DE901897C - Schalteinrichtung fuer das Eisenbahnsicherungswesen, insbesondere fuer Warnlichtanlagen - Google Patents

Description

• Schalteinrichtung für das Eisenbahnsicherungswesen, insbesondere für Warnlichtanlagen Es kommt im Eisenbahnsicherungswesen häufig vor, daß ein Gleisrelais über eine Isolierschiene betätigt werden soll und sich dann über eine zweite Isolierschiene in diesem Zustand halten soll. Insbesondere ist dies der Fall bei Warnlichtanlagen für ungeschützte Wegübergänge, bei denen das Ausschaltrelais durch eine neben dem Wegübergang angeordnete Isolierschiene betätigt wird und sich dann in diesem Zustand über eine zweite auf dem Wegübergang liegende Isolierschiene halten muß. Bei diesen Anordnungen ergibt sich die Schwierigkeit, daß durch die Zuschaltung der zweiten Isolierschiene der Bettungswiderstand, der bei Ruhestromschaltungen mit dem Relaiswiderstand parallel, bei Arbeitsstromschaltungen mit diesem in Reihe liegt, sich wesentlich ändert. Gerade bei dem erwähnten Beispiel der Warnanlage ist es der Fall, daß die neben dem Wegübergang liegende Isolierschiene oft mehrere ioo Ohm Bettungswiderstand hat, während die auf dem Wegübergang liegende Schiene nur etwa i oo Ohm Bettungswiderstand aufweist. Bei Ruhestromschaltung würde demnach die Einstellung des vorgeschalteten Dämpfwiderstandes so vorgenommen werden müssen, daß das Relais über die beiden parallel geschalteten Bettungswiderstände noch anzieht, während es dann nur über den hochohmigen Bettungswiderstand weitergespeist wird. Es würde dann zu viel Überstrom erhalten, so daß sein Abfall bei einer Zugfahrt durch den Achskurzschluß in Frage gestellt wäre.
• Gemäß der Erfindung wird bei derartigen Anlagen, bei welchen ein Ruhe- oder Arbeitsstromkreis vorgesehen ist und dieser in Grundstellung nur an eine, in Arbeitsstellung an beide Isolierschienen angeschlossen ist, zusätzlich ein Widerstand in Reihe mit dem Relais und parallel zum Widerstand ein Selbstschlußkontakt des Relais vorgesehen,, so daß das Relais über den Selbstschlußkontakt, also unter Umgehung des Widerstandes zum Anziehen gebracht wird und nach dem Anziehen über den Widerstand Strom erhält.
• Es ist zwar schon bekannt, in ähnlichen Anlagen Vorschaltwiderstände vorzusehen. Diese dienten jedoch nicht dazu, die Empfindlichkeit des Relais zu beeinflussen, sondern lediglich in bestimmter Schaltung den Kurzschluß eines Relais zu verhindern, wenn dieses anziehen sollte. Die Anordnung war hierbei auch so getroffen, daß Widerstände gleicher Größe einem Relais sowohl beim Anziehen als auch beim Abfallen vorgeschaltet waren. Dadurch, daß bei der Erfindung der Widerstand nur dem angezogenen Relais vorgeschaltet wird, wird die Empfindlichkeit des Relais erhöht und damit den veränderten Bettungswiderständen beim Anziehen und Abfallen angep,aßt, was bei den bekannten Anordnungen nicht der Fall ist.
• Der Erfindungsgegenstand ist in den Figuren beispielsweise erläutert.
• In Fig. i sind 13, 14 und 15 drei Isolierschienen, die von dem übrigen Gleis und voneinander durch die Isolierstöße 16 bis 2o elektrisch abgetrennt sind. An die Isolierschienen 13 bis 15 ist das Gleisrelais io angeschlossen, das von einer Stromquelle über den Dämpfwiderstand i, die Leitungen 2 und q., die Isolierschiene 13, die Leitung 6 und zurück über die Leitung 8, den Widerstand 9, die Leitung 7, die Isolierschiene 15 und die Leitung 5 Strom erhält. Das Relais ist demnach in Grundstellung stromdurchflossen und hält seinen Anker angezogen (Ruhestromschaltung). An die zweite Isolierschiene wird das Relais über die Leitung 3 und den Kontakt 12 nur in Arbeitsstellung, d. h. wenn es abgefallen ist, angeschlossen.
