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Hauptsperre mit Abteilvorrichtung für Förderwagen Es ist bekannt,
in unterirdischen Grubenbetrieben vor dem Schacht im Schienenweg der Förderwagen
eine Sperre vorzusehen, die den ankommenden Förderwagenzug aufhält und die Wagen
einzeln oder paarweise an die Aufscliiebevorrichtung abgibt.
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Ferner sind Abteilvorrichtungen zum Aufhalten und Abteilen von Förderwagen
vor dem Schacht bekannt, bei denen über einen durch Druckluft beaufschlagten Kolben
ein doppelarmiger Sperrarm bewegt wird, der über ein Gestänge mit dem als einfachen
Hebelarm ausgebildeten Abteilarm verbunden ist, derart, daß zwangläufig ein wechselseitiges
Aufrichten und Niederlegen der Sperren erfolgt. Weiter sind Vorrichtungen zum Regeln
des Ablaufs von Förderwagen unter Benutzung einer in ihrer Neigung verstellbaren
Laufschiene bekannt, bei denen letztere mit einem Sperrgestänge gekuppelt ist, das
aus einer an den Enden mit Sperrstößeln für die vordere Sperrung des Wagens und
mit Sperrstößeln für die nachfolgenden Wagen versehenen, drehbar gelagerten doppelarmigen
Schwinge besteht, derart, daß die Stößel nur an dem Wagenkasten oder den Puffern
angreifen.
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Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß Korb- und Schachtsperren
bekannt sind, bei welchen Sperrglieder angeordnet sind, die sich beim Lösen zunächst
in Bewegungsrichtung der Förderwagen waagerecht und dann erst abwärts bewegen.
Hierbei
handelt es sich aber um Sperren mit nur einem Sperrglied. Auch dienen Schacht- und
Korbsperren nicht zum Aufhalten ganzer Wagenzüge, sondern lediglich von einzelnen
Wagen oder Wagenpaaren, so daß die Ausführung derartiger Sperren kein Vorbild für
die Gestaltung von Hauptsperren ist.
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Die Verbesserung, die durch die vorliegende Erfindung an derartigen
Sperren mit einer Abteilvorrichtung erreicht wird, erstreckt sich vor allem darauf,
daß sich eine erhöhte Sicherheit gegen Überfahren der Sperre selbst bei heftigem
Anprall der Förderwagen und auch bei ausbleibender Preßluft in der Betätigungsvorrichtung
ergibt. Dies wird dadurch erreicht, daß das in Bewegungsrichtung der Wagen letzte
Sperrglied in einer Führung aus der Sperrstellung zunächst waagerecht und dann schräg
abwärts verschiebbar angeordnet und mit dem schwenkbaren anderen Sperrglied unter
Vermittlung eines die seitliche Bewegungsrichtung umkehrenden Hebels und Gestänges
verbunden ist. Damit ist die Verbindung des Hauptsperrgliedes und der Abteilsperre
in der Weise bewirkt, daß sich beide Sperrglieder bei Ausbleiben der Preßluft automatisch
unter dem Gewicht der gegen sie stoßenden Förderwagen in eine Mittelstellung bewegen,
in welcher beide in den Bewegungsbereich der Förderwagen hineinreichen und eine
Sperrwirkung ausüben. Da sich die auf die beiden Sperrglieder dann wirkenden Kräfte
ungefähr das Gleichgewicht halten, können die Förderwagen die Sperreinrichtung nicht
passieren.
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Der wesentliche Vorteil des Erfindungsgegenstandes besteht darin,
daß ein Überfahren der Sperre, selbst durch einen größeren Wagenzug, auch bei Ausbleiben
der Preßluft praktisch ausgeschlossen ist. Die zunächst einsetzende waagerechte
Verschiebung des einen Sperrgliedes in seiner waagerechten geraden Führungsbahn
führt zu einer entsprechenden Verschiebung des Arbeitskolbens der Druckluftbetätigung
und Kompression der Zylinderfüllung. Wird der Zylinder nicht entlüftet, so gelangt
das Sperrglied überhaupt nicht in seine schräge Führungsbahn und bleibt in der Sperrstellung,
wobei aber gleichzeitig das zweite Sperrglied aufgerichtet und in Sperrstellung
kommt. Der Wagenzug wird also im Endergebnis wieder von beiden Sperrgliedern der
Einrichtung festgehalten, auch wenn nur eine Wagenzahl in Länge der Abteilvorrichtung
auftreffen sollte.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die in der Zeichnung dargestellt
ist, und zwar zeigt Fig. i die Einrichtung in einem Längsschnitt, Fig. 2 einen Querschnitt
nach Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 einen Längsschnitt durch die Einrichtung mit
einer anderen Stellung der beiden Sperrglieder.
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In der Zeichnung ist mit i die Schienenbahn bezeichnet, auf der die
Förderwagen 2, 3, 4 mit ihren Rädern 5 laufen. Unterhalb der Schienenbahn i ist
das Gestell 6 der Sperreinrichtung angeordnet.
