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Die
Erfindung betrifft einen Endlagendämpfer für Kraftfahrzeugschiebetüren zur
Dämpfung
einer Öffnungsbewegung
der Schiebetür
im Bereich um eine Öffnungsendlage.
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Kraftfahrzeugschiebetüren sind
in vielfältigen
Ausgestaltungen bekannt. Neben deren Einsatz im Lieferwagenbereich
finden diese zunehmend auch im PKW-Bereich, insbesondere im Bereich
von Kleinbussen Anwendung.
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Die
Kraftfahrzeugschiebetüren
werden dabei zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsendlage
in einer oder mehreren Schienen, die an der Fahrzeugkarosserie angeordnet
sind, geführt.
Aufgrund der Größe der Kraftfahrzeugschiebetüren kommt
es bei hohen Bewegungsenergien an den Kraftfahrzeugschiebetüren immer
wieder zu Belastungen der Tür,
bzw. der Karosserie um die Öffnungsendlage,
in der diese zum Teil abrupt gestoppt werden, was zu einer Beschädigung der
Führungselemente
der Schiebetür,
der Fahrzeugkarosserie oder der Schiebetür führen kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Endlagendämpfungssystem
für Kraftfahrzeugschiebetüren bereitzustellen,
das im Bereich der Öffnungsendlage
der Kraftfahrzeugschiebetür
die Öffnungsbewegung
der Kraftfahrzeugschiebetür
dämpft und
die Bewegungsenergie abbaut, so dass Beschädigungen der Bauteile der Kraftfahrzeugschiebetür oder der
Fahrzeugkarosserie vermieden werden.
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Die
Erfindung löst
die Aufgabe durch einen Endlagendämpfer mit den Merkmalen des
Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den
abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Kennzeichnend
für den
erfindungsgemäßen Endlagendämpfer ist
ein Führungselement,
das im Bereich der Öffnungsendlage
der Kraftfahrzeugschiebetür
mit einem Anschlagele ment der Kraftfahrzeugschiebetür in Eingriff
bringbar ist, wobei das Führungselement
durch das Anschlagelement verstellt wird. Aufgrund einer Vorspannung
des Führungselements
in Richtung auf das Anschlagelement wird eine Bewegungsenergie der
Kraftfahrzeugschiebetür
im Zusammenwirken mit dem Endlagendämpfer abgebaut.
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Der
erfindungsgemäße Endlagendämpfer kann
grundsätzlich
an beliebigen Kraftfahrzeugschiebetüren eingesetzt werden. Wesentlich
für die
Funktion des Endlagendämpfers
ist ein Zusammenwirken mit einem sich analog zur Kraftfahrzeugschiebetür bewegenden
Anschlagelement. Das Anschlagelement kann dabei Bestandteil der
Kraftfahrzeugschiebetür,
des zur Lagerung an dem Fahrzeug vorgesehenen Laufwagens oder sonstiger
mit der Kraftfahrzeugschiebetür
zusammenwirkender Bauteile sein. Das Anschlagelement kann aber auch
durch ein separates Bauteil gebildet sein, welches zum Zusammenwirken
mit dem Endlagendämpfer
vorgesehen ist.
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Der
Endlagendämpfer
ist derart an der Fahrzeugkarosserie anbringbar, dass das Anschlagelement
im Bereich der Öffnungsendlage
mit dem Führungselement
des Endlagendämpfers
in Eingriff kommt. Der Bereich um die Öffnungsendlage ist dabei der
Bereich, in dem sich die Kraftfahrzeugschiebetür befindet, unmittelbar bevor
diese Ihre maximale Öffnungsposition
oder Endanschlagposition erreicht. Idealerweise stimmt die maximale Öffnungsposition der
Kraftfahrzeugschiebetür
mit einem maximalen Verstellweg des Führungselements überein,
so dass eine maximale Dämpfungswirkung
des Endlagendämpfers
gegenüber
der Kraftfahrzeugschiebetür
erreicht wird. Eine derartige Ausgestaltung ist jedoch nicht zwingend
erforderlich. So können
selbstverständlich
separate Anschläge
vorgesehen sein, die die Öffnungsendlage
der Tür
bestimmen.
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Der
erfindungsgemäße Endlagendämpfer zeichnet
sich durch seine einfache Funktionsweise und einfachen Aufbau aus.
Dieser ermöglicht
es, den Endlagendämpfer
mit einer Vielzahl von verschiedenen Kraftfahrzeugschiebetürsystemen
zu kombinieren.
