DE69315543T2

DE69315543T2 - Anschlagpuffer für Zwischenlage zwischen relativ zueinander bewegbaren Karosserieteilen

Info

Publication number: DE69315543T2
Application number: DE1993615543
Authority: DE
Inventors: Phillip Davis
Original assignee: Nissan Technical Centre Europe Ltd
Current assignee: Nissan Technical Centre Europe Ltd
Priority date: 1992-12-22
Filing date: 1993-12-22
Publication date: 1998-04-23
Anticipated expiration: 2013-12-23
Also published as: EP0604215A1; EP0604215B1; GB9226681D0; DE69315543D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Anschlagpuffer für ein Fahrzeug, und insbesondere auf einen Anschlagpuffer, der dazu bestimmt ist, zwischen zwei Karosserieteilen, die zueinander hin und voneinander weg bewegbar sind, angeordnet zu werden, zum Beispiel zwischen einem Kofferraumdeckel, einer Heckklappe oder einer Tür eines Fahrzeugs und einem damit zusammenwirkenden Karosseriebereich.
Ein Anschlagpuffer kann eine Reihe von Funktionen haben. Er kann als Puffer dienen, wenn sich die zwei Karosserieteile einander nähern, so daß eine Beschädigung der Teile verhindert wird. Er kann auch als Dämpfer zwischen den zwei Karosserieteilen dienen, wenn diese Karosserieteile in einem gewissen Abstand voneinander gehalten werden, so daß Geräusche und Beschädigungen verringert werden, wenn bei einem Teil oder bei beiden Teilen Schwingungen hervorgerufen werden. Er kann auch die zwei Teile voneinander weg vorbelasten, z.B., um bei der Verbindung und der Trennung der zwei Teile mittels einer Verriegelungsvorrichtung mitzuwirken.
Wie bekannt ist, werden Anschlagpuffer zwischen dem Kofferraumdeckel und der umgebenden Karosserie einer Limousine (und zwischen der Heckklappe und der Karosserie eines Fließheck- oder Kombiwagens) vorgesehen. Der herkömmliche Anschlagpuffer besteht aus einem massiven Gummielement, das in dem Teil der Karosserie, der die Kofferraumöffnung umgibt, in einer Rinne angebracht ist, und das durch den Kofferraumdeckel (oder die Heckklappe) zusammengedrückt wird, wenn der Kofferraumdeckel (oder die Heckklappe) geschlossen wird. Beim Schließen wird der Kofferraumdeckel jedoch, während er in Kontakt mit dem Gummielement ist, nur über eine kleine Strecke bewegt, was zur Folge hat, daß die Pufferungs-, Dämpfungs- und Verriegelungs/Entriegelungs-Funktionen nicht zufriedenstellend sind. Insbesondere der massive Gummi-Anschlagpuffer ergibt einen ungenügenden Hub beim Entriegeln des Kofferraumdeckels. Wenn die Länge (Höhe) des massiven Gummi-Anschlagpuffers vergrößert wird, wird der Gummi-Anschlagpuffer instabil, wobei er dazu neigt, seitlich zusammenzubrechen, was eine schlechte Funktionsfähigkeit und ein eventuelles Ausbrechen des Anschlagpuffers aus seinem Sitz zur Folge hat. Wenn die Basisfläche vergrößert wird (z.B. bei Verwendung eines kegelstumpfförmigen Anschlagpuffers), um eine größere Stabilität zu erhalten, kann die Auflagefläche zu groß werden, um innerhalb des verfügbaren Platzes, der bei dem Fahrzeug gewöhnlich auf eine Regenrinne beschränkt ist, untergebracht zu werden.
Die Figuren 1 und 2 der beigefügten Zeichnungen geben eine bekannte Form eines Anschlagpuffers wieder, der gegenüber dem herkömmlichen, massiven Gummielement verbessert ist. Dieser Anschlagpuffer weist ein formgepreßtes Gummielement 1 auf, das einen für die Befestigung an einem Kofferraumdeckel ausgelegten Kopf 2 hat, und das eine relativ schwache Druckfeder 3 aufweist, die auf eine Scheibe 4 wirkt. Eine flexible Schutzkappe 6 bedeckt die Feder 3, wobei sie dazu bestimmt ist, den Anschlagpuffer wetterfest zu machen. Wenn der Deckel geschlossen wird, wird die Feder 3 zusammengedrückt, bis die Scheibe 4 eine Verlängerung 7 des Gummielements 1 berührt, wodurch der Anschlagpuffer vergleichsweise steif gemacht wird.
