DE69216523T2

DE69216523T2 - Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE69216523T2
Application number: DE69216523T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Abe; Yasuo Iwata; Shoji Masuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-03
Filing date: 1992-10-01
Publication date: 1997-04-24
Anticipated expiration: 2012-10-02
Also published as: EP0535671B1; DE69216523D1; US5341786A; EP0535671A2; EP0535671A3

Description

Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel-Vorrichtung und ein Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel-Verfahren für eine Brennkraftmaschine, wie in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 6 angegeben, und insbesondere auf eine Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel- Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, worin eine Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einer Einlaßlufttemperatur gesteuert/geregelt wird.

Hintergrund der Erfindung

Herkömmlicherweise sind verschiedene Kraftstoffeinspritz- Steuer/Regel-Vorrichtungen für Brennkraftmaschinen entwickkelt worden. Beispielsweise ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 59-176427 eine Kraftstoffeinspritz- Steuer/Regel-Vorrichtung zum Steuern/Regeln einer Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einer Einlaßlufttemperatur entwickelt worden. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird korrigiert, um eine Dichtedifferenz der Einlaßluft aufgrund einer Temperaturdifferenz zu kompensieren. Der Korrekturwert für die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Einlaßlufttemperatur wird beispielsweise beruhend auf einem Ausgangssignal von einem Einlaßlufttemperatursensor, der in einem Luftfilter vorgesehen ist, bestimmt. Im Leerlauf oder beim Laufen mit sehr geringer Last an der Brennkraftmaschine ist der Einlaßluftstrom relativ gering und somit entspricht die Temperatur eines Temperaturerfassungsabschnitts des Einlaßlufttemperatursensors genau der tatsächlichen Einlaßlufttemperatur.
Wenn andererseits die Maschine heiß wird, beispielsweise in einem Hochlastzustand, dann kann, aufgrund des Einflusses der hohen Umgebungstemperatur um den Sensor herum, die Temperatur des Temperaturerfassungsabschnitts des Einlaßlufttemperatursensors eine sehr hohe Temperatur aufweisen, obgleich die tatsächliche Einlaßlufttemperatur aufgrund des starken Einlaßluftstroms nicht so hoch ist. Insbesondere wenn die Einlaßlufttemperatur durch den Einlaßlufttemperatursensor während eines Hochlastzustands erfaßt wird, ist die erfaßte Einlaßlufttemperatur tatsächlich höher als die tatsächliche Einlaßlufttemperatur.
Als Ergebnis daraus besteht dann, wenn der korrigierte Wert der Kraftstoffeinspritzmenge nur beruhend auf der erfaßten Einlaßlufttemperatur bestimmt wird, ein Problem darin, daß die der erfaßten Umgebungslufttemperatur entsprechende Kraftstoffeinspritzmenge während eines Hochlastzustands sich von einer Kraftstoffeinspritzmenge unterscheidet, die gemäß dem Bedarf der Maschine korrigiert werden würde, wenn die tatsächliche Einlaßlufttemperatur erfaßt werden würde.
Ein weiteres Beispiel einer Kraftstoffeinspritz-Steuer/ Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 63-14173 angegeben. Diese Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel-Vorrichtung verbessert das Beschleunigungsverhalten durch Erhöhen einer Kraftstoffeinspritzmenge während der Beschleunigung einer Brennkraftmaschine. Diese Technik verwendet einen Schwellenwert zum Bestimmen der Beschleunigung, welcher gemäß der Maschinentemperatur variabel ist. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird gemäß der Bestimmung der Beschleunigung vergrößert.
Im Gegensatz dazu verwendet eine weitere Technik zum Einstellen der Beschleunigungszunahmeeinspritzmenge gemäß einer Maschinentemperatur einen Wassertemperaturkorrekturfaktor. Bei dieser Technik wird, während des normalen Laufens einer Maschine, eine Kraftstoffeinspritzmenge normalerweise durch Verwenden eines Wassertemperaturkorrekturfaktors korrigiert, welcher gemäß einer Maschinentemperatur gesetzt ist. Die Beschleunigungszunahmeeinspritzmenge wird unter Verwendung dieses Wassertemperaturkorrekturfaktors korrigiert.
Bei der Verwendung einer derartigen Korrekturtechnik werden jedoch die Kraftstoffeinspritzmenge für den normalen Betrieb einer Brennkraftmaschine und die Beschleunigungszunahmeeinspritzmenge unter Verwendung des gleichen Wassertemperaturkorrekturfaktor korrigiert. Mit anderen Worten, der während des normalen Laufens einer Brennkraftmaschine verwendete Temperaturkorrekturfaktor wird während der Beschleunigung oder eines Übergangsbetriebs der Maschine verwendet. Daher ist dieser Typ einer Korrekturtechnik bei einem Motorrad nicht wünschenswert, bei welchem das Beschleunigungsverhalten als ein wichtiges Merkmal betrachtet wird. Insbesondere wenn diese Korrekturtechnik verwendet wird, ist die Kraftstoffeinspritzmenge, welche unter Verwendung des oben angegebenen Korrekturfaktors berechnet wird, immer noch ziemlich unterschiedlich zu der tatsächlich durch die Maschine geforderten Kraftstoffeinspritzmenge.
