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Rudereinrichtungen Das Rudern in der Gesichtsrichtung ist ein alter
Wunsch der Ruderer. Die Fahrbahn immer im Auge zu haben, ist vor allem wichtig für
Ruderer, die ohne Steuermann fahren, und für Rettungsboote. Aber auch für Mannschaften
in Sportbooten erhöht der dauernde Blick in die Fahrtrichtung den Genuß des Ruderns.
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Bei den bisherigen Vorschlägen zum Rudern in der Gesichtsrichtung
ist das Ruder als Knickruder gestaltet, oder beide Ruder haben in der Bootsmitte
einen gemeinsamen Lagerpunkt, oder das Ruder ist auf einem zusätzlichen Hebelgestänge
gelagert, das um einen festen Punkt am Boot schwenkbar ist, und wirkt als einarmiger
oder zweiarmiger Hebel. Dabei kann die Greifweite des Ruderblattes nicht vergrößert
werden, wenn die Hebelverhältnisse am Ruder so gestaltet sind wie bei dem altbekannten
Rudern mit dem Rücken in der Fahrtrichtung, und es ist nicht immer die Möglichkeit
gegeben, das Ruder um seine Längsachse zu drehen. Diese Nachteile werden durch die
Erfindung vermieden.
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Gegenstand der Erfindung sind Rudereinrichtungen zum Rudern in der
Gesichtsrichtung, wobei die Ruder oder nur Ruderblätter auf Fahrgestellen oder Ruderwagen
angebracht sind, die auf geraden oder gebogenen Führungseinrichtungen, z. B. Schienen
oder gespannten Seilen, bewegt werden.
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Durch den Erfindungsgegenstand wird das Rudern in der Gesichtsrichtung
ermöglicht, und die Greifweite der Ruderblätter kann wesentlich vergrößert werden.
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Die rationellste Übertragung der Muskelkraft auf ein Boot würde man
erzielen, wenn man ohne Ruder und ohne Paddel das Boot zwischen zwei
langen
Reihen Pfosten, die fest im Wasser stehen, dadurch bewegt, daß man mit den Händen
die Pfosten ergreift und sich daran vorwärts zieht, wobei mit und ohne Rollsitz
die Kraft, die an den Händen auftritt, mit den Füßen auf das Stemmbrett übertragen
wird. Wenn man von den Reibungsverlusten und den Kraftverlusten bei dem physiologischen
Vorgang im Körper des Ruderers absieht, so ist eine Kraftübertragung im Verhältnis
i : i gegeben.
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Die erfindungsgemäße Art der Kraftübertragung ist in der Fig. I dargestellt.
Die Führungseinrichtungen in Form von Schienen, auf denen die Ruderwagen laufen,
liegen parallel zum Boot. Beim Leergang der Ruderbewegung, dem Vorrollen, ist die
Greifweite der Ruderblätter so groß wie der Weg der Hände des Ruderers. Der Weg,
auf dem das Boot beim Ruderarbeitsgang beschleunigt wird, ist noch um den. Schlupf
der Ruderblätter im Wasser kleiner.
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Bei Anwendung der Rudereinrichtung nach Fig. I müssen die Körperbewegungen
schon bei einer Bootsgeschwindigkeit von mehr als etwa i m je Sekunde so schnell
ausgeführt werden, daß sie bald unerträglich mühsam sind.
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Die Greifweite der Ruderblätter ist deshalb zweckmäßig zu vergrößern.
Bei einer Rudereinrichtung nach Fig. 5 ist es möglich, die Greifweite normaler Skulls
bei einem Bewegungswinkel von 9o° von 3 m auf 4,80 m zu bringen, wobei die praktische
Ausführung der Rudereinrichtung nicht breiter ist als die bekannten Ausleger mit
Drehdollen und der Weg der Hände des Ruderers nicht größer ist als beim heutigen
altbekannten Rudern mit dem Rücken in Fahrtrichtung. Bei einer solchen Rudereinrichtung
ist es in einfacher Weise möglich, die Ruder um ihre Längsachse zu drehen.
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Bei der Rudereinrichtung nach Fig. 5 werden die Ruderwagen auf kreisförmig
gebogenen Führungen, also auf schiefen Ebenen bewegt, und die Arbeitsverluste sind
dabei größer als bei der Rudereinrichtung nach Fig. I.
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Die große Greifweite der Ruderblätter nach Fig. 5 gestattet nicht
eine so große Schlagzahl wie bei dem altbekannten Rudern mit dem Rücken in Fahrtrichtung.
