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Kupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Bergwerkswagen Die Erfindung
betrifft eine Kupplung für Schienenfahrzeuge und ist insbesondere, wenn auch nicht
ausschließlich, für Schienenfahrzeuge ver-"vendbar, wie sie in Bergwerken gebraucht
und als Grubenhunde bezeichnet werden. Solche Kupp= lungen weisen zwei Puffer auf,
die üblicherweise schwenkbar an Zuggestängen der zu kuppelnden Wagen angeordnet
sind und miteinander kuppel-und entkuppelbar sind. Üblicherweise ist an jedem Ende
der Wagen ein solcher Puffer vorgesehen. Es sind solche Kupplungen bekannt, bei
denen. die beiden Puffer durch ein ,abnehmbares Kupplungsstück miteinander verbunden
werden. Dias hat jedoch den Nachteil, idaß dieses Stück verlorengehen oder durch
Unbefugte weggenommen werden kann. Für bestimmte Bergw erksanlagen benötigt man
Kupplungen, die es ermöglichen, .daß die Züge durch einen Drehkipper gefahren werden,
in dem sämtliche Wagen einzeln nacheinander vollständig um ihre Längsachse gedreht
werden, ahne daß sie hierzu entkuppelt werden müssen. Außerdem ist es sehr wünschenswert,
d.aß die Kupplungshälften an den Wagen vollkommen gleich sind, so daß die Wagen
beliebig in die Züge eingefügt %verden können, ohne daß dadurch das, Kuppeln behindert
wird. Weiterhin ist :es vorteilhaft, wenn alle Teile der Kupplung in ausgekuppeltem
Zustand im Höchstfall mit der Pufferfläche :abschneiden, besser aber hinter ihr
zurückstehen" damit die Wagen in die Förderkörbe hineinpassen. Dies ist insbesondere
bei
Wagen wichtig, die zum Abtransport der Berge verwendet werden.
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Die Kupplungen müssen such bei beträchtlichen Verssetzungen der zu
kuppelnden Wagen ih Höhen-und Seitenrichtung arbeiten und auch bediehbar sein, wenn
die Walgen in der Kurve stehen. Die Kupplung gemäß der Erfindung erfüllt .alle diese
Forderungen.
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Ein. Nachteil der bekannten Kupplungen ist ferner, daß .der Bedienende
beim Kuppeln oder Entkupp,ehl mit dem Arm oder Bein oder mit .dem Kopf zwischen
die Stirnwände der Wagen muß" sio `daß er leicht verletzt werden kann. Ein anderer
Nachteil besteht darin, idaß ein loser Kupplungsteil von Hand in idie Eingriffsstellung
gebracht werden mu:ß.
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Die Kupplung gemäß -der Erfindung kann dagegen betätigt werden, lohne
daß es für den Bedienenden nötig ist, irgendeinen Körperteil zwischen die Wagen.
zu bringen. Auch benötigt sie nur sehr wenig über die Stirnflächen des Wagenkastens
überstehenden Raum, so,daß die Wagen gut in die Förderkörbe gebracht wenden können.
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Sie zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, da.ß mindestens seiner
der beiden Puffer leinen. lotrecht schwenkbaren Kupplungsarm mit einem Kopf aufweist,
der mit einem Sitz auf der Rückseite eines in dem anderen Puffer (Gegenpuffer) vorgesehenen
Eintrittsschlitzes derart zusammenpaßt und dadurch die beiden Puffer derart miteinander
kuppelt, daß sie sich gegeneinander tun ihre Längsachsen drehen können. D;ve Wagen
eines mit solchen Kupplungen gekuppielten Zuges können also nacheinander durch einen
Deebltipper ,gefahren und umgedreht werden, ohne daß sie ientkuppelt zu verdien
brauchen.
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Es ist erfindungsgemäß möglich, jeden Puffer mit einem schwenkbaren
Kupplungsarm zu versehen. Dann bleibt immer jeweils einer der beiden Kupplungsarme
der zwei zu kuppelnden Puffer in der Ruhe- bzw. Pufferstellung, während das Kup-'peln
durch den anderen bewirkt wird.
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zier an dien freien Ende des Kupplungsarmes vorgesehene Kopf ist teilweise
kugelig ausgebildet. Diesier kugelige Teil klommt mit einem entsprechend geformten
Teil dies hinter dien Eintrittsschlitz ,des anderen Puffers vorgesehenen Sitzes
in Eingriff. D;er unmittelbar hinter dien Kopf befindliche Teil des Kupplungsarmes,
der sich in den Schlitz des anderen Puffers einlegt, ist zylindrisch ausgebildet.
