DE924274C

DE924274C - Brake adjustment device for rail vehicles

Info

Publication number: DE924274C
Application number: DES30760A
Authority: DE
Inventors: Bert Henry Browall
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1951-10-22
Filing date: 1952-10-21
Publication date: 1955-02-28

Description

Brenasnachstellvorrichtung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Bremsnachstellvorrichtungen für Schienenfahrzeuge. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf Bremsnachstellvorrichtungen derjenigen Art, die eine zweiteilige Bremsstange im Bremsgestänge und zwischen den beiden Teilen der Bremsstange eine Schraubverbindung aufweisen, welch letztere durch ein Glied sich normalerweise, d. h. bei gelöster Bremse, zum Verstellen der beiden Teile der Bremsstange axial im Verhältnis zueinander absichtlich von Hand drehen läßt.Brenas adjusting device for rail vehicles The invention relates on brake adjustment devices for rail vehicles. In particular, relates The invention relates to brake adjustment devices of the type that have a two-part Brake rod in the brake linkage and one between the two parts of the brake rod Have screw connection, the latter usually by a link, d. H. when the brake is released, to adjust the two parts of the brake rod axially can be intentionally rotated by hand in relation to each other.

Bei einer Bremsnachstellvorrichtung der obigen Art entsteht durch den Umstand, daß sich das drehbare Glied der Schraubverbindung bei gelöster Bremse zum Einstellen des Spielraumes des Bremsgestänges absichtlich von Hand drehen läßt, der Wunsch, ein unabsichtliches Drehen des besagten Gliedes unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen, z. B. während der Fahrt des Fahrzeuges, zu verhindern, da ein solches unbeabsichtigtes Drehen des Gliedes zu unerwünschten Veränderungen des Bremsspieles führen kann. Es ist der Zweck der Erfindung, eine einfache und effektive Vorrichtung zur Vermeidung solcher unerwünschten Veränderungen des Bremsspieles zu schaffen, wie sie durch ein unbeabsichtigtes Drehen des drehbaren Gliedes der Schraubverbindung unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen hervorgerufen werden können.In a brake adjustment device of the above type arises through the fact that the rotatable member of the screw connection when the brake is released can be intentionally turned by hand to adjust the clearance of the brake linkage, the desire to inadvertently rotate the said limb under the action from vibrations or shocks, e.g. B. while driving the vehicle, to prevent as such inadvertent rotation of the limb results in undesirable changes of the brake play can lead. It is the purpose of the invention to be simple and effective device to avoid such undesirable changes in the brake play to create as they are by inadvertent rotation of the rotatable member of the Screw connection caused by the action of vibrations or impacts can be.

Ein einfaches Mittel zum Verhindern eines unbeabsichtigten Drehens des drehbaren Gliedes der Schraubverbindung der Bremsnachstellvorrichtung ist ein Reibungswiderstand gegen Drehung zwischen dem drehbaren und dem nichtdrehbaren Glied der Bremsnachstellvorrichtung, welcher Widerstand von dem auf das drehbare Glied zwecks absichtlicher Drehung desselben von Hand auszuübenden Drehmoment überwunden werden -muß: Wo jedoch nur ein solcher Reibungswiderstand einem unbeabsichtigten Drehen des drehbaren Gliedes entgegenwirkt, liegt die Gefahr vor, daß mit der Zeit ein beträchtliches unbeabsichtigtes Drehen des drehbaren Gliedes aus seiner von Hand eingestellten Lage nicht vermieden werden kann, und zwar auf Grund einer Anhäufung geringfügiger (je für sich belangloser) Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen, welche im drehbaren Glied vorübergehend ein Drehmoment erzeugen, welches ebenso groß oder größer ist als dasjenige Drehmoment, das dem drehbaren Glied zwecks eines absichtlichen Drehens desselben von-Hand praktisch oder zweckmäßigerweise beizubringen ist. Um diese Gefahr aus dem Wege zu räumen, ist durch die Erfindung eine Vorrichtung geschaffen worden, welche einem Verdrehen des drehbaren und des nichtdrehbaren Gliedes der Bremsnachstellvorrichtung einen Reibungswiderstand entgegenstellt und dem Drehmoment federnd nachgibt, das bei einer jeden Winkelverschiebung des drehbaren Gliedes im Verhältnis zum nichtdrehbaren Glied der Bremsnachstellvorrichtung zwischen dem drehbaren Glied und dem nichtdrehbaren Glied auf Grund des einer Verdrehung dieser Glieder entgegenwirkenden Reibungswiderstandes entsteht. Bei dieser Vorrichtung braucht der Reibungswiderstand gegen ein Verdrehen des drehbaren Gliedes der Schraubverbindung nicht so groß zu sein, daß geringfügige Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes unter der Einwirkung von Drehmomenten verhindert werden, denen das drehbare Glied vorübergehend durch die Wirkung von Erschütterungen oder Stößen unterworfen sein kann, da das drehbare Glied nach solchen geringfügigen Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes automatisch wieder in seine von Hand eingestellte Lage zurückgeführt wird; wodurch die Gefahr einer Anhäufung derartiger geringfügiger Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes zu einer beträchtlichen Winkelverschiebung desselben aus seiner von Hand eingestellten Lage völlig vermieden wird.A simple means of preventing accidental rotation of the rotatable member of the screw connection of the brake adjustment device is a Frictional resistance to rotation between the rotatable and non-rotatable members the brake adjustment device, which resistance from the on the rotatable member for the purpose of intentional rotation of the same torque to be applied by hand must be overcome: where, however, only such frictional resistance leads to an unintentional Counteracting rotation of the rotatable member, there is a risk that with time significant inadvertent rotation of the rotatable member out of its from Hand-adjusted position cannot be avoided due to an accumulation insignificant (each irrelevant) angular displacements of the rotatable member under the action of vibrations or shocks, which in the rotatable member temporarily generate a torque which is equal to or greater than that Torque given to the rotatable member for the purpose of intentionally rotating the same can be practically or expediently taught by hand. To avoid this danger to clear the way, a device has been created by the invention, which rotates the rotatable and the non-rotatable member of the brake adjusting device opposes a frictional resistance and resiliently yields to the torque, the with each angular displacement of the rotatable member in relation to the non-rotatable member Link of the brake adjustment device between the rotatable member and the non-rotatable Link due to the frictional resistance counteracting a twisting of these links arises. In this device, the frictional resistance needs to be prevented from rotating of the rotatable member of the screw connection not to be so large that minor Angular displacements of the rotatable member under the action of torques prevented temporarily by the action of the rotatable member Can be subjected to vibrations or shocks, as the rotatable member after such slight angular displacements of the rotatable member automatically back into its manually adjusted position is returned; thus reducing the risk of accumulation such slight angular displacements of the rotatable member to a substantial one Angular displacement of the same from its manually set position is completely avoided will.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die besagte Vorrichtung aus einer Schraubenfeder, die im zusammengedrückten Zustand zwischen dem drehbaren Glied und dem nichtdrehbaren Glied eingesetzt ist, so daß die Feder als eine Torsionsfeder zwischen dem drehbaren und dem nichtdrehbaren Glied wirkt und mit wenigstens einem dieser Glieder im Reibungseingriff steht, um einer Drehung zwischen diesen Gliedern einen begrenzten Reibungswiderstand entgegenzusetzen.In a preferred embodiment of the invention there is said one Device made of a helical spring, which in the compressed state between the rotatable member and the non-rotatable member is inserted so that the spring acts as a torsion spring between the rotatable and non-rotatable members and is frictionally engaged with at least one of said members for rotation to oppose a limited frictional resistance between these links.