Es kann aber die Bogenhöhe an den Führungseinrichtungen für den Ruderwagen kleiner
gehalten werden, so daß man zu derselben Schlagzahl bei derselben Greifweite der
Ruderblätter und bei demselben Weg der Hände wie beim heutigen altbekannten Rudern
mit dem Rücken in Fahrtrichtung kommt. Das- bringt weiterhin den Vorteil, daß die
Stellung der Ruderblätter im Wasser günstiger wird, denn der Bewegungswinkel normaler
Skulls wird von 9o° auf etwa 45' gebracht, und die Verhältnisse der Kraftübertragung
nähern sich wieder mehr den günstigen Verhältnissen der Rudereinrichtung nach Fig.
I.
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Bei der neuen Ruderart mit den Einrichtungen des Erfindungsgedankens
werden die gleichen Körperbewegungen wie beim heutigen altbekannten Rudern mit dem
Rücken in Fahrtrichtung ausgeführt. Die Möglichkeit, bei bisher üblichen Längenverhältnissen
am Ruder die Greifweite der Ruderblätter mehr oder weniger zu vergrößern, bringt
den Vorteil, die Ruderbewegungen langsam und zügiger ausführen zu können, wodurch
Herz und Lunge weniger beansprucht werden. Nur die Hände werden anders geführt und
sind @z. B. bei der Einrichtung nach Fig. 5, entsprechend der Form der Führungen
für die Ruderwagen, in der Mitte der Ruderbewegung etwa 3o bis 6o cm voneinander
entfernt, was muskelmechanisch günstiger ist. Die Bewegung der Hände beim Drehen
der Ruder um ihre Längsachse entspricht Bewegungen, wie sie bei handwerklichen Arbeiten
üblich sind.
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Diese neue Ruderart soll für Wasser-, Land- und Luftfahrzeuge angewendet
werden.
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In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt.
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In Fig. i sind die beiden Führungen an einem Boot als gerade Laufschienen
i und 2 dargestellt, auf denen die beiden Fahrgestelle oder Ruderwagen 3 und q.
mit den Rollen 5 und 6 laufen. Auf den Ruderwagen 3 und q. liegen die Ruder 7 und
B. Diese sind entweder durch Verspannungen, z. B. Seile io, 1i, 12 und
13, oder durch Verstrebungen 1q. und 15 gehalten, die am Ruderwagen und am
Ruder gelenkig gelagert sind, so daß die Ruder auf den Ruderwagen wippen können
und die Ruderblätter in das Wasser eingesetzt und herausgehoben werden können. Auf
den Rudern sitzen Buchsen i9, auf denen Ringe oder Hülsen 2o gelagert sind, so daß
die Ruder um ihre Längsachse gedreht werden können.
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Sollen'die Ruder längs zum Boot gelegt werden, so ist die Verspannung
oder Verstrebung zu lösen, z. B. am Ruder. Es können auch die Ruder 7 bzw. 8 aus
der Gabel 21 bzw. der Dolle 22 gehoben werden. Der Rollsitz ist mit 25 und das Stemmbrett
mit 26 bezeichnet. Zieht der Ruderer an den Holmen 27 und 28, so betrachte man die
Ruder als feststehende oder nur wenig bewegliche Punkte oder Pfosten im Wasser,
an denen sich der Ruderer vorwärts zieht. Die Kraft, mit der der Ruderer an den
Holmen zieht, wirkt auf das Stemmbrett und bewegt damit das Boot in der Gesichtsrichtung
in Pfeilrichtung 3o. Die Energieverluste, die bei dieser Ruderarbeit auftreten,
sind durch die Reibung an den Ruderwagen bedingt.
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Die Verspannungen io, 1i, 12 und 13 bzw. die Verstrebungen i¢ und
15 werden durch Ösen und Haken mit den Rudern und Wagen verbunden. Das Ruder
7 trägt bei einer Ausführungsart einen oder zwei Dollenringe, an dem bzw. denen
die Gabel 21 oder die Dolle 22 liegt. Das Ruder 7 und die Gabel 2,1 oder die Dolle
22 könnten nach Art eines Bajonettverschlusses miteinander verbunden sein. Außer
den beiderseits der Führungen laufenden Rollen 5 und 6 der Ruderwagen 3 und q. können
noch unterhalb und oberhalb der Führungen laufende Rollen verwendet werden. Die
Holme 27 und 28 können nach einem weiteren Erfindungsgedanken miteinander durch
ein Gelenk, z. B. ein Kardangelenk, verbunden sein. Die beiden Ruderwagen
können
durch Einbau der beiden Streben 3I und 32 einen geschlossenen Rahmen bilden.