In JP-A-62006825 wird ein Anschlagpuffer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben.
Obwohl solche Anschlagpuffer zufriedenstellende Pufferungs-, Dämpfungs- und Verriegelungs/Entriegelungs-Funktionen ergeben können, bestehen sie jedoch aus einem Zusammenbau aus einer relativ großen Anzahl von Einzelteilen, und daher ist ihre Herstellung teuer. Wenn der Anschlagpuffer auf der "nassen Seite" des Fahrzeugs, wie zum Beispiel in der Kofferraumdeckel-Regenrinne, befestigt ist, ist außerdem eine vollständige Wasserdichtheit schwierig zu erreichen, und daher kommt es häufig vor, daß Wasser eindringt. Dies kann Korrosion und Degradation der Metallteile verursachen, was zu einem vorzeitigen Funktionsausfall führt.
Was gewünscht wird, ist ein Anschlagpuffer, der eine zufriedenstellende Leistungsfähigkeit bei allen obenerwähnten Funktionen aufweist, aber eine einfache Bauweise hat, und daher leicht und relativ preiswert herzustellen ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Anschlagpuffer verwirklicht, wie in dem Patentanspruch 1 dargelegt ist, wobei dieser Anschlagpuffer ein längliches, hohles Element aufweist, das von seiner entspannten Länge bis zu einer verminderten Länge in der Längsrichtung elastisch zusammendrückbar ist und weiterhin in der Längsrichtung elastisch zusammendrückbar ist, und eine längliche Stütze aufweist, die sich teilweise längs einer Bohrung des hohlen Elements erstreckt.
Die längliche Stütze wirkt einer eventuellen Tendenz des länglichen, hohlen Elements, sich zu biegen, wenn es in der Längsrichtung zusammengedrückt wird, entgegen, aber es beeinträchtigt die Kompression des hohlen Elements in der Längsrichtung nicht.
Bevorzugte und wahlweise Merkmale sind in dem Patentanspruch 2 und den folgenden Patentansprüchen wiedergegeben.
Die Erfindung wird nun nur mittels eines Beispiels weiter beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, die Folgendes darstellen:
Die Figur 1 ist eine Seitenansicht eines Anschlagpuffers für ein Fahrzeug, gemäß dem Stand der Technik.
Die Figur 2 ist ein axialer Schnitt gemäß der Schnittlinie II-II der Figur 1.
Die Figur 3 ist eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Anschlagpuffers für ein Fahrzeug, gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Figur 4 ist ein axialer Schnitt gemäß der Schnittlinie IV-IV der Figur 3.
Die Figur 5 ist eine fragmentarische schematische Seitenansicht des Kofferraumbereichs einer Limousine, die einen auf dem Kofferraumdeckel angebrachten, erfindungsgemäßen Anschlagpuffer wiedergibt.
Die Figur 6 ist ein Diagramm der auf den Anschlagpuffer der Figuren 3 und 4 wirkenden Druckspannung oder Last L als Funktion der Druckverformung oder der axialen Auslenkung D, die der Anschlagpuffer erfährt, wenn der Kofferraumdeckel geschlossen wird.
Die Figur 7 ist eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des Anschlagpuffers.
Die Figuren 8 und 9 sind axiale Schnitte einer dritten bzw. vierten Ausführungsform.
Die Figur 10 ist ein fragmentarischer axialer Schnitt einer Modifikation der dritten oder vierten Ausführungsform.
Die Figuren 11 und 12 sind axiale Schnitte einer fünften bzw. sechsten Ausführungsform.
Die Figur 13 ist ein fragmentarischer axialer Schnitt einer Modifikation irgendeiner der obigen Ausführungsformen.
Die Figur 14 ist ein fragmentarischer axialer Schnitt einer weiteren Modifikation irgendeiner der obigen Ausführungsformen.
