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Kraftfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, dessen Hauptmerkmal
darin besteht, daß der aus Rohrkonstruktion bestehende Fahrzeughauptrahmen als Behälter
für dieAufnahme vonPreßluft ausgebildet und die Antriebsmaschine ein Preßluftmotor
ist. Hierbei soll der Fahrzeugrahmen vornehmlich aus einem Mittelrohr großen Durchmessers
bestehen, an das Traversen für die Lagerung des Fahrzeugaufbaues angebracht sind.
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Mit besonderem Vorteil kann der Preßluftmotor direkt oder über ein
Differential auf die Welle der Fahrzeugantriebsräder wirken, wobei der Antrieb eine
Steuerung nach Art der Lokomotivkulissensteuerung besitzen kann.
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Um Druckunterschiede auszugleichen, kann zwischen Preßluftbehälter
und Motor ein Windkessel angeordnet sein, und ferner ist vorteilhaft zwischen Preßluftbehälter
bzw. Windkessel und Motor ein Hauptsperrorgan vorzusehen, das als Zweiwegehahn zur
Betätigung einerseits für den Fahrbetrieb und anderseits für die Ladung des Preßluftbehälters
ausgebildet ist. Dieses Hauptsperrorgan kann auch als Dreiwegehahn für den zusätzlichen
Anschluß eines Reservepreßluftbehälters ausgebildet werden, wobei der Fahrzeugrahmen
des Anhängewagens (in Ein- oder Mehrzahl) ebenfalls aus Rohrkonstruktion bestehen
und als Preßluftbehälter ausgebildet sein kann, der ebenfalls Traversen für den
Fahrzeugaufbau besitzt.
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Im Rahmen der Erfindung ist es leicht durchführbar, die die Haupttragkonstruktion
darstellenden Preßluftbehälter des Motor- und des Anhängefahrzeuges, zweckmäßig
unter Zwischenschaltung eines Windkessels, leicht lösbar zusammenkuppelbar auszugestalten.
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Ferner ist es ein wesentlicher Vorteil der Erfindung, daß der Preßluftmotor
direkt im den Hauptrahmen des Fahrzeuges bildenden Rohr großen Durchmessers gelagert
werden kann, wodurch zusätzliche Tragkonstruktionen entfallen.
Wesentlich
für die Erfindung ist weiterhin die Möglichkeit, unter Weglassung der Kupplung und
der Gangschaltung durch bloße Betätigung des Preßlufthauptauslaßventils die Fahrgeschwindigkeitsregelung
und durch Betätigung der Kulisse die Vor- oder Rückwärtsfahrtbestimmung zu bewirken.
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Um einen nicht unerheblichen Druckverlust innerhalb des Preßluftbehältergroßraumes
zu vermeiden, besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, den Innenraum dieses PreBluftbehälters
zellenartig zu unterteilen. Hierbei kann betriebstechnisch so vorgegangen werden,
daß Zelle um Zelle leergefahren wird. Mit Hilfe einer einfachen Bowdenzugbetätigung
können Ventile oder Schieber als Zellenabschlußorgane geöffnet bzw. geschlossen
werden, so daß Zelle um Zelle als Preßluftkleinräume angezapft werden können.
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Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß in vielen Fällen, wie
beispielsweise in derLandwirtschaft, im Speditionsgewerbe oder im inneren Werkverkehr,
nur Kurzfahrten auszuführen sind, wobei viele Haltezeiten vorkommen, indes das Fahrzeug
stets betriebsklar sein soll. Im inneren Werkverkehr hat sich aus diesem Grunde
der Elektrokarren bereits durchgesetzt, dessen besonderer Vorteil darin besteht,
daß die den Motorantriebsstrom liefernden Akkumulatoren mit dem billigen Nachtstrom
geladen werden können. Für größere Leistungen ist das Elektroantriebsprinzip allerdings
nicht geeignet, da die Zahl und Größe sowie damit das Gewicht der Akkumulatoren
zu groß werden.
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Die Verbrennungskraftmaschine als Antrieb für Fahrzeuge ist für die
Landwirtschaft nicht sonderlich geeignet, da sie in hohem Maße Wartung und eine
gelernte Bedienungsperson erfordert sowie wegen der Feuersgefahr.
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Im Rahmen der Erfindung wird Preßluft als Antriebsmedium verwendet.
Dadurch kann ein in der Handhabung äußerst bequemer Preßluftmotor, auch in Turbinenform,
Anwendung finden, der außerdem den großen Vorteil geringen Gewichts, handlicher
Form und großer Leistung aufweist. Der geringere Wirkungsgrad spielt für den vorliegenden
Zweck keine ausschlaggebende Rolle: Gemäß der Erfindung wird keine zusätzliche Gewichtsbelastung
für das Fahrzeug durch die Aufnahme der Preßluftflaschen geschaffen, da bei Wahl
einer Rohrkonstruktion für das Fahrzeugchassis dieses aus einem mittleren Hauptrohr
großen Durchmessers besteht, an das Traversen zur Aufnahme der Fahrzeugaufbauten
angeschlossen sind. Im Sinne der Erfindung können an Stelle des mittleren Haupttragrohres
auch zwei äußere Tragrohre mit Verspannungstraversen Anwendung finden.