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In Fig. 2 liegen die Laufschienen 35 und 36 zum Teil parallel und
zum Teil schräg zueinander und zur Bootslängsachse. Die Ruderholme 37 und 38 können
sich kreuzen und so lang sein, wie es die gestrichelten Linien darstellen, um das
Herausheben der Ruderblätter 39 und 4o aus dem Wasser zu erleichtern. Zieht der
Ruderer an den Ruderholmen 37 und 38, so wird das Boot in Pfeilrichtung 41 verschoben,
und die Ruderwagen 42 und 43 bewegen sich bis zum Ende der Ruderbewegung von Teil
35 und 36 der Laufschienen auf Teil 44 und 45, so daß die Ruder von Stellungen 46
und 47 in die Stellungen 48 und 49 gehen. Durch die Schrägstellung der Laufschienenteile
44 bzw. 45 und 5o bzw. 5I wird die Greifweite der Ruderblätter 39 und 4o gegenüber
der Einrichtung nach Fig. I vergrößert.
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Der Rollsitz ist hier mit 54 und das Stemmbrett mit 55, die Gabel
oder Dolle für die Ruder 46 und 47 sind mit 56 und 57, die Rollen an den Ruderwagen
mit 58 und 59 und die Verspannungen oder Verstrebungen mit 6o und 61 bezeichnet.
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In Fig. 3 sind die Laufschienen 70 und 7I kreisbogenähnlich. Durch
Vermeidung von eckigen Übergängen kann die Ruderbewegung gleichmäßig und zügig ausgeführt
werden.
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Fig. 4 zeigt zwei Laufschienen 75 und 76, die mit ihren Enden so übereinanderliegen,
daß die Ruderwagen bis zu den Enden der Laufschienen gefahren werden können. Diese
Anordnung der Laufschienen beansprucht in der Breite weniger Platz.
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In Fig. 5 ist eine altbekannte Rudereinrichtung zum Rudern mit dem
Rücken in der Fahrtrichtung mit eingezeichnet und durch die Ruder in Stellung 83
und die Dollen 84 dargestellt. Soll mit dieser altbekannten Rudereinrichtung das
Boot 85 in Pfeilrichtung 86 bewegt werden, so werden die Blätter der Ruder in Stellung
83 in das Wasser eingesetzt und erreichen am Ende der Ruderbewegung die Stellung
87.
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Bei der erfindungsgemäßen Rudereinrichtung stehen die Dollen nicht
mehr fest am Boot auf Auslegern, sondern die Dollen oder auch der Dollenpunkt befinden
sich an den Ruderwagen 88, die auf den Laufschienen 89 bewegt werden. Um den Weg,
den die Ruderwagen zurücklegen, vergrößert sich der Weg der Ruderblätter 9o an den
Rudern 9I gegenüber der altbekannten Ruderart.
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Die Punkte 92 sind die Mittelpunkte der Kreisbogen der Laufschienen
und die theoretischen Drehpunkte der Ruder; sie sind hier durch punktiert gezeichnete
Linien mit den Rudern 9I verbunden. Die Ruder, Gabeln und Dollen und ihre Befestigungen
usw. sind hierbei wie bei der Einrichtung nach Fig. I ausgeführt zu denken.
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Nach einem weiteren Erfindungsgedanken können sich nach Fig.6 in einem
Boot auch zwei oder mehrere Rudereinrichtungen befinden, deren Laufschienen hier
mit 96 und 97 bezeichnet sind. Die Laufschienen können auch geneigt angeordnet werden,
so daß z. B. die hintere Rudereinrichtung zum Teil unter der vorderen Rudereinrichtung
liegt. Die Enden der Laufschienen einer Rudereinrichtung treffen hier nicht zusammen
wie in Fig. 5, sondern stehen so weit auseinander, daß der Ruderer auf dem Rollsitz
98 zwischen den Enden der Laufschienen 96 und 97 genügend Bewegungsraum hat. Das
Stemmbrett ist mit 99 bezeichnet. Die Ruder sind durch die Linien Ioo dargestellt
und haben am Ende der Ruderbewegung die Stellung IoI erreicht, wobei das Boot in
Pfeilrichtung Io2 bewegt wird. Die Ruderwagen sind nicht eingezeichnet.
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Fig.7 zeigt als weitere Anwendung der Erfindung die Anordnung der
Rudereinrichtung in einem Riemenboot. Jeder Ruderer bedient hier nur ein Ruder,
das am Ende der Ruderbewegung aus Stellung Io5 oder Io6 die Stellung 107 erreicht,
wobei das Boot in Pfeilrichtung Io8 bewegt wird. Die Laufschienen I IO bis II3 sind
so angeordnet, daß der Ruderer auf dem Rollsitz 114 an den Enden der Laufschienen
genügend Bewegungsraum hat. Die Stemmbretter sind mit II5 bezeichnet.
