-
Brenasnachstellvorrichtung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf Bremsnachstellvorrichtungen für Schienenfahrzeuge. Insbesondere bezieht
sich die Erfindung auf Bremsnachstellvorrichtungen derjenigen Art, die eine zweiteilige
Bremsstange im Bremsgestänge und zwischen den beiden Teilen der Bremsstange eine
Schraubverbindung aufweisen, welch letztere durch ein Glied sich normalerweise,
d. h. bei gelöster Bremse, zum Verstellen der beiden Teile der Bremsstange axial
im Verhältnis zueinander absichtlich von Hand drehen läßt.
-
Bei einer Bremsnachstellvorrichtung der obigen Art entsteht durch
den Umstand, daß sich das drehbare Glied der Schraubverbindung bei gelöster Bremse
zum Einstellen des Spielraumes des Bremsgestänges absichtlich von Hand drehen läßt,
der Wunsch, ein unabsichtliches Drehen des besagten Gliedes unter der Einwirkung
von Erschütterungen oder Stößen, z. B. während der Fahrt des Fahrzeuges, zu verhindern,
da ein solches unbeabsichtigtes Drehen des Gliedes zu unerwünschten Veränderungen
des Bremsspieles führen kann. Es ist der Zweck der Erfindung, eine einfache und
effektive Vorrichtung zur Vermeidung solcher unerwünschten Veränderungen des Bremsspieles
zu schaffen, wie sie durch ein unbeabsichtigtes Drehen des drehbaren Gliedes der
Schraubverbindung unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen hervorgerufen
werden können.
-
Ein einfaches Mittel zum Verhindern eines unbeabsichtigten Drehens
des drehbaren Gliedes der Schraubverbindung der Bremsnachstellvorrichtung ist ein
Reibungswiderstand gegen Drehung zwischen dem drehbaren und dem nichtdrehbaren Glied
der Bremsnachstellvorrichtung, welcher Widerstand von dem auf das drehbare Glied
zwecks
absichtlicher Drehung desselben von Hand auszuübenden Drehmoment
überwunden werden -muß: Wo jedoch nur ein solcher Reibungswiderstand einem unbeabsichtigten
Drehen des drehbaren Gliedes entgegenwirkt, liegt die Gefahr vor, daß mit der Zeit
ein beträchtliches unbeabsichtigtes Drehen des drehbaren Gliedes aus seiner von
Hand eingestellten Lage nicht vermieden werden kann, und zwar auf Grund einer Anhäufung
geringfügiger (je für sich belangloser) Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes
unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen, welche im drehbaren Glied
vorübergehend ein Drehmoment erzeugen, welches ebenso groß oder größer ist als dasjenige
Drehmoment, das dem drehbaren Glied zwecks eines absichtlichen Drehens desselben
von-Hand praktisch oder zweckmäßigerweise beizubringen ist. Um diese Gefahr aus
dem Wege zu räumen, ist durch die Erfindung eine Vorrichtung geschaffen worden,
welche einem Verdrehen des drehbaren und des nichtdrehbaren Gliedes der Bremsnachstellvorrichtung
einen Reibungswiderstand entgegenstellt und dem Drehmoment federnd nachgibt, das
bei einer jeden Winkelverschiebung des drehbaren Gliedes im Verhältnis zum nichtdrehbaren
Glied der Bremsnachstellvorrichtung zwischen dem drehbaren Glied und dem nichtdrehbaren
Glied auf Grund des einer Verdrehung dieser Glieder entgegenwirkenden Reibungswiderstandes
entsteht. Bei dieser Vorrichtung braucht der Reibungswiderstand gegen ein Verdrehen
des drehbaren Gliedes der Schraubverbindung nicht so groß zu sein, daß geringfügige
Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes unter der Einwirkung von Drehmomenten
verhindert werden, denen das drehbare Glied vorübergehend durch die Wirkung von
Erschütterungen oder Stößen unterworfen sein kann, da das drehbare Glied nach solchen
geringfügigen Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes automatisch wieder in seine
von Hand eingestellte Lage zurückgeführt wird; wodurch die Gefahr einer Anhäufung
derartiger geringfügiger Winkelverschiebungen des drehbaren Gliedes zu einer beträchtlichen
Winkelverschiebung desselben aus seiner von Hand eingestellten Lage völlig vermieden
wird.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die besagte
Vorrichtung aus einer Schraubenfeder, die im zusammengedrückten Zustand zwischen
dem drehbaren Glied und dem nichtdrehbaren Glied eingesetzt ist, so daß die Feder
als eine Torsionsfeder zwischen dem drehbaren und dem nichtdrehbaren Glied wirkt
und mit wenigstens einem dieser Glieder im Reibungseingriff steht, um einer Drehung
zwischen diesen Gliedern einen begrenzten Reibungswiderstand entgegenzusetzen.
