DE801039C - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge mit elektrischem Antrieb - Google Patents

Description

• Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit elektrischem Antrieb Bei Drehgestellen für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge ist es bekannt, sowohl einseitig auf der Achse abgestützte -Motoren als auch unterlialb der Achslager angeordnete Tragfedern zu verwenden. Neben den Nachteilen der spielbedingten Gleitlagerabstützung der '\lotoren auf der Achse, dem Spiel der und Federn in ihren Aufhängungen usw., haben die bekannten Konstruktionen dieser Art mehr oder weniger gemeinsam, (laß außer den wichtigsten Elementen, wie Achsen, Motoren und Federn, teils sehr umfangreiche, diese Elemente verbindende Konstruktionen erforderlich sind, die die Gestehungs- und Unterhaltungskosten wie auch (las Gewicht beeinflussen. Die auf höhere Geschwindigkeiten und damit größere Beschleunigungen und Verzögerungen wie auch gesteigerte Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit gerichtete allgemeine technische Entwicklung verlangt grundlegende Neuerungen und Verbesserungen, die die erwähnten Nachteile der bisherigen Konstruktionen vermeiden.
• Das in der Erfindung behandelte Drehgestell eines elektrisch betriebenen Straßenl>alinwagens zeigt neue Wege, die grundsätzliche Verbesserungen auf-\\-eisen. So ist durch die spielfreie Abstützung der -Motoren auf der Achse mittels Rollenlagern die Atiwen(lung eines präzisen Getriebes gegeben, das durch Einschalten eines Vorgeleges höhere Übersetzungen und damit -Motoren größerer Umdrehungszahlen gestattet. Diese leichteren -Motoren können außerdem infolge der größeren Übersetzung weiter von Achsmitte angeordnet wer(leii. was federungstechnisch, neben der kleineren Masse an sich, durch Verringerung des Anteils der ungefederten Masse bzw. der erhöhten Drehträgheit des 'Motors, beachtenswert ist. Ferner ist durch eint `'ereinigung der Stützlager des Motors mit den Haupttraglagern des Fahrzeugs eine wesentliche Vereinfachung der Konstruktion und ein weiterer Gewichtsgewinn gegeben. Da die -Motoren spielfrei auf der Achse gelagert sind, können sie, durch vorzugsweise vertikal- und verdrehungselastische Lenker gekuppelt, zur Führung der Achsen herangezogen werden, was für den Gesamtaufbau des Drehgestells richtunggebend ist. Dieser bekannte Vorteil wird z. 13. dadurch nutzbar gemacht, daß, in Fahrtrichtung gesehen, unterhalb> der Lager in fest mit ihnen verbundenen Gehängen den ganzen @'1bstand der Achsen überbrückende Blattfedern angeordnet werden, die an ihren Bunden zur Aufnahme des (las Fahrzeug tragenden Drehzapfens lediglich durch einen kurzen, quer zur Fahrtrichtung zwischen Gien Nfotoren angeordneten, schub- und Nvinkelsteif befestigten Querträger verbunden sind. 1)1e Federenden sind in den Gehängen in Gummipolster gebettet, die bewußt eine in allen Richtungen den üblichen Herstellungstoleranzen angepaßte L'inlagerung der Federn gestatten. Auf den Drehzapfen sind, quer zur Fahrtrichtung, Blattfedern angeordnet, die am eigentlichen Fahrzeug in der Nähe der tragenden Seitenwand befestigt werden. Außer den .Achsen, Motoren und Federn sind somit neben (lern den Drehzapfen tragenden und die Achs-Lagerfedern verbindenden kurzen Querträger keinerlei zusätzliche Bauelemente erforderlich.
• In der Zeichnung ist die Erfindung an 6 Abbildungen erläutert.
• Abb. t zeigt eine Seitenansicht des Drehgestells mit abgenommenen Radscheiben, A111. 2 eine teilweise Aufsicht, .'11b.3 einen Querschnitt in Mitte Drehgestell, Abb. 4 eine weitere Seitenansicht, Abb. 5 eine Absicht gegen das Federgehänge, Abb. 6 eine Ansicht des Gutumilagers am Fahrzeug.