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Nach einem weiteren Erfindungsgedanken kann nach Fig. 8 in ein Mannschaftsboot,
z. B. auch in ein Rettungsboot, eine einzige Rudereinrichtung von besonders stabiler
Konstruktion eingebaut sein, die von einem kräftigen Ruderer bedient wird. Die anderen
Bootsinsassen ziehen und schieben an den Stangen II8 und II9, die über Gelenke I2o
und Stangen I2I mit den Ruderwagen oder über Stangen 123 mit den Rudern I24 verbunden
sind. Die Laufschienen I25 können auch wie in Fig. 6 weiter auseinander stehen.
Die Rollsitze sind hier mit 126 und die Stemmbretter mit 127 bezeichnet. Die Ruder
und die Ruderblätter können hier besonders groß ausgeführt werden.
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Fig.9 zeigt das Konstruktionsbeispiel eines Ruderwagens. Der Hauptteil
13o des Ruderwagens ist ein Rahmen oder ein Rohr. Auf den Buchsen 131 sind zwischen
den Seitenringen 132 Ringe 133 drehbar gelagert, an denen die Streben 134 und 13,5
befestigt
sind. Die Streben tragen Gabeln 136 oder Dollen 137, die aufklappbar und drehbar
sind, um die Ruder längs zum Boot legen zu können. Wird die Gabel oder Dolle 138
angewendet, so können die Streben 134 oder 135 wegfallen. Der Ruderwagen hat ein
oder zwei Stützrollen 139. Außer den seitlichen Laufrollen i4.o sind an den Enden
des Ruderwagens noch senkrecht stehende Rollen angeordnet, die hier nicht eingezeichnet
sind. Die Befestigung der Streben 134 und 135 an den drehbaren Ringen 133 ermöglicht
die Wippbewegungen des Ruders 41.
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Der Ruderwagen kann auch als weiteres Konstruktionsbeispiel, z. B.
nach Fig. io, aus zwei übereinanderliegenden Rahmen 145 bestehen, zwischen denen
die Laufrollen 146 gelagert sind. Die Rahmen können durch Streben 1,--7 verbunden
sein. In Gabeln oder Dollen 148 ist das Ruder 1,49 gelagert. Der Ruderwagen ist
um die Führungsschiene i5o durch die Laufrollen schwenkbar.
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Im Konstruktionsbeispiel nach Fig. i i läuft auf der rohrförmigen
Laufschiene 153 eine Rolle 15q.,
die auf der Buchse I55 des Ruders
I56 drehbar und zwischen den Ringen 157 geführt ist. Der Ruderwagen ist ähnlich
dem nach Fig. Io. Damit die Rolle I54 auf dem Ruder in axialer Richtung wandern
kann, wenn das Ruder um die Führungsschiene I53 Wippbewegungen macht, können entweder
die Ringe I57 entsprechend großen Abstand voneinander haben oder kann die Rolle
154 eine lange zylindrische Lauffläche haben.
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Die Laufschienen 89 in Fig. 5 z. B. können nach vorn geneigt verlegt
sein, um das Vorrollen der Ruderwagen zu erleichtern. Auch die Rollbahn für den
Rollsitz kann nach vorn geneigt sein, oder der hintere Teil der Rollbahn kann nach
oben ansteigend verlaufen. Das Vorrollen des Rollsitzes kann auch durch Federkraft
erleichtert werden. Die Stemmbretter können kippbar sein, so daß die Laufbahn des
Rollsitzes nach vorn verlängert werden kann, wodurch eine größere Körperbewegung
und damit ein größerer Weg der Hände gegeben ist. In den Laufschienen können Kugeln
oder Rollen sitzen, so daß die Ruderwagen als Schlitten, also ohne Laufrollen, ausgebildet
sind. An die Stelle der Laufschienen, z. B. der Laufschienen I und 2 in Fig. I,
können auch Zahnstangen treten.
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Nach einem anderen Erfindungsgedanken kann die Rudereinrichtung zum
Rudern in der Gesichtsrichtung auch ein Landfahrzeug fortbewegen. Zum Beispiel kann
ein Wintersportfahrzeug auf Kufen durch Ruderblätter, die zweckmäßig aus einem Geflecht
(z. B. aus Rohr der Rotanpalme) hergestellt werden und sich so für die Bewegung
im Schnee besser eignen als die bekannten Ruderblätter, fortbewegt werden.
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Mit dieser erfindungsgemäßen Rudereinrichtung kann außerdem auch ein
Landfahrzeug auf Rädern ausgestattet sein. An der Stelle der Ruderblätter werden
Spitzen aus Stahl angewendet, die in das Erdreich eingesetzt werden. Die Ruder werden
durch die Verspannungen oder Verstrebungen entsprechend abgestützt. Die Ruderblätter
können auch aus einem Rahmen oder einem geschlossenen Bügel bestehen, der z. B.
mit Segeltuch bespannt ist. Die Laufschienen könnten wie zwei Brückenbogen parallel
zueinander so angeordnet sein, daß die Ruder senkrecht stehen bzw. bei dem Rudervorgang
nach vorn und hinten geneigt werden.
