DE69216981T2

DE69216981T2 - Verfahren und System zur Bremssteuerung

Info

Publication number: DE69216981T2
Application number: DE69216981T
Authority: DE
Inventors: Atsuo Ota; Osamu Suzuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-14
Filing date: 1992-10-14
Publication date: 1997-05-15
Anticipated expiration: 2012-10-15
Also published as: DE69216981D1; ES2099219T3; JPH05105068A; EP0537995B1; BR9203981A; EP0537995A3; EP0537995A2; US5297859A; JP3086509B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zum Steuern/Regeln von Bremsen.
Es ist ein Antiblockier-Steuer/Regel-System bekannt, welches beispielsweise zur Verwendung in einem Motorrad, d.h. einem zweiradkraftfahrzeug, geeignet ist. Bei dem Antiblockier-Steuer/Regel-System ist ein Antiblockiermodulator zwischen einem Geberzylinder zum Umwandeln eines Bremsbetätigungsbefehls, welcher durch Betätigung eines Betätigungshebels und eines Pedals durch einen Fahrer eingegeben wird, in einen gewünschten Hydraulikdruck und einem Bremssattelzylinder angeordnet, um zu bewirken, daß Bremsscheiben von Rädem Bremskräfte erzeugen. Einer Steuer/Regel- Schaltung werden Signale zugeführt, die die Vorder- und Hinterraddrehzahlen wiedergeben. Ferner wird zu dem Modulator ein Bremssatteldruck-Steuer/Regel-Signal ausgegeben, um jedes Rad beruhend auf einem berechneten Schlupfverhältnis oder sowohl einer Beschleunigung als auch einer Verzögerung von jedem Rad oder dergleichen zu bremsen.
In diesem Falle wird die Antiblockier-Steuer/Regelung gestartet, wenn das berechnete Schlupfverhältnis größer oder gleich einem vorgegebenen Schlupfverhältnis ist. Das vorgegebene Schlupfverhältnis verändert sich normalerweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Aus der EP-A-392 686 sind weitere Antiblockier-Steuer/Regel-Systeme bekannt, welche eine vorgegebene Schlupfschwelle am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung verwenden und danach die Schwelle beruhend auf dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten korrigieren, der aus einem maximalen Bremsdruck bei einem Reifenblockieren und einer Spitzen-Radbeschleunigung beim Zurückführen in einen normalen Zustand berechnet wird, und aus der EP-A-442 500 ist ein System bekannt, welches eine Antiblockier-Steuerung/Regelung durch Vergleichen der Raddrehzahl mit einer Solldrehzahl und durch Variieren der Zunahmerate des Bremsdrucks gemäß dem Oberflächenreibungskoeffizienten durchführt, welcher kontinuierlich aus der Fahrzeugverzögerung bestimmt wird.
Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein System zum Steuern von Bremsen vorzusehen, bei welchen die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung zuverlässigerweise verbessert werden kann, jegliche auf den Fahrer ausgeübte Belastung abgeschwächt werden kann und die optimale Bremssteuerung/Regelung bewirkt werden kann.
Gemäß einem Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Antiblockier-Steuerung/Regelung von Bremsen vor, umfassend die Schritte des Abschätzens von Sollschlupfverhältnissen von Rädem und des Durchführens einer Antiblockier-Steuerung/Regelung beruhend auf den Sollschlupfverhältnissen, und gekennzeichnet durch die Schritte des Erfassens einer Fahrzeugverzögerung vor dem Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung und des Korrigierens der Sollschlupfverhältnisse am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung beruhend auf der erfaßten Fahrzeugverzögerung.
Die vorliegende Erfindung berücksichtigt, daß die Kontrollierbarkeit eines Fahrzeugs sich am Beginn der Antiblockkier-Steuerung/Regelung ändert und daß diese Änderung von der Fahrzeugverzögerung abhängt, wobei die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs von einer Bodenlastteilungsproportion oder Verhältnis der Vorder- und Hinterräder abhängt, und dieses Verhältnis hängt mit der Fahrzeugverzögerung zusammen. Die vorliegende Erfindung verbessert daher die Kontrollierbarkeit am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung, indem die Fahrzeugverzögerung in Betracht gezogen wird.
Es ist ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern/Regeln von Bremsen vorzusehen, worin ein Korrekturkoeffizient, welcher in umgekehrter Proportion zu einer Zunahme der erfaßten Fahrzeugverzögerung verringert wird, gesetzt wird und worin die Sollschlupfverhältnisse am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung beruhend auf dem gesetzten Korrekturkoeffizienten korrigiert werden.
