DE7421696U - - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE DlPL.-lNG. BUSCHHOFF DIPL.-ING. HENNICKE Dipl.- Ing. VOLLBACH 5 KÖLN/RH. KAISER-WILHELM-RING 24	R«fl.-Nr.	KÖLN, den ?1.6.19r
Aktenz.:	Gl 13?	vo/vjo
	bitte nngttxn

Gebrauchsmusterenmeldung

der Firma

Gulf & Western Manufacturing Company, 23100 Providence Drive, Southfield. Michigan 48075 (USA)

Antriebsmechanismus für Pressen

Die Erfindung betrifft einen Antriebs- bzw. Getriebemechanismus, insbesondere einen Brems- und Eupplungsmechanismus für Schwermaschinenantriebe, vor allem Metallbearbeitungspr^ssen.

Für den Pressenantrieb werden flüssigkeitsgekühlte und -geschmierte Supplunge- und Bremsantriebseatse verwendet, welche eine Antriebswelle, ein von einem Motor angetriebenes Schw*£;rsd, eine Kupplungsvorrichtung zur wahl weisen Kupplung dee Schwungrades mit der Abtriebswelle und eine Brems-

Vorrichtung aufweisen, mit der sich die AbtriebswelIe stillsetzen läßt, wenn die antriebsmäßige Verbindung zwischen Schwungrad und Abtriebswelle durch Lüften der Kupplung unterbrochen wird. Zur Schmierung und Kühlung der bewegten Maschinenteile einschließlich der Brems- und Kupplungsorgane während des Betriebs wird mit einem durch das Maschinengehäuse zirkulierenden flüssigen Kühl- und Schmiermittel, wie öl, gearbeitet.

Kupplungs- und Bremssätze der vorgenannten Art werden zweckmäßig so ausgebildet, daß sie sich als Baueinheit leicht an der anzutreibenden Meschine, d.h. an der Presse anbauen laesen. Diese Bauweise ermöglicht eine kostengünstige Fertigung und erlaubt einen leichten Anbau sowie ein einfaches Auswechseln der Kupplungs- und Bremssätze.

Die für den Antrieb von Pressen bekannten, mit einer Bremse, einer Kupplung und einem Schwungrad ausgerüsteten Antriebe weisen Nachteile auf, welche sich ungünstig auf ihre Lebensdauer und ihre Arbeitsweise auswirken. Beispielsweise sind die Brenis- und Kupplungsvorrichtungen Jeweils mit gesonderten Betätigungsvorrichtungen versehen, bei welchen eine Überschneidung der Brems- und Kupplungsvorgänge möglich ist, derart, daß die Bremse bei noch geschlossener Kupplung eingerückt oder, umgekehrt, die Kupplung bei noch nicht wirksamer Bremse gelüftet wird. Außerdem sind die Becatigungsvorrichtungen für die Kupplung und Bremse im Inneren des Maschinensätzeβ angeordnet und daher für Wartungs- und/oder

Reparsturarbeiten schwer zugänglich. Die Wartung oder das Auewechseln einzelner Bauteile ist daher mit hohem Zeitaufwand verbunden. Außerdem weist der Betätigungsmechanismus einen verwickelten Aufbau auf, so daß sich hohe Fertigungs- und Wartungskosten ergeben.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Getriebesätze der vorgenannten Art besteht darin, daß es bei ihnen rieht ohne weiteres möglich ist, die Abtriebswelle nach erfolgter Bremsbetätigung nochmals um einen bestimmten Weiterlauf in Drehung zu versetzen. Wenn der von der Abtriebewelle angetriebene Mechanismus nach einem Bremsvorgang sich nicht in der erforderlichen Position befindet, ist es bei den bekennten Antrieben notwendig, die Bremse nochmals kurzzeitig zu lüften und zugleich die Abtriebswelle mit dam Antrieb zu kuppeln. Hierbei läßt sich aber der angetriebene Teil nur selten genau in die gewünschte Lage einstellen, da sich die Abtriebswelle entweder über einen zu großen oder zu kleinen Drehwinkel weiterdreht. Es ist daher im allgemeinen unumgänglich, durch wiederholtes Anlaufen und Abbremsen der Antriebewelle den angetriebenen Teil in die erforderliche Position einzustellen. Es versteht sich, daß diese Einstellvorgänge mit wiederholtem Anlaufen und Abbremsen der Abtriebewelle zeitaufwendig sind.

Der Erfindung liegt vornehmlich die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsmechanismus zu schaffen, mit welchem diese vorgenannten Nachteile, einsein oder möglichst insgesamt, be-

hoben werden. Dabei soll der AntriebsmechanisErus von vergleichsveise einfachem und kompaktem Aufbau sein.

Die Erfindung betrifft nach Vorstehendem somit einen Antriebsmechanismus für Pressen mit einem auf eine Welle wirkenden Schwungrad, mit einer Brems- und Kupplungsvorrichtung für die in einem Gthäuse drehbar gelagerte Welle und einer Betätigungsvorrichtung für die Brems- und Kupplungsvorrichtung.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad mit einem endseitig in das Gehäuse eingreifenden, die Welle umgreifenden und in einem Schwungradlager drehbar gelagerten Lagerteil versehen ist, welches über die Kupplungsvorrichtung mit der Welle kuppelbar ist. Dabei liegt das die Brems- und Kupplungsvorrichtung aufnehmende Gehäuse vorzugsweise zumindest teilweise im Inneren des Schwungrades. Dae Schwungrad ist zusammen mit der Kupplung und der Bremse konzentrisch zur Welle angeordnet.

Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung sind die Kupplungsvorrichtung und die gegenläufig betätigbare Bremsvorrichtung mechanisch gekoppelt, derart, daß beim Ein- und Ausrücken der Kupplungsvorrichtung die Bremsvorrichtung zwangsläufig über die mechanische Kopplung gelüftet bzw. in Bremseteilung gebracht wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Kupplungsvorrichtung aus einer Scheiben- bzw. Lamellen-

kupplung und die Bremsvorrichtung aus einer Scheiben- bsw. Lamellenbremse, deren Bremsismellen innerhalb des Gehäuses in axialem Abstand von den Kupplungslamelle!] angeordnet sind, wobei zwischen Kupplungsvorrichtung und Bremsvorrichtung ein festes Widerlagerorgan od.dgl. an der Welle vorgesehen ist. Die Betätigungsvorrichtung für die Kupplungsvorrichtung und die Bremsvorrichtung weist hierbei axial bewegliche, mit Hilfe eines Verstellmechanisinus wechselweise in Richtung auf das Widerlagerorgan und die Kupplungs- bzw* Bremslsmellen anstellbare Anstellorgene auf. Der Verstellmechanismus besteht vorzugsweise aus einer mit den Anstellorganen gekoppelten druckmittelbetätigten Kolben-Zylindervorrichtung, deren Kolbenvorrichtung die We?\e in Kähe ihres schwungradeeitlgen Wellenendes umgreift. Die Anordnung ist zweckmäßig so getroffen, daß das Anstellorgan der Kupplungsvorrichtung in Schließriehtnng der Kupplung von der druckmittelbeaufschlejsten Kolben-Zylindervorrichtung betätigt wird, während dem Anstellorgan der Bremsvorrichtung eine in Bremsrichtung wirkende Vorspannvorrichtung zugeordnet ist, welche vorteilhafterveiae aus einer zwischen dem feststehenden Widerlagerorgan und dem Anstellorgan der Kupplungsvorrichtung angeordneten Federvorrichtung besteht.

Mit der Erfindung wird somit ein aus einer Kupplung, einer Bremse und einem Schwungrad bestehender Antriebemechanismus geschaffen, bei welchem die Kupplungslemellen und die Bremslamellom in axialem Abstand und konzentrisch zu einer Ab-

triebewelle liegen, zu der auch das Schwungrad konzentrisch angeordnet ist. Die Betätigungsvorrichtung für die Bremse und die Kupplung besteht, wie erwähnt, vorzugsweise aus ei-

zwei in axialem Abstand angeordnete, eine Kammer einschließende Scheibenkolben aufweist, wobei in dieser Kammer eine Zylinderscheibe angeordnet ist. Zur Druckbeaufsohlagung ist die Welle mit einer von einer äußeren Druckquelle in die genannte Kammer führenden inneren Druckmittelzuleitung versehen. Da die aus der Kolben-Zylindervorrichtung bestehende Betätigungsvorrichtung in Nähe des Wellenendes angeordnet ißt, ist sie von außen für Wartungs- und/oder Reparaturs-wecke u.dgl. leicht zugänglich. Die Brems- und Kupplungs-Ismelien werden von άβϊ· Koiben-Zyiia&eärVörriöhirüsg über eine mechanische Kopplung betätigt, welche sicherstellt, daß sich die Betätigungsvorgänge der Bremse und der Kupplung nicht überschneiden. Hierdurch wird der Verschleiß der Brems- und Kupplungslamellen erheblich herabgesetzt und verhindert, daß sich beim übergang vom Kupplungszustand zum Bremszustand und umgekehrt unerwünschte Belastungen am Antrieb und den hiermit verbundenen Teilen einstellen.

Die Zylinder- und Kolbenteile der für die Betätigung der Bremse und der Kupplung bevorzugt vorgesehenen Kolben-Zylindervorrichtung umgreifen die Welle, wobei die Anordnung zweckmäßig so getroffen ist, daß der Zylinder zur wechselseitigen Betätigung der Bremse und der Kupplung gegenüber dem Kolben

in beiden Richtungen, d.h. in axialer Richtung hubbeweglich ist. Mit der ringförmigen Auebildung der Kolben-Zylindervorrichtung läßt eich an den Kupplunge- und Bremslamellen

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Zylindervorrichtung kann durch Druckluft oder durch ein hydraulisches Medium betätigt werden.

Sie Kupplunge- und die Bremsvorrichtung weisen, wie erwähnt, jeweils ein gegen das Lemellenpaket anstellbares Anstellorgan auf, welches aus einen Druckglied, einer Druckplatte od.dgl. besteht. Die beiden in axialem Abstand angeordneten Anstellorgane sind dabei mechanisch in ihrem Axialabstand gegeneinander verriegelt, so daß aie gleichseitig in gegenläufiges Sinne betätigt werden. Bei der verstehend beschriebenen Anordnung der Brems- und Kupplungsvorrichtung sowie der Kolben-Zylinder-Betätigungsvorrichtung besteht u.a. der Vorteil, daß wahlweise das eine der beiden Vellenenden oder auch beide Vellenenden das abtriebsseitige Wellenende sein kann.

Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung ist die Bremsvorrichtung als Baueinheit gegenüber dem Gehäuse wahlweise drehbar, um die Welle nach dem Lüften der Kupplung und dem Abbremsen durch die Bremsvorrichtung um ein bestimmtes Maß weiterdrehen zu können. Dies bietet in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, die Welle und die hiermit antriebsmäßig verbundenen Teile unabhängig davon, in welcher Stellung diese Teile nach des Lüften der Kupplung abgebremst

worden sind, mit hoher Genauigkeit in eine gewünschte Position zu bringen. Zu diesem Zweck ist ein von der Betätigungsvorrichtung der Kupplunge- und Bremsvorrichtung; unabhängiger

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bei in Bremsstellung befindlicher Bremsvorrichtung vorgesehen.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den einzelnen Ansprüchen aufgeführt und ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht, teilweise im Schnitt,, eine Presse, die mit einem Antriebsmechanismus ge-

Fig. 2 den Antriebamechaniemus gemäß Fig. 1 im Axialschnitt ;

Fig. 3 den Antriebsmechanismus gemäß Fig. 2 in einem Teilschnitt und in größerem Maßstab;

Fig. 4 einen Querschnitt nach Linie 4-4 der Fig. 2; Fig. 5 einen Querschnitt nach Linie 5-5 der Fig. 2; Fig. 6 einen Querschnitt nach Linie 6-6 der Fig. 2;

Fig. 7 in einem Teil-Axialschnitt einen Drehmechanismus zur wahlweisen Drehung der Antriebewelle bei geschlossener Bremse, wobei dieser Drehmechanismus bevorzugt bei einem Fressenantrieb der in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Bauart Verwendung findet;

Fig. 8 einen Querschnitt nach Linie 8-8 der Fig, 7;

Fig. 9 in einem Teil-Axialschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kolben-Zylindervorrichtung für die Betätigung der Kupplungs- und der Bremsvorrichtung.