-
Die Erfindung läßt sich nicht nur bei lediglich von Hand verstellbaren
Bremsnachstellvorrichtungen verwenden, sondern auch bei selbsttätigen Bremsnachstellvorrichtungen,
welche außerdem mit Einrichtungen versehen sind, um die Bremsnachstellvorrichtung
von Hand zu betätigen durch Drehung eines Teiles der Schraubverbindung der Bremsnachstellvorrichtung
im Verhältnis zu einem nichtdrehbaren Teil derselben von Hand, wenn sich die Bremsnachstellvorrichtung
in der normalen Lage bei gelöster Bremse befindet.
-
Die Erfindung soll an Hand der Zeichnung, welche zwei Ausführungsformen
der Erfindung zeigt, näher erläutert werden. Es zeigt Fig, i einen schematischen
Grundriß eines üblichen Bremsgestänges, welches unter dem Wagenuntergestell eines
mit strichpunktierten Linien angedeuteten Eisenbahnwagens montiert ist und eine
selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung enthält, die mit Einrichtungen zur manuellen
Betätigung derselben versehen ist, Fig. 2 einen teilweisen Längsschnitt der in Fig.
i gezeigten Bremsnachste 1lvorrichtung, Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie
III-III in Fig. 2, Fig. 4 einen Längsschnitt einer nur von Hand betätigbaren Bremsnachstellvorrichtung.
-
Fig. i bis 3 zeigen eine Bremsnachstellvorrichtung desselben Typs,
die selbsttätig das Bremsspiel vermindert, wenn dieses zu groß geworden ist, z.
B. durch Verschleiß der Bremsklötze, und die in ihrer dargestellten normalen Lage
bei gelöster Bremse von Hand betätigbar ist zur Vergrößerung des Bremsspieles, um
ein Entfernen verschlissener Bremsklötze und das Einsetzen von neuen zu ermöglichen
oder zu erleichtern oder um das Bremsspiel wieder auf seinen richtigen Wert einzustellen,
wenn es z. B. infolge neu eingesetzter Bremsklötze zu klein geworden ist. Diese
Bremsnachstellvorrichtung besteht aus einer zweiteiligen Bremszugstange, deren einer
Teil, der an seinem einen Ende mit einer Anschlußöse (Fig. i) versehen ist, aus
einem Zugrohr 2 besteht, während der andere Teil aus einer Schraubenspindel 3 mit
nicht selbsthemmender Gewindesteigung besteht und in das Zugrohr :2 hineingeschoben
ist, und zwar durch das von der Öse i abgekehrte Ende. In einem Gehäuse 4 auf dem
Rohr 2 ist eine Mutter 5, die sogenannte Kupplungsmutter, eingeschlossen, welche
auf die Spindel 3 geschraubt ist und mit einem Sitz 6 im Gehäuse 4 zum axialen Kuppeln
der Spindel 3 mit dem Zugrohr 2 in der die Bremskraft übertragenden Richtung zwischen
den beiden Bremsstangenteilen 2 und 3 beim Bremsen zusammenwirkt. Ein Axialkugellager
7 gestattet ein Verdrehen der Verriege= lungsmutter 5 bei Verschiebung der Spindel
3 in der entgegengesetzten Richtung im Verhältnis zum Rohr 2. Auf die Schraubenspindel
3 ist ebenfalls eine Mutter 8, die sogenannte Vorschubmutter, geschraubt, welche
in einem auf dem Rohr 2 axial verschiebbaren rohrförmigen Betätigungsglied 9 eingeschlossen
ist. Die Vorschubmutter 8 wirkt mit einem Sitz io, der in einem Endstück i i des
Betätigungsgliedes 9 vorgesehen ist, zusammen zwecks Verriegelung der Spindel 3
mit dem Betätigungsglied 9 bei axialer Verschiebung desselben auf dem Rohr 2 in
der Richtung, in welcher die Spindel 3 im Verhältnis zum Zugrohr 2 zwecks Verminderung
des Bremsspieles axial verschoben werden soll, und über ein Axialkugellager 12 mit
einem Anschlag i3
im Betätigungsglied 9, um es der Vorschubmutter
zu gestatten, durch das Betätigungsglied 9 bei axialer Verschiebung desselben auf
dem Zugrohr 2 in der anderen Richtung auf der Spindel 3 axial verschoben zu werden.