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Als Motor eignen sich alle Konstruktionen, insbesondere diejenigen,
die eine leichte, Umsteuerung, beispielsweise nach Art der Kulissensteuerung, ermöglichen,
um jegliche Gangschaltung einzusparen. Der Fahrer hat lediglich das Preßluftauslöseventil
zu regulieren, um die Fahrgeschwindigkeit zu bestimmen, und durch Betätigen der
Kulisse kann er vor- oder rückwärts fahren. Trotzdem ist das Anfahren sehr sanft.
Starkes und trotzdem weiches Bremsen kann durch Betätigung der Kulissensteuerung
im Gefahrfalle kürzesten Bremsweg schaffen.
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Ein Gewichtsvergleich zwischen Fahrzeugen bisheriger Konstruktion
und solchen nach der Erfindung läßt erkennen, daß das Chassishauptrohr sehr große
Abmessungen erhalten kann, ohne daß dadurch insgesamt eine Gewichtsvermehrung eintritt.
Es ist im Gegenteil festzustellen, daß trotz des sehr großen als Preßluftbehälter
dienenden Hauptrohres das Gesamtgewicht erheblich kleiner wird.
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Während der Ruhezeiten im Unterstellraum können die Preßluftbehälter
durch einen einfachen Handgriff an die elektrisch betriebene Kompressoranlage angeschlossen
werden, wobei ein flberdruckmeßgerät die automatische Stromabschaltung bewirken
kann. Auch hierdurch wird die Betriebsweise und die Bedienung des Fahrzeuges nach
der Erfindung äußerst vereinfacht.
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Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit, auch das Chassis von Anhängern
in der Weise auszubilden, daß zweiseitige oder ein mittleres Hauptrohr großen Durchmessers
verwendet wird, das ebenfalls als Preßluftbehälter dient, kann der Aktionsradius
der mit Preßluft angetriebenen Fahrzeuge wesentlich vergrößert werden.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise und schematisch
dargestellt, und es bedeutet Fig. i eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges mit
Teilschnitt im Motorbereiche, Fig. 2 einen Grundriß des Fahrzeugrahmens mit Teilschnitt
entsprechend Fig. i und Fig. 3 einen Grundriß eines Anhängewagens mit Teilschnitt
des Hauptrahmenträgers in Form eines Preßluftgroßbehälters.
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Entsprechend den Fig. i und 2 besteht der Fahrzeugrahmen aus einem
in der Mittelachse liegenden starkwandigen Rohr großen Durchmessers i, an das Traversen
2 angebracht sind, die den Fahrzeugaufbau 3 tragen. Das Tragrohr i ist als Preßluftbehälter
für hohe Drücke ausgebildet. Im hinteren Teil (bei Heckantrieb) oder im vorderen
Teil (bei Frontantrieb) des Rohres i befindet sich der Antriebsmotor 4 in Form eines
Preßluftmotors. Im Zeichnungsbeispiel ist der Einfachheit halber lediglich ein Einzylindermotor
rein schematisch dargestellt. Auch die Schiebersteuerung 5 desselben ist nur angedeutet.
Die Kolbenstange 6 wirkt über einen Kreuzkopf 7 auf die Kurbelwelle 8 und weiterhin
in bekannter Weise über ein Differential 9, das in manchen Fällen auch entfallen
kann, auf die Welle io der Antriebsräder i i.
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Der Motor 4 ist über die Druckleitung 12 mit dem Preßluftbehälter
i verbunden. Der Sperrhahn 13 dient dem Behälterverschluß und der Regulierung der
dem Motor zuzuführenden Preßluftmenge. Der Sperrhahn 13 wird wie bei Verbrennungskraftmaschinen
vom Führerstand 14 aus betätigt.
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Die Umsteuerungskulisse für Vor- und Rückwärtslauf ist in der Zeichnung
nicht dargestellt; es eignet sich jede der bekannten und bewährten Konstruktionen.
Auch sind die Zellenunterteilungen
des Rohrbehälters i und die Zellenventile,
da ohne weiteres verständlich, nicht dargestellt.
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Gemäß Fig. 3 ist das Chassis des Anhängewagens 15 wie dasjenige des
Triebwagens ausgebildet: der Hauptrahmen 16 ist als Rohr großen Durchmessers gestaltet,
an das Traversen 17 für die Lagerung des Wagenaufbaues angeschlossen sind. Durch
den Druckschlauch 18 mit dem Kupplungsglied icg kann der Preßluftbehälter 16 mit
dem Triel>@vagenbehälter i über dessen Druckschlauch 2o nebst Kupplungsglied 21
verbunden werden. Um Druckverluste zu vermeiden, kann in der Überführungsleitung
22 ein Verschlußorgan 23 gegenüber dem Anhängerbehälter 16 und umgekehrt ein Verschlußorgan
24 in der Ableitung des Behälters i vorgesehen werden.