Die Erfindung läßt sich nicht nur bei lediglich von Hand verstellbaren Bremsnachstellvorrichtungen verwenden, sondern auch bei selbsttätigen Bremsnachstellvorrichtungen, welche außerdem mit Einrichtungen versehen sind, um die Bremsnachstellvorrichtung von Hand zu betätigen durch Drehung eines Teiles der Schraubverbindung der Bremsnachstellvorrichtung im Verhältnis zu einem nichtdrehbaren Teil derselben von Hand, wenn sich die Bremsnachstellvorrichtung in der normalen Lage bei gelöster Bremse befindet.The invention can not only be adjusted by hand Use brake adjustment devices, but also with automatic brake adjustment devices, which are also provided with devices to the brake adjusting device operated by hand by turning part of the screw connection of the brake adjustment device in relation to a non-rotatable part of the same by hand when the brake adjusting device is in the normal position with the brake released.

Die Erfindung soll an Hand der Zeichnung, welche zwei Ausführungsformen der Erfindung zeigt, näher erläutert werden. Es zeigt Fig, i einen schematischen Grundriß eines üblichen Bremsgestänges, welches unter dem Wagenuntergestell eines mit strichpunktierten Linien angedeuteten Eisenbahnwagens montiert ist und eine selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung enthält, die mit Einrichtungen zur manuellen Betätigung derselben versehen ist, Fig. 2 einen teilweisen Längsschnitt der in Fig. i gezeigten Bremsnachste 1lvorrichtung, Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4 einen Längsschnitt einer nur von Hand betätigbaren Bremsnachstellvorrichtung.The invention is based on the drawing, which two embodiments of the invention will be explained in more detail. It shows Fig, i a schematic Floor plan of a conventional brake linkage, which under the car underframe a with dash-dotted lines indicated railroad car is mounted and one includes automatic brake adjustment device, which is equipped with facilities for manual Actuation of the same is provided, Fig. 2 is a partial longitudinal section of the in Fig. Brake next device shown i, Fig. 3 shows a cross section along the line III-III in Fig. 2, Fig. 4 shows a longitudinal section of a brake adjustment device which can only be actuated by hand.