Der Eintrittsschlitz erweitert sich vorzugsweise V-förmig, damit der Kupplungsarm
gut in den Schlitz eingeführt wird, wenn sich -die Puffer nicht genau gegenüberstehen.
Dlie kugelige Gestalt des-Sitzes iermöglicht :auch Schwenkbewegungen des Kupplungsarmes
in lotrechter Richtung, wie dies bei: Stvigungs.änderungen erforderlich ist. Segmentförmige
Lagerflächen oder Leisten (vgl. Fig.3) sind in der Nähe des Sitzes angeordnet, die
den Kopf des Kupplungsarmes beim Schieben und-Aufeinanderstoßen -der Wagen stützen
und gewährleisten, daß der Kopf in den Sitz hineingeführt wird, - wenn ider Zug
nach derri Schieben wieder gezogen wird. Nach einer weiteren Ausbildung gemäß, der
Erfindung ist an- jedem Puffer neben dem Eihn.triuss,chlitz eine Sicherheitsklinke
vorgesehen, die Iden Kupplungsarm ungehindert irden Schlitz des anderen Puffers
eintreten läßt, ihn jedoch an seiner Herausbewegung hindert, wenn sie nicht willkürlich
meine Auislösestellung bewegt wird. Auf diese Weisse wird lein unabsichtliches Entkuppeln
mit Sicherheit vermieden.
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Diese Sicherheitsklinke kann als feder- oder gewichtsbelasteter Hebel
ausgebildet stein, :der an dem Puffer schwenkbar gelagert ist und derart mit einem
am Puffer vorgesehenen Anschlag zusammenwirkt, daß der Hebel absichtlich bewegt
werden muß, wenn der Kupplungsarm ausgelöst werden soll.
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Bewegt sich der Kupplungsarm irden Eintrittsschlitz hinein, so stößt
er dabei gegen den Hebel und schwenkt ihn selbsttätig zur Seite. Nach dem vollständigen
Eintritt des Kupplungsarmes wird der Hebel durch die Wirkung, der Feder oder des
Gewichts in -die Verriegelungsstellung zurückbewegt.
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In der Zeichnung ist eine Kupplung für Grubenfahrzeuge (Hunde) gemäß
-der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. i leine perspektivischeAnsicht
der Kupplung, Fig.2 leine Dinaufsicht auf die Kupplung, Fig.3 eine Stirnansicht
der Kupplung, teilweise im Schnitt, mit seinem leingekuppelten Kupplungsarm und
leingerasteter Sicherheitsklinke, Fig. ¢ einen Teillängsschnitt mit dem Kopf eines
Kupplungsarmes in der Kupplungsstellung, aus den der für -den. Kopf vorgesehene
Sitz erkennbar ist, der als Anlage bieim Ziehen und als Lager für den Kupplungsarm
dient, wenn sich-,dieser beim Direhen eines Wagens tun seine Achse: dreht, Fig.
5 eine Seitenansicht der Kupplung, teilweisse irr Schnitt, aus der die Stellung
der beiden Kupplungsarme zueinander und der an den Wagenenden voxgesehenen Betätigungsvorrichtungen
ersichtlich äst, . -Fig. 6 leinen Ausschnitt aus der Seitenansicht gemäß Fig. 5,
teilweisse im Schnitt, in größerem Maßstab, Fig. 7 leine Stirnansicht des rechten
Wagens. im Fig. 5, Fig.8 und 9 schematische Seitenansichten der Kupplung, aus denen
die Anpassungsmöglichkeiten der Kupplung bei starken senkrechten Verlagerungen der
Tuffier gegeneinander ersichtlich sind, Fig. io leine schematische Stirnansicht
der Puffer zweier nebeneinanderliegender Puffer biet gekipptem Zustand,des einen
Wagens, Fig. i i und 12 schematische Stirnansichten und Dxaufsichten der Puffer
biet seitlicher Versetzung der beiden miteinander ,gekuppelten Wagen zueinander,
wie sie in Kurvender Geleise auftritt, Fig. 13 leine Draufsicht auf den Puffer
mit seiner Sicherheitsklinke und abgeänderten Einrichtungen zur Betätigung des Kupplungsarmes
und Fig. i¢ eine Seitenansicht der in Fig. 13 dargestellten. Bauart.
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In Füg. i bis 12 weissen die zu kuppelnden Grubenwagen (Hunde) oder.
die Wagen irgendwelcher
anderer Schienenbahnen Wagenkästen i auf.