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Eine weitere Anwendungsmöglichkeit der Erfindung z. B. für ein Müskelkraftflugzeug
ist in Fig. I2 und I3 dargestellt. Die Laufschiene I67 ist auf der rechten Seite
eines Flugzeugrumpfes befestigt. Daneben ist eine zweite Schiene I68, die nur als
Abstützschiene zu dienen braucht, angebracht. Auf dem Ruderwagen 169 mit den Verstrebungen
170 und I7I ist das Ruder mit dem Schaft I72 drehbar um seine Längsachse gelagert
und wird an der Schiene I68 abgestützt durch die Laufrolle I73, die drehbar auf
dem Ruderschaft I72 sitzt. Das Ruderblatt besteht aus dem Bügel 174, der sich zum
Ende zu verjüngt und zuletzt aus einem Seil I75 bestehen kann. Der Bügel ist mit
einem Segeltuch I76 bespannt. Der Bügel liegt einseitig zur Mittellinie I77 des
Ruderschaftes 172. Der Pfeil 178 zeigt die Bewegungsrichtung des Ruderers und damit
des Ruderwagens mit dem Ruder bei der Arbeitsbewegung. An dem Ruderschaft I72 ist
auf einem Bolzen I8I der mit einer Gabel 182 ausgestattete Handhebel 183 gelagert.
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Der Handhebel 183 liegt in einem Rahmen 18,4, der an dem Ruderwagen
I69 befestigt ist, was aber in Fig. I2 nicht dargestellt ist. Wird der Handhebel
I83 durch Schwenken auf dem Bolzen I8I und durch das Ziehen in Pfeilrichtung I78
an die zum Teil schräge Fläche 185, die auch stufenförmig ausgebildet sein kann,
in die verschiedenen Stellungen I86 oder I87 gelegt, so wird der Ruderschaft I72
und damit das Ruderblatt I74 bis I76 so gedreht, daß es die Luft unter das Segeltuch
I76 nimmt und dieses nach oben aufgebläht wird.
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Bei der Bewegung der Rudereinrichtung entgegengesetzt der Pfeilrichtung
I78, die hier nicht eine reine Leerlaufbewegung zu sein braucht, wird der Handhebel
I83 gegen die Fläche I88 des Rahmens I84 gedrückt, die ähnlich wie die Fläche I85
ausgebildet sein kann. Bei dieser Bewegung wird im allgemeinen das Ruderblatt eine
mehr waagerechte Stellung einnehmen. Der starke Bügelteil am Bügel I74 und auf der
anderen Seite der schwache Bügelteil mit dem Seil 175 werden bei dieser Bewegung
ein Aufblähen des Segeltuches nicht ermöglichen, aber einen Höhensteuereffekt erzielen.
Ist das Ruderblatt I74 bis I76 genügend groß gehalten, so kann es auch als Tragfläche
oder Flügel dienen.
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Eine weitere Ausbildung des Erfindungsgedankens zeigen die Fig. I4,
I5 und I6.
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Um die Gesamtbreite eines Bootes einschließlich der seitlich ausgelegten
Rudereinrichtung auf ein möglichst geringes Maß zu bringen, wird eine Einrichtung
vorgeschlagen, von der der rechtsseitige (steuerbordseitige) Teil in Fig. I4 und
ein Ausschnitt daraus in Fig. 15 in Ansicht und -eine Ansicht von hinten in Fig.
16 dargestellt ist. Fig. 15 und 16 sind in einem größeren Maßstab gezeichnet.
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An einer am Boot befestigten Führung (Stange, Rohr oder Seil) igo
laufen die Rollenpaare 1g1 und 1g2 und bilden mit ihren Lagerböcken 193 mit der
Schiehe 194 ein Fahrgestell, an dem die Ruderblätter 1g5 gelagert sind. Der Ruderer
umfaßt mit der Hand den Griff 196 und zieht die Einrichtung auf der Stange igo in
Pfeilrichtung 197. Befinden sich die Ruderblätter unter der Wasseroberfläche 198,
so bewegt sich das Boot in Pfeilrich#ung igg. Ist diese Ruderbewegung beendet, so
wird der Griff 196 durch eine Dreh- oder besser Kippbewegung der Hand in die Stellung
Zoo gebracht, und die Stange toi drückt über Hebel 2o2 und über die Stange 2o3 über
den Hebel 2o4 die Ruderblätter in die Stellung, die in Fig. 15 dargestellt ist.