• Befährt ein Zug die Isolierscheine 13 bis 15, so wird das Relais io über die Zugachsen kurzgeschlossen und fällt ab. Hierbei schließen die Kontakte i i und 12, so daß über 12 die Schienen 13 und 14 parallel geschaltet sind und wie eine gemeinsame Isolierschiene wirken. Das Relais i ö bleibt demnach so lange abgefallen, wie sich noch Achsen auf den Isolierschienen 13 und 14 befinden. Da nach Freiwerden der beiden Isolierschienen von den Zugachsen das Relais io trotz der beiden parallel geschalteten Bettungswiderständederbeiden Isolierschienen anziehen muß, war es bei den bisher bekannten Anordnungen notwendig, daß der dauernde Betriebsstrom über das Relais so hoch sein mußte, daß es auch bei schlechtester Bettung noch mit Sicherheit anzog. Das Relais erhielt demnach in Grundstellung ein Mehrfaches des für das Festhalten des Ankers notwendigen Stromes. Hierdurch wurde das Abfallen des Relais bei Achskurzschluß wesentlich verschlechtert und verlangsamt, so daß es notwendig war, die Isolierschiene 13 mindestens 3o m lang zu bemessen, ohne daß dann eine absolute Sicherheit für Abfallen des Relais vorhanden ist. Die Erfindung löst das Problem auf einfache und bessere Weise dadurch, daß im Stromkreis des Relais io ein Widerstand 9 mit einem parallel dazu angeordneten Kontakt i i vorgesehen ist. Bei abgefallenem Relais ist der Kontakt i i geschlossen, so daß das Relais für das Anziehen einen auch bei schlechtester Bettung ausreichenden Strom erhält. Ist dann der Anker nahezu oben, so unterbricht der Kontakt i i (Schleppkontakt), und der Widerstand 9 setzt den Anzugstrom ,auf einen wesentlich geringeren Festhaltestrom herunter, der noch ausreicht, um den Anker mit Sicherheit festzuhalten. Es genügt dann ein verhältnismäßig schlechter Achskurzschluß an den Isolierschienen 13-15, um das Relais i o sicher und schnell zum Abfall zu bringen.
• Die Anordnung des Widerstandes q ist in den Fällen besonders vom Vorteil, in denen die Isolierschienen i3-15 einen guten Bettungswiderstand, die Isolierschienen 1q., 15 dagegen einen schlechten Bettungswiderstand haben. Fig.2 zeigt eine ähnliche Anordnung, wöbei das Relais i o mit Arbeitsstrom betrieben wird. Es wird hier durch die Zugachsen zum Anziehen gebracht und muß dann über die beiden parallel geschalteten Bettungswiderstände mit Sicherheit abfallen. Auch hier wird diese Sicherheit wesentlich erhöht, wenn der Festhaltestrom des Relais gegenüber dem Anzugstrom durch den vorgeschalteten Widerstand 9 herabgesetzt wird.
• An Stelle des Kontaktes i i am Gleisrelais i o kann auch ein Kontakt an einem anderen Relais benutzt werden, das durch das Relais io gesteuert wird.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Schalteinrichtung für das Eisenbahnsicherungswesen, insbesondere für Warnlichtanlagen mit einem Ruhe- oder Arbeitsstromrelais und zwei Isolierschienen, bei der in Grundstellung das Relais nur an eine, in Arbeitsstellung an beide Isolierschienen angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Widerstand (9) in Reihe mit dem Relais (i o) und parallel zum Widerstand (9) ein Selbstschlußkontakt (i i) des Relais vorgesehen ist, so daß das Relais (io) über den Selbstschlußkontakt, also unter Umgehung des Widerstandes zum Anziehen gebracht wird und nach dem Anziehen über den Widerstand Strom erhält.
2. 2. Schalteinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorschaltwiderstand (9) in Grundstellung der Einrichtung durch einen Kontakt (i i) des Relais (i o) unwirksam gemacht wird.
3. 3. Schalteinrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Relaiskontakt (i i ), der den Widerstand (9) anschaltet, als Schleppkontakt (spät öffnend bzw. schließend) ausgebildet ist.