Fig. i bis 3 zeigen eine Bremsnachstellvorrichtung desselben Typs, die selbsttätig das Bremsspiel vermindert, wenn dieses zu groß geworden ist, z. B. durch Verschleiß der Bremsklötze, und die in ihrer dargestellten normalen Lage bei gelöster Bremse von Hand betätigbar ist zur Vergrößerung des Bremsspieles, um ein Entfernen verschlissener Bremsklötze und das Einsetzen von neuen zu ermöglichen oder zu erleichtern oder um das Bremsspiel wieder auf seinen richtigen Wert einzustellen, wenn es z. B. infolge neu eingesetzter Bremsklötze zu klein geworden ist. Diese Bremsnachstellvorrichtung besteht aus einer zweiteiligen Bremszugstange, deren einer Teil, der an seinem einen Ende mit einer Anschlußöse (Fig. i) versehen ist, aus einem Zugrohr 2 besteht, während der andere Teil aus einer Schraubenspindel 3 mit nicht selbsthemmender Gewindesteigung besteht und in das Zugrohr :2 hineingeschoben ist, und zwar durch das von der Öse i abgekehrte Ende. In einem Gehäuse 4 auf dem Rohr 2 ist eine Mutter 5, die sogenannte Kupplungsmutter, eingeschlossen, welche auf die Spindel 3 geschraubt ist und mit einem Sitz 6 im Gehäuse 4 zum axialen Kuppeln der Spindel 3 mit dem Zugrohr 2 in der die Bremskraft übertragenden Richtung zwischen den beiden Bremsstangenteilen 2 und 3 beim Bremsen zusammenwirkt. Ein Axialkugellager 7 gestattet ein Verdrehen der Verriege= lungsmutter 5 bei Verschiebung der Spindel 3 in der entgegengesetzten Richtung im Verhältnis zum Rohr 2. Auf die Schraubenspindel 3 ist ebenfalls eine Mutter 8, die sogenannte Vorschubmutter, geschraubt, welche in einem auf dem Rohr 2 axial verschiebbaren rohrförmigen Betätigungsglied 9 eingeschlossen ist. Die Vorschubmutter 8 wirkt mit einem Sitz io, der in einem Endstück i i des Betätigungsgliedes 9 vorgesehen ist, zusammen zwecks Verriegelung der Spindel 3 mit dem Betätigungsglied 9 bei axialer Verschiebung desselben auf dem Rohr 2 in der Richtung, in welcher die Spindel 3 im Verhältnis zum Zugrohr 2 zwecks Verminderung des Bremsspieles axial verschoben werden soll, und über ein Axialkugellager 12 mit einem Anschlag i3 im Betätigungsglied 9, um es der Vorschubmutter zu gestatten, durch das Betätigungsglied 9 bei axialer Verschiebung desselben auf dem Zugrohr 2 in der anderen Richtung auf der Spindel 3 axial verschoben zu werden. Das Betätigungsglied 9 wird durch eine Schraubendruckfeder 15, die zwischen dem Gehäuse 4. auf dem Zugrohr :2 und einem Endstück 14 im anderen Ende des Betätigungsgliedes 9 eingespannt ist, in seine dargestellte normale axiale Lage auf dem Zugrohr :2 gedrückt. Im Endstück i i ist ein Rohr 16 befestigt, welches die Spindel 3 umschließt, um deren Gewinde gegen Verschmutzung zu schützen. An ihrem äußeren Ende ist die Spindel 3 mit einer Anschlußöse 17 versehen. Die Ösen i und 17 dienen zum Anschließen der zweiteiligen Bremsstange 2, 3 an das Bremsgestänge, welches in der in Fig. i dargestellten üblichen Ausführung einen mit dem einen Ende an die Kolbenstange eines Bremszylinders i9 angeschlossenen Bremshebel 18, einen Festpunkthebel 2o, eine Verbindungsstange 21 zwischen den Bremshebeln i8 und 20 und Bremszugstangen umfaßt, welche sich von den Bremshebeln 18 und 20 zu den üblichen Bremsausrüstungen an den beiden Enden des Fahrzeuges erstrecken. Die an den Zylinderhebel 18 angeschlossene Bremszugstange besteht aus der zweiteiligen Bremsstange 2, 3, und die an den Festpunkthebel 2o angeschlossene Bremszugstange ist in Fig. i mit 22 bezeichnet. Eine Steuervorrichtung ist vorgesehen, welche selbsttätig in Abhängigkeit vom Bremshub beim Bremsen das Betätigungsglied 9 auf dem Zugrohr 2 entgegen der Wirkung der Feder 15 verschieben kann. In der in Fig. i veranschaulichten Ausführungsform besteht die Steuervorrichtung aus einem Anschlag 23 auf einer Steuerungsstange 24, die an den Festpunkt-Nebel 2o angeschlossen ist. Beim Bremsen bewegen sich der Anschlag 23 und die zweiteilige Bremsstange 2, 3 im Verhältnis zueinander, wodurch das Betätigungsglied9 entgegen derWirkung der Feder 15 dadurch verschoben werden kann, daß es vom Anschlag 23 betätigt wird. Einrichtungen sind vorgesehen, durch welche das Betätigungsglied 9 in seiner dargestellten normalen Lage bei gelöster Bremse von Hand drehbar ist und, wenn es gedreht wird, die beiden Muttern 5 und 8 auf der Spindel 3 in der Drehung mitnimmt und dadurch eine auf das Bremsspiel einwirkende axiale Verschiebung der beiden nichtdrehbaren Bremsstangenteile 2 und 3 im Verhältnis zueinander bewirkt. Da diese Einrichtungen Gegenstand einer besonderen Erfindung sind, sollen sie hier nur in dem Maße behandelt werden, wie es für das Verständnis der Fig. i bis 3 erforderlich ist. Wenn das Betätigungsglied 9 unter der Wirkung der Feder 15 bei gelöster Bremse nach einem Bremsvorgang, bei dem das Betätigungsglied 9 entgegen der Wirkung der Feder 15 durch die Steuerungsvorrichtung 23, 24 verschoben wurde, wieder seine normale Lage einnimmt, legt sich die Vorschubmutter 8 gegen die Kupplungsmutter 5 an und schiebt sie gegen das Kugellager 7, so daß die Kraft, welche die Feder 15 auf das Betätigungsglied 9 ausübt, vom Endteil i i, dem darin vorgesehenen Sitz io, der Vorschubmutter 8, der Kupplungsmutter 5 und dem Kugellager 7 auf das Gehäuse 4 übertragen wird. In der normalen Lage des Betätigungsgliedes 9 hält somit die Feder 15 die Kupplungsmutter 5 mit ihrem Sitz 6 außer Eingriff und den Sitz io, die Vorschubmutter 8 und die Kupplungsmutter 5 in Reibungseingriff miteinander, so daß die beiden Muttern 8 und 5 als eine Einheit an einer Drehung des Betätigungsgliedes 9 auf .den nichtdrehbaren Bremsstangenteilen 2 und 3 teilnehmen.Figs. I to 3 show a brake adjusting device of the same type, which automatically reduces the brake play when it has become too large, z. B. by wear of the brake pads, and in their normal position shown can be operated manually when the brake is released to increase the brake play by enable worn brake pads to be removed and new ones to be installed or to make it easier or to set the brake play back to its correct value, if it z. B. has become too small as a result of newly installed brake pads. These Brake adjustment device consists of a two-part brake pull rod, one of which Part which is provided at one end with a connection eyelet (Fig. I) a draw tube 2, while the other part consists of a screw spindle 3 with thread pitch is not self-locking and is pushed into the draw tube: 2 through the end facing away from the eyelet i. In a housing 4 on the Tube 2 is a nut 5, the so-called coupling nut, included which is screwed onto the spindle 3 and with a seat 6 in the housing 4 for axial coupling the spindle 3 with the draw tube 2 in the direction transmitting the braking force between the two brake rod parts 2 and 3 interacts during braking. A thrust ball bearing 7 allows the locking nut 5 to be turned when the spindle is moved 3 in the opposite direction in relation to the pipe 2. On the screw spindle 3 is also a nut 8, the so-called feed nut, screwed, which Enclosed in a tubular actuating member 9 which is axially displaceable on the tube 2 is. The feed nut 8 acts with a seat io, which is in an end piece i i des Actuating member 9 is provided together for the purpose of locking the spindle 3 with the actuator 9 upon axial displacement of the same on the tube 2 in the direction in which the spindle 3 in relation to the draw tube 2 for the purpose of reduction of the brake play is to be shifted axially, and via an axial ball bearing 12 with a stop i3 in the actuator 9 to it the feed nut to allow the actuator 9 upon axial displacement of the same the draw tube 2 to be moved axially in the other direction on the spindle 3. The actuator 9 is by a helical compression spring 15 between the Housing 4. on the draw tube: 2 and an end piece 14 in the other end of the actuator 9 is clamped in its normal axial position shown on the drawtube: 2 pressed. In the end piece i i a tube 16 is attached which encloses the spindle 3, to protect their threads against contamination. At its outer end is that Spindle 3 is provided with a connection eyelet 17. The eyelets i and 17 are used to connect the two-part brake rod 2, 3 to the brake linkage, which in Fig. i shown usual embodiment one with one end to the piston rod one Brake cylinder i9 connected brake lever 18, a fixed point lever 2o, a connecting rod 21 between the brake levers i8 and 20 and brake tie rods, which extend from the brake levers 18 and 20 to the usual braking equipment at the two ends of the vehicle. The brake pull rod connected to the cylinder lever 18 consists of the two-part brake rod 2, 3, and the one on the fixed point lever 2o The connected brake pull rod is denoted by 22 in FIG. A control device is provided, which automatically depending on the brake stroke when braking the Move the actuating member 9 on the drawtube 2 against the action of the spring 15 can. In the embodiment illustrated in FIG. I, the control device consists from a stop 23 on a control rod 24 attached to the fixed point fog 2o is connected. When braking, the stop 23 and the two-part move Brake rod 2, 3 in relation to each other, whereby the actuator 9 opposite the action of the spring 15 can be displaced in that it is actuated by the stop 23 will. Means are provided by which the actuator 9 in his normal position shown is rotatable by hand with the brake released and if it is rotated, driving the two nuts 5 and 8 on the spindle 3 in the rotation and thereby an axial displacement of the two non-rotatable ones acting on the brake play Brake rod parts 2 and 3 causes in relation to each other. Because these bodies Are the subject of a particular invention, they are only dealt with to that extent here as is necessary for understanding Figs. When the actuator 9 under the action of the spring 15 when the brake is released after a braking operation, at which the actuator 9 against the action of the spring 15 by the control device 23, 24 has been moved back to its normal position, the feed nut lies down 8 against the coupling nut 5 and pushes it against the ball bearing 7 so that the force which the spring 15 exerts on the actuating member 9, from the end part i i, the seat io provided therein, the feed nut 8, the coupling nut 5 and the ball bearing 7 is transferred to the housing 4. In the normal position of the actuator 9 thus the spring 15 keeps the coupling nut 5 out of engagement with its seat 6 and the seat io, the feed nut 8 and the clutch nut 5 in frictional engagement with each other so that the two nuts 8 and 5 as a unit on one rotation of the actuator 9 on .den non-rotatable brake rod parts 2 and 3 participate.

