DE91130C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Durch die Patentschrift Nr. 7281 ist ein Signalapparat bekannt geworden, den ein Eisenbahnzug selbst in Thätigkeit setzt, indem die durch die Zuglast hervorgerufene Durchbiegung der einen Eisenbahnfahrschiene durch einen ungleicharmigen Hebel auf den Kolben einer Luftpumpe übertragen und die so verdichtete Luft zum Verschieben eines beweglichen Körpers benutzt wird, der ein optisches Signal auslöst. Dieser Apparat tritt. jedesmal in Thätigkeit, gleichgültig ob der Zug in der einen oder anderen Richtung fährt.

Es ist später nach Patent Nr. 8635 versucht worden, diesen Nachtheil dadurch zu beseitigen, dafs ein längs der einen Eisenbahnfahrschiene angeordnetes Gummirohr, welches an jedem Ende durch ein dünneres Leitungsrohr mit einem Signalapparat in Verbindung stand, durch die Räder des Zuges zusammengedrückt wurde, und zwar je nach der Fahrrichtung von dem einen nach dem anderen Ende oder umgekehrt. Die in dem Rohr enthaltene Luft wurde infolge dessen in der Fahrrichtung vorgetrieben und durch' das betreffende Anschlufsrohr nach dem zugehörigen Signalapparat gedrückt.

In dem ersten Falle, Patent Nr. 7281, wird bei jeder Zugrichtung dasselbe Signal gegeben, in dem zweiten, Patent Nr. 8635, dagegen für die eine Zugrichtung ein Signal und für die zweite Zugrichtung ein anderes Signal.

Im Nachstehenden, wird nun ein Apparat vorgeführt, der ebenfalls durch das Gewicht der Eisenbahnzüge in Thätigkeit gesetzt wird, der aber die Eigenschaft besitzt, in der einen Fahrrichtung ein Signal zu geben, in der anderen Fahrrichtung diese Signalgebung zu verhindern.

Fig. ι, ιa und ib zeigen den Apparat in der Ansicht, Fig. 2 im Grundrifs, Fig. 3, 4, 5, 6, 7 und 8 veranschaulichen Einzelheiten des Apparates.

Neben der Eisenbahnschiene A befinden sich, auf Consolen BB¹B²B³ gelagert, die Schienen α und a¹; letztere sind in der Mitte mit Hängeböcken b und b¹ versehen, in welchen die Kurbelwellen c und c¹ gelagert sind. Aufser den Hängeböcken b und b^l befinden sich an den Schienen α und a¹ noch zwei Luftcylinder d und d¹ mit den Ventilkolben e und e¹. Die Kurbelzapfen f und f^l der Wellen c und c¹ werden von Kloben g und g^l, welche an der Schiene A befestigt sind, umschlossen, während das andere Ende der Wellen die Hebel h und h¹ trägt, die zur Auf- und Abwärtsbewegung der Kolben e und e¹ dienen.

Bei einer Durchbiegung der Schiene A zwischen den Schwellen C und C¹ und D und D¹ werden die beiden Kurbelzapfen f und f ^x, da die Schienen α und a¹ an der Durchbiegung nicht theilnehmen, abwärts und infolge dessen die Kolben e und e¹ aufwärts bewegt. Die

über dem Kolben befindliche Luft wird durch diese Bewegung comprimirt und durch Röhren i und i¹ in einen nachstehend näher beschriebenen Nebenapparat geleitet, um hier in der einen Fahrrichtung einen Contact zu bewirken, in der anderen Richtung einen solchen zu verhindern.

In dem Kasten E (Fig. i) befinden sich zwei im rechten Winkel zu einander angeordnete, mit Kolben Z und Z¹ versehene Cylinder k und k¹, welche mit den Röhren i und z¹ verbunden sind; infolge dieser Anordnung werden die Kolben / und Z¹ das Bestreben haben, aus den Cylindern k und k¹ herauszutreten, sobald die über den Kolben e und e¹ befindliche ■Luft comprimirt wird. Um den Zapfen m ist der Contacthebel η und um ο der Contacthebel ρ drehbar angeordnet. Beide Kolben / und Z¹ sind auf den Contacthebel η gerichtet, der Kolben / von unten nach oben, der Kolben Z¹ von rechts nach links. Bewegt sich der Zug in der Richtung von rechts nach links, so wird zunächst infolge Durchbiegung der Schiene A zwischen den Schwellen D und D¹ der Kolben e¹ in Fig. ib beeinflufst, die im Cylinder d¹ comprimirte Luft wird durch das Rohr i¹ nach dem Cylinder k^l befördert und drückt den Kolben /' gegen den um den Zapfen m schwingenden Hebel η und diesen gegen den Hebel p, durch deren Berührung ein fester Contact geschaffen wird.