Aus der US-PS 4 495 925 ist eine Vorrichtung für eine von der Einlaßlufttemperatur abhängige Korrektur des Luft/ Kraftstoffverhältnisses für Brennkraftmaschinen bekannt. Die Vorrichtung dieser Offenbarung ist in der Lage, ein Grund-Luft/Kraftstoffverhältnis in Abhängigkeit von der Einlaßtemperatur zu korrigieren, und es ist vorgesehen, daß die Korrektur nach dem Aufwärmen der Maschine durchgeführt wird. Ein Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor ist derart eingestellt, daß er mit einer Zunahme der Einlaßlufttemperatur abnimmt. Bei dieser Vorrichtung wird jedoch das Luft/Kraftstoffverhältnis, welches in die Brennkraftmaschine einzuspritzen ist, bezüglich der Einlaßlufttemperatur korrigiert, ohne den tatsächlichen Lastzustand der Brennkraftmaschine zu berücksichtigen.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorzusehen, welche in der Lage ist, eine Kraftstoffmenge für eine Brennkraftmaschine vorzusehen, die einem tatsächlichen Bedarf durch die Brennkraftmaschine entspricht. Diese Aufgabe wird durch die Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel-Vorrichtung und das Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1 bzw. 6 gelöst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor entsprechend einer Einlaßlufttemperatur und in Abhängigkeit davon gesetzt, ob die Brennkraftmaschine in einem Niederlastzustand oder einem Hochlastzustand ist. Ferner wird, nachdem die Einlaßlufttemperatur eine vorbestimmte Temperatur überschritten hat, der für den Hochlastzustand gesetzte Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor durch die Einlaßlufttemperatur weniger beeinflußt als der für den Niederlastzustand gesetzte Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor. Der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor, welcher für den Hochlastzustand gesetzt ist, kann, nachdem die Einlaßlufttemperatur die vorbestimmte Temperatur überschritten hat, ein fester Wert sein.
Wenn eine Brennkraftmaschine in einem Hochlastzustand ist und wenn die Einlaßlufttemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, dann wird der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor derart gesetzt, daß er durch die Einlaßlufttemperatur weniger beeinflußt ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen augenscheinlich, in welchen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 ein schematisches Diagramm der Gesamtansicht der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, welches die Betriebe einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung darstellt;
Fig. 4 ein Blockdiagramm ist, welches die verschiedenen Symbole darstellt, die in der Beschreibung der vorliegenden Erfindung verwendet werden und welches schematisch ein Verfahren zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge Tout darstellt;
Fig. 5 ein Graph ist, welcher die Inhalte der Ktw1-Tabelle, der Ktw2-Tabelle und der Ktwt-Tabelle darstellt;
Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, welches das Verfahren zum Auswählen entweder der Ktw1-Tabelle oder der Ktw2- Tabelle darstellt;
Fig. 7 ein Graph ist, welcher die Inhalte der Kta1-Tabelle und der Kta2-Tabelle darstellt;
Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, welches das Verfahren zum Auswählen entweder der Kta1-Tabelle oder der Kta2- Tabelle darstellt;
Fig. 9 ein Graph ist, welcher die Inhalte einer Kpa-Tabelle darstellt;
Fig. 10 ein Graph ist, welcher die Inhalte einer Kast- Tabelle darstellt;
Fig. 11 ein Graph ist, welcher die Inhalte eines Ne-θth- Plans darstellt;
Fig. 12 ein Graph ist, welcher die Inhalte eines Ne-Pb- Plans darstellt;
Fig. 13 ein Graph ist, welcher die Beziehung zwischen einer Drosselöffnung θth und einer Maschinendrehzahl Ne zur Auswahl entweder des Ne-θth-Plans oder des Ne-Pb-Plans darstellt;
Fig. 14 ein Graph ist, welcher die Inhalte einer Tv-Tabelle darstellt;
Fig. 15 ein Blockdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 16 ein Blockdiagramm ist, welches die Details des in Fig. 15 dargestellten Lastbestimmungsmittels darstellt;
Fig. 17 ein Flußdiagramm ist, welches eine weitere bevorzugte Ausführungsform für die Auswahl entweder der Kta1-Tabelle oder Kta2-Tabelle darstellt; und
Fig. 18 ein Blockdiagramm, welches einen Teil des Blockdiagramms der Fig. 15 in vereinfachter Weise zeigt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung

