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Vprrichtung zum Retten von Schiffbrüchigen
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Retten von Schiffbrüchigen.
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Während sich in den vergangenen etwa zweihundert Jahren in der Schiffstechnik
bezüglich der Schiffstypen, Schiffsantriebe, Navigationsmittel, Kommunikationseinrichtungen
etc. durch Neukonzipierungen oder zumindest beachtliche Veränderungen so grundlegende
Veränderungen vollzogen haben, daß von den ursprünglichen Konstruktionen nur verhältnismäßig
wenig verblieben ist, steht die sich auf
navigatorische Rettungsmittel
beziehende Situation hierzu in einem deutlichen Gegensatz.
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Sieht man nämlich einmal von den in diesen Zeitraum an derartigen
Rettungsmitteln neu hinzugekommenen aufblasbaren sog. Rettungsinseln ab, die abgesehen
von dem Vorteil, daß sie im Bevorratungszustand platzsparend zu verwahren sind,
bezüglich ihrer Rettungseigenschaften noch viele beachtliche Nachteile besitzen,
so verbleiben im wesentlichen Rettungsringe, Schwimmwesten und Rettungsboote, die
in ihrer Grundkonzeption schon seit Jahrzehnten, um nicht zu sagen, Jahrhunderten,
festliegen, mit dem Ergebnis, daß man nicht davon sprechen kann, daß Schiffbrüchigen
im Notfalle Rettungsmittel zur Verfügung stehen, die dem allgemeinen Stand der heutigen
Technik entsprechen.
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So bieten die bekannten Rettungsmittel bei widrigen klimatischen Bedingungen
wie Kälte, Nässe etc. Schiffbrüchigen keinen hinreichenden Schutz, so daß die Überlebenschancen
selbst bei Erreichen bzw. Einsatz des betreffenden Rettungsmittels stark eingeschränkt
sind, wenn diese beispielsweise niedrigen Temperaturen durchnäßt ausgesetzt sind,
so daß es unter diesen Umständen in aller Regel verhältnismäßig schnell zu Unterkühlungen
kommt. Dabei ist zu berücksichtigen, daß Seenotfälle -abgesehen von Kollisionen
- nun einmal in aller Regel nicht bei glatter See unter strahlender Sonne stattfinden,
sondern in ihrer überwiegenden Zahl bei klimatisch recht unverträglichen Bedingungen.
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Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß die Schiffbrüchigen die bekannten
Rettungsmittel im allgemeinen nur vom Wasser aus erreichen, wodurch eine Durchnässung
der Kleidung und eine Abkühlung gleichsam vom Prinzip her bereits von vornherein
vorprogrammiert
ist.
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Es kommt weiterhin hinzu, daß selbst in Fällen, in denen Schiffbrüchige
Rettungsmittel erreichen und die klimatischen Gegebenheiten über einen längeren
Zeitraum mehr oder weniger gut überstehen, die Schiffbrüchigen auf der Weite des
Wassers insbesondere bei bewegter See nicht gefunden werden, da außer einer optischen
Ortungsmöglichkeit keine anderen Ortungsmöglichkeiten gegeben sind.
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Selbst in Fällen, in denen beispielsweise Rettungsboote mit Bausätzen
zum Errichten von Radarreflektoren ausgerüstet sind, ist häufig eine Radarortung
nicht möglich, weil es durchnäßten Schiffbrüchigen mit klammen Händen nicht möglich
ist, derartige Radarreflektoren zusammenzusetzen und zu montieren, so daß diese
oder Teile von ihnen dann insbesondere bei bewegter See über Bord gehen.