Dadurch sind die Ruderblätter über die Wasseroberfläche 198 gehoben und bieten den
geringsten Widerstand wenn die Rudereinrichtung in Pfeilrichtung igg nach vorn bewegt
wird.
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Die Zugstange 21o, die an der Schiene 194 des Fahrgestells angelenkt
ist, wird mit der Laufrolle 211 auf der Stange igo geführt. Sie besteht zweckmäßig
aus
zwei parallelen gleichen Teilen, zwischen denen die Rolle 2II und der Griff I96
gelagert ist und die an der gabelförmigen Ausbildung durch die Stege 2I2, 2I3 und
2I4 zusammengehalten wird.
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In Erweiterung des Erfindungsgedankens werden vielleicht zweckmäßig
mehrere Ruderblätter 195 verwendet, die mit Stangen oder Seilen 215 miteinander
verbunden und durch eine Stange oder zweckmäßiger durch ein Seil 216 vom Fahrgestell
oder von der Zugstange 2Io aus abgestützt werden. Beim Hochklappen der Blätter nach
Fig. I5 könnte z. B. durch eine federnde Schnur, die an der Stange 2oI befestigt
ist oder durch eine Federtrommel, in die das schlaffe Seil hineinlaufen kann, das
jetzt lose werdende Seil 216 über dem Wasser gehalten werden. Wenn die Ruderblätter
so dicht aneinandersitzen, wird ein Ausschnitt 217 an ihnen, außer an dem rechten
Ruderblatt in Fig. I14, erforderlich, in den der Teil 2I8 der Ruderblätter zu liegen
kommt. An den Stellen 2I9 werden die Seile 2I5 bzw. 216 befestigt. Die Ruderblätter
können gewölbt sein und verschiedene Längen und Breiten haben, ihre Rippe ist mit
22o bezeichnet.
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Da es nicht immer möglich sein wird, eine auf größere Länge als Führung
frei tragende Stange wie 190 in Fig. I4 oder II8 und II9 in Fig.8 anzuwenden, ist
es unter Umständen dann zweckmäßiger, ein Rohr 225 auf den Stützen 226 am Bootskörper
227 zu befestigen. Durch die in Fig. I7 dargestellte Anordnung der Rollen 228 und
229, die den Ruderdruck der Blätter auf das Rohr 225 übertragen, und durch die Rolle
23o, die das Gewicht der Rudereinrichtung trägt, ist es möglich, das Fahrgestell
23I auch in Pfeilrichtung 232 zu bewegen. Dieses liegt zwischen zwei Rollen
230 mit ihren Lagerböcken 233; auf ihm können z. B. Gabeln oder Ösen angebracht
werden, durch die die Ruder mit ihrem Holm gesteckt werden.
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Einen weiteren Erfindungsgedanken zeigen die Fig. I8 bis 22. Bei den
meisten bisher beschriebenen Einrichtungen ist es notwendig, um dem Boot eine bestimmte
Geschwindigkeit zu geben, durch schnellkräftige Muskelbewegung dem Boot eine große
Beschleunigung zu erteilen und eine möglichst große Anzahl von Ruderbewegungen in
einer Zeiteinheit auszuführen.
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Je größer der Weg der Ruderblätter im Wasser und je größer der von
ihnen erzeugte Widerstand ist, um so langsamer und zügiger kann die Ruderbewegung
selbst sein und um so weniger Ruderbewegungen müssen in der Zeiteinheit ausgeführt
werden. Auf Grund dieser Erkenntnis wurde die in Fig. I8 bis 22 dargestellte Rudereinrichtung
entwickelt. Diese soll auch die Möglichkeit geben, mit einer Hand zu rudern, was
z. B. auch für Hand-oder Armverletzte in Frage kommt.
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Fig. I8 zeigt die Einrichtung im Seitenriß, Fig. 2o im Grundriß, Fig.
I9 zeigt Fig. 2o im Schnitt, Fig. 2I und 22 zeigen die Lage des Ruderblattes. Die
beiden Schwimmer 28o und 28I, die den Bootskörper bilden, werden durch Streben 282
und Stützen 283 zusammengehalten und sind so weit auseinandergestellt, daß der Bootskörper
eine möglichst stabile Lage erhält. Auf den Streben 282 liegen Schienen 284, auf
denen die Rollen 285 des Rollsitzes 286 laufen und an denen auf der Achse 287 schwenkbar
die Fußbretter 288 gelagert sind. Die Laufschienen 284 tragen ferner eine Achse
289, auf der ein Kettenrad 29o und eine Laufrolle 291 gelagert sind.