Es ist ein weiteres bevorzugtes Merkmal der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern von Bremsen vorzusehen, worin eine Bestimmung durchgeführt wird, ob oder ob nicht die Antiblockier-Steuerung/Regelung durchgeführt worden ist, nachdem die Sollschlupfverhältnisse abgeschätzt worden sind, und wenn die Antwort als NEIN bestimmt wird, dann wird die Fahrzeugverzögerung vor dem Beginn der Antiblockier-Steuerung erfaßt.
Gemäß einem zweiten Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein Antiblockier-Steuer/Regel-System für Bremsen vor, umf as send eine Fahrzeuggeschwindigkeit sberechnungsschaltung zum Berechnen einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit aus einer Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem Rad, und eine Schlupfverhältnisberechnungsschaltung zum Berechnen eines Sollschlupfverhältnisses von jedem Rad aus der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und der Radumdrehungsgeschwindigkeit, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, daß es ferner eine Fahrzeugverzögerungsberechnungsschaltung umfaßt zum Berechnen einer Fahrzeugverzögerung aus der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit sowie eine arithmetische Verarbeitungsschaltung, welche am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung einen Koeffizienten zum Korrigieren des Sollschlupfverhältnisses beruhend auf der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt und das Sollschlupfverhältnis beruhend auf dem bestimmten Korrekturkoeffizienten korrigiert.
Die vorangehenden sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beiliegenden Ansprüchen augenscheinlich, wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnung betrachtet werden, in welchen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand eines darstellenden Beispiels gezeigt ist.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Brems- Steuer/Regel-System zum Durchführen eines Brems- Steuer/Regel-Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist eine schematische Seitenansicht, welche ein Motorrad darstellt, an welchem das in Fig. 1 gezeigte Brems-Steuer/Regel-System angebracht worden ist;
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, welches eine Steuer/Regeleinheit und eine Motor-Steuer/Regel-Vorrichtung des Brems-Steuer/Regel-Systems zeigt, welches in Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Korrigieren eines Schlupfverhältnisses;
Fig. 5 ist eine Ansicht zum Beschreiben der Beziehung zwischen einem Schlupfverhältnis und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 6 ist eine Ansicht, welche eine Tabelle zum Bestimmen der Zunahme- und Abnahmebeträge des Bremssatteldrucks darstellt;
Fig. 7 ist eine Ansicht zum Beschreiben der Beziehung zwischen einem Schlupfverhältniskorrekturkoeffizienten und einer Fahrzeugverzögerung; und
Fig. 8 ist eine Ansicht zum Beschreiben der Beziehung zwischen einem Schlupfverhältnis, einer Fahrzeugverzögerung und einem Bodenlastteilungsverhältnis von jedem der Vorder- und Hinterräder.
In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Motorrad, d.h. ein Zweiradkraftfahrzeug. Das Motorrad 10 umfaßt einen Hauptkörper 12, eine Lenkstange 14, ein Vorderrad 16 und ein Hinterrad 18.
Ein Brems-Steuer/Regel-System zum Durchführen eines Verfahrens zum Steuern von Bremsen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in dem Motorrad 10 angeordnet. Wie in Fig. 1 gezeigt, weist das Brems-Steuer/Regel- System 20 einen Antiblockiermodulator 22 auf. Ein Ritzel 26 ist drehbar an einem Gleichsstrommotor 24 des Modulators 22 angebracht und in kämmendem Eingriff mit einem Zahnrad 28 gehalten. Das Zahnrad 28 ist durch eine Kurbelwelle 30 getragen, mit welcher ein Ende eines Kurbelzapfens 34 über einen Kurbelarm 32 exzentrisch gekoppelt ist. Ein Potentiometer 38 zum Erfassen der Position eines Expansionskolbens (welcher nachfolgend beschrieben wird) ist an dem anderen Ende des Kurbelzapfens 34 über einen Kurbelarm 36 angebracht.
Ein Nockenlager 40 ist drehbar an dem Kurbelzapfen 34 angebracht. Das untere Ende des Nockenlagers 40 ist unter der Wirkung von Rückführfedern 44, welche in einem Federhalter 42 aufgenommen sind, immer gegen eine obere Grenzstellung gepreßt. Der Expansionskolben 46 ist in Anlage gegen das obere Ende des Nockenlagers 40 gebracht und wird in Antwort auf eine Auf- und Abbewegung des Nockenlagers 40 in Aufwärts- und Abwärtsrichtungen verschoben, um ein Unterbrechungsventil 48 zu öffnen und zu schließen.