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Dem
erfindungsgemäßen Endlagendämpfer liegt
das Prinzip zugrunde, dass die Bewegungsenergie der Kraftfahrzeugschiebetür bei deren Öffnung im Bereich
um die Öffnungsendlage
durch das vorgespannte Führungselement
abgebaut wird, wobei die Kraftfahrzeugschiebetür das Führungselement entgegen der
Vorspannung verschieben muss. Die Ausges taltung des Führungselements
ist dabei, ebenso wie dessen Orientierung und die Ausgestaltung
der Vorspannung, grundsätzlich
frei wählbar.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist
das Führungselement
jedoch durch einen längsverschieblichen
Anschlagstößel gebildet,
der durch ein Federelement vorgespannt ist. Diese Ausgestaltung
der Erfindung, bei der der Anschlagstößel im Wesentlichen parallel
zur Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeugschiebetür, bzw. des Anschlagelements im
Bereich um die Öffnungsendlage
angeordnet ist, zeichnet sich durch seinen besonders einfachen Aufbau,
insbesondere durch eine besonders einfach herzustellende Vorspannung
aus. Insgesamt kann durch diese Weiterbildung der Erfindung der
Endlagendämpfer
flach anliegend an der Fahrzeugkarosserie angeordnet werden und
wirkt dabei weder optisch noch funktional störend.
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Die
Anordnung des Endlagendämpfers
kann jederzeit, d. h. bereits bei der Serienfertigung aber auch
nachträglich
als Zubehörteil
erfolgen. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist dabei das Führungselement
verschiebbar am Gehäuse
gelagert, wobei das Federelement an dem Gehäuse abgestützt ist. Die Verwendung eines Gehäuses ermöglicht es,
den Endlagendämpfer
sowohl für
die Serienfertigung als auch für
eine Nachrüstung
als Baueinheit vorzusehen, die lediglich an geeigneter Stelle an
der Fahrzeugkarosserie positioniert werden muss. Das Gehäuse kann
dabei besonders vorteilhafterweise bereits an den entsprechenden
Fahrzeugtyp angepasst sein, so dass eine einfach Montage möglich ist.
Auch ermöglicht
die Verwendung des Gehäuses
eine Einstellung des Endlagendämpfers
an die gewünschte
Dämpfungscharakteristik
für das
jeweilige Fahrzeug.
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Durch
die Abstützung
des Federelements an dem Gehäuse
wird darüber
hinaus die Anzahl der notwendigen Bauteile reduziert, was sich insgesamt in
einer weiteren Reduzierung der Herstellungskosten sowie einer geringeren
Wartungsanfälligkeit
des Endlagendämpfers
bemerkbar macht.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das
Federelement koaxial zum Anschlagstößel angeordnet, einenends an
dem Gehäuse
und anderenends an dem Stößelkopf
des Anschlagstößels abgestützt. Eine
derartige Anordnung des Federelements gewährleistet zum einen in ergänzender
Weise eine geringe Baugröße des Endlagendämpfers.
Zudem dient der Anschlagstößel gleichzeitig
als Führungselement
für das
Federelement, welches sich in besonders zuverlässiger Weise in der gewünschten
Weise elastisch verfor men lässt. Die
Verformungsenergie wird dabei von einer Rückseite des Stößelkopfes
des Anschlagstößels auf
das Federelement übertragen,
das auf der dem Stößelkopf
gegenüberliegenden
Seite am Gehäuse
abgestützt
ist.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist der Verstellweg des Führungselements
einstellbar. Unter dem Verstellweg wird dabei im Rahmen der Erfindung
der Weg des Führungselements
verstanden, der zum Abbau der Bewegungsenergie durch das Führungselement,
bzw. die Vorspannung des Führungselements,
zur Verfügung
gestellt wird. Die Einstellbarkeit ermöglicht dabei neben einer Einstellung der
Vorspannung auch die Festlegung, d. h. auch die nachträgliche Bestimmung
des Punktes im Bereich um die Öffnungsendlage
zu dem der Endlagendämpfer
beginnt, mit dem Anschlagelement der Kraftfahrzeugschiebetür zusammenzuwirken.
Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht somit eine besonders
gute Anpassung des Endlagendämpfers
an die herstellerspezifischen Vorgaben. Darüber hinaus erlaubt die Einstellbarkeit
Materialermüdungen
des Federelements zu kompensieren, so dass eine spielfreie und zugleich
geräuschfreie
Lagerung des Anschlagstößels gewährleistet
ist.