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Zusammenfassend läßt sich mithin feststellen, daß die Rettungsmittelsituation
im akuten Seenotfall außerordentlich unbefriedigend ist und in einem krassen Mißverhältnis
zu dem übrigen Stand der heutigen Schiffstechnik steht.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neues Rettungsmittel
für Schiffsbrüchige zu schaffen, welches den Schiffbrüchigen nicht nur eine erhebliche
Verbesserung gegen das Wetter sowie das Wasser gewährt, sondern darüber hinaus von
vornherein die Möglichkeit bietet, daß Schiffbrüchige im Seenotfall das neue Rettungsmittel
benutzen können, ohne zuvor ins Wasser gehen zu müssen. Weiterhin soll das neue
Rettungsmittel sicherschnell und problemlos vom Schiff zu lösen und mit einem
geeigneten
Antrieb aus dem Bereich des Schiffes herauszubewegen sowie sowohl bei Tag als auch
bei Nacht auch über einen längeren Zeitraum von Rettungsflugzeugen oder Schiffen
verhältnismäßig gut aufzufinden sein.
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Schließlich ist weiterhin angestrebt, daß das unsinkbar und kentersichere
ausgebildete neue Rettungsmittel beim Einbringen ins Wasser verhältnismäßig schonend
eintaucht, ohne daß zu große Stoßbeanspruchungen auf die Schiffbrüchigen ausgeübt
werden, für deren sichere Positionierung innerhalb der Rettungsvorrichtung gesorgt
sein soll, wobei die gesamte Handhabung von Beginn des Seenotfalls an so einfach
sein soll, daß das Rettungsmittel unter widrigen Umständen ggf. auch von lediglich
einer Person gehandhabt werden kann.
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Die Lösung der der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Rumpf
aufgabe ist gekennzeichnet durch ein im wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildetes,
geschlossenes Gehäuse, dessen rechtwinklig zur Symmetrieachse verlaufende Querschnittsfläche
vom unteren Ende in Richtung auf das obere Ende wenigstens über einen Höhenabschnitt
zunimmt, und an dessen oberem Abschnitt wenigstens eine mit einer verriegelbaren
Tür, Luke o.dgl. flüssigkeitsdicht verschließbare Ein- und Ausstiegsöffnung vorhanden
ist.
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Eine solche Rettungsvorrichtung, an deren Innenwandung vorzugsweise
im wesentlichen umlaufend schalenförmige Sitze angeordnet sein können, die zwecks
sicherer Halterung der Schiffbrüchigen vorzugsweise jeweils mit einem Sicherheitsgurt
ausgerüstet sind, bietet den Schiffbrüchigen im Wasser nicht nur einen außerordentlich
guten Schutz, sondern ermöglicht es, daß die Schiffbrüchigen die Rettungsvorrichtung
bereits an Bord des Schiffes besteigen, so daß sie im Seenotfalle nicht notwendigerweise
zunächst einmal
durchnäßt werden.
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Als besonders zweckmäßig hat es sich herausgestellt, wenn der untere
Abschnitt des Gehäuses im wesentlichen kegelförmig ausgebildet ist, da sich bei
einer solchen Ausbildung ein besonders sanftes, gleichsam gebremstes Eintauchen
ergibt, wenn die Rettungsvorrichtung am Schiff gelöst wird und ins Wasser gleitet.
Dieses hat zur Folge, daß die sich auf die Insassen auswirkenden Kräfte aufgrund
der beim Eintauchen ins Wasser entstehenden Verzögerungen in solchen Grenzen gehalten
werden, die normalerweise irgendwelche Verletzungen insbesondere dann ausschließen,
wenn die Schiffbrüchigen dabei auf ihren Schalensitzen sitzen und mit den Sicherheitsgurten
angeschnallt sind.
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Darüber hinaus ergibt eine solche Formgebung einen guten Stabilisierungseffekt,
wie dieses selbstverständlich gewünscht ist, und zwar insbesondere dann, wenn der
untere Gehäuseabschnitt nicht unbeachtlich schwerer ausgebildet ist als der obere
Gehäuseabschnitt. Hierfür kann der untere Gehäuseabschnitt mit einem konstanten
oder/und variablem Ballastgewicht versehen sein, wobei sich das konstante Ballastgewicht
zweckmäßigerweise durch Anordnung einer entsprechenden Ballastmasse am unteren Ende
des Gehäuses verwirklichen läßt, während sich ein variables Ballastgewicht zweckmäßigerweise
mit einem oder mehreren Ballasttanks verwirklichen läßt.