In den Zeichnungen bezeichnen in allen Zeichnungen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile.
Die Fig. 2 ist eine schematische Zeichnung der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 2 ist ein Luftfilter 56 in der Umgebung der Maschine vorgesehen. Innerhalb des Luftfilters 56 ist ein Einlaßlufttemperatursensor 1 positioniert, um die Einlaßlufttemperatur Ta zu erfassen. Ferner ist in dem Luftfilter 56 ein Einlaßluftdrucksensor 7 vorgesehen zum Erfassen des Einlaßluftdrucks Pb. Ein Lufteinlaß für den Luftfilter 56 ist an einem Seitenabschnitt des Luftfilters 56 vorgesehen.
Ein Drosselventil ist in der vom Luftfilter 56 zur Maschine führenden Einlaßluftleitung vorgesehen. Ein Einspritzer 29 ist in der Umgebung des Drosselventils vorgesehen. Ein Drosselöffnungssensor 3 ist zum Erfassen einer Drosselöffnung θth mit einer Drehwelle des Drosselventils verbunden.
Die Maschine ist mit einem Kühlwassertemperatursensor 4 versehen zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur Tw. Die Maschine ist ferner mit einem Kurbelimpulsgeber versehen, der in der Umgebung einer Kurbelwelle 55 vorgesehen ist, um Kurbelimpulse zum Berechnen der Maschinendrehzahl Ne zu erzeugen und einen Kurbelunterbrechungsprozeß durchzuführen. Schließlich umfaßt die Maschine einen Nockenimpulsgeber 54, der in der Umgebung einer Nockenwelle 53 zum Erzeugen von OT-Impulsen angeordnet ist.
Ausgangssignale von den obigen Sensoren und Impulsgebern werden in eine elektronische Steuer/Regel-Einheit (ECU) 60 eingegeben. Ferner werden ein Umgebungsdruck Pa, welcher von einem Umgebungsdrucksensor 5 ausgegeben wird, und eine Spannung einer Batterie 8 (Vb) ebenso in die elektronische Steuer/Regel-Einheit 60 eingegeben. Die ECU 60 ist mit einem Mikrocomputer versehen, um eine Kraftstoffeinspritzmenge Tout unter Verwendung des vorangehend beschriebenen Verfahrens zu berechnen, und steuert/regelt den Einspritzer 29 durch die Verwendung der Kraftstoffeinspritzmenge Iout.
Obgleich dies nicht direkt in bezug zur vorliegenden Erfindung steht, führt die ECU 60 ferner Steuer/Regel-Funktionen bezüglich einer Kraftstoffpumpe 52 durch, die in einem Kraftstofftank 51 vorgesehen ist, sowie Steuer/Regel-Funktionen bezüglich einer Öffnung einer Einlaßluftleitung 57, die in dem Luftfilter 56 vorgesehen ist.
Der Betrieb einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird detailliert mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben. Der in Fig. 3 dargestellte Prozeß wird bei einer Unterbrechung der Kurbelimpulse durchgeführt. Es wird darauf hingewiesen, daß die verschiedenen, nachfolgend erwähnten Symbole den folgenden Werten entsprechen. Insbesondere gibt Tout eine Kraftstoffeinspritzmenge wieder, Tim gibt eine Grund-Kraftstoffeinspritzmenge wieder, Ktotal gibt einen ersten Grund- Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor wieder, Ktw gibt einen ersten Wassertemperaturkorrekturfaktor wieder; Kta gibt einen Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor wieder; Kpa gibt einen Umgebungsdruckkorrekturfaktor wieder; Kast gibt einen zweiten Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor wieder; Tacc gibt eine Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge wieder; Kacc gibt einen Beschleunigungszunahmeeinspritzmengen-Korrekturfaktor wieder; Ktwt gibt einen zweiten Wassertemperaturkorrekturfaktor wieder; und Tv gibt eine Spannungszunahmeeinspritzmenge wieder.
Wie in Fig. 4 schematisch gezeigt, wird die Kraftstoffeinspritzmenge Tout aus der Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim, der Beschleunigungszunahmekraftstoffeinspritzmenge Tacc und der Spannungszunahmeeinspritzmenge Tv berechnet. Die Grund- Kraftstoffeinspritzmenge Tim wird unter Verwendung des ersten Grund-Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturfaktors Ktotal und des zweiten Grund-Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturfaktors Kast korrigiert. Die Beschleunigungszunahmekraftstoffeinspritzmenge Kacc wird durch Verwendung des Beschleunigungszunahmekraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktors Kacc korrigiert. Ferner wird der erste Grund-Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturfaktor Ktotal durch Verwendung des ersten Wassertemperaturkorrekturfaktors Ktw, des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors Kta und des Umgebungsdruckkorrekturfaktors Kpa berechnet. Der Beschleunigungszunahmeeinspritzmengen-Korrekturfaktor Kacc wird durch Verwendung des zweiten Wassertemperaturkorrekturfaktors Kwt, des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors Kta und des Umgebungsdruckkorrekturfaktors Kpa berechnet. Der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta wird entweder aus einer Kta1-Tabelle oder einer Kta2-Tabelle gemäß dem Lastzustand der Maschine berechnet. In gleicher Weise wird der erste Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw ebenso entweder aus einer Ktw1-Tabelle oder einer Ktw2-Tabelle entsprechend dem Lastzustand der Maschine berechnet.