Die Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispifcle der Erfindung dargestellt sind, zeigt in Fig. 1 eine Metallbearbeitungspresse, deren Pressengestell mit einem feststehenden Werketück-Auflagetisch 10 und einer hubbeweglichen Werkzeug-Tragplatte 12 versehen ist. Der Antrieb der Werkaeug-Tragplatte 12 er.'olgt, wie bekannt, über eine rotierende Kurbel 14-, deren Welle 16 in dem Pressengestell drehbar gelagert ist. Auf dem einen Ende der- Welle 16 sitzt ein Zahnrad 18, über welches die Kurbelwelle 14 und dami^ die Werkzeug-Tragplatte 12 angetrieben wird. Das Zahnrad wird von einem Ritzel 20 angetrieben, welches auf der Abtriebswelle einen Antriebsmechanismus 22 sitzt, der mit einer Kupplungs- und Bremsvorrichtung ausgerüstet ist. Der Antrieb sme chani ismus 22 weist ein Gehäuse 24 auf, welches mit einem Gehäuse flansch versehen ist, an dem der Antrieb^·; echanlßmus alß Baueinheit auswechselbar en einem Lagerflansch des Pressengestelle angeschlossen ist. Außerdem ist der Antriebsmechanismus 22 mit einem Schwungrad 28 versehen, welches an des Gehäuse drehbar abgestützt ist und von einem Motor, z.B. einem Elektromotor 30, über einen Riementrieb angetrieben wird.

Die Gesamtanordnung der verschiedenen Teile des Antriebsmechanismus 22 läßt sich vor allem Pig. 2 entnehmen. Das Gehäuse 24 i:5t im Querschnitt angenähert zylindrisch ausgebildet und weist zwischen seinen gegenüberliegenden Enden radiale Wand- oder Flanschteile JA auf, mit welchen das Gehäuse 24 auswechselbar an dem Pressengestell angeschlossen wird. Die Verbindung erfolgt mit Hilfe von Schraubenbolzen 36, welche Bohrungen in der Gehäusewand 54 durchgreifen und in Gewindebohrungen des Flansches 26 des Preseengestells eingeschraubt sind.

In dem Gehäuse 24 ist eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 38 drehbar gelagert, die zwischen ihren Enden ein aus einer Widerlagerplatte bestehendes Widerlagerorgan 40 trägt, welches mit der Welle verkeilt oder in anderer Weise drehschlüssig verbunden ist. Zwischen dem ringförmigen Widerlegerorgan 40 und der Innenwand des Gehäuses 24 ist ein Wälzlager 42 angeordnet. Ein weiteres Wälzlager 44 ist in Nähe des einen Wellenendes zwischen Welle und Gehäuse eingeschaltet. Die Welle 38 ist somit über die Wälzlager 42 und 44 im Gehäuse 24 drehbar gelagert, Jedoch gegen Axialverschiebung gesichert.

Der Antriebsmechanismus 22 weist ferner eine auf der einen Seite des Widerlagerorgane 40 angeordnete Bremsvorrichtung 46 und eine auf der gegenüberliegenden Seite dee Widerlag«rorgans 40 befindliche Kupplungevorrichtung 46 auf. Das Schwungrad 26 des Antriebsmechaniemus 22 beeteht aus einem

äußeren zylindrischen Schwungradteil 50, welches das Gehäuse 24 endseitig umgreift, und einem radialen Stirnwandteil 52. Das Schwungrad 28 ist an einem aus einer Hülse oder Nabe "bestehenden Lagerteil 54 angebracht, welches axial nach :.nnen in das Ende des Gehäuses 24 einfaßt und hier die Welle 38 umgreift. Zwischen dem nebenartigen Lagerteil 54 un.d dem Gehäuse 24 ist ein Wälzlager i6 angeordnet, welches das Schwungradlager bildet. Das Schwungrad 28 ist demgemäß im Inneren des Gehäuses 24 drehbar gelagert. Das Lagerteil 54 weist an seinem inneren Ende einen Plansch oder eine Ringschulter auf, gegen welche sich das Schwungradlager 56 legt. Daa endseitige Stirnwandteil 52 des Schwungrades 28 ist mit dem Lagerteil 5^ über eine Nut-Federverbindung 58 oder eine andere Verbindung dreh-Bchlüssig verbunden. Eine Stirnplatte 60 ist auf das äußere Ende des Lagerteile JA aufgeschraubt und verbindet dae Schwungrad 28 mit dem Legerteil 54.

Bei geschlossener Kupplung 48 wird die Welle 38 von dem rotierenden Schwungrad 28 mitgenommen. Beim Ausrücken der Kupplungsvorrichtung 43 wird die weile dagegen von der Bremsvorrichtung 46 abgebremst, uie Bremsvorrichtung und die Kupplungsvorrichtung weisen jeweils ein aus einer Druckplatte od.dgl. bestehendes Anstellorgan 62 bzw. 64 auf, die beiderseits des Widerlagerorgans 40 angeordnet und gegenüber der Welle 38 in Axialrichtung verschiebbar sind. Die se Verstellbewegung erfolgt mit Hilfe einer der Kupplung

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und der Bremse zugeordneten gemeinsamen Betätigungsvorrichtung, die aus einer Kolben-Zylindervorrichtung 66 "besteht, welche im Inneren des Schwungradlagerteils 5^ iⁿ Nähe des schwungradseitigen Endes der Welle ?8 angeordnet ist und hier die Welle 38 umgreift. Pur die Druckluftbeaufschlagung der Kolben-Zylindervorrichtung 66 ist die Welle 38 an ihrem Ends mit einem Axialkanol 68 und mehreren hiervon abzweigenden Radialkanälen 70 versehen, die in die Kammern zwischen den verschiedenen Kolben- und Zylinderorganen hineinführen. Der Axialkanal 68 ist an eine (nicht dargestellte) äußere Druckmittelquelle anschließbär.