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Es ist ersichtlich, daß zur Erzielung dieser Vorteile keineswegs eine
streng geometrisch kegelförmige Ausbildung erforderlich ist, sondern daß die Gehäuseform
beispielsweise auch parabelförmig o.ä. ausgebildet sein kann.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind der
untere
Gehäuseabschnitt und der obere Gehäuseabschnitt im wesentlichen spiegelsymmetrisch
ausgebildet. Eine solche Ausgestaltung führt nicht allein zu besonders günstigen
Produktionskosten und eröffnet ersichtlich ohne Schwierigkeit die Möglichkeit einer
einfachen Fertigung unterschiedlicher Baugrößen, sondern sie ist auch in vielfältiger
anderer Hinsicht, d.h. also insbesondere im Hinblick auf Sinn und Zweck der Rettungsvorrichtung
und die an sie zu stellenden Anforderungen besonders günstig, wie sich für den einschlägigen
Fachmann ohne weiteres ergeben dürfte.
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Zunächst einmal bieten sich bei einer solchen oder ähnlichen Ausgestaltung
zahlreiche verhältnismäßig einfache und sichere Möglichkeiten für die Ausbildung
eines lösbaren Haltemittels, mit dem die Rettungsvorrichtung vorzugsweise im Bereich
einer Ausnehmung des betreffenden Schiffes zu halten ist, wobei ein solches beispielsweise
hakenförmiges Haltemittel vorzugsweise am oberen Endabschnitt des Gehäuses angeordnet
ist, so daß die Rettungsvorrichtung - nachdem die Schiffbrüchigen sie bestiegen
und die Einstiegsöffnung von innen her mit der Tür bzw. Luke verriegelt haben sowie
sich auf ihre Sitze begeben und dort angeschnallt haben - das Haltemittel mittels
einer Entriegelungsvorrichtung vom Inneren des Gehäuses her entriegeln oder die
Rettungsvorrichtung absprengen können, um ein Lösen der Rettungsvorrichtung vom
Schiff zu bewirken.
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Insbesondere bei der weiter oben beschriebenen, bevorzugten doppelkegelförmigen
Ausgestaltung ist das Abrutschen in der Rettungsvorrichtung von der schrägen Bordwand
ins Wasser nach dem Entriegeln des Haltemittels selbst bei extremen Schräglagen
des Schiffes sichergestellt, wobei die kegelförmige Ausbildung des unteren Abschnittes
der
Rettungsvorrichtung nicht nur, wie bereits erwähnt, einen harten
Aufschlag auf die Wasseroberfläche verhindert, sondern auch ein problemloses Abgleiten
vom Schiff garantiert.
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Die erwähnte oder eine ähnliche Ausgestaltung bietet darüber hinaus
den Vorteil, daß der obere Endabschnitt des Gehäuses nicht nur ein gut sichtbares
Signallicht enthalten kann, sondern auch eine Kopfhöhe der Spitze über dem Wasserniveau
bietet, die bei einer Ausgestaltung des oberen Endabschnittes als Radarreflektor
von Rettungsfahrzeugen aus anpeilbar ist, weil sie sich hinreichend hoch über der
Wasseroberfläche befindet.
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Die am oberen Endabschnitt des Gehäuses vorgesehene Lichtquelle ist
bevorzugt so ausgestaltet, daß sie einerseits nach außen intermittierende Lichtimpulse
abgibt, was beispielsweise durch eine umlaufende Teilblende o.dgl.
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bei einer Ausgestaltung des Gehäuses mit Lichtaustrittsöffnungen ohne
weiteres möglich ist, und daß die Lichtquelle zugleich den Innenraum der Rettungsvorrichtung
beleuchtet. Hierfür kann die Lichtquelle in einer am oberen Endabschnitt des Gehäuses
vorgesehenen Kammer angeordnet sein, dessen Boden aus lichtdurchlässigem Material
besteht.
