DE816560C

DE816560C - Richtwand fuer verschobenes Ladegut auf Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE816560C
Application number: DEP37986A
Authority: DE
Inventors: Berthold Lotze; Erhart Dr Wilisch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1948-10-02
Filing date: 1949-03-29
Publication date: 1951-10-22

Description

Die Erfindung betrifft eine Richtwand zum Zurechtrücken von verschobenem, über die Stirnseite eines Eisenbahnwagens unzulässig weit überstehendem Ladegut und stellt eine Verbesserung der durch das Patent 803 777 geschützten Erfindung dar. Gemäß dem Hauptpatent wird die Richtwand auf einem Gleisbremsprellblock angeordnet. Um irgendwelches Ladegut, insbesondere Röhren, Langholz, Eisenstangen und -träger, die sich vor allem beim Rangieren infolge der dabei vorkommenden Stöße in ihrer Längsrichtung verschoben haben und unzulässig weit über die Stirnseite des Wagens vorstehen, wieder in ihre ordnungsmäßige Lage zurückzubringen, wird der Wagen gegen diese Richtwand gefahren. Die Beschädigungen der Richtwand, die sich bis dahin leicht durch unzulässig große Stoßkräfte ergaben, werden gemäß dem Hauptpatent mittels des Gleisbremsprellbocks aufgefangen, der diese Kräfte aufnimmt und durch Reibung zerstört.
Erfindungsgemäß sind der Gleisbremsprellbock und die Vorrichtung zum Abstützen der Richtwand derart ausgebildet, daß die auf sie wirkenden Stoßkräfte in beiden Fahrtrichtungen auf den Gleisbremsprellbock übertragbar sind. Auf diese Weise kann von beiden Seiten her gegen die Richtwand gefahren werden, was ihre Verwendbarkeit weitgehend erhöht.
Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in vereinfachter Darstellung. Es zeigt Fig. i eine Seitenansicht auf eine erfindungsgemäß ausgebildete Richtwand, die im nachfolgenden auch als Doppelrichtwand bezeichnet wird, Fig. 2 eine Queransicht auf die Richtwand nach Fig. 1, Fig.3 einen Querschnitt durch einen Einzelteil der Ausführungsform in vergrößertem Maßstabe entsprechend einem Ausschnitt aus der Fig. 2 gemäß dem dort eingezeichneten Kreise.
Auf Schwellen i, die durch zwei Schienen 2 miteinander verbunden und auf diese Weise gegenseitig versteift sind, sind die beiden Fahrschienen 3 mittels Klemmplatten .4 befestigt, die sowohl die Füße der Fahrschienen 3 als auch die der Verbindungsschienen 2 umfassen. Zu diesem Zweck sind die-Verbindungsschienen 2 umgekehrt, also mit ihren Fußflanschen nach oben, angeordnet. Immer ein Paar von Klemmplatten 4 ist durch Schrauben 3 miteinander verbunden.
Mit den Fahrschienen 3 arbeiten mit dem Fuß nach oben angeordnete Bremsschienen 6 zusammen, indem die abgeschrägten Unterseiten der Schienenköpfe dieser beiden Schienen gegegeneinandergelegt sind. Die beiden Bremsschienen 6 werden durch quer zu ihnen verlaufende Trägerschienen 7 initeinanderverbunden.
Mittels Bremshalter 8 und Zugschrauben 9, die sowohl durch die Bremshalter als auch durch die Stege der Bremsschienen hindurchgehen, werden die Bremsschienen gegen die Fahrschienen in der insbesondere aus Fig.3 ersichtlichen Weise gepreßt. Zwischenlagen io und i i sorgen für eine einwandfreie Lage insbesondere der Bremshalter 8 und für günstige Reibungsverhältnisse zwischen einerseits der Fahrschiene und anderseits der Bremsschiene und dem Bremshalter. Durch mehr oder minder starkes Anziehen der Schraube 9 kann die Reibung zwischen diesen Teilen weitgehend eingestellt werden.
Auf dem durch die Trägerschienen 7 gebildeten Unterbau ist mit Hilfe von Schienen und Blechen ein Gerüst 12 aufgebaut, das nach beiden Fahrtrichtungen hin Richtwände in Gestalt von zwei Balkenlagen 13 und 1 4 aufweist, die wiederum gegen das Gerüst 12 durch Schienen 13, 16 versteift sind. Unterhalb jeder Richtwand ist das Gerüst 12 durch schräg verlaufende Streben 17, 18 nach denjenigen Trägerschienen 7 abgestützt, die auf den nach außen weisenden Kanten der Bremsschienen 6 liegen.
Das Gerüst 12 weist außerdem unterhalb der Richtwände zwei Pufferschwellen i9, 2o auf, von denen die Schwelle i9 mit den Puffern des Wagens zusammenarbeitet, der gegen die Richtwand 13 geschoben wird, während die Pufferschwelle 2o in entsprechender Weise mit der Richtwand 14 zusammenarbeitet. Die Pufferschwelle liegt so weit zurück, daß das hervorstehende Ladegut des @X'agens gerichtet wird, bevor die Wagenpuffer gegen die Puffer der Pufferschwelle zu stoßen vermögen.
Die Verbindungsschienen 2 finit den Schwellen i sind nur so weit durchgeführt, wie mit einem Verschieben der Doppelrichtwand itifqlge der auf sie wirkenden unzulässig hohen Stoßkräfte gerechnet werden muß.

Claims

PATENTANSPRUCH: Richtwand für das Zurechtrücken von verschobenem, über die Stirnseite eines Eisenbahnwagens unzulässig weit überstehendem Ladegut durch Anfahren des Wagens nach Patent 803 777, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisbremsprellbock und die Vorrichtung zum Abstützen der Richtwand derart ausgebildet sind, daß die auf sie wirkenden Stoßkräfte in beiden Fahrtrichtungen auf den Gleisbremsprellbock übertragbar sind.