DE7318968U - Transportwagen - Google Patents

Description

Transportwagen

Die Neuerung bezieht sich auf einen Transportwagen zum Transport von Waren, Paketen oder dgl. mit einem als Grundrahmen ausgebildeten Fahrgestell und einer hochklappbaren Ladeplatte und Einrichtungen zum platzsparenden Ineinanderstapeln mehrerer Transportwagen.

Bekannte Transportwagen dieser Art werden beispielsweise in der schwedischen Auslegeschrift Nr. 315.208 beschrieben und sind vorzugsweise zum Transport von Waren in Lagerräumen o.dgl. vorgesehen, beispielsweise zum Transport von Waren von einem Zentrallager zu Verkauf sstellen. Bei diesen bekannten Transportwagen, die am Fahrgestell jeweils ein vorderes und ein hinteres Räderpaar aufweisen, wurde dem einen Räderpaar eine beträchtlich kleinere Spurenweite gegeben um ein Ineinanderschieben mehrerer Wagen zu ermöglichen. Hierdurch konnten jedoch diese bekannten Transportvorrichtungen nicht stabil ausgebildet werden, d.h. nicht so stabil wie ein nicht stapelbarer Wagen, der an sämtlichen Ecken des Fahrgestelles jeweils ein Rad aufweist, und eine Schrägbelastung dieser bekannten Transportwagen führte oft, besonders bei einer unebenen Fahrbahn, zu einem Umkippen des Wagens. Diese Umkippgefahr ist natürlich besonders nachteilig in solchen Lagerräumen, wo man mit leicht zerbrechlichem Gut arbeitet und man dieses Gut ausserdem zwecks weitmöglichstem Ausnützen des Wagens so hoch wie möglich stapelt.

Zweck vorliegender Neuerung ist die Schaffung eines eingangs genannten

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Transportiuagens mit wesentlich verbesserter Stabilität, uiae hauptsächlich dadurch erzielt usird, dass ein am jeweiligen Ende eines länglichen Tragorganes angeordnetes hinteres Räderpaar und zwei am Tragorgan über Gelenkverbindungen gelagerte, L-förmig ausgebildete Tragarms vorhanden sind, wobei die Tragarme an ihren einander zugekehrten, auf dem Tragorgan bofendlichen kurze Enden über eine Gelenkverbindung gelenkig miteinander verbunden sind und an ihren entgegengesetzten, vom Tragorgan hervorragenden Enden jeweils ein Rad eines vorderen Räderpaares tragen, wobei eine Ladeplatte im heruntergeklappten Zustand die Tragarme in der Transportlage arretiert.

Die Neuerung wird nachstehend an Hand beigefügter Zeichnungen näher veranschaulicht, in welchen

Fig. 1 und 2 jeweils in perspektivischer Ansicht eine bevorzugte Ausführungsform des Transportwagens mit der Ladeplatte im heruntergeklappten bzw. hochgeklappten Zustand zeigen,

Fig. 3 zeigt drai derartige ineinander gestapelte Transportwagen von oben gesehen und

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, wobei der Wagen auch sine Vorderwand aufweist.

Der gezeigte Transportwagen hat eine hauptsächlich rechteckige Ladeplatte 1, die von einer hauptsächlich horizontalen, lastaufnehmenden Stellung - wie in Fig. 1 gezeigt - zu einer hauptsächlich vertikalen, ein Ineinanderstapeln mehrerer Wagen zulassenden Stellung verschwenkbar ist - wie aus Fig. 2 hervorgeht . In dies err Zusammenhang ist mit dem Ausdruck "rechteckig" auch der Begriff "quadratisch" gemeint. Natürlich kann die Ladeplatte auch jegliche andere zweckmässige Form aufweisen.

