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Einrichtung zur Sicherung von Überwegen Schienengleiche .Kreuzungen
von- Eisenbahnstrecken und öffentlichen Verkehrswegen werden vielfach durch selbsttätige
Warnsignalanlagen geschützt. Diese Warnsignalanlagen werden vom fahrenden Zuge gesteuert.
Hierzu befinden sich beiderseits in angemessener Entfernung vom Überwege sowohl
wie auch am Überwege selbst Beeinflussungsstellen im Gleise: Diese Beeinflussungsstellen
können verschiedener Art sein. Am meisten finden Schienenstromschließer Verwendung,
seitdem zuverlässige Ausführungsformen auf dem Markte sind.
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Die Schaltungen für selbsttätig arbeitende Überwegwarnsignalanlagen
können in zwei Gruppen unterschieden werden, von denen die erste Schaltung nur aus
elektromagnetischen Schaltern besteht und daher in vollem Umfange zugabhängig ist,
während die zweite neben den elektromagnetischen Schaltern Zeitschaltwerke verwendet.
Neben Sonderaufgaben, wie z. B. Gleichhaltung der Warnzeit, dienen die Zeitschaltwerke
der Aufgabe der Rückstellung der durch die Zugfahrt gesteuerten Relais in die Grundstellung,
der Sperrung der Gegeneinfahrtstelle und schließlich der Selbstabschaltung.
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Um bei :der Verwendung von Zeitschaltwerken für Überwachungszwecke
diese mit möglichst kurzer Laufzeit, denn von der Länge der Laufzeit hängt die Dauer
der Sperrung der Anlage ab, versehen zu können, ist bereits vorgeschlagen worden,
die Laufzeit von der Eigenart des jeweiligen Zuges abhängig zu machen, indem an
der auf die Einschaltung folgende Gleisschaltstelle -die Laufzeit beeinflußt wird.
Dies geschieht z. B. dadurch, daß das mit einer gewissen Geschwindigkeit ablaufende
Zeitschaltwerk auf eine beispielsweise zehn- oder mehrfache Ablaufgeschwindigkeit
gebracht wird. Es ist weiter schon vorgeschlagen worden, ein Zeitschaltwerk zweimal
hintereinander in dieser Weise zu steuern, z. B. ein erstes Mal an der
Einfahrt
zur Warnstelle und ein zweites Mal an der Ausfahrtstelle. Bei den bekannten und
vorgeschlagenen Ausführungsformen kann ein Zeitschaltwerk nur die Rückstellung der
Anlage in die Grundstellung bewirken und läuft dann selbst in seine Grundstellung.
Lag hierbei dem Versagen kein Fehler, sondern eine Störung, z. B. ein Kabelbruch,
zugrunde, so ist eine Rückstellung nicht möglich. Das Zeitschaltwerk läuft wohl
in seine Grundstellung, trotzdem aber bleibt das Warnsignal weiter bestehen, und
es ist dann in den meisten Fällen auch nicht mehr möglich, das Zeitschaltwerk bei
der nächsten Zugfahrt in Gang zu setzen.
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Das Bestehenbleiben eines Warnsignals ohne Ursache ist aber deswegen
sehr bedenklich, weil die Wegebenutzer nach einer Zeit erfolglosen Wartens verständlicherweise
weiterfahren und die Achtung vor dem Warnsignal verlieren. Dadurch wird der solchen
Anlagen zugrunde liegende Schutzgedanke hinfällig. Erwünscht ist also, daß im Falle
einer Störung das Warnsignal beseitigt und die Störung in einer -beliebigen Form
den mit der Überwachung der Anlage betrauten Personen kenntlich gemacht wird. Die
gleiche Schaltung soll somit nach der ihr zugrunde liegenden Ursache zwei verschiedene
Wirkungen haben.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß dasselbe
Zeitschaltwerk im Falle einer Fehlschaltung die Anlage in die Grundstellung bringt
und schließlich selbst seine Grundstellung erreicht, dagegen im Falle einer Störung
die Warnsignale dunkelschaltet, gegebenenfalls hierfür noch eine andere Anzeige
bewirkt und sich selbst vor Ablauf stillsetzt.
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In den Abbildungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigen Abb. i eine vereinfachte Form des Erfindungsgedankens, bei der eine
Abschaltung der Warnsignale und eine Selbststillsetzung des Zeitschaltwerkes in
einer Zwischenstellung auch dann erfolgt. wenn ein Fehler vorliegt, Abb. 2 den Erfindungsgedanken
in der gekennzeichneten Form und Abb.3 eine schaltungstechnische Vereinfachung des
Erfindungsgedankens durch die Zusammenlegung mehrerer Kontakte.
