DE829050C - Sturmsicherung fuer Verladebruecken o. dgl. - Google Patents

Description

• Sturmsicherung für Verladebrücken o. dgl. Verladebrücken, Krane u. dgl. müssen gegen ungewollte Bewegungen durch äußere Kräfte, hauptsächlich Winddruck, gesichert werden. Zu einer solchen Sicherung werden auch seitlich an den Schienenköpfen angreifende exzentrische Scheiben verwendet. Bei einer bekannten Ausführung sind ein Paar dieser exzentrischen Scheiben in einem an den Laufwagen der Verladebrücke angehängten Bremswagen angeordnet und werden von dem an diesem Ende liegenden Laufrad über ein Differentialgetriebe im Gefahrfalle an die Schienenköpfe gedrückt. Infolge der Verbindung der Sicherung mit einem Laufrad der Verladebrücke kommt diese erst dann zur Wirkung, wenn die Verladebrücke durch den Winddruck schon bewegt worden ist. Die Bremsung tritt also verhältnismäßig spät ein und kann daher Unfälle nicht mit Sicherheit verhindern. Auch besteht bei öligen Schienen die Gefahr, daß das Unterstützungsrad des Bremswagens, das in das Differentialgetriebe eingeschaltet ist, ins Rutschen kommt und dadurch die Bremswirkung stark beeinträchtigt.
• Die Erfindung bezweckt nun, die Sturmsicherungen für Verladebrücken u. dgl., bei denen seitlich an den Schienenköpfen angreifende exzentrische Scheiben zur Festbremsung dienen, zu verbessern und verwendet hierzu eine bei anderen Sturmsicherungen bekannteAnordnung, bei der das Bremsglied über ein Hebel- oder Differentialgestänge durch ein verzögert abfallendes Lüftgerät, das elektrisch mit -dem Hauptschalter in Verbindung steht, von den Schienenköpfen abgezogen gehalten und unter der Wirkung einer Feder oder eines Gewichtes beim Abschalten des Stromes einfallen gelassen wird. Die Erfindung besteht darin, daß für jede Fahrtrichtung ein Paar exzentrische Scheiben in einem Bremswagen angeordnet sind und das gemeinsame Hebelgestänge als Differentialhebelgestänge derart ausgebildet ist, daß die Scheiben jeden Scheibenpaares und jedes Scheibenpaar gegenüber dem anderen unabhängig voneinander beweglich sind. Bei einer solchen Ausbildung der Sturmsicherung tritt die Festbremsung der Verladebrücke mittels der exzentrischen Scheiben schon dann ein, wenn die Brücke noch steht, also durch .den Winddruck noch nicht in Bewegung gesetzt worden ist. Dadurch werden Unfälle sicher vermieden. Auch ein Rutschen irgendwelcher Sicherungsteile !bei öligen Schienen kann nicht erfolgen, da überhaupt keine Bewegung zwischen diesen und der Schiene vorhanden ist. Diese Vorteile weisen auch die vorgenannten für die Erfindung verwendeten bekannten Anordnungen auf, z. B. solche mit Schienenzangen: hierbei werden jedoch .die großen Haltekräfte nicht auf kürzestem Wege auf die Schiene übertragen, sondern es sind hierzu umständliche und für große Kräfte bemessene Gestänge notwendig. Durch die Anordnung von zwei Paar exzentrischer Scheiben und des Differentialhebelgestänges werden die Bremsbedingungen wesentlich verbessert. Beim Bremsen können keine seitlichen Kräfte auf den Wagen wirken, da die erste Rolle drucklos zur .Anlage kommt und alle Rollen erst anliegen müssen, ehe die Bremswirkung ausgeübt werden kann. Durch Anordnung von wie Endschalter wirkenden Schaltorganen, die mit dem Hebelgestänge zusammen arbeiten, kann das Lösen der durch einen starken Windstoß in einer Richtung belasteten Sicherung nur in der entgegengesetzten Richtung erfolgen, wodurch ein weiteres Festklemmen in der blockierten Richtung vermieden wird. Der Aufbau der Sicherung ist einfach und läßt sich mit sehr betriebssicheren Mitteln durchführen.
• Weiter besteht der Vorteil, daß das Adhäsionsgewicht der Brücke zum Abziehen derselben voll wirksam ist, im Gegensatz zu den bekannten Sturmsicherungen, bei denen das Gewicht der Brücke zur Festbremsung benutzt wird. Bei diesen ist es möglich, daß das eine Fahrwerk bei der Festbremsung abgehoben wird, so daß nur das andere die Adhäsion zum Lösen besitzt. Dabei kann ein Lösen durch den Fahrantrieb allein überhaupt unmöglich werden.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 und 2 zwei Anordnungen des Bremswagens am Fahrgestell der Brücke und Fig. 3 eine schematische Darstellung der Sturmsicherung.
• Der Bremswagen 1 mit den beiden Bremsscheibenpaaren 2, 3 ist entweder nach Fig. i: an den Laufwagen 4 des Brückenfahrgestells 5 angehängt oder nach Fig. 2 am Verbindungszugband 6 zweier Fahrgestellaufwagen befestigt. Im ersten Fall ist er mit einer Laufrolle 7 versehen. Die Anhiingung 8 I