Der Transportwagen ist mit zwei Räderpaaxren 2,2 und 3,3 versehen und wenn sich die Ladeplatte 1 im heruntergeklappten Zustand befindet weist das Fahrgestell an jeder Ecke der Ladeplatte ein Rad auf. Die Räder 2,2 des einen Räderpaares tragen über Halterangen 4,4 ein quer-

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verlaufendes, längliches Tragorgan 5, an dessBn beiden Enden die Räder 2,2 angeordnet sind. Das Tragorgan 5 besteht in der gezeigten AusfUhrungsform aus einem in Richtung zur Unterlage offenen U-Balken, an dessen Enden die .lalterungen 4,4 befestigt sind. Falls die Wa^en in ineinandergnetapeltem Zustand oft von einer Stelle zur anderem gefahren werden oder falls der Raddurchmesaer aus irgend einem Grund M vergröseert werden soll ist es zwecktiiäsöig besonders Pufferergans

anzuordnen· Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist an jedem Ende dee Tragorganee 5 ausserdem ein nach oben gerichteter, vertikaler Zapfen 6 angeordnet und diese Zapfen sind vorzugsweise an den auseeren ?cken des Fahrgestelles vorgesehen« Nach einer alternativen AusfUhrungsform können diese Zapfen natürlich umgekehrt im Tragoigan gelagert sein.

Deder der beiden länglichen « L-förmigen Tranarme 7,B wird an seinem einen Ende von je einem Rad 3,3 sines weiteren vorderen Räderpaares getragen« Die entgegengesetzten kurzen Schenkel der Tragarme sind auf der Oberseite des Tragorganes 5 angeordnet und! jeweils an den Zapfen 6 schwenkbar gelagert. Die Spureniveite des zweiten Räderpaaree 3,3 dia bsi Belastung dea Wagens hauptsächlich mit der Spurenwiite des ersten, hinteren Räderpaarea 2 übereinstimmt, kann durch disss Schwenkbarkeit so vergröesert uierd^n, dass - wie aus Fig« 3 hervorgeht - das erste Räderpaai 2,2 und Tragorgan 5 eines identisch ausgeführten, zweiten Transportweges zwischen und an den Rädern 3,3 des anderen Räderpaares vorbei eingeschoben werden Ikann und hierdurch ein Ineinanderetapeln mehrerer Wagen ermöglicht«

In der Nähe der Räder 3,3 dee zweiten Räderpaares sind die Tragarme 7,8 an ihrer Unterseite mit einer in Richtung zur Hittellinie des Wagens horizontal hervorragenden Stützplatte 10 versehen, gegen deren Oberseite 11 die Ladeplatte 1 in heruntergeklappter Lage anliegt. Die Stützplatten 10,10 sind zweckmässig mit den Unterseiten der Tragarme 7,8 fest verbunden* Die Halterungen 9,9 der Räder 3,3 sind an den Unterseiten der Stützplatten 10,10 befestigt. Diese Räder-*, haltungen 9,9 sind zwecks Erleichterung der Steuerung des Wagens um vertikale Zapfen drehbar und ermöglichen die in Fig. 3 gezeigte Rädereinstellung· Natürlich kann man in diesem Zusammenhang auch andere Lenkräder und auch andere Befestigungsmethoden für diese

Räder als die gezeigten Befestigungsmittel verwenden. Die Halterungen <4,4 der Räder 2,2 des ersten Räderpaares sind normalerweise nicht drehbar gelagert, dooh für besondere Zwecke kann diese Drehbarkeit natürlich auch hisi verwendet werden. Die freien Innerkanten der Stützplatten 10 sind in der in Fig. 3 gezeigten Weise abgeschrägt, wodurch ein unnötig grosses Ausschwenken der Tragarme 7,8 beim ineinanderetapein mehrerer Transpoi-lumyen vöiftindsri wsrdcr, kar.r,.