Ein Unterbrechungsventilhalter 50, in welchem das Unterbrechungsventil 48 angeordnet ist, ist oberhalb des Expansionskolbens 46 vorgesehen. Ein Geberzylinder 56 ist über eine Leitung 54 mit einer Einlaßöffnung 52 des Unterbrechungsventilhalters 50 verbunden. Andererseits ist ein Radbremssattelzylinder 62 über eine Leitung 60 mit einer Auslaßöffnung 58 des Unterbrechungsventilhalters 50 verbunden. Der Geberzylinder 56 und der Sattelzylinder 62 sind miteinander über den Durchlaß 54, den Modulator 62 und den Durchlaß 60 verbunden. Dieser Weg ist mit Öl für den Hydraulikdruck gefüllt. Der Geberzylinder 56 wird zum Einstellen des Hydraulikdrucks unter der Wirkung eines Bremshebels 64 betätigt, um zu bewirken, daß das Unterbrechungsventil 48 den Sattelzylinder 62 betätigt, wodurch eine Bremskraft auf eine Scheibe 60 ausgeübt wird, die sowohl am Vorderrad 16 als auch am Hinterrad 18 angeordnet ist.
Eine Motor-Steuer/Regel-Vorrichtung 70 ist elektrisch mit dem Potentiometer 38 und dem Gleichstrommotor 24 verbunden. Die Motor-Steuer/Regel-Vorrichtung 70 ist elektrisch mit einer Steuer/Regeleinheit 72 verbunden. Mit der Steuer/Regeleinheit 72 sind Raddrehzahl- oder Geschwindigkeitssensoren 74, 76 verbunden, um die Drehzahl des Vorderrads 16 bzw. diejenige des Hintrrads 18 zu erfassen.
Die Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, welches die Anordnung zum Steuern/Regeln sowohl der Steuer/Regeleinheit 72 als auch der Motor-Steuer/Regel-Vorrichtung 70 darstellt.
Die Steuer/Regeleinheit 72 umfaßt eine Raddrehzahlberechnungsschaltung 80 zum Berechnen der Drehzahl oder Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem Rad beruhend auf jedem der von dem Radumdrehungsgeschwindigkeitssensor 74, welcher an dem Vorderrad 16 angebracht ist, und dem Radumdrehungsgeschwindigkeitssensor 76, welcher an dem Hinterrad 18 angebracht ist, ausgegebenen Werte, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsschaltung 82 zum Berechnen und Abschätzen einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit aus der berechneten Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem Rad, eine Schlupfverhältnisberechnungsschaltung 84 zum Berechnen eines Sollschlupfverhältnisses von jedem Rad beruhend auf der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und der Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem Rad, eine Rad-Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsschaltung 86 zum Berechnen sowohl einer Beschleunigung als auch einer Verzögerung des Vorder- und des Hinterrads 16, 18 beruhend auf dem berechneten Schlupfverhältnis, um das Motorrad 10 zu steuern, eine Fahrzeugverzögerungsberechnungsschaltung 88 zum Berechnen einer Fahrzeugverzögerung aus der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit, eine Bremssatteldruck-Zunahme/Abnahmebetrag-Bestimmungsschaltung 90 zum Bestimmen des Zunahme- oder Abnahmebetrags des Bremssatteldrucks, welcher auf den Sattelzylinder 62 ausgeübt wird, beruhend auf der berechneten Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit, und eine Kurbelwinkel-Zunahme/Abnahmebetrags-Best immungsschaltung 92, um als einen Kurbeiwinkel eine Verschiebung zu bestimmen, welche erforderlich ist, um winkelmäßig und positionsmäßig den Kurbelzapfen 34 des Modulators 22 anzuheben oder abzusenken, beruhend auf dem Zunahme- oder Abnahmebetrag des Bremssatteldrucks. Die Steuer/Regeleinheit 72 bestimmt einen Faktor oder einen Koeffizienten zum Korrigieren eines Sollschlupfverhältnisses beruhend auf der Fahrzeugverzögerung und weist ferner eine Funktion auf, um als eine arithmetische Verarbeitungsschaltung zum Korrigieren des Sollschlupfverhältnisses beruhend auf dem bestimmten Korrekturkoeffizienten zu dienen.
Die Motor-Steuer/Regel-Vorrichtung 70 umfaßt eine A/D- Wandlerschaltung 94 zum Umwandeln der Ausgabe des Potentiometers 38 zum Erfassen von Information über die Position des Kurbelzapfens 34 des Modulators 22 in einen digitalen Wert, eine Kurbelwinkelberechnungsschaltung 96 zum Berechnen von Informätion, welche eine Kurbel-Steuer/Regel-Position wiedergibt, einen sogenannten Steuer/Regelkurbeiwinkel, aus der Information über die Position des Kurbelzapfens 34, eine Tastverhältnisbestimmungsschaltung 38 zum Bestimmen eines Tastverhältnisses eines Impulses, eine PWM- Schaltung 100 zum Erzeugen eines Impulszugs beruhend auf dem durch die Tastverhältnisbestimmungsschaltung 98 bestimmten Tastverhältnis, und einen Motortreiber 102 zum Erregen des Gleichstrommotors 24 in Antwort auf den Impulszug.