Das Betätigungsglied 9 wird durch eine Schraubendruckfeder 15, die zwischen dem
Gehäuse 4. auf dem Zugrohr :2 und einem Endstück 14 im anderen Ende des Betätigungsgliedes
9 eingespannt ist, in seine dargestellte normale axiale Lage auf dem Zugrohr :2
gedrückt. Im Endstück i i ist ein Rohr 16 befestigt, welches die Spindel 3 umschließt,
um deren Gewinde gegen Verschmutzung zu schützen. An ihrem äußeren Ende ist die
Spindel 3 mit einer Anschlußöse 17 versehen. Die Ösen i und 17 dienen zum Anschließen
der zweiteiligen Bremsstange 2, 3 an das Bremsgestänge, welches in der in Fig. i
dargestellten üblichen Ausführung einen mit dem einen Ende an die Kolbenstange eines
Bremszylinders i9 angeschlossenen Bremshebel 18, einen Festpunkthebel 2o, eine Verbindungsstange
21 zwischen den Bremshebeln i8 und 20 und Bremszugstangen umfaßt, welche sich von
den Bremshebeln 18 und 20 zu den üblichen Bremsausrüstungen an den beiden Enden
des Fahrzeuges erstrecken. Die an den Zylinderhebel 18 angeschlossene Bremszugstange
besteht aus der zweiteiligen Bremsstange 2, 3, und die an den Festpunkthebel 2o
angeschlossene Bremszugstange ist in Fig. i mit 22 bezeichnet. Eine Steuervorrichtung
ist vorgesehen, welche selbsttätig in Abhängigkeit vom Bremshub beim Bremsen das
Betätigungsglied 9 auf dem Zugrohr 2 entgegen der Wirkung der Feder 15 verschieben
kann. In der in Fig. i veranschaulichten Ausführungsform besteht die Steuervorrichtung
aus einem Anschlag 23 auf einer Steuerungsstange 24, die an den Festpunkt-Nebel
2o angeschlossen ist. Beim Bremsen bewegen sich der Anschlag 23 und die zweiteilige
Bremsstange 2, 3 im Verhältnis zueinander, wodurch das Betätigungsglied9 entgegen
derWirkung der Feder 15 dadurch verschoben werden kann, daß es vom Anschlag 23 betätigt
wird. Einrichtungen sind vorgesehen, durch welche das Betätigungsglied 9 in seiner
dargestellten normalen Lage bei gelöster Bremse von Hand drehbar ist und, wenn es
gedreht wird, die beiden Muttern 5 und 8 auf der Spindel 3 in der Drehung mitnimmt
und dadurch eine auf das Bremsspiel einwirkende axiale Verschiebung der beiden nichtdrehbaren
Bremsstangenteile 2 und 3 im Verhältnis zueinander bewirkt. Da diese Einrichtungen
Gegenstand einer besonderen Erfindung sind, sollen sie hier nur in dem Maße behandelt
werden, wie es für das Verständnis der Fig. i bis 3 erforderlich ist. Wenn das Betätigungsglied
9 unter der Wirkung der Feder 15 bei gelöster Bremse nach einem Bremsvorgang, bei
dem das Betätigungsglied 9 entgegen der Wirkung der Feder 15 durch die Steuerungsvorrichtung
23, 24 verschoben wurde, wieder seine normale Lage einnimmt, legt sich die Vorschubmutter
8 gegen die Kupplungsmutter 5 an und schiebt sie gegen das Kugellager 7, so daß
die Kraft, welche die Feder 15 auf das Betätigungsglied 9 ausübt, vom Endteil i
i, dem darin vorgesehenen Sitz io, der Vorschubmutter 8, der Kupplungsmutter 5 und
dem Kugellager 7 auf das Gehäuse 4 übertragen wird. In der normalen Lage des Betätigungsgliedes
9 hält somit die Feder 15 die Kupplungsmutter 5 mit ihrem Sitz 6 außer Eingriff
und den Sitz io, die Vorschubmutter 8 und die Kupplungsmutter 5 in Reibungseingriff
miteinander, so daß die beiden Muttern 8 und 5 als eine Einheit an einer Drehung
des Betätigungsgliedes 9 auf .den nichtdrehbaren Bremsstangenteilen 2 und 3 teilnehmen.