Die Figur 15 ist eine vergrößerte schematische Ansicht in der Richtung des Pfeils XV der Figur 14.
Der in den Figuren 3 und 4 wiedergegebene Anschlagpuffer 10 weist ein längliches, hohles Element 11 und einen Halter 12 auf, wobei der Halter 12 einen Kopf 13 mit zwei einander gegenüberliegenden Flügeln hat, die ihm ermöglichen, in einer geeignet geformten Öffnung in einem Kofferraumdeckel 16 befestigt zu werden (Figur 5).
Das hohle Element 11 ist in einem Stück integral formgepreßt, und besteht aus Gummi, synthetischem Gummi, einem Elastomer, oder einem anderen, elastisch zusammendrückbaren Material, das ein geschäumtes oder schwammiges Material sein kann, wenn dies gewünscht wird. Das Element 11 hat einen oberen Bereich 17, der Umfangsrillen 18 enthält und den größeren Teil der Länge des Elements umfaßt, und einen unteren Bereich 19, der ein wenig schmaler und frei von Rillen ist. Der obere, größere Bereich 17 und der untere, kleinere Bereich 19 haben äußere, konisch zulaufende Oberflächen 21 bzw. 22, wobei das Element 11 zu dem unteren Ende hin, das heißt, von dem Kopf 13 weg, schmaler wird. Das Element 11 hat eine im wesentlichen zylindrische Bohrung 23.
Das Element 11 ist auf einen Flansch oder Kragen 24 formgepreßt, der mit dem Kopf 13 integral gebildet ist, und der Öffnungen 26 hat, in die das Material des Elements 11 während des Formpressens fließt, so daß der Halter 12 und das Element 11 fest miteinander verbunden werden. Der Halter 12 ist in einem Stück integral formgepreßt und besteht aus Nylon oder einem anderen Kunststoff, der im Vergleich zu dem Material des hohlen Elements 11 steif ist. Der Halter 12 umfaßt eine längliche, stabähnliche Stütze 27, die sich teilweise längs der Bohrung 23 erstreckt. Die Stütze 27 ist vorzugsweise zylindrisch, und ihre äußere Oberfläche 28 hat vorzugsweise einen gewissen Abstand von der inneren Oberfläche der Bohrung 23. Die Stütze 27 erstreckt sich längs des größeren Teils der Länge der Bohrung 23, und erstreckt sich, wie in der Figur 4 zu sehen ist, längs beinahe der ganzen Länge des oberen, größeren Bereichs 17 des hohlen Elements. Der Halter 12 hat einen wahlweisen inneren Durchgang 29 in Form einer axialen Bohrung 29, die sich durch die Stütze 27 hindurch erstreckt.
Das hohle, längliche Element 11 kann als ein Element angesehen werden, das Scheiben oder Ringe 31 aufweist, die eine vergleichsweise hohe axiale Kompressionsfestigkeit haben, und Zwischenzonen 32 aufweist, die eine vergleichsweise niedrige axiale Kompressionsfestigkeit haben. Die Zonen 32 werden von den Rillen 18 begrenzt, die eine im wesentlichen konstante Tiefe haben, so daß die radialen Abmessungen der Zonen zu dem unteren Ende des Elements 11 hin abnehmen, d.h. schwächer werden. Demgemäß hat das hohle Element 11 Umfangsrillen 18 zwischen ringförmigen Bereichen oder Ringen 31. Die Basen 33 der Rillen 18 sind so verrundet, daß sie in die obere und untere Oberfläche der Ringe 31 übergehen. Die verrundeten Basen 33 helfen, die Lasten bei der Rillen/Ring-Grenzfläche zu verteilen. (Rechtwinklig begrenzte Rillen könnten anfällig für Ermüdungsrißbildung bei den Ecken sein.)