Mit Bezug auf die Fig. 3 werden der erste Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw und der zweite Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw1 in einem Schritt S1 berechnet. Insbesondere werden eine Linie Ktw1 und eine Linie Ktw2, welche in Fig. 5 als durchgezogene Linien dargestellt sind, gemäß dem Lastzustand der Maschine ausgewählt (einer hohen Last oder einer geringen Last). Ktw1-Daten und Ktw2-Daten werden gemäß einer Kühlwassertemperatur Tw von der Linie Ktw1 oder der Linie Ktw2 ausgelesen, wobei die Daten als der erste Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw gesetzt werden. In gleicher Weise werden Ktwt-Daten, die gemäß der Kühlwassertemperatur Tw von der in Fig. 5 mit gestrichelten Linien gezeigten Linie Ktwt ausgelesen werden, als der zweite Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktwt gesetzt.
Wie in Fig. 5 dargestellt, sind alle Linien Ktw1, Ktw2 und Ktwt derart gesetzt, daß die Werte bei Ktw1, Ktw2 und Ktwt mit einer Zunahme der Temperatur Tw abnehmen. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Steigung der Linie Ktwt derart gesetzt, daß sie größer ist als die Steigungen der Linien Ktw1 und Ktw2.
Die Auswahl der Linie Ktw1 oder Ktw2 gemäß dem Lastzustand kann gemäß dem in Fig. 6 dargestellten Verfahren durchgeführt werden. In diesem Verfahren wird in einem Schritt S21 bestimmt, ob eine Maschinendrehzahl Ne größer als eine vorbestimmte Drehzahl Ne1 ist oder nicht. Wenn die Maschinendrehzahl Ne größer ist als die vorbestimmte Drehzahl Ne1, dann wird der Lastzustand als ein Hochlastzustand bestimmt, und in einem Schritt S24 wird die Linie Ktw2 ausgewählt. Somit werden die gemäß der Kühlwassertemperatur Tw von der Linie Ktw2 gelesenen Daten als der erste Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw gesetzt.
Wenn andererseits die Maschinendrehzahl Ne geringer als die vorbestimmte Drehzahl Ne1 ist, dann wird in einem Schritt S22 bestimmt, ob eine Drosselöffnung θth größer als eine vorbestimmte Öffnung θth1 ist. Wenn die Drosselöffnung θth größer als die vorbestimmte Öffnung θth1 ist, dann wird der Lastzustand als ein Hochlastzustand bestimmt, und das Programm schreitet zu einem Schritt S24. Wenn die Drosselöffnung θth kleiner als die vorbestimmte Öffnung θth1 ist, dann wird der Lastzustand als ein Niederlastzustand bestimmt, und die Linie Ktw1 wird in einem Schritt S23 ausgewählt. Somit werden die gemäß der Kühlwassertemperatur Tw von der Linie Ktw1 gelesenen Daten als der erste Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw gesetzt.
Wie in Fig. 3 dargestellt, wird der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta in einem Schritt S2 berechnet. Insbesondere werden entweder eine Linie Kta1 oder eine Linie Kta2, wie in Fig. 7 gezeigt, in Abhängigkeit davon ausgewählt, ob die Maschine in einem Niederlastzustand oder einem Hochlastzustand ist. Die Kta1-Daten oder Kta2-Daten werden gemäß der Einlaßlufttemperatur Ta gelesen, wobei die Daten als der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta gesetzt werden.
Die Linien Kta1 und Kta2, wie in Fig. 7 gezeigt, entsprechen einander, wenn die Einlaßlufttemperatur nicht höher als ungefähr 50ºC ist, und die Steigung der Linie Kta2 ist 0, wenn die Einlaßlufttemperatur Ta höher als ungefähr 50ºC ist. Alternativ kann die Steigung der Linie Kta2 kleiner als die Steigung der Linie Kta1 sein, wenn die Einlaßlufttemperatur höher als ungefähr 50ºC ist.
Die Auswahl der Linie Kta2 oder der Linie Kta1 beruht auf einem Lastzustand der Maschine, wie in Fig. 8 gezeigt. Da die Details dieser Prozedur gleich den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 6 beschriebenen sind, wird eine präzise Beschreibung dieser Prozedur, die in Fig. 8 gezeigt ist, aus Gründen der Kürze weggelassen.
Wie in Fig. 3 gezeigt, wird der Umgebungsdruckkorrekturfaktor Kpa in einem Schritt S3 berechnet. Insbesondere wird der Umgebungsdruckkorrekturfaktor Kpa gemäß einem Umgebungsdruck Pa aus einer in Fig. 9 dargestellten Tabelle berechnet.
In einem Schritt S4 wird der erste Grund-Kraftstoffeinspritzkorrekturfaktor Ktotal unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet:
Ktotal =Ktw x Kta x Kpa ... (1)
In einem Schritt S5 wird der Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor Kacc unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet:
Kacc = Ktwt x Kta x Kpa ... (2)
In einem Schritt S6 wird der zweite Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor Kast berechnet. Insbesondere wird der zweite Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor Kast aus einer in Fig. 10 dargestellten Tabelle gemäß der Anzahl an OT-Impulsen berechnet, die seit dem Beginn des Betriebs der Maschine angesammelt worden sind.
In einem Schritt S7 wird die Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim berechnet. Insbesondere wird entweder ein in Fig. 11 gezeigter Ne-θth-Plan oder ein in Fig. 12 gezeigter Ne-Pb- Plan gemäß der Drosselöffnung θth und der Maschinendrehzahl Ne derart ausgewählt, daß die Grund-Kraftstoffmenge Tim aus dem ausgewählten Plan gemäß Ne und θth oder einem Einlaßluftdruck Pb gelesen wird. Die Auswahl des Ne-θth-Plans oder des Ne-Pb-Plans kann durch Verwendung einer in Fig. 13 dargestellten Bereichsauswahltabelle durchgeführt werden.
In dem Ne-Pb-Plan, wie in Fig. 12 dargestellt, ist die Größenbeziehung, welche entlang der Achse des Einlaßdrucks Pb gezeigt wird, derart ausgebildet, daß der Einlaßluftdruck Pb als ein Absolutdruck wiedergegeben ist. Wenn der Einlaßluftdruck Pb als ein Unterdruck wiedergegeben ist, dann ist die Größenbeziehung des Einlaßluftdrucks Pb umgekehrt.
In einem Schritt S8 wird die Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim, welche vorangehend berechnet worden ist, durch Verwendung der folgenden Gleichung korrigiert:
Tim = Tim x Kast x Ktotal ... (3)