Oft genügt es, daß das Betätigungsglied 9, wenn es seine normale Lage einnimmt, nur in einer Richtung auf dem Zugrohr :z von Hand drehbar ist, und zwar in der Richtung, in der die beiden Muttern 5 und 8 auf die Spindel 3 geschraubt werden müssen, um den Spielraum zu vergrößern. In solchen Fällen kann ein einfacher Sperrmechanismus verwendet werden, um das Betätigungsglied 9 zu drehen. Fig. 2 und 3 zeigen einen solchen Sperrmechanismus, der aus einer Einwegkupplung besteht, die im Betätigungsglied 9 vorgesehen ist und aus einer Kupplungsschraubenfeder 25 besteht, welche sich auf axial fluchtenden zylindrischen Flächen eines in einem Stück mit- dem Endteil 14 ausgebildeten Kragens 26 und einer Hülse 27 abstützt, welch letztere drehbar auf dem Zugrohr 2 angeordnet ist und ein hervorstehendes Ende 27a besitzt, auf dem ein Arm 29 mittels eines Bolzens 28 (Fig. 3) montiert ist. Das Betätigungsglied 9 kann durch Verschwenken des Armes 29 in der gewünschten Richtung gedreht werden. Griffstangen 30 (Fig. i) können vorgesehen sein, die mit dem Arm 29 verbunden sind und sich zu den Seiten des Wagens hin erstrecken. Mittels dieser Griffstangen kann der Arm 29 von Hand um einen begrenzten Winkel hin und her gerückt werden, um die Bremsnachstellvorrichtung in der Spielraumvergrößerungsrichturig zu betätigen, ohne daß die Arbeiter unter den Wagen zu kriechen brauchen. Damit die Steuerglieder 23, 24 die Drehung des Betätigungsgliedes 9 nicht hindern, ist letzteres mit einem Arm 31 versehen, welcher mit dem Anschlag 23 zusammenwirkt und im Verhältnis zum Betätigungsglied 9 axial nicht verschiebbar ist und sich frei um die Längsachse desselben drehen läßt. Der Arm 31 hat ferner ein Loch, das die Stange 24 aufnimmt und führt. Vorzugsweise ist der Arm 31 zwecks leichter Drehung auf dem Schutzrohr 16 zwischen einem darauf vorgesehenen Stoppring 32 und dem Endstück i i angebracht.It is often sufficient that the actuator 9 when it is in its normal position occupies, only in one direction on the draw tube: z can be rotated by hand, namely in the direction in which the two nuts 5 and 8 are screwed onto the spindle 3 need to be in order to increase the scope. In such cases, a simple one can be Locking mechanism can be used to rotate the actuator 9. Fig. 2 and 3 show such a locking mechanism consisting of a one-way clutch, the is provided in the actuator 9 and consists of a clutch coil spring 25, which are located on axially aligned cylindrical surfaces of a one-piece the end part 14 formed collar 26 and a sleeve 27 is supported, the latter is rotatably arranged on the draw tube 2 and has a protruding end 27a, on which an arm 29 is mounted by means of a bolt 28 (Fig. 3). The actuator 9 can be rotated in the desired direction by pivoting the arm 29. Handlebars 30 (FIG. I) which are connected to the arm 29 can be provided and extend to the sides of the car. By means of these handle bars you can the arm 29 can be moved back and forth by hand through a limited angle to the Brake adjustment device to operate correctly in the game room enlargement without that the workers have to crawl under the wagons. So that the control members 23, 24 do not prevent the rotation of the actuator 9, the latter is with an arm 31 provided, which cooperates with the stop 23 and in relation to the actuator 9 is not axially displaceable and can rotate freely about the longitudinal axis of the same leaves. The arm 31 also has a hole that receives the rod 24 and guides. Preferably is the arm 31 for the purpose of easy rotation on the protective tube 16 between one on it provided stop ring 32 and the end piece i i attached.