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Es besteht, wie Fig.2 erkennen läßt, aus zwei in geeigneter Weise
miteinander verbundenen Längsträgern 7, zwischen denen ein Druckluftzylinder 8 angeordnet
ist. An der dem Schacht, d. h. dem tieferen Ende der Schienenbahn i zugewandten
Seite ist an den Längsträgern 7 je eine Führungsbahn g angeordnet, in welche je
ein Stein io gleitet. In die Steine io greift der Tragbolzen i i ein, an welchem
die beiden Tragschlitten 12 sitzen und der auch die beiden Sperrglieder 13 durchsetzt,
welche außerdem mit dem Tragschlitten 12 durch den Bolzen 14 verbunden sind. Am
anderen Ende sind die Tragschlitten 12 mittels eines Steins 15 ebenfalls in den
Führungen verschiebbar gelagert. An dem hier vorgesehenen Bolzen 16, dessen vorspringende
Enden in die Steine 15 eingreifen, greift abnehmbar der Kopf 17 der Kolbenstange
18 an, die mit dem doppelseitig beaufschlagten Kolben ig versehen ist. Die Tragschlitten
12 haben rückwärts eine nach unten gerichtete Verlängerung 2o, in welcher der Bolzen
2i angeordnet ist, an welchem die Betätigungsstange 22 angreift, die zu den Sperrgliedern
23 führt, die hier als Schwenkhebel ausgebildet und in Lagern 24. des Gestells angeordnet
sind.
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Die Arbeitsweise der dargestellten Einrichtung ist folgendermaßen:
In der in Fig. i wiedergegebenen Stellung ist der Zylinderraum 25 mit Druckluft
aus der Leitung 26 beaufschlagt. Die Sperrglieder 13 ragen dann zwischen den Schienen
i so weit nach oben vor, daß der Puffer der Förderwagen gegen sie trifft und die
Förderwagen so festgehalten werden. Wenn jetzt zwei Förderwagen in den Förderkorb
abgegeben werden sollen, wird der Zylinderraum z7 mit Druckluft aus der Leitung
28 beaufschlagt und der Zylinderraum 25 entlüftet. Der Kolben ig geht dann links
und schiebt dabei den Tragschlitten 12 mit den daran sitzenden Sperrarmen 13 ebenfalls
nach links. Bei dieser Bewegung führen die Tragschlitten 12 und damit die Sperrarme
13 zunächst eine waagerechte Bewegung aus, bis sie in den nach unten abgebogenen
Teil 29 der Führungsbahn kommen. Dann senken sich die Sperrarme so weit, bis sie
schließlich die aus Fig. 2 ersichtliche Stellung einnehmen, in welcher sie ganz
aus dem Bereich der Förderwagen sind.
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Gleichzeitig mit dem Abwärtsgehen der Sperrarme 13 wird aber die Abteilsperre
23 aufgerichtet und in Sperrstellung gebracht. Dies hat zur Wirkung, daß der Oberarm
3o der Sperrhebel 23 in den Bereich der Achsen 31 der Förderwagen gelangt. Dadurch
werden die nachrollenden Förderwagen aufgehalten, wie Fig. z erkennen läßt. Es werden
also nur so viel Förderwagen von der Sperreinrichtung freigegeben, wie es dem Abstand
der Sperrglieder 13, 30 voneinander entspricht. Bei der dargestellten Ausführungsform
sind das zwei Förderwagen.
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Nach Abrollen der beiden Förderwagen kann die Sperrvorrichtung wieder
in die aus Fig. i ersichtliche Stellung gebracht werden. Dann können
auf
der Schienenbahn i die Förderwagen vorrollen, bis der vorderste Wagen gegen die
Hauptsperrarme 13 trifft, worauf sich der beschriebene Vorgang wiederholt.
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Bleibt nun aus irgendeinem Grunde die Preßluft aus und entlastet sich
in der aus Fig. i ersichtlichen Stellung der Zylinderraum 25, bewegen sich die Sperrarme
13 nach links. Die Einrichtung ist nun so ausgebildet, daß, wenn die Sperrarme 13
in die durch die strichpunktierten Linien 32 angedeutete Stellung gelangen, gleichzeitig
der Abteilsperrarm 30 so weit aufgerichtet ist, daß er die durch die strichpunktierten
Linien 33 angedeutete Lage einnimmt. In dieser Mittelstellung befinden sich aber
beide Sperrglieder 13, 30 im Bereich der Achsen der Förderwagen, und da auf
beide Sperrglieder praktisch der gleiche Druck ausgeübt wird, kommt die Förderwagenreihe
automatisch zum Stillstand.
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Die Sicherungs- und Sperrwirkung, welche durch die Hauptsperrarme
13 bei der dargestellten Einrichtung ausgeübt wird, ist derart kräftig, daß ein
Überfahren der Hauptsperre auch dann ausgeschlossen ist, wenn keine Oberradführung
vorgesehen ist. Die günstige Sperrwirkung der Arme 13 hängt vor allem damit zusammen,
daß die Sperrarme zunächst ohne Veränderung ihrer Höhenlage seitlich verschoben
werden, wenn ein Förderwagen gegen sie trifft. Eine Ablenkung der Förderwagen nach
oben, wie sie bei schwenkbarer Anordnung der Sperrglieder praktisch unvermeidlich
ist, tritt also bei der Ausführung der Sperrglieder entsprechend den Sperrarmen
13 nicht mehr auf.