In einem Schritt S9 wird die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc gesetzt. Die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc ist beispielsweise ein fester Wert. Während das in Fig. 3 dargestellte Verfahren nach einer Unterbrechung der Kurbelimpulse durchgeführt wird, wie vorangehend erwähnt, kann eine vorbestimmte Anzahl an Wiederholungen dieser Durchführung als eine einzige Einheit gesetzt werden. In dieser einzigen Einheit kann die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc als ein fester Wert für eine entsprechende Anzahl an Wiederholungen gesetzt werden, bei welchen das Fahrzeug beschleunigt. Ferner kann dieser Wert für die verbleibende Anzahl an Wiederholungen auf 0 gesetzt werden.
Alternativ kann die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc gemäß der Beschleunigung des Fahrzeugs gesetzt werden.
In einem Schritt S10 wird die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc durch Verwendung der folgenden Gleichung korrigiert:
Tacc =Tacc x Kacc ... (4)
In einem Schritt S11 wird die Kraftstoffeinspritzmenge Tout aus der folgenden Gleichung berechnet:
Tout = Tim + Tacc + Tv ... (5)
In Gleichung (5) sind Tim und Tacc die in den Schritten S8 bzw. S10 korrigierten Werte. Die Spannungszunahmeeinspritzmenge Tv wird aus einer in Fig. 14 dargestellten Tabelle gemäß der Batteriespannung Vb erhalten. Die Spannungszunahmeeinspritzmenge Tv wird beispielsweise für eine feste Zeitperiode berechnet.
In Fig. 14 ist die Einheit der Spannungszunahme-Kraftstoff einspritzmenge Tv, welche durch die Ordinatenachse wiedergegeben ist, die Zeit, welche eine Anregungszeit des Einspritzers 29 ist, und die Anregungszeit entspricht einer Kraftstoffeinspritzmenge.
Die Kraftstoffeinspritzmenge Tout wird, nach deren Berechnung, in eine Treiberschaltung für den Einspritzer 29 eingegeben. Die Anregungszeit (beispielsweise das Taktverhältnis) des Einspritzers 29 wird gemäß der Einspritzmenge Tout gesteuert/geregelt.
Die Einlaßlufttemperatur Ta, die Maschinendrehzahl Ne, die Drosselöffnung θth, die Kühlwassertemperatur Tw, der Umgebungsdruck Pa und der Einlaßluftdruck Pb werden durch bekannte Verfahren durch einen Unterbrechungsprozeß berechnet.
Die Fig. 15 ist ein Blockdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die Fig. 16 ist ein Blockdiagramm, welches die Details der Lastbestimmungsschaltung 9, welche in Fig. 15 gezeigt ist, darstellt. In Fig. 15 dient ein Maschinendrehzahlsensor 2 als ein Kurbelimpulsgeber 2a und dient ferner zum Bestimmen einer Maschinendrehzahl Ne durch Verwendung von Ausgangsimpulsen von dem Kurbelimpulsgeber 2a. Ferner dient ein OT-Impulsgeber 6 zum Ausgeben von OT-Impulsen durch Verwendung von Ausgangsimpulsen vondem Kurbelimpulsgeber 2a in dem Nokkenimpulsgeber 54.
Wie in Fig. 15 dargestellt, erfaßt die Lastbestimmungsschaltung 9 einen Niederlastzustand der Maschine durch Verwendung einer Maschinendrehzahl Ne und einer Drosselöffnung θth. Insbesondere vergleicht, wie in Fig. 16 gezeigt, ein Komparator 30 Ne mit einer vorbestimmten Drehzahl Ne1, die in einem Ne1-Speicher 31 gespeichert ist. Wenn Ne größer ist als Ne1, dann bestimmt der Komparator, daß die Maschine in einem Hochlastzustand ist. Dann werden die Kta2-Tabelle 12 und die Ktw2-Tabelle 14 durch ein ODER-Gatter 34 ausgewählt. Ferner vergleicht der Komparator 32 θth mit einer vorbestimmten Öffnung θth1, welche in einem θth1-Speicher 33 gespeichert ist. Wenn θth größer als θth1 ist, dann bestimmt der Komparator 32, daß die Maschine in einem Hochlastzustand ist. Dann werden die Kta2-Tabelle und die Ktw2-Tabelle 14 durch das ODER-Gatter 34 ausgewählt. Wenn beide Vergleichsglieder 30 und 32 bestimmen, daß die Maschine nicht in einem Hochlastzustand ist, dann werden durch ein UND- Gatter 35 die Kta1-Tabelle 11 und die Ktw1-Tabelle 13 ausgewählt.
Kta1 oder Kta2 entsprechen einer Einlaßlufttemperatur Kta, welche aus der Kta1-Tabelle 11 oder der Kta2-Tabelle 12, die vorangehend ausgewählt wurde, ausgelesen wird. Diese Daten werden in Kta ein gesetzt. Ferner entspricht Ktw1 oder Ktw2 einer Kühlwassertemperatur Tw, die aus der Ktw1-Tabelle 13 oder Ktw2-Tabelle 14, die vorangehend ausgewählt wurde, ausgelesen wird, und wird als Ktw gesetzt.
Fener wird Ktwt, welches Tw entspricht, von einer Ktwt-Tabelle 16 ausgelesen, und Kpa, welches einem Umgebungsdruck Pa entspricht, wird aus einer Kpa-Tabelle 17 ausgelesen.
Eine Ktotal-Setzschaltung berechnet den ersten Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor Ktotal durch Multiplizieren von Ktw, Kta und Kpa. Ferner berechnet eine Kacc-Setzschaltung 18 den Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor Kacc durch Multiplizieren von Ktwt, Kta und Kpa.
Die Auswahlschaltung 10 wählt entweder den Ne-θth-Plan 23 oder den Ne-Pb-Plan 24 gemäß der in Fig. 13 gezeigten Beziehung unter Verwendung der Maschinendrehzahl Ne und der Drosselöffnung θth aus. Wenn der Ne-θth-Plan 23 ausgewählt wird, dann wird die Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim entsprechend Ne und θth aus dem Ne-θth-Plan 23 ausgelesen. Wenn der Ne-Pb-Plan 24 ausgewählt wird, dann wird die Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim entsprechend Ne und einem Einlaßluftdruck Pb aus dem Ne-Pb-Plan 24 ausgelesen.