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Grundsätzlich ist
die Einstellbarkeit des Führungselements
in beliebiger Weise herstellbar. Nach einer besonders vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung ist der Anschlagstößel jedoch verschiebbar in
dem Gehäuse
gelagert und weist einenends den mit dem Anschlagelement in Eingriff
bringbaren Stößelkopf
und anderenends eine die Verstelllänge des Anschlagstößels im
Gehäuse
bestimmende Stellschraube auf, die auf ein entsprechendes Gewinde aufgeschraubt
ist. Über
die Verwendung einer Stellschraube lässt sich in besonders einfacher
Weise der Verstellweg des Führungselements,
bzw. des Anschlagstößels einstellen.
Je nach Aufschraublänge der
Stellschraube auf das dem Stößelkopf
gegenüberliegende
Ende des Anschlagstößels wird
damit in einfacher Weise die sich in Richtung auf das Anschlagelement
erstreckende Länge
des Anschlagstößels und
damit der zur Dämpfung
bereitstehende Verstellweg festgelegt.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung liegt dabei die Stellschraube
in einer Ruhelage des Endlagendämpfers
außenseitig
an dem Gehäuse
an. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung dient die Stellschraube
nicht nur zur Festlegung des Verstellweges sondern dient gleichzeitig
auch noch zur Festlegung der Ruhelage und gewährleistet einen zuverlässigen Sitz
des Anschlagstößels in
dem Endlagendämpfer.
Besonders vorteilhafterweise ist die Stellschraube dabei durch Sicherungselemente,
insbesondere durch Verwendung einer Kontermutter gegen eine Verstellung
gesichert.
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Die
Ausgestaltung des Federelements zur Herstellung der Vorspannung
welche zum Abbau der Bewegungsenergie genutzt wird, kann grundsätzlich beliebig
erfolgen. Denkbar ist beispielsweise die Verwendung von Schraubendruckfedern,
welche sich auch besonders gut koaxial zum Anschlagstößel anordnen
lassen. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist das Federelement jedoch durch einen Kunststoffdämpfer, insbesondere durch
einen balgförmigen
Kunststoffdämpfer,
besonders bevorzugt durch einen mehrbalgigen Kunststoffdämpfer gebildet.
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Diese
Ausgestaltung der Erfindung gewährleistet
ein besonders gutes Dämpfungsverhalten,
so dass auch auf sehr geringem Bauraum eine hohe Dämpfung erzeugt
wird. Bei der Verwendung balgförmiger
Kunststoffdämpfer,
insbesondere mehrbalgiger Kunststoffdämpfer, d. h. solcher Kunststoffdämpfer, die
ziehharmonikaartig zusammengeschoben werden, kann darüber hinaus über die
Blockhöhe
des Dämpfers
im zusammengeschobenen Zustand ein Endanschlag realisiert werden. Über die
besonders vorteilhafterweise vorgesehene Einstellbarkeit kann dabei
in besonderer Weise über
die gesamte Lebensdauer eine Spielfreiheit des Endlagendämpfers und
damit die Entstehung von Geräuschen
vermieden werden.
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Besonders
vorteilhafterweise weist das Gehäuse
eine Führungsbuchse
für den
Anschlagstößel, sowie
eine Führungsbuchse
für das
Federelement auf. Demgemäß liegt
eine Führungsbuchse
außenseitig
an dem Anschlagstößel an,
wohingegen die dem Stößelkopf
zugewandte Führungsbuchse
außenseitig
an dem Federelement anliegt. Die Führungsbuchsen gewährleisten
dabei einen besonders geringen Verschleiß und beugen einer Beschädigung des
Anschlagstößels, bzw.
des Federelements in besonders vorteilhafter Weise vor.
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Nachstehend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Endlagendämpfers in Ruhelage im Zusammenwirken mit
einem Laufwagen;
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2 eine
Seitenansicht des Endlagendämpfers
von 1 in der in 1 dargestellten
Position;
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3 eine
perspektivische Ansicht des Endlagendämpfers von 1 in
einer Öffnungsendlage und
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4 eine
Seitenansicht des Endlagendämpfers
von 1 in der in 4 dargestellten
Position.
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1–4 zeigen
eine Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Endlagendämpfers 1 im Zusammenwirken
mit einem Laufwagen 6 einer hier nicht dargestellten Kraftfahrzeugschiebetür eines Kraftfahrzeuges.