Oeder der L-förmigen Tragarme 7,8 stellt vorzugsweise die untere Begrenzung einer Seitenwand 12 des Wagens dar. Diese Seitenwandungen 12 können einstückig hergestellt sein, aber auch wie aus den Zeichnungen hervorgeht vorzugsweise ein·* gitterähnliche Struktur aufweisen mit einem äuseeren Rahmen 13 und dich über den Rahmen erstreckende Stangen 14 o.dgl. Bei derartigen Seitenwandungen stellen somit die unteren horizontalen Teile der Rahmen 13,13 die eigentlichen Tragorgane 7,8 da;· Zwecks Erzielung eines gleichmässigen Ausschwenkens der Seitenwandungen 12 und der Räder 3,3 des anderen Räderpaares bilden die beiden einander zugewandten Kurzschenkel 15,16 der Trag-S arme 7,8 jeweils die eine Hälfts 17 bzsa. IS der Hint-eruiand rios Waoens

- und diese yandt-eiie 17.1 B sind im gezeigten Ausführungsbeispiel oben

und unten gelenkig miteinander verbunden. Eine zweckmässige Gelenkverbindung besteht aus einer an der einen Wandung 17 befestigten Zunge 19, die mit einer and der entgegengesetzten Teilwand 18 angeordneten Gabel 20 zusammenwirkt und durch einen Gelenkzapfen 21, der in einem Schlitz 22 (Fig. 3) geführt ist, drehbar arretiert ist. Die beiden Teilwandungen 17,13 können in gleicher Weise wie die Seitenuiandungen 12,12 ausgeführt werden. Die Kurzschenkel der L-förmigen Tragarme sind mittels eine Zunge 29, die unter dem Tragorgan 5 eingreift, lagesfixiert. Durch die Ausformung des Tragorganes 5 wird hierdurch eine beschränkte Seitenausschujenkung der L-förmigen Tragarme erzielt.

Beim Ineinanderstapeln mehrerer Transportwagen wird die Ladeplatte 1 gegen die Hinteruiand 17,18 hochgeklappt. Hierdurch wird auch ein seitlicher Platzgewinn erzielt, da die Seitenwandungen 12 hierbei nicht soweit auseinander geführt werden brauchen wie bei Transportwagen, bei welchen die Ladeplatte seitlich hochgeklappt wird. Nac:h

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einer alternativen Ausführungsform kann die Ladeplatte bei einem gemäss vorliegender Neuerung ausgeführten Wagen auch gegen die eine Seitenwand hochgeklappt werden, nachteilig hierbei ist jedoch mieder die Umkippgefahr. Um ein Ausschwenken der Arme 7,8 bei Verwendung des Wagens mit heruntergeklappter Ladeplatte auszuschalten sind miteinander zusammenwirkende Arretierorgane, wie Zapfen 25 und Löcher 26, an der Ladeplatte 1, bzw. an den Oberseiten 11,11 der Stützplatten 10,10 angeordnet. Eine derartige Arretierung der Ladeplatte kann natürlich auch in anderer Weise erzielt werden, beispielsweise dadurch, dass die Vorderkante der Ladeplatte die Stützflächen 10 umgreift.

In der gezeigten Aus>f ührungsf orm ist die Ladeplatte 1 an den horizontalen Stangen 24 der Hinterwand 17,18 durch zwei hakenförmige Organe 27 gelenkig aufgehängt. Jeder Haken ist beispielsweise mit einem Arretierzapfen 28 versehen, der ein unabsichtliches Lösen von der Stange 24 verhindert. Diese Haken 27 haben eine solche Länge, dass die Ladeplatte 1 im heruntergeklappten Zustand gegen die Oberseite des Tragorganes 5 anliegt und in hochgeklapptem Zustand ausreichenden Platz zur Drehbewegung der Hinterwandteile 17,18 ergibt, sodass die angestrebte Änderung der Spurenweite für die Räder 3,3 vorliegt. Die Ladeplatte 1 verhindert im hochgeklappten Zustand auch ein zu grosses Einschwerken der Hinterwandsteile 17,18. Die Ladeplatte 1 ist weiterhin zwecks Vermeidung von Umfallen im hochgeklappten Zustand durch an sich bekannte Mittel an der Hinterwand oder Seitenwand sicher befestigt.