-
Oft genügt es, daß das Betätigungsglied 9, wenn es seine normale Lage
einnimmt, nur in einer Richtung auf dem Zugrohr :z von Hand drehbar ist, und zwar
in der Richtung, in der die beiden Muttern 5 und 8 auf die Spindel 3 geschraubt
werden müssen, um den Spielraum zu vergrößern. In solchen Fällen kann ein einfacher
Sperrmechanismus verwendet werden, um das Betätigungsglied 9 zu drehen. Fig. 2 und
3 zeigen einen solchen Sperrmechanismus, der aus einer Einwegkupplung besteht, die
im Betätigungsglied 9 vorgesehen ist und aus einer Kupplungsschraubenfeder 25 besteht,
welche sich auf axial fluchtenden zylindrischen Flächen eines in einem Stück mit-
dem Endteil 14 ausgebildeten Kragens 26 und einer Hülse 27 abstützt, welch letztere
drehbar auf dem Zugrohr 2 angeordnet ist und ein hervorstehendes Ende 27a besitzt,
auf dem ein Arm 29 mittels eines Bolzens 28 (Fig. 3) montiert ist. Das Betätigungsglied
9 kann durch Verschwenken des Armes 29 in der gewünschten Richtung gedreht werden.
Griffstangen 30 (Fig. i) können vorgesehen sein, die mit dem Arm 29 verbunden sind
und sich zu den Seiten des Wagens hin erstrecken. Mittels dieser Griffstangen kann
der Arm 29 von Hand um einen begrenzten Winkel hin und her gerückt werden, um die
Bremsnachstellvorrichtung in der Spielraumvergrößerungsrichturig zu betätigen, ohne
daß die Arbeiter unter den Wagen zu kriechen brauchen. Damit die Steuerglieder 23,
24 die Drehung des Betätigungsgliedes 9 nicht hindern, ist letzteres mit einem Arm
31 versehen, welcher mit dem Anschlag 23 zusammenwirkt und im Verhältnis zum Betätigungsglied
9 axial nicht verschiebbar ist und sich frei um die Längsachse desselben drehen
läßt. Der Arm 31 hat ferner ein Loch, das die Stange 24 aufnimmt und führt. Vorzugsweise
ist der Arm 31 zwecks leichter Drehung auf dem Schutzrohr 16 zwischen einem darauf
vorgesehenen Stoppring 32 und dem Endstück i i angebracht.
-
Dadurch, daß beide Muttern 5 und 8 zusammen mit dem Betätigungsglied
9 in dessen normaler Lage bei gelöster Bremse drehbar sind, ist es notwendig oder
wenigstens wünschenswert, einer unbeabsichtigten Drehung des Betätigungsgliedes
und dadurch der Muttern 8 und 5 unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen
während der Fahrt des Wagens entgegenzuwirken. Am einfachsten kann einer unbeabsichtigten
Drehung des Betätigungsgliedes 9 durch einen Reibungswiderstand gegen eine Drehung
zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem nichtdrehbaren Zugrohr 2
entgegengetreten
werden. Dieser Widerstand muß durch das auf das Betätigungsglied 9 zwecks absichtlicher
Drehung desselben von Hand auszuübende Drehmoment überwunden werden. Bei einem solchen
Reibungswiderstand gegen eine Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem Zugrohr
.2 liegt aber die Gefahr vor, daß mit der Zeit durch Anhäufung geringfügiger (je
für sich belangloser) Winkelverschiebungen des Betätigungsgliedes unter der Wirkung
von Erschütterungen oder Stößen eine beträchtliche unbeabsichtigte Winkelverschiebung
des Betätigungsgliedes 9 auf dem Zugrohr 2 entsteht. Erschütterungen oder Stöße
können nämlich im Betätigungsglied 9 vorübergehend ein Drehmoment hervorrufen, das
ebenso groß oder größer ist als dasjenige Drehmoment, das dem Betätigungsglied zwecks