Die von dem OT-Impulsgeber 26 ausgegebenen OT-Impulse werden in ein Zählglied 21 eingegeben, so daß die Gesamtzahl der OT-Impulse durch das Zählglied 21 gezählt wird. Die gezählte Anzahl der OT-Impulse wird in eine Kast-Tabelle 22 eingegeben, und der zweite Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor Kast, welcher der gezählten Anzahl entspricht, wird aus der Kast-Tabelle 22 ausgelesen.
Eine Tim-Korrekturschaltung 25 korrigiert Tim durch Multiplizieren der Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim mit den Korrekturfaktoren Ktotal oder Kast, welche entweder aus dem Plan 23 oder dem Plan 24 ausgelesen werden.
Eine Tacc-Korrekturschaltung 20 korrigiert eine Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc, die aus dem Tacc- Speicher 19 ausgelesen wird, durch Multiplizieren der Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc mit dem Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor Kacc.
Eine Spannungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tv, welche einer Batteriespannung Vb entspricht, wird aus einer Tv- Tabelle 26 ausgelesen.
Eine Tout-Setzschaltung 27 setzt die Kraftstoffeinspritzmenge Tout durch Addieren der korrigierten Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim, der korrigierten Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc und der Spannungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tv. Die Kraftstoffeinspritzmenge Tout, welche so berechnet wurde, wird in eine Einspritzertreiberschaltung 28 eingegeben.
Die Fig. 1 ist ein bezüglich der Fig. 15 vereinfachtes Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 15 die gleichen oder entsprechenden Teile. Wie vorangehend mit Bezug auf Fig. 15 erwähnt, wird der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta entsprechend einer Einlaßlufttemperatur Ta gesetzt. Der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta ist für einen Niederlastzustand und einen Hochlastzustand der Maschine verschieden. Insbesondere wenn die Maschine in einem Niederlastzustand ist, dann wird eine Niederlasteinlaßlufttemperatur-Korrekturfaktorsetzschaltung 11A ausgewählt, während dann, wenn die Maschine in einem Hochlastzustand ist, eine Hochlasteinlaßlufttemperatur-Korrekturfaktorsetzschaltung 12A ausgewählt wird.
Die Setzschaltungen 11A oder 12A setzen Kta1 oder Kta2 gemäß einer Einlaßlufttemperatur Ta und geben Kta1 oder Kta2 als den Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta zu einer Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsschaltung 100 aus. Dann berechnet die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsschaltung 100 eine Kraftstoffeinspritzmenge, welche in die Einspritzertreiberschaltung 28 einzugeben ist, durch ein geeignetes Verfahren, wobei der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta verwendet wird.
Eine Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktorsetzschaltung 15A und eine Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktorsetzschaltung 18A setzen einen Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor bzw. einen Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturfaktor, indem der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor Kta verwendet wird. Ferner setzt eine Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Setzschaltung 23A eine Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim durch Verwendung einer Maschinendrehzahl Ne, des Einlaßluftdrucks Pb und der Drosselöffnung θth. Eine Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen- Setzschaltung 19A setzt eine Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc.
Die Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturschaltung 25A und die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturschaltung 20A korrigieren die Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim und die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc durch Verwendung des Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktors bzw. des Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktors, welche durch die Setzschaltungen 15A und 18A gesetzt worden sind. Die Kraftstoffeinspritzmengen-Setzschaltung 27A bestimmt eine Kraftstoffeinspritzmenge Tout durch Verwendung des korrigierten Tim und des korrigierten Tacc.
Das Lastzustandbestimmungsverfahren für die Auswahl der Tabelle, welches in Fig. 8 gezeigt ist, kann durch das in Fig. 17 gezeigte Verfahren durchgeführt werden. Wenn eine Kupplung für das Fahrzeug in einem ausgerückten Zustand ist oder das Getriebe des Fahrzeugs in einem neutralen Zustand ist (d.h. ein Keine-Last-Schalter ist an), dann wird bestimmt, daß die Maschine in einem Niederlastzustand ist. Wenn andererseits die Kupplung und das Getriebe in dem eingerückten Zustand sind, dann wird bestimmt, daß die Maschine in einem Hochlastzustand ist. Der Keine-Last- Schalter, welcher vorangehend erwähnt worden ist, kann durch die Verwendung eines Mikrocomputers in der ECU 60 realisiert sein. Das Lastzustandbestimmungsverfahren kann ferner auf die Auswahl der in Fig. 6 gezeigten Tabelle angewandt werden.
Die Fig. 18 ist ein Blockdiagramm, welches die Fig. 15 vereinfacht zeigt. In Fig. 18 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen, wie diejenigen in Fig. 15, gleiche oder entsprechende Teile.