Die Wagen haben aus Gußstahl oder in anderer Weise raus Stahl hergestellte Puffer
2, diie um lotrechte Zapfen 3 schwenkbar an dem Zuggestänge 4 antigeordnet sind.
Diese Zuggestänge befinden sich in Wagenlängsrichtung 'unterhalb der Wagenkästen.
jeder Puffer hat eine Stoßfläche 5 (Pufferfläche), diie deinen Schlitz 7 mit parallelen
Seiten 8 (Fig. 7) ;aufweist. Dier Schlitz ist üben mit einier V-förmigen Erweiterung
6 versehen. Auf der Rückseite der Stoßfläche befindet sich beiderseits des Schlitzes
7 deine Hausgerundete oder kugelige Sitzfläche 9 (Fig. 4). Ein Kupplungsarm i i
ist mittels einer horizontal angeordneten Achse 12 mit seinem inneren Ende in dem
Puffer 2 lotrecht schwenkbar gelagert. Das freie Ende des Kupplungsarmes weist einen
Kopf 13 mit teilweise kugeligen Flächen auf, der mit der Sitzfläche 9 eines anderen
Puffers vusa mmenpaßt und sich bei entlasteter Kupplung an segm@entaxtigen Lagerflächen
oder Leisten i o dabstützen kann.
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Wie insbesondere .aus Fig. 1, 2 dund 5 ersichtlich ist, sind alle
Puffer 2 igleich, und, jeder Wagen weist an jedem Ende deinen solchen Puffer auf,
.so daß kleine Kupplungssdchwierigkeiten entstehen, wenn ein Wagen einmal herumgedreht
wird. In besonderen Fällen jedoch, i;n denen ausschließlich ein Vor-und Rückwärtsschieben
oder Wagen in Frage kommt, braucht an dem einen Puffer nur ein Kupplungsarm i i
und an dem anderen nur ein Sitz 9 vorgesehen zu werden. Jeder Puffer 2 ist außerdem
mit einem als Sicherheitsklinke für den Kupplungsarm i i wirkendden dtioppelarmigen
Hebel 14 versehen, der quer zur Fahrtrichtung m einer Gabel 16 um deinen Zapfen
15 schwenkbar an ,dem Puffer gelagert ist. Der Hebel 14 liegt normalerweise unter
dem Gewicht seines längeren Armes i 6a ,auf einem Anschlag 17 des Puffers 2 auf.
In dieser Stellung befindet sich der kürzere Arm 18 des Hebels 14 über dem Kopf
13 ödes eingekuppelten Kupplungsarmes i i. Der Hebel 14 könnte auch durch deine
Feder indiese Lage gedrückt oder gezogen werden. Durch die Sicherheitsklinke 14
wird ein ungewolltes Anheben des Kupplungsarmes i i und damit ein Entkuppeln zweier
Puffer verhindert. Will man entkuppeln, so braucht man den langen Hebelarm i 6a
der doppelhebdelförmigen Klinke 14 nur anzuheben (in Fi,g.3 strichpunktiert). Dialurch
senkt sich der kurze Arm 18 und kommt so aus dem Schwenkweg des Kupplungsarmes i
i heraus.
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Dias Anheben des Kupplungsarmes i i in ddie tRuhq-bzw. sogenannte
Pufferstellung (Fig. 1, 5, 6 und 7) zum Zweck des Entkuppelns ,der Puffer bzw. das
Senken in die Eingriffs- bzw. Koppelstellung zum Zweck :des Kuppelns erfolgt durch
Einrichtungen, die es nicht notwendig machen, beim Bedienen der Kupplung zwischen
die Wagen zu treten, so .daß die dadurch gegebenen Gefahren vermieden werden.
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Bei der Beschreibung der einzelnen Kupplungstdeile an Hand der Fig.
1, 5, 6 'und 7 genügt die Betrachtung niux feiner Seite, da die Kupplungen an. allen
Wagenlenden gleich sind. Auf :der Achse 12 des Kupplungsarmes i i ist ein Hebel
2o befestigt, der über ein Gestänge 21 mit einem Bedienungshebel 22 verbunden ist.