  des Bremswagens an den Laufwagen der Brücke

  wird hierbei so tief gelegt, daß sie in der Nähe der

  Oberkante der Fahrschienen 9 liegt, um die auf-

  tretenden Momentc möglichst klein zu halten.

  Bei dem in Fig. 3 dargestellten Schema der

  Sturmsicherung ist der Wagen i niit der Lauf-

  rolle 7 etwas verbreitert gezeichnet, uni die ein-

  zelnen Sicherungselemente anschaulicher unier-

  zubringen. Jedes Bremsscheibenpaar 2, 3 bestellt

  aus zwei waagerecht in Höhe der Schienenköpfe to

  liegenden nach unten aus dem Bremswagen 'heraus-

  ragenden exzentrischen Scheiben, die z-on ein-

  armigen Hebeln ii an die Schienenköpfe io an-

  gepreßt oder von diesen abgezogen gehalten

  werden. Die Hebel 11 greifen nicht unmittelbar an

  den Scheiben 2, 3 an, sondern unter Zwischen-

  schaltung von senkrechten Wellen 12 (Fig. i und 2),

  die im Bremswagen i gelagert und exzentrisch an

  den Bremsscheiben befestigt sind.

  Das Anpressen der Bremsscheiben an die

  Schienenköpfe und ihr Abziehen von letzteren

  erfolgt durch ein beiden Scheibenpaaren gemein-

  sames Hebelgestänge 13, das einerseits mit einer

  Zugfeder 14 und andererseits mit einem verzögert

  abfallenden Bremslüftgerät 15 beliebiger Aus-

  bildung in Verbindung steht. Uin wegen der ver-

  schiedenen Bremsbedingungen die Scheiben jeden

  Scheibenpaares und jedes Scheibenpaar gegenüber

  dem anderen beweglich zu machen, wird zweck-

  mäßig das Hebelgestänge 13 als Differentialhebel-

  gestänge ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel sind

  einmal die von den Hebeln i i führenden Lenker

  16 jedes Bremsscheibenpaares an je einen Differen-

  tialhebel17 angeschlossen und zum anderen sind

  letztere unter Zwischenschaltung von Lenkern 18

  mit einem Differentialhebel i9 verbunden, der an

  der Verbindung 2o zwischen Feder 14 und Brerns-

  lüftgerät 15 drehbar gelagert ist.

  Das verzögert abfallende Bremslüftgerät 15 ist

  elektrisch mit dem Hauptschalter verbunden. Es

  ist also immer angezogen, wenn der Hauptschalter

  eingeschaltet ist. Die Stellung, die das Bremslüft-

  gerät mit dem mit ihm verbundenen Gestänge dabei

  einnimmt, ist in Fig. 3 dargestellt. In dieser hält

  es die Bremsfeder 14 an- und die beiden exzen-

  trischen Scheibenpaare 2, 3 von den Schienen-

  köpfen 9 abgezogen. Bei Beendigung der Arbeiten

  mit der Brücke wird der Hauptschalter aus-

  geschaltet, so daß das Bremslüftgerät verzögert ab-

  fällt und die Feder 14 das Differentialgestänge 13

  ebenfalls verzögert anzieht. Durch das Anziehen

  des Gestänges 13, wobei der Differentialhebel i9

  in die gestrichelt gezeichnete Lage kommt, werden

  von den Hebeln i i die Scheiben 2, 3 an die

  Schienenköpfe g angepreßt und die Brücke fest-

  gebremst. Die Verladebrücke ist also schon gegen

  Verschiebung gesichert, ehe .ein Sturm eintritt.