Die Last/Verschiebungs (L/V)-Kennlinie des Anschlagpuffers ist in der Figur 6 wiedergegeben. Wenn sich der Kofferraumdeckel 16 dem Kofferraumbereich der Karosserie 34 nähert, berührt der untere Bereich 19 des Anschlagpuffers den Boden einer Rinne 36 in der Karosserie 34, und dann wird das Element 11 allmählich elastisch zusammengedrückt Anfänglich erfolgt die Druckverformung hauptsächlich in den relativ schwachen Zonen 32, und dies entspricht dem flach ansteigenden Abschnitt 37 der L/V- Kennlinie (Figur 6). Nachdem das Element 11 um einen der kombinierten Dicke der Rillen 18 entsprechenden Betrag bis auf eine verminderte Länge zusammengedrückt wurde, haben die Ringe 31 im wesentlichen Stirnflächen/Stirnflächen-Kontakt, so daß eine weitere Druckverformung von dieser verminderten Länge bis zu einer zusammengedrückten Länge nur bei den Ringen 31 und dem unteren Bereich 19 erfolgt, und dies entspricht dem steil ansteigenden Abschnitt der L/V-Kennlinie. In der Figur 6 gibt die gestrichelte Linie 39 die Auslenkung (Kompression) des Anschlagpuffers bei dem Punkt wieder, bei dem eine Verriegelung (nicht wiedergegeben) auf dem Deckel 16 in Eingriff mit einem Schlagbolzen (nicht wiedergegeben) auf der Karosserie 34 kommt.
Die Stütze 27 wirkt der Tendenz des länglichen Elements 11, sich zu biegen, wenn es zusammengedrückt wird, entgegen. Wenn der Deckel 16 geschlossen wird, neigt das rohrähnliche Element 11 dazu, seitlich zusammenzubrechen, und neigt die rohrförmige Bohrung 23 dazu, örtlich nach innen auszubauchen, bis sie die Stütze 27 berührt. Dies verhindert ein weiteres Zusammenbrechen bei diesem Teil des Rohrs. Bei fortgesetzter Kompression des Elements 11 erfolgt ein Zusammenbruch an anderen Stellen, bis die rohrförmige Bohrung 23 in der Tat eine Schlangenform annimmt, die die Stütze 27 bei verschiedenen Punkten berührt. Ein weiterer seitlicher Zusammenbruch des rohrähnlichen Elements 11 wird dadurch verhindert, und die axiale Kompression geht weiter, bis die ringförmigen Scheiben oder Ringe 31 aneinandertreffen, woraufhin das Element 11 wie ein massiver Gummi-Anschlagpuffer wirkt.
Der Durchgang 29 in dem Halter 12 verbindet die Bohrung 23 des hohlen Elements 11 mit der äußeren Umgebung. Dies verhindert, daß die Luft in der Bohrung 23 eingeschlossen wird, wenn das Element 11 zwischen dem Deckel 16 und der Karosserie 34 in der Längsrichtung zusammengedrückt wird. Der Querschnitt des Durchgangs 29 kann (örtlich oder über einen Teil seiner Länge oder über seine ganze Länge) begrenzt werden, um beim Schließen des Deckels eine zusätzliche Dämpfung zu erhalten, und diese Dämpfung kann auf spezifische Anwendungen abgestimmt werden (wie unter Bezugnahme auf die Figuren 13 bis 15 weiter unten beschrieben wird). Da die Bohrung 23 und der Durchgang 29 in direkter Verbindung miteinander stehen, wird so außerdem ein Kanal erhalten, durch den die Länge des Anschlagpuffers vergrößert wird. Dies stellt sicher, daß Wasser, das während des Betriebs in den Anschlagpuffer eindringt, leicht entweichen kann.
Nylon ist das bevorzugte Material für den Halter 12, da es die Stütze 27 stark genug macht, während es den Kopf 13 elastisch genug macht, um eine rasche Befestigung in einer Öffnung zu ermöglichen. Der Kopf 13 und die Stütze 27 können daher als ein einheitliches Teil hergestellt werden. Da der mit Öffnungen versehene Flansch 24 nahe bei dem Kopf 13 vorgesehen ist, kann das Gummielement 11 um die Stütze 27 herum formgepreßt werden, wobei ein Zwischenraum zwischen der Oberfläche 28 und der Bohrung 23 gelassen wird, während der Gummi in die Öffnungen 26 fließt, so daß der Flansch 24 sehr fest in den Gummi eingebettet wird, was eine sehr haltbare Verbindung ergibt.
Die Figur 7 gibt eine zweite Ausführungsform wieder, die der ersten Ausführungsform ähnlich ist, wobei die ungefähr ringförmigen Scheiben oder Ringe eine einzelne Spirale 31' bilden, und eine einzelne spiralförmige Rille 18' vorhanden ist.