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Die Außenhaut des Gehäuses besteht vorzugsweise zumindest zu einem
großen Teil aus Metall bzw. einem metallisch leitenden Werkstoff,um sie durch Radar
anpeilbar zu machen, wobei es besonders zweckmäßig ist, wenn die Außenhaut aus einem
hitzebeständigen Werkstoff besteht, um beispielsweise bei ausgelaufenem, in Brand
geratenem Öl o.dgl.
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einen entsprechenden Schutz zu bieten.
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Um in solchen Fällen für eine entsprechende Wärmeisolierung zu sorgen,
aber auch zu verhindern, daß der Gehäuseinnenraum durch die außen herrschenden Temperaturen
zu schnell auskühlt, kann bevorzugt an der Gehäuseinnenwand oder an einer Zwischenwand
eine Wärmeisolierung vorgesehen sein.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der neuen Rettungsvorrichtung besteht
in deren Antrieb, wobei dieser Antrieb aus einleuchtenden Gründen nicht die Aufgabe
haben kann, die Rettungsvorrichtung über größere Strecken zu bewegen, sondern insbesondere
die Aufgabe hat, die Rettungsvorrichtung nach dem Wassern über eine genügend große
Distanz zu dem havarierten Schiff zu bringen, und sie ggf. an im Wasser schwimmende
Schiffbrüchige heranzumanövrieren.
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Als besonders zweckmäßig für einen derartigen Antrieb hat sich dabei
ein Wasserstrahldüsenantrieb erwiesen, der vorzugsweise mehrere Wasserstrahldüsen
aufweist, die von einer batteriegespeisten, elektrischen Pumpe zu beaufschlagen
sind, welche gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung durch
entsprechende Umschaltung auch als Ballast- und/oder Lenzpumpe dienen kann.
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Die Wasserstrahldüsen können im wesentlichen in einer horizontalen
Ebene am Gehäuse angeordnet sein, wobei bevorzugt wenigstens eine Wasserstrahldüse
zu einer anderen in der Horizontalen winklig versetzt angeordnet ist, um nicht nur
ein lineares Verfahren, sondern auch ein Drehen der Rettungsvorrichtung zu ermöglichen,
wie weiter unten noch weiter erläutert ist.
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Ein solcher Antrieb hat zunächst einmal den großen Vorteil, daß er
nicht mit brennbaren oder expiosiven Medien gespeist wird. Außerdem läßt sich die
Batterie als Energiequelle ggf. von vorzugsweise im oberen Gehäuseteil angeordneten
Solarkollektoren speisen bzw. nachladen, so daß unter normalen Verhältnissen auch
über einen längeren Zeitraum ein einwandfreier Ladezustand der Batterien gewährleistet
wäre.
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Es ist erkennbar, daß sich nicht nur der vorstehend beschriebene Antrieb,
sondern auch andere weiter oben und/oder nachfolgend beschriebene Merkmal in vorteilhafter
Weise auch bei anders ausgestalteten Rettungsmitteln in hervorragender, zweckmäßiger
Weise einsetzen bzw. anwenden lassen.
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Bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den
Ansprüchen beschrieben.
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Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme
auf eine Zeichnung weiter erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 eine teilweise im Schnitt gezeichnete, schematische
Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Rettungsvorrichtung im Seenotf all; Fig. 2
eine schematische, verkleinerte Draufsicht auf die Rettungsvorrichtung gemäß Fig.