Der Betrieb des Brems-Steuer/Regel-Systems 20, welches wie vorangehend beschrieben aufgebaut ist, wird nun in Verbindung mit dem Brems-Steuer/Regel-Verfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Beim normalen Bremsen ist der Kurbelzapfen 34 an einer vorbestimmten oberen Grenzstellung durch elastische Kräfte der Rückführfedern 44 gehalten, um zu bewirken, daß das Nockenlager 40, welches an dem Kurbelzapfen 34 angebracht ist, den Expansionskolben 46 in einem nach oben gedrückten Zustand hält. Als Ergebnis daraus ist das Unterbrechungsventil 48 durch den Expansionskolben 46 offen gehalten, um dadurch zu ermöglichen, daß die Einlaßöffnung 52 in Verbindung mit der Auslaßöffnung 58 tritt.
Wenn der Bremshebel 64 dann ergriffen wird, dann wird der Geberzylinder 56 betätigt, um einen Hydraulikbremsdruck, welcher durch den Geberzylinder 56 erzeugt wird, durch den Durchlaß 54, die Einlaßöffnung 52, die Auslaßöffnung 58 und den Durchlaß 60 in dieser Reihenfolge zu dem Bremssattelzylinder 62 zu übertragen, um dadurch eine Bremskraft auf die Scheibe 66 auszuüben.
Andererseits berechnet die Raddrehzahlberechnungs schaltung 80 der Steuer/Regeleinheit 72 eine Radumdrehungsgeschwindigkeit beruhend auf Information, welche die Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem der Vorder- und Hinterräder 16, 18 wiedergibt, die durch jeden der Radumdrehungsgeschwindigkeitssensoren 74, 76 erfaßt worden ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsschaltung 82 wird dann aktiviert, um eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit aus der Information über die berechnete Raddrehzahl abzuschätzen.
Die Schlupfverhältnisberechnungsschaltung 84 berechnet ein Radsollschlupfverhältnis beruhend auf der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und der Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem der Vorder- und Hinterräder 16, 18. Dann berechnet die Rad- Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungsschaltung 86, in welche das Berechnungsergebnis der Schlupfverhältnisberechnungsschaltung 84 eingegeben wird, sowohl eine Beschleunigung als auch eine Verzögerung von jedem Rad. Ferner berechnet die Fahrzeugverzögerungsberechnungsschaltung 88 eine Fahrzeugverzögerung beruhend auf der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit. Die Bremssatteldruck-Zunahme/Abnahmebetrags-Bestimmungsschaltung 90 korrigiert das berechnete Sollschlupfverhältnis beruhend auf der berechneten Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeugbeschleunigung und -verzögerung oder dergleichen, um dadurch den Zunahme- oder Abnahmebetrag des Bremssatteldrucks, welcher auf den Sattelzylinder 62 auszuüben ist, zu bestimmen.
Nachfolgend wird ein Verfahren zum Durchführen des Betriebs der Bremssatteldruck-Zunahme/Abnahmebetrags-Bestimmungsschaltung 90 mit Bezug auf ein Flußdiagramm, wie er in Fig. 4 gezeigt ist, beschrieben. Zunächst werden am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung Sollschlupfverhältnisse λ1, λ2 beruhend auf der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit bestimmt, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsschaltung 82 abgeschätzt wird (Schritt S1). Die Sollschlupfverhältnisse λ1, λ2 geben die unteren bzw. oberen Grenzwerte des Schlupfverhältnisses wieder. Diese Schlupfverhältnisse λ1, λ2 verändern sich in Abhängigkeit von einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 5 gezeigt. Wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung und die Sollschlupfverhältnisse λ1, λ2 bestimmt sind, dann werden aus der in Fig. 6 gezeigten Tabelle die Zunahme- und Abnahmebeträge des Bremssatteldrucks bestimmt.
Es wird dann bestimmt, ob die Antiblockier-Steuerung/Regelung durchgeführt wird (ABS ist in Betrieb) oder nicht (Schritt S2). Wenn die Antwort als NEIN bestimmt wird (in dem Schritt S2), dann wird ein Schlupfverhältniskorrekturkoeffizient α am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung bestimmt (Schritt S3). Zu diesem Zeitpunkt wird der Schlupfverhältniskorrekturkoeffizient α gemäß einer Zunahme der Fahrzeugverzögerung verringert, wie in Fig. 7 gezeigt. Ein vorbestimmter Schlupfverhältniskorrekturkoeffizient α wird beruhend auf der Fahrzeugverzögerung bestimmt, welche durch die Fahrzeugverzögerungsberechnungsschaltung 88 berechnet worden ist. Dann werden die Sollschlupfverhältnisse λ1, λ2 durch Multiplizieren der vorher bestimmten Sollschlupfverhältnisse λ1, λ2 mit dem vorbestimmten Schlupfverhältniskorrekturkoeffizienten α korrigiert (Schritt S4). Daher werden die in der Tabelle der Fig. 6 gezeigten Sollschlupfverhältnisse λ1, λ2 korrigiert, so daß die Zunahme- und