Dadurch, daß beide Muttern 5 und 8 zusammen mit dem Betätigungsglied 9 in dessen normaler Lage bei gelöster Bremse drehbar sind, ist es notwendig oder wenigstens wünschenswert, einer unbeabsichtigten Drehung des Betätigungsgliedes und dadurch der Muttern 8 und 5 unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen während der Fahrt des Wagens entgegenzuwirken. Am einfachsten kann einer unbeabsichtigten Drehung des Betätigungsgliedes 9 durch einen Reibungswiderstand gegen eine Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem nichtdrehbaren Zugrohr 2 entgegengetreten werden. Dieser Widerstand muß durch das auf das Betätigungsglied 9 zwecks absichtlicher Drehung desselben von Hand auszuübende Drehmoment überwunden werden. Bei einem solchen Reibungswiderstand gegen eine Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem Zugrohr .2 liegt aber die Gefahr vor, daß mit der Zeit durch Anhäufung geringfügiger (je für sich belangloser) Winkelverschiebungen des Betätigungsgliedes unter der Wirkung von Erschütterungen oder Stößen eine beträchtliche unbeabsichtigte Winkelverschiebung des Betätigungsgliedes 9 auf dem Zugrohr 2 entsteht. Erschütterungen oder Stöße können nämlich im Betätigungsglied 9 vorübergehend ein Drehmoment hervorrufen, das ebenso groß oder größer ist als dasjenige Drehmoment, das dem Betätigungsglied zwecks einer absichtlichen Drehung desselben von Hand praktisch oder zweckmäßigerweise beizubringen ist. Nach der Erfindung wird diese Gefahr dadurch vermieden, däß der Reibungswiderstand gegen Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem nichtdrehbaren Zugrohr 2 durch eine Federvorrichtung erzeugt wird, die dem Drehmoment federnd nachgibt, das bei einer jeden Winkelverschiebung des Betätigungsgliedes 9 im Verhältnis zum nichtdrehbaren Zugrohr 2 zwischen den beiden infolge des durch die Federvorrichtung erzeugten Reibungswiderstandes entsteht. In der in Fig. 2 veranschaulichten Ausführungsform wird die Schraubendruckfeder 15 dazu ausgenutzt, den Reibungswiderstand gegen Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem nichtdrehbaren Zugrohr 2 zu erzeugen und das dem Reibungswiderstand entsprechende Drehmoment federnd aufzunehmen. Zu diesem Zweck wird die Schraubendruckfeder 15 als eine Torsionsfeder zwischen Endstützen 4a und 14a für dieselbe auf dem Gehäuse 4 des Zugrohres :2 bzw. auf dem Endteil 14 des Betätigungsgliedes 9, und mindestens ein Ende der Feder 15 steht im Reibungseingriff mit seiner Stütze, und das andere Ende der Feder ist, falls es nicht mit seiner Stütze im Reibungseingriff steht, nicht drehbar damit verbunden. Dadurch, daß der Stütze eine zweckmäßige, z. B. konische Form gegeben wird, kann ein jeder gewünschter Wert des Reibungswiderstandes gegen Drehung zwischen einem der Enden der Feder 15 und ihrer Stütze erhalten werden. Dem von der Feder 15 dargebotenen Reibungswiderstand gegen Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem Zugrohr 2 kann ein verhältnismäßig kleiner Wert gegeben werden, ohne daß unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen eine unbeabsichtigte beträchtliche Drehung des Betätigungsgliedes befürchtet zu werden braucht. Die Feder 15, welche als Torsionsfeder zwischen dem Betätigungsglied und dem Zugrohr 2 wirkt, wird solchen geringfügigen Winkelverschiebungen des Betätigungsgliedes 9, wie sie unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen vorübergehend auftreten können, federnd nachgeben. Nach solchen geringfügigen Winkelverschiebungen des Betätigungsgliedes 9 wird letzteres durch die Feder 15 wieder in seine von Hand eingestellte Lage zurückgedreht, wodurch die Gefahr einer Anhäufung solcher geringfügiger Winkelverschiebungen zu einer bedeutenden Winkelverschiebung des Betätigungsgliedes 9 aus seiner von Hand eingestellten Lage vermieden wird.By having both nuts 5 and 8 together with the actuator 9 are rotatable in its normal position with the brake released, it is necessary or at least desirably, inadvertent rotation of the actuator and thereby the nuts 8 and 5 under the action of vibrations or impacts counteract this while the car is in motion. The easiest way to do this is by accident Rotation of the operating member 9 by frictional resistance to rotation between the actuating member 9 and the non-rotatable draw tube 2 faced will. This resistance must be deliberate by acting on the actuator 9 Rotation of the same torque to be exerted by hand can be overcome. With one of these Frictional resistance to rotation between the actuator 9 and the draw tube .2, however, there is a risk that over time, as a result of accumulation, minor (ever for itself insignificant) angular displacements of the actuator under the effect a considerable unintentional angular displacement from vibrations or shocks of the actuating member 9 on the drawtube 2 arises. Vibrations or shocks can namely temporarily cause a torque in the actuator 9, the is just as large or greater than the torque that the actuator for the purpose an intentional rotation of the same by hand is practical or expedient is to be taught. According to the invention, this risk is avoided by the fact that the Frictional resistance to rotation between the actuator 9 and the non-rotatable Draw tube 2 is generated by a spring device that resiliently yields to the torque, that at each angular displacement of the actuator 9 in relation to non-rotatable draw tube 2 between the two as a result of the spring device generated frictional resistance arises. In the embodiment illustrated in FIG the helical compression spring 15 is used to reduce the frictional resistance against rotation to generate between the actuator 9 and the non-rotatable draw tube 2 and to absorb the torque corresponding to the frictional resistance resiliently. To this The purpose is the helical compression spring 15 as a torsion spring between end supports 4a and 14a for the same on the housing 4 of the draw tube: 2 and on the end part, respectively 14 of the actuator 9, and at least one end of the spring 15 is in frictional engagement with his prop, and the other end of the spring is in case it is not with his Support is in frictional engagement, not rotatably connected to it. Because the Support an appropriate, z. B. conical shape is given any desired Value of the frictional resistance to rotation between one of the ends of the spring 15 and their support are preserved. The frictional resistance presented by the spring 15 against rotation between the actuating member 9 and the draw tube 2 can be a relatively small value can be given without being under the action of vibrations or Impact feared inadvertent considerable rotation of the actuator needs to become. The spring 15, which acts as a torsion spring between the actuator and the draw tube 2 acts, such slight angular displacements of the actuator 9, as they occur temporarily under the effect of vibrations or shocks can give in, resiliently. After such slight angular displacements of the actuator 9 the latter is turned back into its manually set position by the spring 15, thereby increasing the risk of such minor angular displacements accumulating a significant angular displacement of the actuator 9 out of his hand set position is avoided.