Dieser Hebel ist bei 23 an der Stirnseite 24 des Wagens i angelenkt, und kann zwischen
zwei Anschlägen 27, die durch einen an der Stirnseite, fdes Wagenkastens befestigten
Bügel 28 gebildet werden, geschwenkt werden. Dier Handgriff 25 des Hebiels 22 kann
dabei von der Seite 26 des Wagenkastens laus leicht erreicht werden, ragt aber nicht
über sie hinaus. In der in Fig. i geizeigten Stellung ,des Hebels 22 ist der Kupplungsarm
i i zwangsweise ',ui die Kupplungsstellung geschwenkt, während ,der Kupplungsarm
i i des anderen Puffers ,durch Hochschwenken des zugehörigen Bedienungshebels 22
in die Ruhe- bzw. Pufferstellung gebracht ist. Diese Stellung des Bedienungshehels
bzw. des Kupplungsarmes ist in Fig. 6 und 7 :dargestellt, während Fig. 5 beide Stellungen
bei zwei zusammengekuppelten Puffern zeigt. Dias Gestänge 21 ist vorzugsweise mit
einer Feder (s. Fig. 6) versehen, Bund zwar ist hierzu das dobere, Ende 29 des Gestänges
kolbenartig in einem Riohr 3o geführt, das -die Felder 31 enthält. Dinesie Felder
wird gespannt, wenn der Bdedvenungshebe122 hochgeschwenkt wird, und zieht das Gestänge
wieder detwas zusammen, wenn oder Hebel seinen Totpunkt überschritten hat, so daß
er in der Endstellung gesichert ist.
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Eine andere, allerdings nicht ganz so leicht erreichbaxe Betätigungsvorrichtung
für das Ein- und Ausrücken, des Kupplungsarmes i i ist in Fig. 13 und 14 dargestellt.
Hier ist fest mit der Achse 12 des Kupplungsarmes i i leine von Hand oder mit dem
Fuß zu betätigende Kurbel 32 verbunden. An ihr greift deine Zugfeder 33 an,
,deren anderes Ende an feiner seitlichen Nase 34 ,des Puffers befestigt ist. In
der eingekuppelten Stellung ddes Kupplungsarmes i i befindet sich die Kurbel 32,
wie aus Fig. 14 tiersichtlich ist, in ,der unteren Stellung. Die Anordnung ist so
getroffen, daß die Feder 33 hierbei übler ihre größte Strecklage bereits hinaus
ist,, so- daß sie die Kurbel 32 und damit ,,den Kupplungsarm i I in dieser-
Stellung sichert. Sie läßt aber andererseits noch solche Schwenkbewegungen .des
Kupplungsarmes zu, wie sie durch die gegenseitigen Bewegungen, der Wagen während
der Fahrt entstehen. Die andere Stellung des Kupplungsarmes i i und der Kurbel 32
ist durch die gestrichelte Linie 35 angedeutet. Auch diese Stellung befindet sich
wieder ein Stück über ,die größte Strecklage der Feder 33 hinaus, so daß der Kupplungsarm
i i durch die Feder sicher in dieser Stellung gehalten wird, wenn @er mittels dder
Kurbel 32 ausgekuppelt wurde.
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Angenommen, ein Wagen soll um - 36o° gedreht werden (vgl. Fig. io),
wie dies bei Entladevorrichtungen üblichenweise geschieht, so ergibt sich durch
den, fersten Teil der Drehbewegung des Puffers ,des betreffenden Wagens gegenüber
dem Puffer des mit ihm gekuppelten Nachbarwagens eine unsymmetrische Stellung zwischen
,den V-förmigen Erweiterungen 6 dder Eintrittsdschlitze 7 oder Stoßflächen 5, wobei:
sich die kugeligen Köpfe 13 der Kupplungsarme i i in den kugeligen Lagerflächen
9 drehen
(vgl. Fig. 4). Durch diese Verdrehung der Erweiterungen
6 werden die Kupplungsarme i i während der gesamten Direhbewegung zwischen :den
beiden Stoßflächen der Puffer verriegelt, wie dies aus Fig. i o @ersichtlich ist,
hierzu sind also keine; sonstigen Vorrichtungen oder -Handgriffe erforderlIch.
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Wie aus Fig. 5 hervorgeht, weisen die Zapfen, 3, um die sich d~te
Puffer 2 waagerecht verschwen1aen, an ihrem unteren freien Ende seitliche Abflachungen
36 auf, mit denen sie sich an waagerechten Schlitzen 37 eines Halters führen, der
starr an dem fest am Wagen ,angeordneten Gehäuse 38 des Zuggestäaiges ¢ sitzt.
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Die Puffer 2 sind in bekannter Weise mit Einrichtunge4 verstehen,
durch die sie selbsttätig in die Mittelstellung eingestellt werden.