Eine erste Wassertemperaturkorrekturfaktor-Setzschaltung 13A setzt einen ersten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw gemäß einer Kühlwassertemperatur Tw und gibt den ersten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw zu einer Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsschaltung 100 aus. In gleicher Weise setzt eine zweite Wassertemperaturkorrekturfaktor- Setzschaltung 16A einen zweiten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktwt gemäß der Kühlwassertemperatur Tw und gibt den zweiten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ltwt zu der Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsschaltung 100 aus.
Insbesondere setzt die erste Wassertemperaturkorrekturfaktor-Setzschaltung 13A den ersten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw gemäß Tw durch Verwendung entweder der Ktw1-Tabeile 13 oder der Ktw2-Tabelle 14 oder durch Verwendung eines Mittelwerts zwischen der Ktw1-Tabelle 13 und der Ktw2- Tabelle 14. Die Auswahl der Ktw1-Tabelle 13 und der Ktw2- Tabelle 14 wird gemäß einem Lastzustand der Maschine durchgeführt. Der erste Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw wird durch Verwendung der ausgewählten Tabelle gesetzt. Ktw kann jedoch auch nicht gemäß dem Lastzustand der Maschine gesetzt werden.
Ferner setzt die zweite Wassertemperaturkorrekturfaktor- Setzschaltung 16a den zweiten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktwt gemäß Tw durch Verwendung der Ktw-Tabelle 16.
Die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsschaltung 100 berechnet eine Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim als eine Kraftstoffeinspritzmenge während des normalen Fahrzustands der Maschine. Die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsschaltung 100 berechnet ferner eine Beschleunigungszunahme- Kraftstoffeinspritzmenge Tacc als eine Zunahme einer Kraftstoffeinspritzmenge während einer Beschleunigung der Maschine. Die Berechnungen dieser Mengen werden gemäß dem ersten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktw und dem zweiten Wassertemperaturkorrekturfaktor Ktwt durchgeführt. Beruhend auf diesen Berechnungen berechnet die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsschaltung 100 die geeignete Kraftstoffeinspritzmenge, weiche in die Einspritzertreiberschaltung 28 einzugeben ist.
Insbesondere setzt eine Grund-Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturfaktor-Setzschaltung 15A einen Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktor durch Verwendung des ersten Wassertemperaturkorrekturfaktors Ktw, und eine Beschleunigungszunahme-Einspritzmengenkorrekturfaktor-Setzschaltung 18A setzt eine Beschleunigungszunahmeeinspritzmenge durch Verwendung des zweiten Wassertemperaturkorrekturfaktors Ktwt. Ferner setzt ein Grund-Kraftstoffeinspritzmengen- Setzmittel 23A eine Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim durch Verwendung der Maschinendrehzahl Ne, des Einlaßluftdrucks Pb und der Drosselöffnung θth. Eine Beschieunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen-Setzschaltung 19A setzt eine Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc.
Die Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturschaltung 25A und die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen- Korrekturschaltung 20A korrigieren die Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tim bzw. die Beschleunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmenge Tacc durch Verwendung des Grund-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktors bzw. des Beschieunigungszunahme-Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturfaktors, welche durch die Setzschaltungen 15A und 18A gesetzt worden sind. Die Kraftstoffeinspritzmengen-Setzschaltung 27A bestimmt eine Kraftstoffeinspritzmenge Tout durch Verwendung des korrigierten Tim und des korrigierten Tacc.
Das Lastzustandbestimmungsverfahren für die Auswahl der Tabellen, welches in Fig. 8 gezeigt ist, kann wie in Fig. 17 gezeigt durchgeführt werden. Wenn eine Kupplung für ein Fahrzeug in einem ausgerückten Zustand ist oder ein Getriebe des Fahrzeugs in einem neutralen Zustand ist (d.h. ein Keine-Last-Schalter ist an), dann wird bestimmt, daß die Maschine in einem Niederlastzustand ist. Wenn die Kupplung oder das Getriebe in einem eingerückten Zustand ist, dann wird bestimmt, daß die Maschine in einem Hochlastzustand ist. Der Keine-Last-Schalter, welcher vorangehend erwähnt worden ist, kann durch den Mikrocomputer in der ECU 60 realisiert sein.
Während die vorliegende Erfindung in den vorangehenden bevorzugten Ausführungsformen bei einem Motorrad anwendbar ist, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern bei einer Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel- Vorrichtung für irgendeine Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel bei einem Automobil oder dergleichen, anwendbar ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn eine erfaßte Einlaßlufttemperatur bei einem Hochlastzustand der Maschine hoch ist, ein Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor derart eingerichtet, daß die Einlaßlufttemperatur auf die Bestimmung der Kraftstoffeinspritzmenge einen geringeren Einfluß hat. Somit kann, selbst wenn die erfaßte Einlaßlufttemperatur höher als eine tatsächliche Einlaßlufttemperatur ist, ein Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor, welcher einem Korrekturfaktor für die tatsächliche Einlaßlufttemperatur entspricht, derart gesetzt werden, daß die gemessene Einlaßlufttemperatur von geringerem Einfluß ist. Daher kann, wenn die Maschine in einem Hochlastzustand ist, die für die Maschine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge erhalten werden.