Abnahmebeträge des Bremssatteldrucks aus der Tabelle bestimmt werden (Schritt S5). Das Berechnungsverfahren kann durch die Bremssatteldruck-Zunahme/Abnahmebetrags-Bestimmungsschaltung 90 durchgeführt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Schlupfverhältniskorrekturkoeffizient α beruhend auf der Fahrzeugverzögerung bestimmt. Die Fahrzeugverzögerung ist jedoch mit einem Vorder/Hinterrad-Bodenlastverteilungsverhältnis korreliert, wie in Fig. 8 gezeigt. Somit kann der Schlupfverhältniskorrekturkoeffizient α im wesentlichen genau so behandelt werden, als wenn er in Abhängigkeit von einer Variation des Vorder/Hinterrad-Bodenlastverteilungsverhältnisses bestimmt worden wäre. Daher kann eine Breite, welche einer Variation des Vorder/Hinterrad-Bodenlastverteilungsverhältnisses zum Zeitpunkt der Antiblockier-Steuerung/Regelung entspricht, so klein wie möglich verringert werden, wodurch es möglich wird, die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
Dann bestimmt die Kurbelwinkel-Zunahme/Abnahmeausmaß-Bestimmungsschaltung 92 eine Kurbelverschiebung beruhend auf den vorher bestimmten Zunahme- und Abnahmebeträgen des Bremssatteldrucks und gibt diesen zu der Motor-Steuer/Regel-Vorrichtung 70 aus. Andererseits liest das Potentiometer 38 Information über einen bezüglich der oberen Grenzstellung des Kurbelzapfens 34 verschobenen Winkel und gibt diese zu der Kurbelwinkelberechnungsschaltung 96 über die A/D-Wandlerschaltung 94 aus. Dann gibt die Kurbelwinkelberechnungsschaltung 96 einen Steuer/Regel-Kurbelwinkel zur Motor-Steuer/Regel-Vorrichtung 70 aus, d.h. als Daten zur Tastverhältnisbestimmungsschaltung 98. Ferner bestimmt die Tastverhältnisbestimmungsschaltung 98 das Tastverhältnis des Impulses beruhend auf dem Steuer/Regel-Kurbelwinkel. Danach wird der Impulszug mit gemäß dem bestimmten Tastverhältnis impulsbreitenmodulierten Impulsen, welche durch die PWM-Schaltung 100 erzeugt werden, in den Motortreiber 102 eingegeben.
Der Motortreiber 102 wird in Antwort auf den Zug von impulsbreitenmodulierten Impulsen aktiviert, um den Gleichstrommotor 24 zu erregen, wodurch der Kurbelzapfen 34 zur Position des Steuer/Regel-Kurbelwinkels verschoben wird. D.h., das an einer nicht dargestellten Drehwelle angebrachte Ritzel 26 wird unter der Wirkung des Gleichstrommotors 24 gedreht, um sowohl das mit dem Ritzel 26 im Kämmeingriff gehaltene Zahnrad 28 als auch den an dem Zahnrad 28 über die Kurbelwelle 30 festgelegten Kurbelarm 32 zu drehen, wodurch der Kurbelzapfen 34, welcher an dem Kurbelarm 32 angebracht ist, von seiner oberen Grenzstellung zur unteren Grenzstellung verschoben wird. Somit wird gemäß dem Verschiebevorgang des Kurbelzapfens 34 das Nockenlager 40 abgesenkt, so daß der Hydraulikbremsdruck, welcher auf den Expansionskolben 46 einwirkt, dem Drehmoment des Gleichstrommotors 24 hinzugefügt wird. Daher wird der Expansionskolben 46 gegen das Nockenlager 40 gepreßt, so daß er prompt abgesenkt wird.
Wenn der Expansionskolben 46 um einen vorbestimmten Betrag abgesenkt worden ist, dann ist das Unterbrechungsventil 48 geschlossen, um dadurch die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 52 und der Auslaßöffnung 58 zu blockieren oder zu unterbrechen. Somit nimmt, wenn der Expansionskolben 46 einfach weiter abgesenkt wird, das Volumen auf der Seite der Auslaßöffnung 58 zu, um den auf den Bremssattelzylinder 62 ausgeübten Hydraulikdruck zu senken, wodurch eine beispielsweise auf das Vorderrad 16 auszuübende Bremskraft verringert wird. Dadurch kann die gewünschte Antiblockier- Steuerung/Rege lung bewirkt werden.
Das Verfahren und das System zum Steuern der Bremsen gemäß der vorliegenden Erfindung können zu den folgenden vorteilhaften Wirkungen führen.
Eine Fahrzeugverzögerung wird vor dem Beginn der Antiblockkier-Steuerung/Regelung erfaßt. Dann wird ein Sollschlupfverhältnis am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung beruhend auf der erfaßten Fahrzeugverzögerung korrigiert. Daher wird zuverlässig verhindert, daß die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs, welche mit der Fahrzeugverzögerung zusammenhängt, beeinträchtigt wird. Es ist somit möglich, das Steuer/Regelverhalten des Fahrzeugs in zuverlassiger Weise zu verbessern und die optimale Brems-Steuerung/Regelung durchzuführen.
Nachdem nun die Erfindung vollständig beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann selbstverständlich, daß viele Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der Erfindung, wie sie hier angegeben ist, abzuweichen.