Die Figur 8 gibt eine dritte Ausführungsform wieder, die der ersten Ausführungsform ähnlich ist, wobei das hohle, längliche Teil 11 getrennte ringförmige Scheiben oder Ringe 31 und einen getrennten, ringförmigen unteren Bereich 19 aufweist, die auf einem in der axialen Richtung zusammendrückbaren Rohr 30 (aus Gummi oder dergleichen) angebracht sind. Die Ringe 31 sind mit dem Rohr 30 verbunden, und jeder Ring kann mittels einer Rille in dem Rohr, die mit einer Rippe auf dem Ring zusammenwirkt (oder umgekehrt) positioniert sein, wie bei 41 in der Figur 8 gezeigt ist. Die Ringe 31 können aus elastischem Material von verschiedener Härte bestehen; wenn Ringe von verschiedener Härte miteinander kombiniert werden, können die Kompressionsmerkmale des Anschlagpuffers leicht so abgestimmt werden, daß sie speziellen Anwendungen entsprechen.
Die Figur 9 gibt eine vierte Ausführungsform wieder, die der dritten Ausführungsform ähnlich ist, wobei die Ringe 31 einen L-förmigen radialen Querschnitt haben, so daß sie aneinanderstoßen und automatisch die erforderliche Höhe der Rillen 18 festlegen.
Bei jeder der in den Figuren 8 und 9 wiedergegebenen Ausführungsformen ist der Bereich 19 auf das Rohr 30 aufgeschrumpft oder aufgeklebt. In alternativer Weise könnten, wie in der Figur 10 gezeigt ist, der Bereich 19 und das Rohr 30 zusammenwirkende Umfangszahnungen 42 haben, die eine leichte Befestigung des Bereichs 19 auf dem Rohr 30 ermöglichen, während eine Trennung des Bereichs 19 von dem Rohr verhindert wird.
Die Figur 11 gibt eine fünfte Ausführungsform wieder, die der ersten Ausführungsform ähnlich ist, wobei der obere, größere Teil 17 einen Stapel Unterlegscheiben 31" aufweist, die miteinander und mit dem unteren, kleineren Bereich 19 verbunden sind.
Die Figur 12 gibt eine sechste Ausführungsform wieder, die der ersten Ausführungsform ähnlich ist, wobei die Stütze 27 von dem Halter 12 getrennt ist und einen integralen Flansch 43 zur Befestigung auf der Karosserie des Fahrzeugs hat. Auf diese Weise wird die Stütze 27 beim Schließen des Kofferraumdeckels über den unteren Bereich 19 des hohlen Elements 11 in die Bohrung 23 eingeschoben.
Die Figur 13 gibt eine mögliche Modifikation irgendeiner der oben beschriebenen Ausführungsformen wieder, bei der ein Element 44 (das von dem Kopf 13 getrennt sein kann oder mit dem Kopf 13 integral gebildet sein kann) eine begrenzte Öffnung 46 in dem Durchgang 29 definiert.
In alternativer Weise kann, wie in den Figuren 14 und 15 gezeigt ist, die mit einer Öffnung versehene Platte 47 so ausgelegt sein, daß sie in eine Aussparung 48 in dem Kopf 13 eingesetzt werden kann. Wie in der Figur 15 gezeigt ist, sind die Platte 47 und die Aussparung 48 insbesondere kreisförmig und bezüglich der Achse des Durchgangs 29 seitlich verschoben. Die Platte 47 hat eine exzentrische Durchgangsbohrung 49, die den Durchgang 29 überdecken kann, wobei der Grad der Überdeckung durch Drehen der Platte 47, vorzugsweise in einer Reibungspassung der Aussparung 48, eingestellt werden kann (zum Beispiel zwischen null und 100%). Die Winkeleinstellung wird durch einen Schlitz 51 für einen Schraubenzieher erleichtert. Auf diese Weise kann die Überdeckung des Lochs 49 mit dem Durchgang 29 leicht eingestellt werden, um die Dämpfungswirkung dieser Begrenzung des Durchgangs einzustellen.
Alle oben beschriebenen Ausführungsformen haben eine einfache Bauweise und relativ niedrige Herstellungskosten. Sie stellen einen Anschlagpuffer mit einer dualen Spannungs/Dehnungs-Kennlinie (Figur 6) und genügend Hub beim Entriegeln dar.