Vorzugsweise wird der gesamte Antriebsmechanismus 22 im Betrieb ait Hilfe eines Kühl- und Schmiermittels, z.B. öl, ständig geeohmiert und gekühlt. Das Gehäuse 24 weist zu diesem Zweck einen Einlaßkanal 72 auf, der an eine Kühl- und Schmiermittelzuleitung anechließbar ist und innenseitig in Nähe des Außemimfangs der Welle 38 mündet. Die Welle 38 ist ihrerseits mit Radialkanälec 74, 76 und 78 versehen, die von einem gemeinsamen Axialkanal 80 abzweigen. Über die genannten Kanäle wird das zuströmende Kühl- und Schmiermittel im Maschinengehäuse verteilt und zu den verschiedenen Antriebsteilen, einschließlich der Kupplungsund der Bremsvorrichtung sowie der verschiedenen Lager, geführt. Das Gehäuse 24 weist ferner einen Sumpf 82 unri einen Auslaßkanal 84 für das Kühl- und Schmiermittel auf. Während des Betriebs zirkuliert das Kühl- und Schmiermittel durch

des Gehäuse 24, wobei άεε aus dem Gehäuse abgezogene Kühlur.d Schmiermittel sußenseitig gekühlt und anschließend wieder in das Gehäuse zurückgeführt werden kann.

Der Aufbau und die Arbeitsweise der Brems- und der Kupplungsvorrichtung sowie ihrer Betätigungsvorrichtung läßt sich vor allem d«m Fig. 3 bis 6 entnehmen. Die Bremsvorrichtung 46 weist einen Lagerring 86 auf, der über eine Nut-Federverbind'Oing oder eine Kerbversshnung 88 od.dgl* mit der Welle 58 verbunden ist. Entsprechend ist die Kupplungsvorrichtung 48 mit einem Lagerring 90 versehen, welcher ebenfalls über eine Nut-Federverbindung oder eine Kerbvörzahxamg 92 mit der Welle 38 vfe bunden ist. Das aus einer Ringplette bestehende Widerlagerorgan 40 liegt zwischen den Legerringen 86 und 90 und ist ebenfalls über eine Nut-Federverbindung oder eine Kerbverzahnung 94 mit der Welle 58 verbunden. Die Welle 58 weist eine Schulter 3o auf, gegen welche sich der Lagerring 86 seitlich abstützt. Atif einen Gewindeabschnitt der Welle 58 ist ein Stützring 98 aufgeschraubt, welcher die Lagerringe 86 und 90 sowie das Widerlager-organ 40 in ihrer Axiallage auf der Welle festlegt.

Die aus einer Lamellenkupplung bzw. Lamellenbremse bestehende Bremsvorrichtung 46 weist Bremslamellen 100 auf, welche den Lagerring 86 umgreifen und über eine Nut-Federverbindung 1C2 od.dgl. drehttclilüssig, jedoch axial verechieblich, nit dem Lagerring verbunden sind. Entsprechend weist die Kupplungsvorrichtung 48 KupplungslaiLellsn 104 auf, welche

den Lagerring 90 umgreifen und mit dieβem über eine Nut-Federverbindung 106 od.dgl. drehschlüssig, Jedoch axial verschiebbar * ■e-AT-bunfleri sind. Der Lagerring 86 weist Kanäle 77 und 79 und der Lagerring 90 Kanäle 81 und 83 auf. Die Kanäle 77 und 81 stehen mit den Kanälen 76 und 78 der Welle 38 in Verbindung, so daß Kühl- und Schmiermittel der Brems- und der Kupplungsvorrichtung zugeführt wird.

Die Bremsvorrichtung 46 ist ferner mit einem im Gehäuse 24 feststehend angeordneten ringförmigen Lamellenträger 108 versehen, welcher Bremslamellen 110 trägt, die jeweils zwischen zwei Bramslamellen 100 liegen. Die Bremslamelien 110 sind über eine Nut-Federverbindung 112 od.dgl. drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar, an dem Lamellenträger 108 angeordnet. Entsprechend ist die Kupplungsvorrichtung 48 mit Kupplungelamellen 114 versehen, die über eine Nvit-Federverbindung 116 od.dgl. mit dem htilsenförmigen Lagerteil JA des Schwungrades 28 drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar, gekoppelt sind und jeweils zwischen den Kupplungslameilen 104 liegen.

Die Betätigung der Kupplungs- und der Bremsvorrichtung erfolgt mittels der aus ringförmigen Druckplatten bestehenden Anstellorgane 62 und 64, welche die Lamellenpakete 100, bzw. 104, 114 bei Bremsbetätigung der Bremse bzw, beim Einrücken der Kupplung zusammendrücken, wobei das mit der Welle 38 verbundene Widerlagerorgan 40 das Widerlager für die Lamellenpakete bildet. Die beiden Anstellor-gane 62 und 64

sind mechanisch so miteinander gekoppelt» daß eine Überschneidung der Brems- und Kupplungevorgänge verhindert wird. Z« diesen Zyeek weisen die Lagerringe 86 und 90 sowie das Widerlagerorgan 40 fluchtende Öffnungen auf, durch welche starre Betätigungsetengen 118 und Hülsen 120 hindurchgreifen. Sie Hülsen 120 legen sich gegen die inneren Stirnflächen der Anstellorgane 62 und 64, wodurch diese in dem erforderlichen Axialabet end gehalten werden. Die Betätigungset angen 118 dienen but Kopplung der Anstellorgane und der Hülsen. Sie Stangen 118 sind jeweils mit ihrem einen Ende in das Anstellorgan 64 eingeschraubt, während auf das andere Gewindeende der Stangen eine Mutter 122 geschraubt ist» welche die Anetellorgane gegen die Enden der Hülsen 120 verspannt.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 3 ist die Bremse betätigt, während die Kupplung gelüftet ist. In diesem fall ist ein Axialspalt 124 zwischen der Innenfläche des Anstellorgans 64- und der benachbarten Stirnfläche der Kupplungslamellen 104 vorhanden. Werden die Anstellorgane sum Lüften der Bremse und zum Einrücken der Kupplung in Axialrichtung verstellt, so stellt sich ein entsprechender Spalt zwischen der Innenfläche des Anstellorgans 62 und der Seitenfläche der benachbarten Bresislesellen 100 ein. Dieser Spalt stellt sicher, daß das Lüften der Bremse vor dem Einrücken der Kupplung und umgekehrt erfolgt.