Claims

1. Verfahren zur Antiblockier-Steuerung/Regelung von Bremsen, umfassend die Schritte:

Abschätzen von Sollschlupfverhältnissen von Rädem und Durchführen einer Antiblockier-Steuerung/Regelung beruhend auf den Sollschlupfverhältnissen, und gekennzeichnet durch die Schritte:

Erfassen einer Fahrzeugverzögerung vor dem Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung und Korrigieren des Sollschlupfverhältnisses am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung beruhend auf der erfaßten Fahrzeugverzögerung.

2. Verfahren nach Anspruch 1, worin ein Korrekturkoeffizient, welcher in umgekehrter Proportion zu einer Zunahme der erfaßten Fahrzeugverzögerung verringert wird, gesetzt wird und die Sollschlupfverhältnisse am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung beruhend auf dem gesetzten Korrekturkoeffizienten korrigiert werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, worin eine Bestimmung durchgeführt wird, ob oder ob nicht die Antiblockier-Steuerung/Regelung durchgeführt worden ist, nachdem die Sollschlupfverhältnisse abgeschätzt worden sind, oder nicht, und, wenn die Antwort als NEIN bestimmt wird, dann wird die Fahrzeugverzögerung vor dem Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung erfaßt.

4. Antiblockier-Steuer/Regel-System (20) für Bremsen (62, 66) umfassend:

eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsschaltung (82) zum Berechnen einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit aus einer Umdrehungsgeschwindigkeit von einem oder mehreren Fahrzeugrädem (16, 18), und

eine Schlupfverhältnisberechnungsschaltung (84) zum Berechnen eines Sollschlupfverhältnisses von jedem Rad aus der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und der Radumdrehungsgeschwindigkeit, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, daß es ferner umfaßt:

eine Fahrzeugverzögerungsberechnungs schaltung (88) zum Berechnen einer Fahrzeugverzögerung aus der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit, und

eine arithmetische Verarbeitungsschaltung (90), welche am Beginn der Antiblockier-Steuerung/Regelung einen Koeffizienten zum Korrigieren des Sollschlupfverhältnisses beruhend auf der berechneten Fahrzeugverzögerung bestimmt und den Sollschlupf beruhend auf dem bestimmten Korrekturkoeffizienten korrigiert.