einer absichtlichen Drehung desselben von Hand praktisch oder zweckmäßigerweise
beizubringen ist. Nach der Erfindung wird diese Gefahr dadurch vermieden, däß der
Reibungswiderstand gegen Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem nichtdrehbaren
Zugrohr 2 durch eine Federvorrichtung erzeugt wird, die dem Drehmoment federnd nachgibt,
das bei einer jeden Winkelverschiebung des Betätigungsgliedes 9 im Verhältnis zum
nichtdrehbaren Zugrohr 2 zwischen den beiden infolge des durch die Federvorrichtung
erzeugten Reibungswiderstandes entsteht. In der in Fig. 2 veranschaulichten Ausführungsform
wird die Schraubendruckfeder 15 dazu ausgenutzt, den Reibungswiderstand gegen Drehung
zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem nichtdrehbaren Zugrohr 2 zu erzeugen und
das dem Reibungswiderstand entsprechende Drehmoment federnd aufzunehmen. Zu diesem
Zweck wird die Schraubendruckfeder 15 als eine Torsionsfeder zwischen Endstützen
4a und 14a für dieselbe auf dem Gehäuse 4 des Zugrohres :2 bzw. auf dem Endteil
14 des Betätigungsgliedes 9, und mindestens ein Ende der Feder 15 steht im Reibungseingriff
mit seiner Stütze, und das andere Ende der Feder ist, falls es nicht mit seiner
Stütze im Reibungseingriff steht, nicht drehbar damit verbunden. Dadurch, daß der
Stütze eine zweckmäßige, z. B. konische Form gegeben wird, kann ein jeder gewünschter
Wert des Reibungswiderstandes gegen Drehung zwischen einem der Enden der Feder 15
und ihrer Stütze erhalten werden. Dem von der Feder 15 dargebotenen Reibungswiderstand
gegen Drehung zwischen dem Betätigungsglied 9 und dem Zugrohr 2 kann ein verhältnismäßig
kleiner Wert gegeben werden, ohne daß unter der Einwirkung von Erschütterungen oder
Stößen eine unbeabsichtigte beträchtliche Drehung des Betätigungsgliedes befürchtet
zu werden braucht. Die Feder 15, welche als Torsionsfeder zwischen dem Betätigungsglied
und dem Zugrohr 2 wirkt, wird solchen geringfügigen Winkelverschiebungen des Betätigungsgliedes
9, wie sie unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen vorübergehend auftreten
können, federnd nachgeben. Nach solchen geringfügigen Winkelverschiebungen des Betätigungsgliedes
9 wird letzteres durch die Feder 15 wieder in seine von Hand eingestellte Lage zurückgedreht,
wodurch die Gefahr einer Anhäufung solcher geringfügiger Winkelverschiebungen zu
einer bedeutenden Winkelverschiebung des Betätigungsgliedes 9 aus seiner von Hand
eingestellten Lage vermieden wird.
-
Die in Fig. 4 dargestellte Bremsnachstellvorrichtung ist nur von Hand
einstellbar und umfaßt eine zweiteilige Bremsstange, deren einer Teil, welcher an
seinem einen Ende eine Anschlußöse 33 trägt, mit einem Zugrohr 34 und einer an dem
von der Öse 33 abgekehrten Ende des Zugrohres 34 befestigten Mutter 35 versehen
ist. Der andere Teil der zweiteiligen Bremsstange umfaßt eine Schraubenspindel 36,
die dadurch in das Zugrohr 34 hineingeschoben ist, daß die Mutter 35 auf die Spindel
36 geschraubt ist. An dem von der Anschlußöse 33 abgekehrten Ende der Mutter 35
ist ein Rohr 37 befestigt, welches die Spindel 36 umschließt, um sie gegen
Verschmutzung zu schützen. Das äußere Ende der Spindel 36 ist mit -einer
Anschlußöse 38 versehen. Die Anschlußösen 33 und 38 dienen zum Anschließen der Bremsnachstellvorrichtung
als eine Bremsstange in das Bremsgestänge.