• Gemäß .111t. i und 2 sind die mittels Lagern 5 auf den Achsen 2 einseitig gestützten Motoren 3 all (lern entgegengesetzten Ende beiderseits durch Lenker 4 in Fahrtrichtung starr miteinander verbunden. Quer zur Fahrtrichtung sind die an sich aus Federstahl gefertigten Lenker 4 zwar elastisch, jedocIt ist ihre Breite so groß gewählt, da13 in dieser Richtung ausreichende Starrheit garantiert "ist. Vertikal dagegen sind sie bewußt als Blattfedern gedacht und bemessen, damit sie bei Vertikalbeschleunigungen der Achsen die dann gegebene Schrägeinstellung der iNlotoren zueinander nicht wesentlich behindern. Ebenso sollen sie eine gewisse gegenläufige Vertikaleinstellung der Motoren beim .@\ufahren gestatten, was aus Beschleunigungsgründen erwünscht ist. Schließlich ist estlotwendig, claß bei einseitigen Hindernissen auf der Schiene, um eine stetige Vierpunktauflagerung der Räder zu garantieren, die Lenker eine Vertikalverdrehung der Achsen zueinander gestatten. Die Stützlager 5 der Motoren 3 dielten gleichzeitig als Haupttraglager für das eigentliche Fahrzeug, d. 11. die Tragfedern 14 greifen gleichfalls all den Lagern 5 an. Zu diesem Zweck befinden sich beispielsweise unterhalb der Lager 5 fest mit ihnen verbundene G ehätige 7, in denen die Federenden ruhen. Da die Lagergehäuse einer Achse durch die Motoren 3 verbunden sind, die Basis jedes einzelnen Lagers also gleich der beider Lager ist, können einringige Pendelrollenlager vorgesehen werden, was für die Breite der Lager, ihren Herstellungspreis und ihre Gewichte bedeutende Vorteile bietet. Außerdem können die l-lerstellungstoleratizen für den Rollenlagersitz in Bezug auf ihre Bohrungsachse erNveitert ,werden, da die bekannten Pendelrollenlager gewisse Schräglagerungen gestatten. An der Getriebeseite dienen die Stiitzarine des Motors gleichzeitig als Gehäuse für das Getriebe, wobei horizontal llotorritzel9 und Vorgelegerad i o zwischen Hauptzahnrad t 1 und Achsrad 12 liegen. Vertikal ist je nach Erfordernis eine mehr oder weniger große Ablenkung des Vorgeleges io und 13 aus der Eherie der Motor- und Achsmitte gegeben (Abb. i und 2).
• Die in Gehängen 7 der Lager 5 ruhenden Tragfedern 14 (.A11. i und 5) sind durch eitle das Gehänge im Bereich der Blattfederenden allseitig auspolsternde Gummischicht i .s reib- und anschlagfrei gelagert, die bewußt eine den üblichen Ilerstellungstoleranzen der Federn und ihrer Verbindung a111 Federbund angepaßte E=inlagerung gestattet. 1)1e umgekanteten Enden 16 der Federn 14 stehen um den Betrag 1> über die Gumtitipolsterung vor, um die Gehängeausschläge bei vertikaler Schwenkung der Motoren außer durch den Schubwiderstand der die Blattfeder tragenden Gummischicht nicht weiter zu hemmen. Diese Blattfedern 14 überbrücken den gesamten Raum zwischen den Lagern 5 und sind in ihrer Mitte am Federbund 17 schul>- und winkelfest mit einem den Drehzapfen ic tragenden Querträger 18 verbunden (Abb. i, 2 und 3').