Sie Anstellorgane 62 und 64 sind gegenüber den Lagerringen

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und 90 axial verschiebbar. Die Betätigung der Kupplung und der Bremse über die Anstellorgane erfolgt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über die Kolben-Zylindervorrichtung 66, welche die Anetellorgane 62 und 64 glöieüseitig so betätigt, daß beim Lüften der Kupplung die Bremse eingerückt und beim Einrücken der Kupplung die Bremse gelüftet wird. Die Verstellung der Anetellorgane 62 und 64 in Gegenrichtung zu der Wirkungerichtung der Kolben-Zylindervorrichtung erfolgt unter der Wirkung einer Vorspannkraft, die von mehreren Druckfedern 126 aufgebracht wird, die Jeweils eine Hülse 120 umschließen und zwischen dem Widerlagerorgan 40 und dem Anstellorgan 64 angeordnet sind. Es ist erkennbar, daß das Lüften der Kupplung und das Einrükken der Bremse durch die Vori?p «.cnkraft der Federn 126 bewirkt werden, während andererseits das Einrücken der Kupplung und das Lüften der Bremse entgegen der Rückstellkraft der Federn 126 mit Hilfe der Kolben-Zylindervorrichtung 66 durchgeführt werden.

Die Kolben-Zylindervorrichtung 66 weist mehrere Kolben- und Zylinderorgane auf, die koaxial zu der Welle 38 angeordnet sind und bei Druckbeaufschlagung das Anstellorgan 64 und über die Stangen 118 auch das Anstellorgan 62 verstellen. Die Kolbenorgane bestehen aus mehreren Scheibenkolben 128a, 128b und 128c, die jeweils eine Nabe I30 aufweisen, mit welcher sie über eine Nut-Federverbindung oder eine Kerbverzahnung 132 drehschlüegiir mit der Welle 38 verbunden sind. Der innenliegende Scheibenkolben 128a stützt sich seitlich gegen den

auf der Welle 38 sitzenden Haltering 98 ab, während eich die Nabe 130 dee außenliegenden Scheibenkolbens 128c gegen einen Anschlagring 134 legt, der auf der Welle 38 sitafc und von ein«™ Gewindering π 56 auf der welle gesichert ist;. Auf dieee Weise sind die Scheibenkolben gegen Axialverschiebung auf der Welle 38 gesichert (Fig. 2).

Die Naben 130 halten die Scheibenkolben in axialem Abstand, wobei zwischen den Scheibenkolben 128a und 128b sowie zwischen den Scheibenkolben 128b und 128c Jeweils eine Zylinder kammer 138 bzw. 140 gebildet wird. Eine weitere Zylinderkammer 142 liegt zwischen den Sr.heibenkolben 128a und dem Aristellorgan 64 der Kupplungsvorr ichtung. Die Scheibenkolben sind in i/ähe der Welle 38 sowie an ihren Naben 130 mit Kanälen 133 versehen, die Jeweils mit einem der Radialkanäle 70 der Welle 38 fluchten und in eine der Zylinderkammern 136, 140 und 142 münden. Die über den Wellenkanal 68 zugeführte Druckluft gelangt daher über die RadialkarÄle 70 und die Kanäle 133 in die Kammern 138, 140 und 142.

Mit den Scheibenkolben 128a, 128b und 128c sowie mit dor. Anstellorgan 64 der Kupplungsvorrichtung wirken Zylinderscheiben 144 und 146 zusammen, welche zwischen den Scheibenkolben 128a und 128b bzw. 128b und 128c angeordnet sind und die Nabe 130 des entsprechenden Scheibenkolbena umgreifen. Die Zylinderscheiben sind am Innenumfang über Dichtringe gegenüber den Naben der Scheibenkolben abgedichtet. Das Änstellor-gan 64 bildet sine weitere Zjlinderscheibe;

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ein r-n lagerring ?C Eingeordnetes Dichtelement 147 dichtet des Anstellorgan sin Vmfarg ab. Es ^äre euch möglich, das J-_n stellorgan 6^- der Kupplungsvorrichtung niit einem gesonderten Zylinderteil zu versehen, welches zusammen mit den beiden anderen Zylinderscheiben die Zylinderräume bildet und mit diesen Zylinderscheiben mechanisch verbunden ist.

Die Zylinderscheiben 144 und 146 weisen Jeweils einen axialen äußeren UmTangsflansch 148 auf. Das Anstellorgan 64 ist mit einem entsprechenden äußeren Umfangsflansch 150 versehen. Die Flansche 148 und 150 halten die Zylinderscheiben und das Anstellorgan in axialem Abstand und eind untereinander gegen Axialverschiebung verbunden. Die Kolbenscheiben 128a, 128b und 128c weisen Jeweils am Außenumfang eine Ringdichtung auf, welche in Dichtsnlage mit den Innenflächen der Flansche 148 und 150 steht. Außerdem sind die Zylinderscheiben 144 und 146 mit Kanälen 144a und 146a versehen, '.velche den Raum zwischen der Zylinderscheibe und dem zugeordneten Scheibenkolben auf der den Zylinderkammern 138 und 140 gegenüberliegenden Seite entlüften. Über die Entltiftungsöffnungen kann Schmisr=- und Kühlmittel in die genannten Räume strömen, welches die verschiedenen Teile der Kolben-Zvlindervorrichtung kühlt und schmiert.

In der Position gemäß Fig. 3 sind die Zylinderkemmern 138, 140 und 142 drucklos. Die Federn 126 drücken das Anetellorgen 64 von dem Widerlagerorgan 40 fort, wodurch das Anetellorgen 62 die Bremslamellen 100 und 110 gegeneinander