1 zwecks Erläuterung des schematisch dargestellten Antriebes; Fig. 3 einen schematisiert
dargestellten Teilabschnitt eines Schiffes, an dem eine in der Schiffs seitenwand
angeordnete Ausnehmung mit einer in der Ausnehmung angeordneten Rettungsvorrichtung
zu erkennen ist;
Fig. 4 a: eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung
des Eintauchvorganges; b: eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung des Ablösevorganges;
Fig. 5 eine Teildraufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 4b; Fig. 6 eine schematische
Darstellung, aus der erkennbar ist, daß eine Trennung der Rettungsvorrichtung von
dem betreffenden Schiff auch bei Schräglagen möglich ist; Fig. 7 eine schematische
Darstellung, aus der erkennbar ist, daß eine Trennung der Rettungsvorrichtung von
dem betreffenden Schiff auch bei extremen Schräglagen möglich ist; Fig. 8 eine schematische
Darstellung einer Rettungsaktion der Rettungsvorrichtung mittels eines Hubschraubers;
und Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Rettungsaktion der Rettungsvorrichtung
mittels eines Schiffes.
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Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine im ganzen mit 1 bezeichnete Vorrichtung
zum Retten von Schiffbrüchigen. Die Rettungsvorrichtung 1 besitzt ein im wesentlichen
rotations symmetrisch , und zwar doppelkegelförmig ausgebildetes, im wesentlichen
vollkommen geschlossenes Gehäuse 2, dessen Symmetrieachse mit 3 bezeichnet ist.
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Kurz oberhalb der Meridianebene 4 ist im Gehäuseoberteil 6 eine etwa
in Größe eines sog. Mannloches ausgebildete Einstiegöffnung 8 vorhanden, die mit
einer von innen lösbar verriegelbaren Tür bzw. Luke 9 flüssigkeitsdicht zu verschließen
ist. Die in der Tür 9 befindliche Sichtöffnung 11 ist mit einem hochfesten Glas
ausgerüstet und wasserdicht in die Tür 9 eingesetzt. Weitere Sichtöffnungen
11'
befinden sich etwa in gleicher Höhe über der Meridianebene 4 in der Wandung des
Gehäuseoberteils 6 gleichmäßig auf den dortigen Umfang verteilt. Am unteren Ende
des Gehäuses 2 ist ein Gewicht 12 fest angeordnet, welches neben anderen Maßnahmen
für eine stabile Lage der Rettungsvorrichtung 1 sorgt. Oberhalb des Gewichtes 12
befindet sich ein Ballasttank 13, der mittels einer in Fig. 1 nicht dargestellten
Pumpe weiter mit Wasser 14 zu füllen oder zu lenzen ist. Die Pumpe wird von einer
Batterie 16 gespeist, die von in Fig. 1 nicht dargestellten, am oberen Ende des
Gehäuseoberteils 6 angeordneten Sonnenkollektoren aufzuladen ist. Die Pumpe kann
zum Füllen des Ballasttankes bzw. zum Lenzen ggf.
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auch von Hand betätigt werden. Sie dient im übrigen auch dem Antrieb
der Rettungsvorrichtung 1, der mehrere Wasserstrahldüsen 17 aufweist, wie aus der
schematischen Darstellung gemäß Fig. 2 erkennbar ist.
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Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltung sind vier Wasserstrahldüsen
17 vorhanden, wobei in der Mitte zwei Düsen 17 übereinander angeordnet sind. Die
neben den mittig angeordneten Wasserstrahldüsen 17 angeordneten Düsen 17' bzw. 17''
sind in der Horizontalen winklig versetzt zu den mittleren Düsen 17 angeordnet.
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Im mittleren Abschnitt des Gehäuses 2 sind an der Innenwandung umlaufend
16 Sitze 18 angeordnet, die als Schalensitze ausgebildet und jeweils mit einem Sicherheitsgurt
19 versehen sind, mit dem sich die Schiffbrüchigen jeweils anschnallen können.
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Die Außenhaut des Gehäuses 2 besteht aus einer hitzebeständigen Metallegierung
und ist mit einer Signalfarbe versehen. Die Innenseite des Gehäuses 2 weist eine
Wärmeisolierung
auf.