Falls die Etange 24 durch eine stärker dimensionierte Achse ersetzt wird oder in anderer Weise entsprechend dimensioniert wird kann ein automatisches Einschwenken der Tragarme 7,8 erzielt werden wenn man die Ladeplatte 1 vom hochgeklappten Zustand in Richtung zum Fahrgestell herunterfallen lässt, wobei die Ladeplatte die Tragarme 7,8 zwangsläufig zur richtigen Position, d.h. zur Transportlage, bewegt.

In Fig.4 ist veranschaulicht wie der Wagen mit einer vorderen Wand ausgerüstet werden kann, die in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel an der Vorderkante der einen Seitenwand gelenkig aufgehängt ist und mit an sich bekannten Verschlussvorrichtungen 31 an der entgegpnge-

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setzten Wand zusammenwirkt.

Die vorliegende Mauerung igt jedoch nicht auf die obigen beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sondern kann im Rahmen nachfolgender Schutzansprüche beliebig abgeändert werden. Beispielsweise können die hakenförmigen Organe 27 durch Gelenkverbindungen ersetzt werden.

Claims (8)

: s } I I I 3 I t Schutzana ρ rüche

1. Transportwagen mit einem als Grundrahmen ausgebildeten Fahrgestell und einer hochklappbaren Ladeplatte und Einrichtungen zum platzsparenden Ineinanderstapeln mehrerer Transportwagen, gekennzeichnet durch ein am jeweiligen Ende eines länglichen Tragorganes (5) angeordnetes, hinteres Räderpaar (2,2) und zwei am Tragorgan (5) über Gelenkverbindungen (6) gelagerte, L-förmig ausgebildete Tragarme (7,8), wobei die Tragarme (7,8) an ihren einander zugekehrten, auf dem Tragorgan (5) befindlichen Enden über eine Gelenkverbindung (19,20) gelenkig miteinander verbunden sind und an ihren entgegengesetzten; voti Tragorgan (5) hervorragenden Enden jeweils ein Rad eines voraeren Räderpaares (3,3) tragen, und eins Ladeplatte (1), die im heruntergeklappten Zustand die Tragarme (7,8) in der Transportlage des Wagens arretiert.

2« Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Tragarm (7,8) den Unterteil einer Seitenwand v.12) bzw. halben Hinterwand (17,1B) bildet, und dass die Hinterwandteile (17,18) wenigstens an ziuei abständlichen Stellen miteinander gelenkig verbunden sind.

3. Transportwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Seitenwand (12,12) und jede halbe Hinterwand (17,18) gitterf örinig ausgebildet ist und einen Rahmen (13 bz'U. 23) mit dazwischenliegenden Stangen (I4,bzw. 24) aufweist.

4. Transportwagen nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass Stützflächer (11) zur Aufnahme der Ladeplatte (1) in ihrer heruntergeklappten Lage in der Nähe der vorderen Räder (3,3) vorhanden sind und dass die Ladeplatte (1) gegen die Hinterwand (17,18) hochklappbar ist.

5. Transportwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass miteinander zusammenwirkende Arretierorgana,

wie Zapfen (25) und Löcher (26), an den Stützflächen (-11,11 ) und der Ladeplatte (i) zwecks Arretieren der Tragarme (7,8) bei heruntergeklappter Ladeplatte (i) vorhanden sino_t

6. Transportwagen nach Anspruch 3, und einen! der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeplatte (i) an den Stangen (24) der Hinteruiand (17,18) durch hakenförmige Organe (27,27) gelenkig aufgehängt ist, und dass diese hakenförmigen Organe (27,27) eine solche Länge aufweisen, dass die Ladeplatte in heruntergeklapptem Zustand gegen die Oberfläche des Tragorganes (5) anliegt und im aufgeklappten Zustand eine Drehbewegung der Hinteriuandteile (17,18) um die Zapfen (6,6) in r.olch9m Ausmass zulässt, dass die angestrebte Änderung der Spuranuieite der v/orderen Räder des Fahrgestelles Brzielt uiird.

7. Transportmagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragarme (7,8) mit je einem, unter dem Tragorgan (5) greifenden Arretierorgan (29) versehen sind.

8. Transportwagen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagen mit einer vorderen, öffnungsbarsn Wand (30) versehen ist.