tragflächen und die Motoren tragenden Flugzeugteil einerseits
und dem das Leitwerk tragende Rumpfende andererseits abgetrennt.
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Um eine Beschädigung des als Rettungsarm dienenden, zwischen den.
Schotten. liegenden Rumpfteiles. oder eine Beschädigung der Schatten selbst bei
der Detonation des Sprengstoffes auszuschließen oder nach Tunlichkeit zu verhiindern,
sind erfindungsgemäß die den Sprengstoff enthaltenden Schläuche, Rohrleitungen usw.
in einem gewissen Abstand von den Schrotteen. .entfernt angeordnet und die Sprengstoff
enthaltenden Schläuche, Rohrleitungen gegen die Schotten zu, z. B. durch Laschen,
Winkeleisen od. dgl., entsprechend abgeschirmt.
Erfolgt die Absprengung
des als Rettungsraum dienenden Rumpfteiles bei einem auf dem Wasser auffallen en
Flugzeug, so werden das Leitwerk mit dem Rumpfende und die Tragflächen oder ein
Teil dieser mit den Motoren versinken, während der wasserdicht abgeschlossene Rettungsraum
mit den im Innern. befindlichen Insassen auf dem Wasser unbegrenzt schwimmfähig
ist.
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Um ein Kentern dieses als Art Rettungsboot wirkenden Flugzeugteiles
zu vermeiden, ist es zweckmäßig, im Baden des Rumpfes eine Unterteilung vorzusehen
und in dem so geschaffenen abgegrenzten Raum die Batterien des Funkgerätes, Lebensmittel,
Wasser, Gepäck usw. als Ballast unterzubringen. In diesem Raum können auch ein Hilfsmotor
und als. Steuer vorgesehene Aggregate untergebracht werden, wodurch dieser Rettungsraum
zu mindest teilweise manövrierfähig wird. Ferner können. in diesem Raum Hilfssegel,
Orientierungsgeräte:, Signalgeräte usw. untergebrächt werden.
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Im oberen Rumpfteil ist ferner erfindungsgemäß eine auch von innen
leicht zu öffnende kastenförmige Luke od. dgl. vorgesehen, die nicht nur zum Aussteigen.
der Insassen aus dem Rettungsraum dient, sondern die zusätzlich auch einen oder
mehrere Fallschirme enthält, welche ebenfalls durch einen einfachen Hebelgriff aus
dem Inneren des Rettungsraumes geöffnet werden können. Durch diese Anordnung kann
der Rettungsraum auch bei Flugzeugunglücken über Land von den übrigen Flugzeugteilen
abgesprengt werden.
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In den Abb. I und 2 ist eine einfache Vorrichtung gemäß der Erfindung,
nur zur Erläuterung des Prinzips, .schematisch wiedergegeben, und zwar zeigt die
Abb. I einen Längs- und die Abb. 2 einen Querschnitt. Mit I ist der als Rettungsraum
vorgesehene Teil des Flugzeugrumpfes angedeutet. Wie in den konvex ausgebildeten
Trennwänden 2 und 3 sind die ebenfalls konvex ausgebildeten Türen .4 und 5 wasserdicht
abschließbar eingebaut. Außerhalb der als Schotten dienenden Wände 2 und 3 bzw.
Türen 4 und 5 sind in der inneren Rumpfumhüllung die Sprengstoff enthaltenden Leitungen
6 und 7 vorgesehen, welche durch Laschen 8 und 9 die Schotten gegen Splitter od.
dgl. bei der Absprengung des Rettungsraumes sichern. Die Auslösung der Detonation
erfolgt vermittels des im oberen Teil des Rettungsraumes vorgesehenen Hebels Io,
der über die Zündleitungen II und I2 mit der Sprengladung verbunden ist. Mit 13
ist der untere Raum angedeutet, in dem die Ballaststoffe, Nahrungsmittel, Wasser
usw. untergebracht sind. In dem Mit 14 angedeuteten Raum ist der bzw. sind die Fallschirme
untergebracht.
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Im Falle einer Notlandung oder eines beginnenden Absturzes begeben
sich die Insassen in den Rettungsraum, der nasch dem Verschließen der Türen von
der Besatzung, falls keine andere Rettungsmöglichkeit besteht, durch Betätigung
des die Detonation des Sprengstoffes auslösenden Hebels. von den übrigen Flugzeugteilen
abgesprengt wird.