und gegen das Widerlegerorgan 40 pressen und damit die Welle 38 abbremsen. Beim Einfüllren von Druckluft über der: Zuführungskanal 68 der Welle 38 in die Zylinderkemmern 1?8, 140 und 142 werden die Zylinderscheiben 144 und 146 sowie das Anstellorgan 54 in Richtung auf das Widerlagerorgan 40 verschoben, wodurch zugleich das Anstellorgan 62 von dem Widerlagerorgan 40 zurückgestellt und die Bremse gelüftet wird, während die Kupplungslamellen 104 und 114 gegenein ander sowie gegen das Widerlagerorgen 40 gepreßt werden und damit die Kupplung eingerückt wird. Da die Kupplungslamellen 114 an dem hülsenförmigen Lagerteil 54 angeordnet sind, wird die Drehbewegung des Schwungrades 28 auf di« Welle 38 übertragen. Um die Welle 38 abzubremsen, werden die Zylinderkammern 138, 140 und 142 vom Druck entlastet, wodurch unter der Rückstellkraft der Federn 126 das Anetellorgan 64 und die mit ihm verbundene Zylindervorrichtung unter Lüften der Kupplung von dem Widerlagerorgan 40 zurückgestellt werden. Gleichzeitig wird das Anstellorgan 62 axial in Richtung auf das Widerlagerorgan 40 bewegt, wodurch die Bremslamellen und 110 gegeneinender sowie gegen des Widerlagerorgan 40 gedrückt werden, so daß die Welle 38 abgebremst wird. Anstelle der beschriebenen Kolben-Zylindervorrichtung können für die Betätigung der Bremse und der Kupplung auch andere Betätigungsvorrichtungen vorgesehen werden. Wie vorstehend bereits erwähnt, können für das Kupplungs-Anstellorgan 64 und des ihm zugeordnete Zylinderteil gesonderte Elemente ver-

wendet werden, welche mechanisch verbunden werden, so daß das Anstellorgan bei der Hubbewegung der Zylindervorrichtung mitgenommen wird. Die Anzahl der zusammenwirkenden Scheibenkolben und Zylinderscheiben kann im übrigen unterschiedlich sein. Anstelle der die Anstellorgane verbinden- I den Stangen und Hülsen können für die Kopplung dieser Teile auch allein Stangen vorgesehen werden, welche an den gegenüberliegenden Enden radiale Schultern für die Abstützung der Anstellorgane aufweisen. Die koaxiale Anordnung zwischen den Kolben- und Zylinderteilen, den verschiedenen Teilen der Brems- und der Kupplungsvorrichtung und dem dazwischen angeordneten feststehenden Widerlagerorgan und den Federn 126 ermöglicht eine einfache und raumsparende Anordnung und Ausbildung dieser Vorrichtungen, wobei bei der Betätigung der Brems- und der Kupplungsvorrichtung ein gleichmäßiger Druck auf die Anstellorgane ausgeübt wird. Für die mechanische Kopplung der Anstellorgane können auch andere mechanische Verbindungen vorgesehen werden.

Der vorstehend beschriebene Antriebsmechanismus läßt sich in baulicher Hinsicht ohne weiteres so ausbilden, daß sich die Abtriebswelle im Bedarfsfall nach dem Lüften der Kupplung und dem Schließen der Bremse noch um einen bestimmten Drehwinlcel weiterdrehen läßt. In den Fig. 7 und 8 ist eine solche Ausführungsform gemäß der Erfindung dargestellt, wobei diejenigen Teile, die mit der vorhergehend beschriebenen Anordnung in baulicher und funktionsmäßiger Hineicht

übereinstimmen, nit denselben Bezugszeichen versehen sind, jedoch zusätzlich einen Indexstrich ^ufv^-isea.

Die in den Fig. 7 und, 8 dargestellte Bremsvorrichtung */eist einen die Welle 38' umschließenden und mittels eines Lagers 162 in dem Gehäuse 24' drehbar gelagerten Tragring 160 auf. Der Bremslamellen-Legerring 86' ist mit der Welle 38' verbunden und trägt die Bremsismellen 100'. Der Tragring 160 trägt Bremslamellen 164, die mit ihm über eine Nut-Federverbindung 166 od.dgl. drehschlüssig, aber earls! versehieblich, verbunden sind und die jeweils zwischen zwei Bremslamellen 100' des Lagerringes 86' liegen. Das aus einer Ringplatte bestehende Anstellorgan 62' ist in Richtung auf des Widerlagerorgsn 40' axial verschiebbar, wie dies vor stehend beschrieben ist, um die Bremclamellen 100' und 164 gegeneinander und gegen das Viderlagerorgan 40' zu drücken und damit die Welle 38' beim Ausrücken der Kupplung abzubremsen.

Während des Bremsvorgangs wird der Tragring 160 an einer Drehung gegenüber dem Gehäuse 24' gehindert, so daß die Bremslamelle*! 164 ebenfalls drehfest gehalten sind. Bei dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel wird der Tragring 160 von einer Bremsvorrichtung 168 gegen Umdrehung gehalten, die im Bedaifsfall gelüftet werden kann, um eint» Drehbewe gung des als Lemellenträger dienenden Tragringes 160 suzu- lassen. Die Bremsvorrichtung 168 weist mehrere Bremslamellen 170 auf, die über eine Nut-Federverbindung_f eine Kerb-

verzahnung 172 od.dgl. drehschlüssig, Jedoch axial verschiebbar, mit dem Außenumfang des Lagerringes 160 gekoppelt sind. Die Bremsvorrichtung 168 ist mit weiteren scheibenförmigen Bremslamellen 174 versehen, die zwischen den Bremelamellen ^70 liegen und die am Innenumfang eines ringförmigen, axiel verstellbaren Stellgliedes 176 gehalten sind, welches ar. der Innenwandung des Gehäuses 24' verschiebbar geführt it.I. Die Bremslamellen 174 sind über eine Rut-Federverbindung bzw. eine Kerbverzahnung 178 axial verschiebbar an dem Stellglied 176 gehalten.

Mit dem Stellglied 176 ist ein Druckring 180 verechraubt, \& ^ i \jl UCX O O ■>■ I I ^ ' ' ^₁IiIi ι SüfS ^ CX UC J*X V ii«T-s > a ι ^^ ^ |~| ^fc χ ^^. τ ^ A> ^k/J. JUllKOiiUl^

oa.agx. auxwexBU, aie xx: en"CBprecnenae ocmitze 184 des Gehäuses 24' einfassen. Aufgrund dieser Nut-Federverbindung wird der Druckring 18C und damit das mit ihm verbundene kolbenartige Stellglied 176 nebst den Bremslamellen 17^ an einer Drehung gegenüber dem Gehäuse 24-' gehindert. In öffnungen des Gehäuses 24' sind über den Umfang des Druckringes 180 verteilt mehrere Schraubenfedern 186 angeordnet, welche den Druckring 180 in Richtung auf die Bremslamellen 170 und 174 drücken, wodurch letztere gegen einen Widerlagerring 188 gedrückt werden, der an dem Tragring 160 drehschlüssig befestigt ist. Unter der Wirkung der Federn 186 werden demgemäß die Bremslamellen unter Abstützung an dem Widerlagerring 188 gegeneinandergedrückt, wodurch der Brems- bzw. Tragring 160 an einer Drehung im Gehäuse 24' gehindert wird.