Die in Fig. 4 dargestellte Bremsnachstellvorrichtung ist nur von Hand einstellbar und umfaßt eine zweiteilige Bremsstange, deren einer Teil, welcher an seinem einen Ende eine Anschlußöse 33 trägt, mit einem Zugrohr 34 und einer an dem von der Öse 33 abgekehrten Ende des Zugrohres 34 befestigten Mutter 35 versehen ist. Der andere Teil der zweiteiligen Bremsstange umfaßt eine Schraubenspindel 36, die dadurch in das Zugrohr 34 hineingeschoben ist, daß die Mutter 35 auf die Spindel 36 geschraubt ist. An dem von der Anschlußöse 33 abgekehrten Ende der Mutter 35 ist ein Rohr 37 befestigt, welches die Spindel 36 umschließt, um sie gegen Verschmutzung zu schützen. Das äußere Ende der Spindel 36 ist mit -einer Anschlußöse 38 versehen. Die Anschlußösen 33 und 38 dienen zum Anschließen der Bremsnachstellvorrichtung als eine Bremsstange in das Bremsgestänge.The brake adjustment device shown in Fig. 4 can only be adjusted by hand and comprises a two-part brake rod, one part of which carries a connection eyelet 33 at one end, with a draw tube 34 and one attached to the end of the draw tube 34 facing away from the eyelet 33 Nut 35 is provided. The other part of the two-part brake rod comprises a screw spindle 36 which is pushed into the draw tube 34 in that the nut 35 is screwed onto the spindle 36. At the end of the nut 35 facing away from the connection eyelet 33, a tube 37 is attached which surrounds the spindle 36 in order to protect it from contamination. The outer end of spindle 36 is provided with - a terminal lug provided 38th The connection lugs 33 and 38 are used to connect the brake adjustment device as a brake rod in the brake linkage.

