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Bremsen-Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Achsschenkelsteuerung
Betätigungseinrichtungen für Radbremsen an Fahrzeugen sind in verschiedensten Ausführungen
und Anwendungsformen schon bekannt. Diese Anordnungen haben sich mehr oder weniger
bei den oft stark voneinander abweichenden Beanspruchungen in der Praxis bewährt.
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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Betätigen von Bremsen
an Fährzeugen, deren Räder durch Schenlkelsteuerung betätigt werden.
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Bei diesen war es bisher nicht möglich, in einfacher, zweckentsprechender
und zuverlässiger Weise das Betätigen der Bremsen zu bewirken, diese bei Rückfahren
außer Wirksamkeit zu setzen und bei erneutem Anfahren gleichzeitig und gemeinsam
selbsttätig wieder einzurücken. Diese soll der Erfindungsgegenstand beseitigen,
indem der die Radbremse betätigende Teil zentrisch bzw. konzentrisch zum lotrechten
Arm der Schwenkachse des Rades angeordnet ist, wobei zweckmäßig dieser Arm einen
zentralen Durchbruch (Bohrung od. dgl.) hat, durch den das Betätigungsmittel für
die Radbremse, z. B. ein Gestänge od. dgl., hindurchgreift und in welchem es geführt
wird.
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Der die Radbremse betätigende Teil bildet vorteilhafterweise ein Gestänge,
mit dessen einem Ende, durch Schlitz od. dgl., der auf die Bremsbacken einwirkende
Teil (Hebel od. dgl.) in Verbindung steht, während das andere, obere Ende des Gestänges
von der Wagendeichsel aus mittels Hebel, Schub- und
Zuggestänge
so beeinflußt wird, daß es sich axial und vertikal verschiebt.
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Die vorerwähntenVerbindungs- undBetätigungsmittel werden durch den
in oder an der Deichsel vorgesehenen und ihr gegenüber federnd gelagerten Wagen'kupplungsteil,
sofern es sich um einen Anhänger handelt, bewegt, wobei ein mit dem Wagenkupplungsteil
direkt verbundener doppelarmiger Hebel mittels eines Sperrbolzens das gesamte Bremsteilbetätigungsgestänge
und damit den Bremsteil selbst ausschaltet, wenn z. B. ein Rückwärtsfähren stattfinden
soll. Dieser Sperrbolzen wird zum Ausschalten des Bremsteils entgegen dem Druck
einer Feder in den Schwenkbereich des Druck- und Zuggestänges geschoben und nach
Erreichen seiner Sperrlage gegen Rückfedern durch eine Klinke, Haltewinkel od. dgl.
gesichert, wobei er mit dem Zug- und Schubgestängebetätigungshebel durchAnsatz od.
dgl. bei Erreichen seiner Sperrlage so in Verbindung tritt, daß dieser beim Anfahren
des Wagens eine Verschwenkung erfährt, durch die die Bolzen-klinke aus ihrer Sicherungslage
geschwenkt und damit die Bolzensperre aufgehoben sowie gleichzeitig und gemeinsam
die Bremsbetätiäungsteile zum Winken freigegeben werden.
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Eine Vorrichtung gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht der Vorrichtung, Abb. 2 eine Draufsicht
zu Abb. i, Abb. 3 eine Seitenansicht des unteren Teils der Sperrvorrichtung mit
Sperrklinke, teilweise im Schnitt, Abb.4 den Oberteil der Sperrvorrichtung mit Ausrüdktvil
in Seitenansicht, Abb. 5 eine Seitenansicht einer .zweiten Ausführungsform des Bremsteilbetätigungsgestänges.
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Als Erläuterungsbeispiel für die Bremsenbetätigungs- sowie Ausschalteinrichtung
für Wagenräder mit Schenkelsteuerung ist eine solche Anordnung an einem Anhängewagen
dargestellt.
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Der hintere Teil i° der Wagendeichsel i ist in an sich bekannter Weise
mittels einer Lagerbüchse 2a gegenüber der Flachachse 2 des Wagens horizontal verschwenkbar
gelagert. Ihr vorderes Ende 1b ist bei ie als Lager fürdenVorderteil 1d der Deichsel
i ausgebildet. Dadurch ist id zu 1 in einer Vertikalebene verschwenkbar.
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Der vordere Teil il t- Deichsel i ist bei je als Lagerbüchse für das
Wagenkupplungsgestänge 3 ausgebildet. Das letztere dient mit seinem Vorderende 3a
als Kupplungsmittel zum Vorderwagen. Das hintere Ende 3b hat seitlich Zapfen od.
dgl. 3e, die in Schlitze 4e des gabelförmigen Endes 4b eines Armes 4a des doppelarmigen
Hebels 4 eingreifen.
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Das Kupplungsgestänge hat einen Bundring 3d, der mit seiner Außenfläche
entlang der Lagerbüchseninnenfläche gleitet. Das vordere Ende if der Lagerbüchse
1e findet durch eine aufgeschraubte Kappe ig ihren Abschluß, die dem Kupplungsgestänge,
ebenso wie die hintere Abschlußwand ih, zur Führung dienen kann. Zwischen letzterer
und der Rückfläche des Bundringes 3d befindet sich die Schraubenfeder 3e, zwischen
der Vorderfläche des Bundringes 3d und der Innenfläche der Kappe ig die Rückstoßauffangfeder
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Vorsprünge bzw. Lappen il der Büchse 1e dienen dem doppelarmigen Hebel
4 als Drehlager. Der Arm 4d ist bei 4e mit einem Längsgestänge 5 gelenkig verbunden.