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Die Stange 297 ist am unteren Ende an der Kette 298 befestigt und
enthält an ihrem gabelförmig erweiterten oberen Ende den Griff 296. Durch Zug an
diesem wird die Kette 298 in Pfeilrichtung 299 gezogen und die Seilscheibe
300 in Pfeilrichtung 301 gedreht. Fest an der verhältnismäßig großen Seilscheibe
300 sitzt das Kettenrad 33 I mit Übersetzungsverhältnis ungefähr I : 4, so daß die
Bewegung des Seiles etwa viermal so groß als die Bewegung des Handgriffes 296 und
damit der Kette wird. Das Seil 3o2, das zum Zweck der besseren Mitnahme durch erhöhte
Haftung an der Seilscheibe 300 um diese Seilscheibe herumgeschlungen wird,
was durch den gezeichneten Seilteil 303 erkenntlich ist, wird in den Pfeilrichtungen
3o4 bzw. 305 gezogen und nimmt den Wagen 3o6 mit, auf dessen Achse
307 das Ruderblatt 3o8 um 9o° in Pfeilrichtung 309 schwenkbar gelagert
ist und durch eine Strebe oder ein Seil 3Io abgestützt wird. Das Ruderblatt macht
infolge der übersetzung einen viermal so großen Weg wie der Griff 296. Nimmt man
an, daß das Ruderblatt 3o8 durch seinen großen Widerstand im Wasser kaum bewegt
werden kann, so muß sich der Bootskörper in Pfeilrichtung 3I5 bewegen. Der Wagen
3o6 mit dem Ruderblatt 3o8 rollt mit seinen Rädern 3I6 auf den Schienen 3I7 bis
zur Stellung 3I8 am Heck der Schwimmer 28o und 281. Das Ruderblatt 308
hat
bei dieser Bewegung die in Fig. 21 dargestellte Stellung.
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Geht der Ruderer mit dem Griff 296 in die gezeichnete Ausgangsstellung
zurück, so wird das Seil 3o2 entgegengesetzt der Pfeilrichtung 305 gezogen,
kippt zuerst das Ruderblatt 308 in die in Fig. 22 gezeichnete Stellung über
der Wasserlinie 330 und zieht dann den Wagen 3o6 mit dem Ruderblatt 308 zum
Bug der Schwimmer. Dazu ist das Seil 302 mit einem Bolzen 327 verbunden,
der im Raum 328 mit Hebelarm 329 das Ruderblatt 3o8 bewegt (Fig. 2i und 22).
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An Stelle des Seiles 302 kann eine Kette und an Stelle der
Seilscheibe 3oo ein Kettenrad Verwendung finden. Die Führungsrolle 325 kann gleichzeitig
als Spannrolle dienen und wird auf einer verschiebbaren Achse 326 gelagert. Die
Teile 332, 333 und 334 dienen zur Lagerung und Abstützung der Seilscheibe 300. Führungsrollen
335 und 336 (Fig. 18) führen das Seil 302. Die Seilscheibe 300 kann auch
kleiner gewählt werden, und zwischen ihr und dem Kettenrad 331 kann eventuell auch
durch andere bekannte Einrichtungen das gewünschte Übersetzungsverhältnis geschaffen
werden. Wird die Zugstange 297 nicht am untenliegenden, sondern am obenliegenden
Teil der Kette 298 angebracht, und wird der Wagen 3o6 und 307 in Fig.2o um
i8o° gedreht, so kann bei gleicher
Ruderbewegung der Bootskörper
entgegengesetzt der Pfeilrichtung 315 verschoben werden.
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Eine Einrichtung nach demselben Prinzip wie in Fig. 18 bis 22 ist
in Fig. 23 bis 26 dargestellt. Hier kommt aber ein normaler Bootskörper in Anwendung,
der auf beiden Seiten eine Rudereinrichtung trägt. Es zeigen Fig.23 das Ruderboot
von oben, Fig. 24 den Bootskörper im Schnitt, Fig. 25 und Fig. 26 Teile der Einrichtung
von der Seite und von oben.
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Der Bootskörper 345 trägt am Heck zwei übereinanderliegende Seilscheiben
346 und am Bug zwei Seilscheiben 347 und 348, die lose auf senkrechten Achsen 353
sitzen. Über die zwei oben- und die zwei untenliegenden Scheiben läuft je ein Seil
349 und 350. Um die Scheiben 347 und 348 sind die Seile einmal herumgeschlungen,
um eine bessere Haftung an den Seilscheiben zu erzielen. An diesen Seilscheiben
sitzt mit einem bestimmten größeren Übersetzungsverhältnis außerdem fest ein Zahn-oder
Kettenrad 351 und 352, und in diese greifen Zahnstangen 367 oder Ketten mit Zugstangen
368 ein. Der Bootskörper trägt links und rechts Laufschienen 354 und 355, die am
Heck und Bug durch Stützen 356 abgestützt sind. Auf diesen Laufschienen laufen die
Fahrgestelle 357 und 358 mit den Rollen 359 und 36o. Bewegt der Ruderer von den
Fußbrettern 365 den Rollsitz 366 in die gezeichnete Stellung, streckt er den Körper
und zieht er mit den Händen die Zahnstangen 367 in Fig. 24 oder die Zugstangen 368
bei Anwendung von Ketten in Fig. 23 an sich heran, so dreht er damit die Seilscheiben,
und durch das große übersetzungsverhältnis werden von den Seilen die Fahrgestelle
357 mit den Ruderblättern 369 von der Stellung 370 in die Stellung 371 gezogen.