• Wie in Abb. i und 3 dargestellt, durchdringt der Drehzapfen i9 den Querträger 18 in seiner ganzen Breite und garantiert so eine außerordentlich stabile Verbindung. Aus Gründen einfacher Montage des Fahrzeugaufbaues ist der Drehzapfen ig ebenso wie sein Gehäuse 20 leicht konisch ausgeführt. Der Drehzapfen i9 ruht mit seiner unteren Stirnfläche 21 auf dem Boden des Gehäuses 20; zwischen seinem und (lern oberen Gehä tiseflansch ist dagegen Spiel vorgesehen. Durch eine Labyrintlidichtung bekannter Art wird das Rindringen voll Schmutz in die Drehzapfenlagerung verhindert. Der Drehzapfen istfernerhohlund dient so gleichzeitig alsölspeicher für die Drehzapfenschtnierung. Zu diesem Z-,veck sind radiale kleinere Bohrungen 22 in die Drehzapfenwandung eingebracht, die einen ständigen Ölfilm gewährleisten, der neben seinen schmiertechnischen Vorteilen auch geringe Spiele im Lager überbrückt.
• Nach oben ist der Drehzapfen i9 zur Aufnahme quer zur Fahrtrichtung liegender Blattfedern 23 verlängert und so ausgebildet, daß gemäß A11>. i

Claims (1)

1. AnspXüchen z und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (3 in Abb. i) an ihren oberen, sich zugekehrten Seiten an beiden Enden im Abstand y vom Querträger (18) Nocken (38) besitzen, und daß der Querträger (18) im Abstand f oberhalb bzw. unterhalb der Nocken (38) des Klotors (3) Anschläge (37 und 40) aufweist. 4. Drehgestell für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (3 in Abb. 4) an ihren oberen, zugekehrten Seiten an beiden Enden im Abstand a voneinander entfernte, außerhalb des Querträgers liegende Ansätze (41) besitzen, und daß der Querträger an beiden Kopfenden oberhalb der Ansätze (41) im Abstand feinen Anschlag (37) bzw. unterhalb im Abstand x einen weiteren Anschlag (42) erhält. 5. Drehgestell für Schienenfahrzeuge nach denAnsprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Zahnrad (i i) in Eingriff stehendes Ritzel (45) beiderseits am Stützarm (8) bzw. dem Gehäuse des Zahnrades (i i) gelagert ist und zum Antrieb einer Trommel-oder Scheibenbremse (46) dient (Abb. 2). 6. Drehgestell für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung einer Schienenbremse eine auf den Achslagern (5) ruhende Hilfskonstruktion vorgesehen ist und zur Aufnahme der Bremskräfte die Schienenbremse vertikal verschiebbar am Federbund (17) der Blattfedern (14) gehalten wird. 7. Drehgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (14 in Abb. i und 5) in fest mit den Lagern (5) verbundenen Gehängen (7) ruhen, die mit einer das Gehänge allseitig im Bereich der Blattfeder auspolsternden Gummischicht (i9) versehen sind, und die umgekanteten Enden (16) der Federn (14) im Abstand b über die Gummischicht vorstehen. B. Drehgestell nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Querträger (18) in seiner ganzen Höhe durchdringender Drehzapfen (i9) leicht konisch ist, mit seiner unteren Fläche (21) im Lager (2o) aufliegt und eine nach unten abgeschlossene axiale Bohrung besitzt, deren Wandung radial mehrere kleine Bohrungen (22) aufweist (Abb. i und 3). g. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbunde (24) der quer zur Fahrtrichtung liegenden Blattfedern (23) am verlängertqn Drehzapfen (25) anliegen, seitliche Ansätze (28) besitzen und daß beiderseits der Federbunde Laschen (26) des verlängerten Drehzapfens (25) die Blattfedern (23) oben und unten übergreifen und die Laschen (26) und Ansätze (28) durch Scherbolzenschrauben (27) miteinander verbunden sind. io. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der quer zur Fahrtrichtung liegenden Blattfedern (23) vertikal gerichtete, wahlweise zusätzlich befestigte Vorsprünge (31 in Abb. 3) besitzen, die einerseits gegen die die Federenden und andererseits die Stirnfläche überdeckende Gummilagen (32, 33 und 34 anliegen, und daß das die Gummilagen umschließende Gehäuse horizontal geteilt ist. i i. Drehgestell° nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (3) an ihren unteren, sich zugekehrten Seiten an beiden Enden sich hintergreifende Ansätze (43, 44 in Abb. 7) erhalten.