Dieses wiederum ist,durch seinen Teil 5a bei 5b mit dem Ende 66 des Armes 611 eines
Winkelhebels 6 gelenkig verbunden, dessen Lager i°' sich auf dem hinteren Teil 1a
der Wagendeichsel i befindet hz%-,-. durch diese selbst gebildet wird. Der andere
Arm 6e des Winkelhebels 6 besitzt an seinem Ende 6d eine Gelenkwaage 6e, deren Enden
6f im Eingriff mit Enden 7b von Hebelarmen 7a eines Hebelgestänges 7 stehen, das
außerdem Hebelarme 7e besitzt, deren Enden 7d in geeigneter Weise mit den oberen
Enden 8a eines Schub- und Zuggestänges 8 verbunden sind. Dieses letztere ist, wie
Abb. i und 2 zeigen, durch eine zur Schwenkachse 9b zentrische Bohrung 9a hindurchgeführt.
Sein unteres Ende 8b ist gelenkig mit dem Arm loa des Betätigungshebels io ,der
Bremsbacken 1 ja der Wagenräder i i verbunden. Die Lager 7e des Hebelgestänges
7 befinden sich auf bzw: an der Flachachse 2 des Wagens.
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Die Schwenkachse 9b wird in an sich bekannter und deshalb nur zeichnerisch
angedeuteter Weise mittels,der Schenkel 9e gesteuert, die an der Deichsel i gelagert
sind.
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Mit dem doppelarmigen Hebel 4 arbeitet ein Sperrbolzen 12 zusammen.
Dieser lagert in einer Büchse i", die, wie Abb. 3 zeigt, mit einem der Vorsprünge
il ein Ganzes bilden kann. Sobald der Sperrbolzen 12 in bezug auf den Hebel 4 eingeschaltet
ist, greift er mit seinem Ende i2a in eine entsprechend gestaltete Durchbrechung
i0 des Vorsprunges il des Deichselteils 1d, so daß er gegen Verbiegen !bzw. Abscheeren
gut gesichert ist.
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Eine Zwischen.wan:d iP der Büchse i^ dient mit ihrer Vorderfläche
einer Schraubenfeder 12b und mit ihrer Rückfläche dem Bolzen 12, bei Ausschaltung
desselben, als Widerlager.
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Die Schraubenfeder 12b ist bestrebt, den Bolzen und seinen Betätigungsteil
12e, d. h. dessen Griff, nach außen zu verschieben. Dieser Griff i2e hat einen Haltewinikel
12d, der sich hinter einen Vorsprung 117 der Büchse 1a klinkenartig legt und damit
den Bolzen 12 in seiner Sperrlage zum Hebel 4 festhält. Gleichzeitig greift das
Griffende 12e über einen Vorsprung 4f des Hebels 4.
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Wie die Ausführung nach Abb. 5 zeigt, kann das Zug- und Schubgestänge
8 auch konzentrisch zu der Schwenkachse 9b des Wagenrades ii angeordnet werden.
Ringförmig umgreift bei 8e das Gestänge 8 die Drehachse 9. Das untere Ende 8b d
es Gestänges 8 ist als Lagerbüchse 8d für den Ansatz, Stift, Arm od.,dgl. 1oa des
Betätigungshebels io ausgebildet.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Beim Beginn der Fahrt
wird das Kupplungsgestänge 3 nach vorwärts bewegt und damit ein Verschwetken des
Hebels 4 hervorgerufen. Diese Bewegung ist durch Pfeile angedeutet. War nun der
Sperrbolzen 12 in seiner Verriegelungsstellung, um beim vorher etwa erforderlichen
Rückwärtsfahren
des Wagens die Radbremsen außer Tätigkeit zu halten,
so nimmt jetzt der Vorsprung 41 des Hebels 4 das Griffende 12e mit. Dadurch wird
der Haltewinkel 12d außer Bereich des Vorsprunges 117 gebracht. Der Sperrbolzeneinrückteil
12d kommt dadurch außer Bereich des Vorsprunges 1Q. Der Sperrbolzeneinrückteil 12C
wird freigegeben und durch die Schraubenfeder I 2b in seine ursprüngliche, d. h.
Ausgangslage zurückgeführt. Der Sperrbolzen 12 gibt dadurch den Hebel 4 frei.
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Wirkt nun der Wagen durch Druck, z. B. bei Bergabfahren, auf die Schraubenfeder
3e pressend ein, so verschiebt sich das Kupplungsgestänge 3, der Hebel 4 wird entgegengesetzt
dem Uhrzeigerumliauf verschwenkt, das Gestänge 5 mitgenommen und der Winkelhebel
6 in gleicher Weise geschwenkt. Das Hebelgestänge 7 dreht sich im Uhrzeigersinn
und bewegt das Bremshebelbetätigungsgestänge 8 axial nach aufwärts. Der Bremshebel
io wird verschwenkt und preßt die Bremsbacken an die Bremsflächen des Wagenrades.
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Das Brems'hebelbetätigungsgestänge kann durch seine 'koaxiale Lagerung
gegenüber der Schwenkachse bei jeder Schwenklage der Räder auf diese in vollständig
zuverlässiger und dabei einfachster Weise bremsend einwirken.