Claims

1. Anschlagpuffer (10) zur Anordnung zwischen zwei Karosserieteilen (16, 36) eines Fahrzeugs, die zueinander hin und voneinander weg bewegbar sind, wobei der Anschlagpuffer (10) ein längliches, hohl es Element (11) aufweist, das von seiner entspannten Länge bis zu einer verminderten Länge in der Längsrichtung elastisch zusammendrückbar ist, und weiterhin von der verminderten Länge bis zu einer zusammengedrückten Länge in der Längsrichtung elastisch zusammendrückbar ist, wobei die Druckfestigkeit bei der entspannten Länge kleiner als die Druckfestigkeit bei der verminderten Länge ist, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Element (11) im wesentlichen ringförmige Bereiche (31) aufweist, die einen axialen Zwischenraum haben, wenn das hohle Element (11) seine entspannte Länge hat, und die gegenseitigen Stirnflächen/Stirnflächen-Kontakt haben, wenn das hohle Element (11) die verminderte Länge hat, und eine längliche Stütze (27) sich teilweise längs einer Bohrung (23) des länglichen, hohlen Elements (11) erstreckt, um einer eventuellen Tendenz des länglichen, hohlen Elements (11), sich zu biegen, wenn es in der Längsrichtung zusammengedriickt wird, entgegenzuwirken.

2. Anschlagpuffer gemäß Anspruch 1, wobei die ringförmigen Bereiche eine Spirale (31') bilden.

3. Anschlagpuffer gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das hohle Element (11) ein einteiliges Element ist.

4. Anschlagpuffer gemäß Anspruch 3, wobei das hohle Element (11) eine Umfangsrille (18) zwischen benachbarten ringförmigen Bereichen (31) hat.

5. Anschlagpuffer gemäß Anspruch 4, wobei die Rille (18) eine verrundete Basis (33) hat, die in die Stirnflächen der benachbarten ringförmigen Bereiche (31) übergeht.

6. Anschlagpuffer gemäß irgendeinem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das hohle Element (11) Zonen (32) mit verminderter radialer Dicke zwischen den ringförmigen Bereichen (31) hat, wobei die Dicke der Zonen längs des hohlen Elements (11) abnimmt.

7. Anschlagpuffer gemäß irgendeinem vorhergehenden Anspruch, wobei die längliche Stütze (27) eine äußere Oberfläche (28) hat, die bei der entspannten Länge einen gewissen Abstand von der Bohrungsoberfläche (23) des hohlen Elements (11) hat.

8. Anschlagpuffer gemäß irgendeinem vorhergehenden Anspruch, wobei die Länge der länglichen Stütze (27) kleiner als die zusammengedrückte Länge des hohlen Elements (11) ist.

9. Anschlagpuffer gemäß irgendeinem vorhergehenden Anspruch, wobei die längliche Stütze (27) einen inneren Durchgang (29) hat, der die Bohrung (23) des hohlen Elements (11) mit der äußeren Umgebung verbindet.

10. Anschlagpuffer gemäß irgendeinem vorhergehenden Anspruch, der einen mit einem Flansch versehenen Halter (12) umfaßt, der mit dem länglichen, hohlen Element (11) verbunden ist und von einem Ende des länglichen, hohlen Elements umgeben ist, wobei der Halter (12) einen inneren Durchgang (29) hat, der die Bohrung (23) des hohlen Elements (11) mit der äußeren Umgebung verbindet.

11. Anschlagpuffer gemäß Anspruch 10, der eine verengte Öffnung (46) in dem Durchgang (29) umfaßt.

12. Anschlagpuffer gemäß Anspruch 10, wobei der Halter (12) eine Aussparung (48) hat, die den Durchgang (29) überdeckt, und die ein Öffnungselement (47) aufnimmt, das ein Durchgangsloch (49) hat, das den Durchgang (29) in Abhängigkeit von der Position des Öffnungselements (47) in der Aussparung (48) in einem variablen Maße überdecken kann.

13. Anschlagpuffer gemäß Anspruch 12, wobei die Aussparung (48) und das Öffnungselement (47) kreisförmig sind, und exzentrisch bezüglich des Durchgangs (29) sind, und das Durchgangsloch (49) exzentrisch bezüglich des Öffnungselements (47) ist.

14. Anschlagpuffer gemäß irgendeinem der Ansprüche 10 bis 13, wobei der Halter (12) mit der Stütze (27) eine Einheit bildet und aus Nylon besteht.

15. Anschlagpuffer gemäß irgendeinem vorhergehenden Anspruch, wobei einer der Karosserieteile ein Kofferraumdeckel (16), und der andere Teil eine Regenrinne (36) ist.