Wenn die Bremsnachstellvorrichtung im Bremsgestänge montiert ist und sich die Bremse in ihrer gelösten Lage befindet, läßt sich das Zugrohr 34 zwecks Schraubens der Mutter 35 auf die Spindel 36 von Hand drehen, um die beiden Bremsstangenteile 34 und 36 zum Verstellen der Bremsklotzspielräume im Verhältnis zueinander axial zu verschieben. Zu diesem Zweck ist zwischen dem Zugrohr 34 und der Anschlußöse 33 eine drehbare Verbindung vorgesehen. Diese drehbare Verbindung besteht aus einer Hülse 39, die an der Anschlußöse 33 befestigt ist und den Endteil des Zugrohres 34 umschließt und mit einem inneren Anschlag oder Sitz 40 versehen ist, welcher mit einem äußeren Anschlag oder Sitz 41 auf dem Zugrohr 34 zwecks axialen Festhaltens des letzteren an der Anschlußöse 33 in der Richtung zur f=Tbertragung der Bremskraft zwischen ihnen beim Bremsen zusammenwirkt. Eine Schraubendruckfeder 43 ist zwischen dem Zugrohr 34 und der Anschlußöse 33 eingeschaltet. Um ein Drehen des Zugrohres von Hand zu erleichtern, ist auf diesem ein mit zweckmäßigen Vorsprüngen versehener Ring 42 befestigt.When the brake adjustment device is mounted in the brake linkage and the brake is in its released position, the draw tube 34 for the purpose Screwing the nut 35 on the spindle 36 by hand to rotate the two brake rod parts 34 and 36 for adjusting the brake pad clearances in relation to one another axially to move. For this purpose there is between the draw tube 34 and the connection eyelet 33 a rotatable connection is provided. This rotatable connection consists of a Sleeve 39 which is attached to the connection eyelet 33 and the end part of the draw tube 34 encloses and is provided with an inner stop or seat 40, which with an outer stop or seat 41 on the draw tube 34 for the purpose of axial retention the latter at the connection eyelet 33 in the direction of the transmission of the braking force cooperates between them when braking. A helical compression spring 43 is between the draw tube 34 and the connection eyelet 33 turned on. To turn the draw tube to facilitate by hand, is provided with appropriate projections on this one Ring 42 attached.