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Am oberen Ende des Gehäuses 2 ist in einer Kammer 21 eine Lichtquelle
22 vorhanden, die mit einer umlaufenden Blende 23 versehen ist. Im Bereich der Kammer
21 besitzt das Gehäuse 2 mit Glas ausgefüllte, über den dortigen Umfang verteilt
angeordnete Lichtaustrittsöffnungen 24, so daß von der Rettungsvorrichtung 1 intermittierende
Lichtimpulse abzugeben sind. Der Boden 26 der Kammer 21 ist lichtdurchlässig, so
daß die Lichtquelle 22 den Innenraum der Rettungsvorrichtung 1 im Bereich des Gehäuseoberteils
6 gleichzeitig ausleuchtet.
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An der oberen Spitze des Gehäuses 2 befindet sich ein der Einfachheit
halber schematisch als Haken dargestelltes Haltemittel 27, an dem die Rettungsvorrichtung
1 im Normalfall beispielsweise an einem Kragarm 28 (s. Fig. 3) hängt, wobei das
Haltemittel 27 nach dem Besteigen der Rettungsvorrichtung 1 und dem Schließen der
Tür 9 im Notfall von innen mittels einer nicht dargestellten Entriegelungseinrichtung
zu lösen ist.
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An der Außenseite des Gehäuses 2 befindet sich etwas oberhalb der
Meridianebene 4 eine umlaufende Griffleiste 29.
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An der Außenseite der Tür ist eine Strickleiter 31 angeordnet. Außerdem
befindet sich im Bereich der Einstiegöffnung 8 eine zusammenschiebbare bzw. ausziehbare
Rutsche, die in der Zeichnung der besseren Übersicht halber nicht dargestellt ist.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Rettungsvorrichtung 1 ist
wie folgt:
Wie bereits weiter oben erwähnt worden ist, ist die
Rettungsvorrichtung 1 in einer an einem Seitenlängsrand des Schiffes 32 angeordneten
Ausnehmung angeordnet und dort über ein einziges Haltemittel 27 mit einem festen
Teil des Schiffes, bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 3 also mit dem Kragarm 28, verbunden,
wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die kurz oberhalb der Meridianebene 4
angeordnete Tür 9 sich etwas oberhalb des betreffenden Schiffsdecks 33 befindet.
Hierdurch ist gewährleistet, daß Schiffbrüchige im Notfall die Rettungsvorrichtung
in kürzester Zeit betreten können.
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Haben die Schiffsbrüchigen ihre Sitze 18 eingenommen und sich jeweils
mit einem Sicherheitsgurt 19 angeschnallt, und ist die Tür 9 fest verriegelt, so
wird die Entriegelungseinrichtung für das Haltemittel 27 betätigt, woraufhin die
Rettungsvorrichtung 1 gemäß Fig. 4a über die in der Schiffsseitenwandung befindliche
Rutsche 34 ins Wasser gleitet, wie in Fig. 4a in der Ausgangsstellung, Zwischenstellungen
und der Endstellung 1' angedeutet ist, in welcher das Gehäuseunterteil 7 bereits
ins Wasser eingetaucht ist. Durch den günstigen Eintaucheffekt und die sich dabei
ergebende Bremswirkung erfolgt das Eintauchen verhältnismäßig weich, wobei die Rettungsvorrichtung
aufgrund der dynamischen Verhältnisse zunächst etwas tiefer eintaucht und sodann
ihre Schwimmstellung einnimmt, wie aus Fig. 4b erkennbar ist. Insbesondere wenn
das Schiff bereits zu sinken droht oder wenn beispielsweise Öl ausgelaufen ist,
welches eine Brandgefahr darstellt, wird der Antrieb unverzüglich betätigt,um die
Rettungsvorrichtung in Richtung des Pfeiles 36 vom Schiff 32 zu entfernen. Befinden
sich die Wasserstrahldüsen 17, 17' und 17'' dabei in einer dem Schiff 32 zugekehrten
Stellung, so können sämtliche Wasserstrahldüsen
betätigt werden,
da sich die rechtwinklig zu der gewünschten Bewegungsrichtung 36 ergebenden Bewegungskomponenten
der Wasserstrahldüsen 17' und 17'' gegenseitig aufheben, so daß es zu einer linearen
Bewegung kommt. Muß dagegen die Rettungsvorrichtung 1 zunächst noch um ihre Symmetrieachse
3 gedreht werden, so werden den Wasserstrahldüsen 17 je nach gewünschter Drehrichtung
entweder die Wasserstrahldüsen 17' oder die Wasserstrahldüsen 17'' zugeschaltet.