Zwischen dem Gehäuse 24' und dem Außenuafang einer Ringnabe bzw. eines Ringflansches 192 des Stellgliedes 176 ist ein Ring 190 angeordnet, der mit dem Gehäuse verbunden ist. Der Azialspslt 194- svischen des? Ring 19° ^{und dem} stellglied 176 bildet eine Zylinderkammer, in die von außen Druckmittel eingeführt wird, um das Stellglied 176 in Richtung auf den Druckring 180 zu verschieben. Das Gehäuse 24* ist zu diesem Zweck mit einem Druckmittel-Einlaßkanal 196 versehen, welcher in die Zylinderkammer 194 führt und an eine (nicht dargestellte) Druckmittelquelle angeschlossen werden kann. Durch Einführen eines Druckmittels in die Zylinderkammer 194 wird somit das Stellglied 176 gegen die Rückstellkraft der Federn 186 axial verschoben, wodurch die Anpressung des Druckringee 180 gegen die Bremslamellen I70 und aufgehoben und damit die Bremse gelüftet wird. Bei Druckentlastung der Zylinderkammer 194 drücken die Federn 186 den Druckring 180 in Richtung auf den Widerlagerring 188 zurück, wodurch die Bremse wieder eingerückt wird. Bei gelüfteter Bremse 168 kann durch Drehung des Tragringes 160 die Welle 38' über die in Bremsstellung befindlichen Bremslamellan 100' und 164 gedreht werden. Es ist daher möglich, nach dem Lüften der Kupplung 48' und dem Abbremsen der Welle 38' letztere um einen genau eingestellten Drehweg weiterzudrehen, indem die Bressvorrichtung 168 gelüftet und der Tragring 160 gegenüber dem Gehäuse 24' gedreht wird. Zum Drehen des Tragringes 160 ist ein besonderer Drehmechanisvorgesehen, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel

aus einem Schneckenrad 198 besteht, welches an dem Tragring ί60 mittels Schrauben 200 befestigt ist, die zugleich zur Befestigung des Widerlagerringes 188 an dem Tragring 160 disäsn. Des Gehäuse 24' vielst auf gegeniiberliegenden Seiten fluchtende Gehäuseöffnungen für die Aufnahme und Lagerung einer Schneckenwelle 202 auf, deren Sehneckengänge 204 im Eingriff mit dem !Schneckenrad 198 stehen. Die Schnekkenwelle 202 ragt mit ihrem Ende 206 aus dem Gehäuse 24' seitlich heraus und kann hier mit einem Motor oder einem anderen Antriebeorgan für die Drehung der Welle und des Schneckenrades 198 versehen sein.

In Fig. 9 ist ein geändertes Ausführungebeispiel einer Kolben-Zylindervorrichtung für die Betätigung der aus Druckplatten bestehenden Anstellorgane der Ä*ems- und der Kupplungsvorrichtung dee in den i?ig. 2 bis 6 gezeigten Antriebsmechanismus dargestellt. Übereinstimmende Teile tragen dieselben Bezugezeichen. Die Welle 38 des Antriebsmechanismus weist einen hülsenförmigen Kolben 210 auf, der das Wellenende umschließt und am Innenende einen radialen Flansch 212 trägt. Der Kolben 210 ist über «ine Nut-Federverbindung 214 od.dgl. drehschlüssig mit der Welle 38 verbunden. Die axiale Sicherung des Kolbens auf der Welle erfolgt mit Hilfe eines inneren Stützringes 216 sowie äußerer Halteringe 218 und 220. Der Zylinder wird bei diesem Ausführungsbeispiel von einem Ring 222 gebildet, der mit einem inneren ßingflansch 224 auf dem Außenumfang des Tragringes 90 der Kupplungslamellen verschiebbar geführt und gegenüber diesem abgedichtet ist= Der

Zylinder 222 weist ferner ©inen Außenflanseh 226 auf, welcher einen Druckring bzw. ein Ansteilorgan für die Kuppluugslamellen der Kupplungsvorrichtung 48 bildet. Ein nn
des Zylinder 222 social ungeordneter Ringteil ??* \ungrfH f*
den Plansch. 212 des Kolbens 21C. In einer Nut des Korbenflansches 212 ist eiu Dichteleaent angeordnet, welches die Abdichtung zwischen den Kolben- und Zylinderflächen bewirkt *

Die Welle 38 ist mit einem Axialkangl 68 und hiervon abzweigenden Radialkanälen 2JO versehen, die in die Zylinderkammer »wischen dem Kolbenflanech 212 and dem Innenflansch 224 des Zylinders 222 einmünden. Diese Kolben-Zylindervorrichtung ist insbesondere für die Verwendung eines hydraulischen Eochdruckmediums «ur Betätitrung der Brems- und der Kupplungevorrichtung geeignet. Das hydraulische Druckmedium wird über die Kanäle 68 und ?30 in die Zylinderkammer eingeführt, wodurch der Zylinder 222 axial in Sichtung auf daß feststehende Widerlagerorgan 40 gedrückt wird. Hierbei drückt der das Anstellorgan bildende Druekringteil 226 des Zylinders 222 die Kupplungslamellen gegeneinander und gegen das Widerlagerorgan 40, wodurch die Kupplung eingerückt wiro..
Die Stangen 118 und die Hülsen 120 verbinden des Brems-Anstellorgan mit dem Kupplungs-Anstellorgan, wie dies vorstehend beschrieben ist. Bei der Axialverschiebung des Zylinders 222 in Richtung auf das Widerlagerorgan 40 werden
die Federn 126 zusammengedrückt, welche bei Druckentlastung der Zylinderkammer den Zylinder zurückstellen, wodurct die Kupplung ausgerückt und die Bremse geschlossen wird.