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Die Fahrgestelle werden durch Stützen 372, die mit ihren Rollen 373
auf Laufschienen 374 laufen, abgestützt. Auf den an ihnen seitlich angebrachten
Achsen 375 sind die Ruderblätter 369 gelagert und durch Stellringe 376 geführt.
Die Achsen 375 werden durch Streben 377 abgestützt, und die Ruderblätter 369 werden
durch Seile oder Ketten 378 beim Rudervorgang in der gezeichneten Stellung gehalten.
Werden die Ruderblätter 369 um 9o° in Pfeilrichtung 379 bewegt, so daß sie über
der Wasseroberfläche 380 liegen, so werden die Seile oder Ketten 378 von
federnden Schnüren 381 an die Ruderblätter 369 gezogen. Der Rollsitz 366 läuft mit
zwei Rollen 382 auf der Kielleiste 383 und wird links und rechts von je einer Rolle
384, die auf Schienen 385 laufen, abgestützt. Führungsrollen 386 dienen zur Führung
der Seile 349 und 35o. Auch zusätzliche Seilspanner können angebracht werden.
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Die Bewegung der Seile 349 und 350 in den Pfeilrichtungen 39o
bzw. 391 wird von einem Bolzen 392, der in dem Langloch 393 des fest mit den Ruderblättern
369 verbundenen Hebelarmes 394 sitzt, auf die Ruderblätter übertragen. Während auf
der rechten Seite des Bootes das Seil 350
direkt mit dem Bolzen 392 verbunden
ist, ist auf der linken Seite des Bootes das Seil 349, das an den oberen Seilscheiben
läuft, durch ein Gestell 395 mit dem Bolzen 392 verbunden.
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Die Ruderblätter 369 sind in Fig. 25 und 26 (in Aufsicht) als schwimmfähige
Körper dargestellt, die beim Eintauchen ins Wasser zur Stabilisierung des Bootes
beitragen. Der halbballonförmige Körper 396, der zur Verminderung der Wirbelbildung
die mit 397 bezeichnete Form erhalten kann, ist durch das eigentliche Ruderblatt
369 abgedeckt, das zweckmäßig konkav geformt wird. Diese konkave Form ist durch
die Linien 398 und 399 dargestellt. Bei Ausbildung der Ruder-Blätter 369 als Schwimmer
ist es notwendig, daß die Rollen 373 mit Gegenrollen, ähnlich wie die Rollen 359
und 36o, auf einer Schiene ähnlich der Schiene 354 laufen, um die Achse
375 immer in waagerechter Lage zu halten.
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An Stelle der großen Seilscheiben, besonders der Seilscheiben 346,
können auch kleinere Scheiben Anwendung finden, und die Seilscheiben 347 und 348
können über ein Getriebe von den Zahn- oder Kettenrädern 351 und 352 angetrieben
werden. Auch ist es nicht notwendig, daß die ganze Bootslänge zur Bewegung der Ruderblätter
ausgenutzt wird. Es könnte z. B. nur die Bewegung vom Bug bis zu den Fußbrettern
ausgenutzt werden. Dann könnten sich auch beide Ruderblätter an einem Fahrgestell
befinden und auf einer Schiene laufen, die in der Mitte des Bootskörpers liegt,
so daß nur ein Seilantrieb notwendig ist.
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Bei Rudereinrichtungen, bei denen das Drehen der Ruder um ihre Längsachse
Schwierigkeiten macht oder ungünstig ist, werden die Blätter am Ruder umklappbar
eingerichtet. Die Ruderblätter werden sich dann beim Ruderarbeitsgang durch die
auf sie einwirkende Strömungskraft so einstellen, daß sie den größtmöglichsten Widerstand
bilden. Beim Leergang der Ruderbewegung schwenken sie um 9o° in eine Stellung, in
der sie einen möglichst geringen Widerstand in der Luft oder im Wasser hervorrufen.
Die Ruderblätter können auch aus mehreren umklappbaren Teilen bestehen.