Beim Bremsen wird die Reibung zwischen den zusammenwirkenden Anschlägen 4o und 41 durch die Wirkung der Bremskraft genügend gesteigert, um das Zugrohr 34 und dadurch die Mutter 35 gegen Drehen im Verhältnis zur Anschlußöse 33 zuverlässig zu verriegeln. Bei gelöster Bremse, wenn in der Bremsstange keine Bremsspannung vorhanden ist, existiert ein gewisser begrenzter Reibungswiderstand gegen Drehung des drehbaren Zugrohres 34 und der darauf montierten Mutter 35, welcher Widerstand bei einer absichtlichen Drehung des Rohres 34 von Hand zum Nachstellen des Bremsklotzspielraumes überwunden werden muß und welcher durch die Druckfeder 43 hervorgerufen wird, für deren Enden zweckmäßig ausgebildete Sitze 33" und 34a auf der nicht drehbaren Anschluß- Öse 33 und dem drehbaren Zugrohr 34 vorgesehen sind. Wenigstens eines der Enden der Feder 43 steht mit seinem Sitz im Reibungseingriff, während das andere Ende, wenn es nicht mit seinem Sitz im Reibungseingriff steht, ihm gegenüber nicht drehbar ist, so daß die Feder 43 bei Drehung des Zugrohres ebenfalls als eine Torsionsfeder zwischen dem Zugrohr 34 und der nicht drehbaren Anschlußöse 33 wirkt und bei Drehung des Zugrohres 34 das zwischen diesem und der Anschlußöse auftretende Drehmoment federnd aufnimmt. Wenn die Bremse ihre gelöste Lage einnimmt, können Erschütterungen und Stöße während der Fahrt des Fahrzeuges zu vorübergehenden geringfügigen (je für sich belanglosen) Winkelverschiebungen des Rohres 34 und der darauf vorgesehenen Mutter 35 im Verhältnis zur nichtdrehbaren Spindel 36 Anlaß geben, aber die Feder 43 gibt derartigen geringfügigen Winkelverschiebungen des Rohres 34 federnd nach und hebt sie dadurch automatisch auf, daß sie das Zugrohr mehr oder weniger sofort wenigstens annähernd in seine von Hand eingestellte Winkellage im Verhältnis zur nichtdrehbaren Anschlußöse 33 zurückführt. Durch diese Wirkung der Feder 43 erübrigt es sich, die Bauart und die Handhabung der Bremsnachstellvorrichtung dadurch zu komplizieren, daß lösbare Mittel vorgesehen werden zur positiven Verriegelung des Zugrohres 34 und der Mutter 35 gegen Drehung, damit einer unbeabsichtigten Drehung der Mutter 35 auf der Spindel 36 unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen sicher vorgebeugt wird. Es kann auch ein Sperrmechanismus, der mittels Griffstangen betätigt wird, ähnlich wie die in Fig. i dargestellten Griffstangen 30, vorgesehen werden, damit das Zugrohr 34 und die Mutter 35 von den Seiten des Wagens aus von Hand drehbar sind, damit die Arbeiter nicht unter den Wagen zu kriechen brauchen, um die Bremsnachstellvorrichtung zu betätigen.During braking, the friction between the interacting stops 4o and 41 is increased sufficiently by the effect of the braking force to reliably lock the draw tube 34 and thereby the nut 35 against turning in relation to the connection eyelet 33. When the brake is released, when there is no brake tension in the brake rod, there is a certain limited frictional resistance against rotation of the rotatable draw tube 34 and the nut 35 mounted thereon, which resistance must be overcome in the event of an intentional rotation of the tube 34 by hand to readjust the brake pad clearance and which is caused by the compression spring 43, for the ends of which appropriately designed seats 33 ″ and 34a are provided on the non-rotatable connecting eyelet 33 and the rotatable draw tube 34. At least one of the ends of the spring 43 is in frictional engagement with its seat, while the other end, when it is not in frictional engagement with its seat, is not rotatable with respect to it, so that the spring 43 also acts as a torsion spring between the drawtube 34 and the non-rotatable connection eyelet 33 when the drawtube is rotated and when the drawtube 34 rotates torque occurring between this and the connection eye resilient records. When the brake is in its released position, vibrations and shocks while driving the vehicle can give rise to temporary slight angular displacements of the tube 34 and the nut 35 provided on it in relation to the non-rotating spindle 36, but the spring 43 does such slight angular displacements of the tube 34 resiliently and thereby automatically canceling that it returns the draw tube more or less immediately at least approximately in its manually set angular position in relation to the non-rotatable connection eyelet 33. This action of the spring 43 makes it unnecessary to complicate the construction and the handling of the brake adjustment device by providing releasable means for positively locking the draw tube 34 and the nut 35 against rotation, thus preventing the nut 35 from rotating unintentionally on the spindle 36 is safely prevented from being exposed to vibrations or shocks. A locking mechanism operated by handlebars, similar to the handlebars 30 shown in FIG Need to crawl the car to operate the brake adjuster.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Brake adjustment device for the brake linkage on rail vehicles, which consists of a two-part brake rod and a screw connection which is used to adjust the two rod parts axially to one another and which is actuated by turning a member which, when the brake is released, can be rotated by hand in relation to a non-rotatable member of the brake rod, characterized by a frictional resistance to rotation between the rotatable and the non-rotatable member causing spring device, which resiliently yields to the torque generated with each rotation of the rotatable member (9, 34) relative to the non-rotatable member (2, 33) between the two members arises as a result of the frictional resistance caused by the spring device. z. Brake adjusting device according to claim i, characterized in that the spring device consists of a helical compression spring (15, 43) which is coaxial with the rotatable member and is clamped between seats on the latter and on the non-rotatable member, at least one end of the spring with its seat is frictionally engaged to create the frictional resistance to rotation between the two members and acts as a torsion spring between the two members when the rotatable member is rotated.