Claims

1. Kraftstoffeinspritz-Steuer/Regel-Vorrichtung einer Brennkraftmaschine, umfassend

- ein Mittel zum Setzen einer Grund-Kraftstoffeinspritzmenge (Tim),

- ein Mittel zum Setzen eines Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta1, Kta2), wobei der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor (Kta1, Kta2) abnimmt, wenn die Einlaßlufttemperatur zunimmt,

- ein Mittel zum Korrigieren der Grund-Kraftstoffeinspritzmenge (Tim) gemäß dem Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor (Kta1, Kta2),

- ein Mittel zum Bestimmen eines Lastzustands der Brennkraftmaschine,

dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Einlaßlufttemperatur einen ersten vorbestimmten Temperaturwert überschreitet, eine Abnahmerate des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta1, Kta2) auf einen ersten vorbestimmten Wert gesetzt wird, wenn das Mittel zum Bestimmen eines Lastzustands der Brennkraftmaschine einen Hochlastzustand der Brennkraftmaschine bestimmt, und auf einen zweiten vorbestimmten Wert gesetzt wird, wenn das Mittel zum Bestimmen eines Lastzustands der Brennkraftmaschine einen Niederlastzustand der Brennkraftmaschine bestimmt, wobei der erste vorbestimmte Wert null oder kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorbestimmte Wert der Abnahmerate des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta2) auf null gesetzt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Einlaßlufttemperatur einen zweiten vorbestimmten Temperaturwert überschreitet, welcher höher ist als der erste vorbestimmte Temperaturwert, der zweite vorbestimmte Wert der Abnahmerate des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta1) auf null gesetzt wird.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastbestimmungsmittel Maschinendrehzahlerfassungsmittel zum Erfassen einer Drehzahl der Maschine umfaßt, wobei das Lastbestimmungsmittel den Lastzustand beruhend auf einer erfaßten Maschinendrehzahl bestimmt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastbestimmungsmittel Drosselwinkelerfassungsmittel zum Erfassen eines Winkels einer Drossel der Maschine umfaßt, wobei das Lastbestimmungsmittel den Lastzustand beruhend auf dem erfaßten Drosselwinkel bestimmt.

6. Verfahren zum Steuern/Regeln der Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine, umfassend die Schritte:

a) Setzen einer Grund-Kraftstoffeinspritzmenge (Tim),

b) Bestimmen einer Einlaßlufttemperatur,

c) Setzen eines Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta1, Kta2), wobei der Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor (Kta1, Kta2) abnimmt, wenn die Einlaßlufttemperatur zunimmt,

d) Korrigieren der Grund-Kraftstoffeinspritzmenge (Tim) gemäß dem Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktor (Kta1, Kta2),

e) Bestimmen eines Lastzustands der Brennkraftmaschine,

gekennzeichnet durch den weiteren Schritt

f) dann, wenn die Einlaßlufttemperatur einen ersten vorbestimmten Temperaturwert überschreitet, Setzen einer Abnahmerate des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta2) auf einen ersten vorbestimmten Wert, wenn der bestimmte Lastzustand ein Hochlastzustand ist, und Setzen der vorbestimmten Abnahmerate des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta1) auf einen zweiten vorbestimmten Wert, wenn der bestimmte Lastzustand ein Niederlastzustand ist, wobei der erste vorbestimmte Wert null oder kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorbestimmte Wert der Abnahmerate des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta2) auf null gesetzt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Einlaßlufttemperatur einen zweiten vorbestimmten Temperaturwert überschreitet, welcher höher ist als der erste vorbestimmte Temperaturwert, der zweite vorbestimmte Wert der Abnahmerate des Einlaßlufttemperaturkorrekturfaktors (Kta1) auf null gesetzt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, ferner umfassend den Schritt des Erfassens einer Drehzahl der Maschine, wobei der Lastzustand in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl der Maschine bestimmt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, ferner umfassend den Schritt des Erfassens eines Winkels einer Drossel der Maschine, wobei der Lastzustand in Abhängigkeit von dem erfaßten Drosselwinkei bestimmt wird.