Der Laufwagen 6 dient dabei zur Führung der Kraftfahrzeugschiebetür entlang
einer Fahrzeugkarosserie und ist hierzu in einer an der Fahrzeugkarosserie
angeordneten Führungsschiene 7 verschiebbar
gelagert.
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Der
Endlagendämpfer 1 ist
im Endbereich der Führungsschiene 7 angeordnet
und kommt dort, wie in 1 und 2 dargestellt
im Bereich der Öffnungsendlage
der Kraftfahrzeugschiebetür
mit einem Stößelkopf 5 eines
Anschlagstößels 3 mit
einem Anschlagelement 14 des Laufwagens 6 in Eingriff.
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Der
Endlagendämpfer 1 weist
ein am Ende der Führungsschiene 7 angeordnetes
Gehäuse 2 auf,
in dem der Anschlagstößel 3 in
Bewegungsrichtung des Laufwagens 6, bzw. des Anschlagelements 14 verschiebbar
ist. Zur Führung
des Anschlagstößels 3 weist
dabei das Gehäuse 2 zwei
Führungsbuchsen 9a, 9b auf,
die eine lineare Bewegung des Anschlagstößels 3 gewährleisten.
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Der
Anschlagstößel 3 weist
einenends den mit dem Anschlagelement 14 in Eingriff bringbaren Stößelkopf 5 und
anderenends eine auf ein Gewinde 13 aufgeschraubte Stellmutter 10 auf,
deren Position durch eine ebenfalls auf das Gewinde 13 aufgeschraubte
Kontermutter 11 gesichert ist.
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Über die
Einschraublänge
der Stellmutter 10 auf das Gewinde 13 ist die
Länge festlegbar,
mit der der Anschlagstößel 3 aus
dem Gehäuse 2 in
Richtung auf den Laufwagen 6 hinausragt. Nachdem koaxial
zum Anschlagstößel 3 ein
mehrbalgiges Kunststoffdämpfungselement 4 angeordnet
ist, das einenends an der dem Anschlagelement 14 abgewandten
Seite des Stößelkopfes 5 und
anderenends auf der dem Laufwagen 6 zugewandten Seite innerhalb des
Gehäuses 2 abgestützt ist,
wird über
die Einschraubtiefe der Stellschraube 10 ferner die Vorspannung
des Kunststoffdämpfungselement 4 bestimmt.
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Beim
Verschieben der Kraftfahrzeugschiebetür über die in 1 und 2 dargestellt
Position hinaus in Richtung auf die Öffnungsendlage wird der Anschlagstößel 3 in
die 3 und 4 dargestellte Position, nämlich in
Richtung auf das Gehäuse 2, bzw.
durch dieses hindurch bewegt. Zum Abbau der kinetischen Energie,
bzw. zur Dämpfung
der Öffnungsbewegung
wird dabei der Kunststoffdämpfer 4 gestaucht,
bis die in 3 und 4 dargestellte Endlage
erreicht ist, die durch die Blockhöhe der balgförmigen Elemente
des Kunststoffdämpfers 4 bestimmt
wird. Das Kunststoffdämpfungselement
kann dabei auch in mehrere Balgelemente aufgeteilt werden, die voneinander
unterschiedliche Dämpfungseigenschaften
(Härtegrade)
aufweisen und damit das Gesamtdämpfungsverhalten
wesentlich beeinflussen können.
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Die
Führung
des Anschlagstößels 3,
bzw. des Kunststoffdämpfers 4 im
Gehäuse 2 gewährleistet
dabei gemeinsam mit der durch an dem Führungswagen 6 angeordneten
und in der Führungsschiene 7 geführten Rollen 8 eine
zuverlässige
lineare Bewegung des Anschlagstößels 3 im
Gehäuse 2, welches über Befestigungsschrauben 12 zusätzlich an
der Karosserie befestigt ist.
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- 1
- Endlagendämpfer
- 2
- Gehäuse
- 3
- Führungselement/Anschlagstößel
- 4
- Federelement/Kunststoffdämpfer
- 5
- Stößelkopf
- 6
- Laufwagen
- 7
- Führungsschiene
- 8
- Laufrolle
- 9a,
9b
- Führungsbuchse
- 10
- Stellschraube
- 11
- Kontermutter
- 12
- Befestigungsschraube
- 13
- Gewinde
- 14
- Anschlagelement