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In den Abbildungen sind K1 und K2 Ruhestromschienenkontakte, K3 ein
Arbeitsstrom-Schienenkontakt. i ist das Einschaltrelais, 2 das Ausschaltrelais,
3 das Zeitschaltwerk, das ein Drehmagnet oder ein kleiner Motor oder sonst irgendein
geeignetes Element sein kann, w und r sind die Signale, und zwar w die Betriebssignale,
r die Warnsignale. Unter den Schaltungen sind Abwicklungen der Kontaktbahnen des
Zeitschaltwerkes dargestellt.
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Fährt nach Abb. i ein Zurr von links in die
.schaltet seine Kontakte II bis 13 um Kontakt i i unterbricht den Stromkreis für
die Betriebssignale w und schließt den für die Warnsignalen Kontakt I3 schließt
den Stromkreis für das Zeitschaltwerk 3 und Kontakt 12 einen Umgehungsstromkreis
zum Gleis-Einschaltrelais i, so daß dieses zwischen zwei Zugachsen oder nach Ablauf
der letzten Zugachse von dem Schienenkontakt K, kurzgeschlossen bleibt. Das anlaufende
Zeitschaltwerk 3 verläßt seine Ruhestellung a und schließt seinen Kontakt 31, der
aber im Augenblick- noch unwirksam ist.
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hei der Auffahrt auf den Schienenkontakt K3 am Überweg wird das Ausschaltrelais
2 eingeschaltet, das seine Kontakte 21 bis 24 umschaltet. Kontakt 21 liegt parallel
zum Kontakt i i, hat also die gleiche Wirkung wie dieser. Der Kontakt 24 öffnet
den Kurzschlußstronikreis des Einschaltrelais i, so daß dieses wieder anspricht
und seine Kontakte in die gezeichnete Stellung zurückschaltet. Auf die Warnsignalstellung
ist das ohne Einfluß. Kontakt 23 öffnet den bisher über den Vorschaltwiderstand
verlaufenden Stromkreis für das Zeitschaltwerk 3 und schließt dafür den über den
Kontakt 31 verlaufenden, den Vorschaltwiderstand umgehenden Stromkreis. Infolgedessen
läuft das Zeitschaltwerk mit einer entsprechend vergrößerten Geschwindigkeit in
seine Endstellung. Während dieses Ablaufes werden die Kontakte 32, 33 und 34, und
zwar der erste kurz nach den beiden letzteren, einmal ganz kurzzeitig geöffnet.
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Die Öffnung des Kontaktes 33 ist unwirksani, da der diesen Kontakt
enthaltende Stromkreis bereits durch die Kontakte 13 und 23 geöffnet ist. Die öffnung
des Kontaktes 34 ist wegen ihrer geringfügigen Dauer praktisch kaum zu beinerkeii.
Die Offnung des Kontaktes 32 schließlich ist wirkungslos, da dieser Stromkreis bereits
durch den Kontakt 24 unterbrochen wurde.
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Die Umschaltung des Kontaktes 22 des Ausschaltrelais 2 hat zur Zeit
ebenfalls keine Wirkung. Diese beginnt erst, wenn die letzten Zugachsen den Schienenkontakt
K3 verlassen haben, so daß das Ausschaltrelais 2 wieder stromlos wird. Während der
Kontakt 2.4 sofort in seine Ruhestellung zurückkehrt, erfolgt die Rückstellung des
Kontaktes :.>i mit einer Zeitverzögerung von etwa 3 Sekunden, damit bei einem von
rechts nach links fahrenden Zuge das Warnsignal erst verschwindet, wenn die letzten
Zugachsen
den Überweg geräumt halben. Die Kontakte 22 und 23 weisen
eine Verzögerung von z. B. 6o Sekunden auf. Innerhalb dieser Zeit ist das Befahren
der Gegeneinschaltstelle K2 durch den ausfahrenden Zug wirkungslos; da das Warnsignal
r gesperrt ist und das Betriebssignal zu aufrechterhalten wird.