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DIe Erweiterungen 6 der Eintrittsachlitze 7 bilden eine Führung für
das freie Ende des Kupplungsarmes i i, so daß dieser beim Herabdrücken. selbst dann
Bohne weiteres in den Schlitz 7 gelangt, wenn die Wagen und damit auch die, Kupplungen
seitlich gegeneinander versetzt stehen, wie dies in Fig. i i und i 2 veranschaulicht
ist.
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Es. .sei nochmals @erwähnt, daß von einem Pufferpaar 2 jeweils nur
fein Puffer :oder Faber auch beide mit Kupplungsarmen verstehen sein können und
daß im letzteren Fall der eine in der Ruhestellung verbleibt, während das Kuppeln
durch den anderen bewirkt wird.
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Mit der Kupplung gemäß der Erfindung können die folgenden Vorteile
einzeln oder in Kombination miteinander (erzielt werden: a) Die Kupplung kann mit
;absoluter Sicherheit für den Bedienenden von der Seite der Wagen her mittels in
geeigneter Höhe ;angeordneter BedIenungshebel von Hand oder mit dem Fuß, betätigt
werden. Es besteht keine Notwendigkeit, mit der Hand,oder dem Fuß zwischen die Kupplungsglieder
der Wagen zu kommen. Dfie Kupplung wird dabei zwangsläufig je nach Wunsch in der
feingekuppelten oder in der entkuppelten Stellung festgestellt.
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b) Däne Kupplungen an jedem Ende der Wagen sind vollkommen gleich.
Die Wagen können also beliebig in deal Zug eingeordnet werden.
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Ic') Wird fein in feinem Zug befindlicher Wagen m einer E.ntladeanlage
um seine Längsachse gedreht, ;so findet die Drehbewegung zwischen den Stoßflächen
der Puffer benachbarter Wagen statt, während,die Puffer fest mit ihren Wagen verbunden
bleiben. Dadurch werden :die Schwierigkeiten vermieden, die sich bei Kupplungen
ergeben, die gegenüber den Wagen um ihre Längssachse drehbar angeordnet änd, mit
den sich dabei ergebenden Problemen der Betätigungsgetriebe hierfür, rund ebienso
die Schwierigkeiten" (die sich ergeben, damit die Kupplungen mit Sicherheit auch
wieder in ihre normale Stellung - zurüdkgelangen, wenn sie sich um 36o° gedreht
haben.
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d) Nach dem Zusammenstoßen der Puffer braucht nur ein Hebel 14 zum
.Kuppeln betätigt zu werden, und es ist ganz freigestellt, welcher der beiden Hebel,
nämlich der an dem einen Wagen oder -der an dem anderen Wagen befindliche, betätigt
wird, so,daß jeweils .derjenige gewählt werden kann, der dem Bedienenden am bequemsten
zugänglich ist.
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le) Sobald die Dmehbewegung des einen Wagens beginnt, dreht sich auch
die. Erweiterung 6 des Eintrittsschlitzes 7 des Beinen Puffers zu .der des anderen.
Dadurch wird der Kupplungsarm i i ohne Betätigung irgendwelcher Einrichtungen zwangsläufig
gesichert (Fig. io). Sollen aber beispielsweise zwei kleine Wagen gleichzeitig miteinander
gedreht werden, so sorgt eine federbelastete doppelhebelartige Sicherungsklinke
14. dafür, daß :der Kupplungsarm nicht laus dem Schlitz des :anderen Puffers herausfällt.
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f) Stoßen die Wagen in einer Kurve zusammen, so stimmen die Pufferflächen
miteinander überein. Infolge der V-förmigen Erweiterungen 6 wird auch in diesem
Fall der I%upplungsarm in den Schlitz des anderen Puffers ,eingeführt werden, selbst
wenn die Wagen nicht in gleicher Richtung stehen (Fig. 9 und i o). Dadurch, daß
die Puffer 2 schwenkbar ;an den Wagen ang@co@rdnet sind, können die Wagen stärker
seitlich gegeneinander versetzt stein., @ohnie d.aß die Kupplungen höher
be-
ansprucht werden.
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,g) Dier kugelige Kopf 13 des Kupplungsarmes i i einerseits und die
Schwenkbarkeit des Puffers 2 gegenüber dem Wagen andererseits ermöglichen @es dein
Kupplungsarm, in eingekuppeltem Zustand in der lotrechten Richtung als Schwinghebel
zu arbeiten. (vgl. Fig.8 und 9), und läßt dadurch auch lotrechte Versetzungen der
gekuppelten Wagen zueinander zu.