-
Wenn die Bremsnachstellvorrichtung im Bremsgestänge montiert ist und
sich die Bremse in ihrer gelösten Lage befindet, läßt sich das Zugrohr 34 zwecks
Schraubens der Mutter 35 auf die Spindel 36 von Hand drehen, um die beiden Bremsstangenteile
34 und 36 zum Verstellen der Bremsklotzspielräume im Verhältnis zueinander axial
zu verschieben. Zu diesem Zweck ist zwischen dem Zugrohr 34 und der Anschlußöse
33 eine drehbare Verbindung vorgesehen. Diese drehbare Verbindung besteht aus einer
Hülse 39, die an der Anschlußöse 33 befestigt ist und den Endteil des Zugrohres
34 umschließt und mit einem inneren Anschlag oder Sitz 40 versehen ist, welcher
mit einem äußeren Anschlag oder Sitz 41 auf dem Zugrohr 34 zwecks axialen Festhaltens
des letzteren an der Anschlußöse 33 in der Richtung zur f=Tbertragung der Bremskraft
zwischen ihnen beim Bremsen zusammenwirkt. Eine Schraubendruckfeder 43 ist zwischen
dem Zugrohr 34 und der Anschlußöse 33 eingeschaltet. Um ein Drehen des Zugrohres
von Hand zu erleichtern, ist auf diesem ein mit zweckmäßigen Vorsprüngen versehener
Ring 42 befestigt.
-
Beim Bremsen wird die Reibung zwischen den zusammenwirkenden Anschlägen
4o und 41 durch die Wirkung der Bremskraft genügend gesteigert, um das Zugrohr 34
und dadurch die Mutter 35 gegen Drehen im Verhältnis zur Anschlußöse 33 zuverlässig
zu verriegeln. Bei gelöster Bremse, wenn in der Bremsstange keine Bremsspannung
vorhanden ist, existiert ein gewisser begrenzter Reibungswiderstand gegen Drehung
des drehbaren Zugrohres 34 und der darauf montierten Mutter 35, welcher Widerstand
bei einer absichtlichen Drehung des Rohres 34 von Hand zum Nachstellen des Bremsklotzspielraumes
überwunden werden muß und welcher durch die Druckfeder 43 hervorgerufen wird, für
deren Enden zweckmäßig ausgebildete Sitze 33" und 34a auf der nicht drehbaren
Anschluß-
Öse 33 und dem drehbaren Zugrohr 34 vorgesehen sind. Wenigstens
eines der Enden der Feder 43 steht mit seinem Sitz im Reibungseingriff, während
das andere Ende, wenn es nicht mit seinem Sitz im Reibungseingriff steht, ihm gegenüber
nicht drehbar ist, so daß die Feder 43 bei Drehung des Zugrohres ebenfalls als eine
Torsionsfeder zwischen dem Zugrohr 34 und der nicht drehbaren Anschlußöse 33 wirkt
und bei Drehung des Zugrohres 34 das zwischen diesem und der Anschlußöse auftretende
Drehmoment federnd aufnimmt. Wenn die Bremse ihre gelöste Lage einnimmt, können
Erschütterungen und Stöße während der Fahrt des Fahrzeuges zu vorübergehenden geringfügigen
(je für sich belanglosen) Winkelverschiebungen des Rohres 34 und der darauf vorgesehenen
Mutter 35 im Verhältnis zur nichtdrehbaren Spindel 36 Anlaß geben, aber die Feder
43 gibt derartigen geringfügigen Winkelverschiebungen des Rohres 34 federnd nach
und hebt sie dadurch automatisch auf, daß sie das Zugrohr mehr oder weniger sofort
wenigstens annähernd in seine von Hand eingestellte Winkellage im Verhältnis zur
nichtdrehbaren Anschlußöse 33 zurückführt. Durch diese Wirkung der Feder 43 erübrigt
es sich, die Bauart und die Handhabung der Bremsnachstellvorrichtung dadurch zu
komplizieren, daß lösbare Mittel vorgesehen werden zur positiven Verriegelung des
Zugrohres 34 und der Mutter 35 gegen Drehung, damit einer unbeabsichtigten Drehung
der Mutter 35 auf der Spindel 36 unter der Einwirkung von Erschütterungen oder Stößen
sicher vorgebeugt wird. Es kann auch ein Sperrmechanismus, der mittels Griffstangen
betätigt wird, ähnlich wie die in Fig. i dargestellten Griffstangen 30, vorgesehen
werden, damit das Zugrohr 34 und die Mutter 35 von den Seiten des Wagens aus von
Hand drehbar sind, damit die Arbeiter nicht unter den Wagen zu kriechen brauchen,
um die Bremsnachstellvorrichtung zu betätigen.