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Tritt nun ein Kabelbruch ein, so wird das Einschaltrelais i stromlos
und setzt das Zeitschaltwerk 3 über seinen Kontakt 13 in Gang. Sobald dieses an
die Unterbrechungsstelle in der Kontaktbahn 33 gelangt ist, schaltet es sich. selbst
ab und öffnet gleichzeitig den Stromkreis der Warnsignale zu, r, so daß -,die Anlage
dunkelgeschaltet ist. Erfolgt ein solcher Schaden während einer Zugfahrt oder tritt
ein entsprechender Fehler am Einschaltrelais i auf, so verläuft die Zugfahrt zunächst
vorschriftsmäßig, .das Zeitschaltwerk 3 läuft aber sofort erneut wieder an, um dann
in der beschriebenen Weise die Anlage dunkelzuschalten. Der Kontakt 3¢ kann als
Wechselkontakt ausgebildet sein und so neben der Öffnung des Stromkreises der Warnsignale
zu, r noch eine besondere Anlage bewirken. Die gleiche Wirkung ergibt sich, wenn
das Einschaltrelais i nicht wegen einer Störung stromlos geworden ist, sondern infolge
einer unvollkommenen Zugfahrt, wobei ein Zug wohl in die Warnstrecke eingefahren,
aber rückwärts aus dieser wieder herausgefahren ist. Ebenfalls die gleiche Wirkung
wird auch bei Wiederkehr der Netzspannung nach einem Ausfall erzielt, so daß das
Auftreten eines falschen, den tatsächlichen Verhältnissen nicht entsprechenden Signals
verhindert ist. Erst wenn beider nächsten Zugfahrt der Zug den Schienenkontakt K3
am Überweg befährt und das Ausschaltrelais 2 einschaltet, wird durch Umschalten
des Kontaktes 23 der über den Kontakt 31 verlaufende Stromkreis für das Zeitschaltwerk
3 hergestellt; das dann aus der Zwischenstellung in die Grundstellung übergeht.
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Die Abb.2 unterscheidet sich von der Abb. i durch die Anordnung des
Kontaktes 35, durch die Ausbildung des Kontaktes 13 als Wechselkontakt und die räumlich
andere Anordnung der Öffnungsstelle in der Kontaktbahn 32. Bei dieser Ausführungsform
ist die Wirkungsweise des Zeitschaltwerkes 3 verschieden, je nachdem, ob es sich
um einen Fehler oder um eine Störung handelt. Sollte z. B, einmal das Ausschaltrelais
2 nicht gearbeitet haben, so verbleibt zunächst das Einschaltrelais i in der Betriebsstellung,
bis das Zeitschaltwerk 3 die Öffnungsstelle in der Kontaktbahn 32 erreicht hat.
Das Relais i spricht dann wieder an und schaltet seine Kontakte in die gezeichnete
Stellung zurück. Über die Kontakte 23 und 3.5 läuft das Zeitschaltwerk 3 in seine
Grundstellung. Die Anlage_ ist daher wieder vollkommen betriebsberit, trotz des
Fehlers in der Wirkungsweise des Ausschaltrelais 2. Liegt dagegen eine Störung im
Stromkreise vor, durch die das Einschaltrelais i stromlos wird, z. B. ein Kabelbruch,
so läuft das Zeitschaltwerk 3 an. Die Unterbrechungsstelle in der Kontaktbahn 32
ist aber jetzt wirkungslos. Trotz der Öffnung des Kontaktes 32 kann das Einschaltrelais
i nicht ansprechen. Der Stromkreis für das Zeitschaltwerk 3 steht also unter Überwachung
durch den Kontakt 33 und wird daher unterbrochen, sobald dieses die öffnungsstelle
in der Kontaktbahn 33 erreicht hat. Gleichzeitig wird durch den Kontakt 34 der Signalstromkreis
geöffnet. Sollte sich diese Störung gerade während einer Zugfahrt ,ereignen, so
wird von dem Ausschaltrelais 2 das Zeitschaltwerk 3 zunächst über den Stromkreis
23 und 31 in seine Grundstellung gebracht, läuft aus dieser heraus,
aber sofort wieder an, da, der Kontakt 13 noch geschlossen ist, und es erfolgt dann
die beschriebene Selbstabschaltung und Dunkelschaltung.
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Aus der Darstellung der Kontaktbahnen des Zeitschaltwerkes 3 zur Abb.
2 ist erkenntlich, daß die beiden Kontaktbahnen 31 und 33 völlig gleichgestaltet
sind. Diese lassen sich daher, da sie beide im Stromkreis des Zeitschaltwerkes 3
liegen, zu einem einzigen Kontakt zusammenfassen, wie dies die Abb.3 zeigt. Im,
übrigen ist die Wirkungsweise dieser Schaltung die gleiche wie die nach Abb. 2.