- 2b -

Die Erfindung ist auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkt, sondern kann in verschiedener Hinsicht Abänderungen erfahren. Beispielsweise zeigt Fig. 2 eine Anordnung, bei der das eine Ende der Welle 38 mit einem Ritzel 20 od.dgl. versehen ist, während an dem anderen Ende der Welle, wie strichpunktiert angedeutet, eine flexible Kupplung vorgesehen ist, über welche der Antrieb erfolgen kann. Bei dieser Anordnung kann also der angetriebene Teil wahlweise mit dem einen oder dem anderen Wellenende gekuppelt werden. Auch ist es möglich, den Antrieb gleichzeitig über beide Wellenenden zu bewirken. Die Kupplung des angetriebenen Teils mit dem jeweiligen Abtriebsende der Welle kann dasei in unterschiedlicher Weise erfolgen.

Claims (15)

Ansprüche

1. Antriebsmechanismus für Pressen mit einem auf eine Welle wirkenden Schwungrad, mit einer Brems- und Kupplungsvorrichtung für die in einem Gehäuse drehbar gelagerte Welle und einer Betätigungsvorrichtung für die Brems- und Kupplungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (28) mit einem in das Gehäuse (24) eingreifenden, die Welle (38) umgreifenden und in einem Schwungradlager (56) drehbar gelagerten Lagerteil (54) versehen ist, welches über die Kupplungsvorrichtung (48) mit der Welle kuppelbar ist.

2. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daft das die Brems- und die Kupplungsvorrichtung (46, 48) aufnehmende Gehäuse (24) zumindest teilweise im Inneren des Schwungrades (28) liegt.

3. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (28) zusammen mit der Kupplungsvorrichtung (48) und der Bremsvorrichtung (46) konzentrisch zur Welle (38) angeordnet ist.

4. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet₄ daß die Kupplungsvorrichtung (48) und die Bremsvorrichtung (46) mechanisch gekoppelt und über eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung gegenläufig betätigbar sind.

5- Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung (48) aus einer Scheiben- bzw. Lamellenkupplung und die Bremsvorrichtung (4-6) aus einer Scheiben- bzw. Lamellenbremse besteht, deren Bremslamellen (100, 110) innerhalb des Gehäuses (24) in axialem Abstand von den Kupplungsiamellen (104, 114) angeordnet sind, wobei zwischen Kupplungsvorrichtung und Bremsvorrichtung ein festes Widerlagerorgan (40) an der Welle (JS) vor-gesenen ist, und daß die Betätigungsvorrichtung für die Kupplungsvorrichtung und die Bremsvorrichtung axial bewegliche, wechselweise in Richtung auf das Widerlegerorgan und die Kupplungs- bzw. Bremslamellen anstellbare AnB-eliorgane (62, 64) eufweist, wobei die Betätigungsvorrichtung eine mit den Anetellorgan.en gekoppelte, die Welle in Nähe ihres schwungradseitigen Wellenendes umgreifende druckmittelbetätigte Kolben-Zylindervorrichtung (66) aufweist.

6. Antriebsmechanismus nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylindervorrichtung (66) mindestens ein gegenüber der Welle (38) feststehend angeordnetes Kolbenorgan (128a, 128b, 128c) und mindestens ein mit den Anstellorganen (62, €4) gekoppeltes, gegenüber dem Kolbenorgan in beiden Richtungen axial bewegliches Zylinderorgen (144, 146) aufweist.

7. Antriebemochanismus nach Anspruch 5 odei¹ 6, dadurch ge kennzeichnet, daß das Anstellorgan (64) der Kupplunge-

vorrichtung (48) in Schließrichtung der Kupplung von der druckmittelbeaufschlagten Kolben-Zylindervorrichtung (66) betätigt ist, während dem Anstellorgan (62) der Bremsvorrichtung (46) eine in Bremsrichtung wirkende Vorspannvorrichtung (126) zugeordnet ist.

8. Antriebsmechanismus nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannvorrichtung (126) aus einer zwischen dem festen Widerlagerorgan (40) und dem Anetellorgan (64) der Kupplungsvorrichtung (48) angeordneten Federvorrichtung besteht.

9. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dai

durch gekennzeichnet ^ daß die Kolben-Zylindervorrichtung

(66) mindestens zwei im axialen Abstand angeordnete, eine Kammer (138, 140, 142) einschließende Scheibenkolben (128a, 128b, 128c) aufweist, und daß in dieser Zylinderkammer eine Zylinderscheibe (144, 146) angeordnet ist, wobei die Welle (58) mit einer von einer äußeren Druckquelle in diese Kammer führenden inneren Druckmittelzuleitung (68, 70) versehen ist.

10. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der hülsenartige Schwungradansatz (54) die Koiben-Zylindervorrichtung (66) umgreift und die Welle (38) an ihrem Ende aus dem Schwungrad bzw. dem Schwungradansatz herausragt.

11. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da-

durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (24) mit Ein- und Auelaßkanälen (72, 84) für ein zirkulierendes flüssiges Kühl- und Schmiermittel versehen ist und die Welle (38) innere Kühl- und £c?iffiAfiT*niit:tei--veT^vteiierkane.ie (?4. 78, 80) eufweist, die mit dem Einlaßkenal (72) verbunden sind und zu der Brems- und der Kupplungsvorrichtung (46, 48) führende Kanäle aufweisen.

12. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen von der Betätigungsvorrichtung der Kupplungs- und der Bremsvorrichtung (48, 46) unabhängigen Drehmechanismus (198, 202, 204, 206) zur Drehung der Bremsismellen und der Welle (38) bei in Bremsstellung befindlicher Bremsvorrichtung (46).

13. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (46) mit einem Bremsiame11entrager (160) versehen ist, dessen Bremslamellen (164) mit den drehschlüssig mit der Welle (38) verbundenen Bremslamellen (100) zusammenwirken und der mittels eines DrehmechanismuB in dem Gehäuse (24) drehbar ist.

14. Antriebsmechanismus nach Anspruch 13« dadurch gekennzeichnet, daß der Bremslamellenträger (160) aus einem in dem Gehäuse (24) konzentrisch zu der Welle (38) drehbar gelagerten Getrieberad besteht und der Drehmechanismus ein mit diesem im Eingriff stehendes Antriebsrad cd.dgl. auf weist.

15. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite lüftbare Bremsvorrichtung (168) zwischen dem Gehäuse (24) und dem Brems-1 steller! träger (i6O)
vorgesehen ist.