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In Ausgestaltung können auch noch an anderen Stellen Wasserstrahldüsen
vorgesehen sein, wie dieses bei der schematischen Darstellung gemäß Fig. 2 auf der
gegenüberliegenden Seite der Rettungsvorrichtung 1 angedeutet ist.
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Fig. 6 läßt erkennen, daß ein Ablösen der Rettungsvorrichtung 1 vom
Schiff 32 selbst bei Schräglage des Schiffes 32 sowohl an Backbord als auch an Steuerbord
ohne weiteres möglich ist, während Fig. 7 zeigt, wie sich Rettungsvorrichtungen
1 aufgrund ihrer Ausgestaltung und Anordnung selbst bei extremen Schräglagen eines
Schiffes 32 noch vom Schiff 32 sicher ablösen lassen.
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In den Fig. 8 bzw. 9 ist eine Bergung einer erfindungsgemäßen Rettungsvorrichtung
1 mittels eines Hubschraubers 37 bzw. eines Schiffes 38 dargestellt. Es ist ersichtlich,
daß die erfindungsgemäße Rettungsvorrichtung auch bezüglich der Bergung außerordentliche
Vorteile bietet, so daß die Schiffbrüchigen die Rettungsvorrichtung auch beim Bergungsvorgang
nicht zu verlassen brauchen.
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Während des Seenotfalles ist die Rettungsvorrichtung 1 aufgrund ihrer
Signalfarbe bei Tage gut zu erkennen und gibt bei Dunkelheit intermittierende Lichtsignale
ab.
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Außerdem läßt sie sich aufgrund ihres metallenen Gehäuses mit Radar
gut orten, zumal die Formgebung und Dimensionen eine solche Ortung aufgrund der
Längserstreckung der Rettungsvorrichtung in Richtung der Symmetrieachse 3 weitgehend
sicherstellen.
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Selbstverständlich sind in der Rettungsvorrichtung 1 Nahrungsmittelvorräte
39 und sonstige zweckmäßige Einrichtungen wie ein Seenotsender 41, ein Empfangsgerät,
ein Radio etc. vorhanden, und die Rettungsvorrichtung 1 ist im übrigen mit nicht
dargestellten Frischluftventilen ausgerüstet.
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BEZUGSZEICHENLISTE (LIST OF REFERENCE NUMERALS) 1 Rettungsvorrichtung
1 2 Gehäuse (von 1) 2 3 Symmetrieachse (von 2) 4 Meridianebene 4 5 - 5 6 Gehäuseoberteil
6 Gehäuseunterteil 7 8 Einstiegöffnung 8 9 Tur 10 - 10 11,11 ' Sichtöffnung 11 12
Gewicht 12 13 Ballsttank 13 14 Wasser 14 15 - 15 16 Batterie 16 17, 17117'' Wasserstrahldüsen
17 18 Sitze 18 19 Sicherheitsgurt 19 20 - 20 21 Kammer 21 22 Lichtquelle 22 23 Blende
P3 24 Lichtaustrittsöffnunqen 24 25 - 25 sie Boden 26 27 Haltemittel 27 28 Kragram
28 29 Griffleiste 29 30 - 30
31 Strickleiter 31 32 Schiff 32 7
Schiffsdeck 33 34 Rutsche 34 35 - 35 36 Pfeil 36 37 Hubschrauber 37 38 Schiff 39
Vorrate 39 40 - 40 41 Seenotsender 41 42 42 43 43 44 44 45 45 46 46 47 47 48 48
49 49 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57 57 58 58 59 59 60 60 61 61 62
62 63 63 64 64 65 65
L e e r s e i t e