  Erfolgt nun in der Zeit, bis das Arbeiten niit

  der Verladebrücke wieder begonnen wird, eine

  starke Belastung der Brücke in einer Richtung

  durch einen Windstoß, dann werden durch die

  Exzenterwirkung die Scheiben des betreffenden

  Scheibenpaares noch fester an die Schienenköpfe

  gepreßt, so daß das Wiederabziehen derselben schwierig werden kann. Um nun ein leichtes Lösen dieser Scheiben zu erreichen, sind zwei wie Endschalter wirkende, in den Stromkreis der Fahrschalter eingeschaltete Schaltorgane 2i vorgesehen, die, für jedes Scheibenpaar eins, mit ihren Schaltknöpfen 22 an den beiden Enden des Differentialhebels i9 in der Ruhestellung der Sturmsicherung anliegen. In diesem Zustand kann die Brücke in beiden Richtungen verfahren werden. Wird nun nach einer Festbremsung der Brücke der Hauptschalter wieder eingelegt, dann zieht das Bremslüftgerät 15 entgegen der Spannung der Feder 14 den Differentialhebel i9 zunächst schräg in die strichpunktiert gezeichnete Stellung, so daß nur die Scheiben des Scheibenpaares, angenommen 3, die in der dem Windstoß entgegengesetzten Richtung liegen, also nicht noch stärker festgezogen wurden, von den Schienenköpfen wieder gelöst werden. Hierbei drückt der Differentialhebel i9 auch gegen das rechte Schaltorgan 21, das nun das Verfahren der Brücke nach rechts freigibt. Durch Betätigen des Fahrschalters kann also die Brücke nach rechts gefahren werden, wobei sie das stark angedrückte Scheibenpaar 2 loszieht und den Differentialhebel i9 wieder in die in Fig.3 gezeigte Lage bringt. In dieser liegt das linke Ende desselben auch an dem linken Schaltorgan 21 an, so daß nun die Brücke wieder nach beiden Richtungen normal verfahren werden kann. Die Bewegung der exzentrischen Scheiben 2, 3 beim Lösen wird nach Fig. 3 durch Endanschläge 23, an die die Hebel i i anstoßen, begrenzt.
• Anstatt durch das Differentialhebelgestänge 13 können die dann mit Rollen versehenen Hebel i i auch über Seile mit dem Bremslüftgerät 15 verbunden werden. Diese Seilverbindung wird ebenfalls als Differentialseilverbindung ausgeführt. Es «erden dann zwei Federn 14 verwendet, die jeweils zwischen zwei exzentrischen Scheiben 2, 3 angeordnet sind. Die Schaltorgane 21 werden hierbei durch Ansätze der Scheiben 2, 3 betätigt.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Sturmsicherung für Verladebrücken u. dgl., bei der seitlich an den Schienenköpfen angreifende exzentrische Scheiben zur Festbremsung dienen, die durch eine Feder in Bremsstellung gebracht und über ein gemeinsames Hebelgestänge durch ein verzögert abfallendes Lüftgerät, das elektrisch mit dem Hauptschalter in Verbindung steht, entgegen der Spannung der Feder normal von den Schienenköpfen abgezogen gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Fahrtrichtung ein Paar exzentrische Scheiben (2, 3) in einem Bremswagen (i) angeordnet sind und das gemeinsame Hebelgestänge (13) als Differentialhebelgestänge derart ausgebildet ist, daß die Scheiben jeden Scheibenpaares (2, 3) und jedes Scheibenpaar (2, 3) gegenüber dem anderen unabhängig voneinander beweglich sind.
2. 2. Sturmsicherung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Hebelgestänge (13) durch eine Differentialseilverbindung ersetzt ist.
3. 3. Sturmsicherung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgestänge (13) oder Ansätze der exzentrischen Scheiben (2, 3) mit zwei wie Endschalter wirkenden Schaltorganen (21) versehen sind; die die Fahrt in der nicht gesperrten Richtung freigeben. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 496090, 496 o9i, 604 154, 692 857.