Durch die der ersten Achse nachfolgenden Achsen werden fortgesetzt neue Durchbiegungen der Schiene A hervorgerufen, neue Luft dem Kolben Z¹ zugeführt und der Contacthebel η so lange in der äufsersten Stellung nach links gehalten, bis die letzte Achse des Zuges den Apparat in Fig. ib passirt hat. ■

Die vorderen Achsen des Zuges haben inzwischen den Apparat in Fig. ia in Thätigkeit gesetzt, doch übt der Kolben Z auf den Apparat weiter keine Wirkung aus, da derselbe gegen eine am Hebel η befindliche Isolirungsplatte χ stöfst.

In der anderen Fahrrichtung von links nach rechts wird zunächst der Apparat in Fig. ia in Thätigkeit gesetzt, die über dem Kolben e comprimirte Luft treibt den Kolben Z in eine in der Isolirungsplatte χ befindliche Aussparung und verhindert dadurch jede Bewegung des Hebels n, auch dann, wenn der Kolben Z¹ gegen denselben drückend wirkt. Der Druck des Kolbens Z¹ hat in dieser Fahrrichtung noch den Vortheil, dafs der Kolben Z infolge seiner kegelförmigen Form am Kopfe y erst dann herunterfallen kann, wenn die letzte Achse des Zuges den Apparat in Fig. ib passirt hat.

Von besonderer Wichtigkeit ist die getrennte Anordnung der beiden Pumpvorrichtungen von einander und die Anbringung derselben auf Nebenschienen, deren Stützpunkte an der Eisenbahnschiene in einer bisher nicht angewendeten grofsen Entfernung von einander liegen — dieselben reichen über die benachbarten Schwellen hinaus —, wodurch die Schienendurchbiegungswellen besser aufgefangen werden können als bei der Befestigung zwischen zwei benachbarten Schwellen; es wird infolge dessen ein zuverlässiges Functioniren der Luftpumpvorrichtungen auch bei der gröfsten Fahrgeschwindigkeit der Züge erreicht.

Fig. 6 stellt den in Fig. ι veranschaulichten Apparat in gröfserem Mafsstabe und mit geringer Abänderung hinsichtlich der Stromschlufsfeder ρ dar.

Fig. 7 und 8 veranschaulichen eine Ausführungsform mit vertical neben einander angeordneten Cylindern ^ und ^¹. Die Kolben q und ^¹ sind an den Köpfen mit schrägen Flächen r und r¹ versehen, derart, dafs der Kolben q beim Auftrieb die über demselben angeordnete Blattfeder s nach links, der Kolben" ^¹ dieselbe nach rechts drückt. Die eine Seite der Blattfeder s ist mit einer Metallplatte t, die andere mit einem Isolirmaterial versehen.

Bei Berührung der Metallplatte t und des Kolbens q¹ wird ein Stromschlufs bewirkt, und dies geschieht, sobald der Auftrieb des Kolbens q^l zuerst erfolgt. Findet jedoch der Auftrieb des Kolbens q zuerst statt, so wird die Blattfeder s nach links gedrückt, der Kolben q^l stöfst gegen die an der Blattfeder befindliche Isolirung und vermeidet dadurch die Herstellung eines Stromschlusses.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Ein einseitig wirkender Streckenstromschliefser mit Luftpumpvorrichtung, gekennzeichnet durch zwei an oder neben der einen Fahrschiene angeordnete, durch den Zug gesteuerte Luftpumpvorrichtungen, von denen die eine mittelst der von ihr verdichteten Luft bei der einen Fahrrichtung das Zusammenführen der Stromschlufsstücke eines Signalstromkreises veranlafst, während die andere Pumpvorrichtung bei der entgegengesetzten Fahrrichtung das Zusammenführen der Stromschlufsstücke verhindert.
2. 2. Eine Ausführungsform des unter i. genannten Apparates, gekennzeichnet durch zwei von den Pumpvorrichtungen gespeiste, winklig zu einander angeordnete Cylinder (k und k^lj, mit in ihrer Bewegung sich gegenseitig hindernden Kolben (I und I¹) im Zusammenspiel mit beweglichen Stromschlufsstücken (n und p).
3. 3. Eine Ausführungsform des unter 1. genannten Apparates, gekennzeichnet durch zwei von den Pumpvorrichtungen gespeiste,

   vertical zu einander angeordnete Cylinder (\ und ^¹J mit einseitig und einander entgegengesetzt sperrenden Kolben (q und q¹) im Zusammenspiel mit einer Blattfeder s (Fig. 7 und 8).

   Eine Ausführungsform des unter i. genannten Apparates, dadurch gekennzeichnet, dafs jede Pumpvorrichtung unabhängig von der anderen von einer oder mehreren zur Fahrschiene parallelen Schienen (a) getragen wird, damit die Durchbiegungen der Fahrschiene möglichst vollständig auf die zugehörige Pumpvorrichtung übertragen werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.