DE3017846C2

DE3017846C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung oder Steuerung der Drehzahl einer Kaftfahrzeug-Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3017846C2
Application number: DE3017846A
Authority: DE
Inventors: Kenji Yokosuka Kanagawa Ikeura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-05-09
Filing date: 1980-05-09
Publication date: 1987-05-14
Also published as: FR2456215A1; DE3017846A1; US4365599A; GB2052806B; GB2052806A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung oder Steuerung der Drehzahl einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

In den zurückliegenden Jahren ist die Umweltverschmutzung durch Stickstoffoxide NO_x, Kohlenmonoxid CO, gasförmige schwefelige Säure und dergleichen aus den Abgasen von Kraftfahrzeugen als ernsthaftes Problem erkannt worden. Ferner steigen aufgrund von Versorgungsschwierigkeiten die Preise für Treibstoffe wie Benzin von Jahr zu Jahr. Daher kommt einer genauen Kontrolle der Motordrehzahl auch bei im Leerlauf betriebenen Motoren der vorhandenen Kraftfahrzeuge eine besondere Bedeutung zu, weil auf diese Weise die Umweltverschmutzung durch die Fahrzeugabgase reduziert und ein wirtschaftlicher Treibstoffverbrauch erzielt wird.

Bei der Steuerung der Ansaugluftmenge hat es sich als vorteilhaft erwiesen, sie nach den Betriebsbedingungen des Motors selektiv entweder rückgekoppelt oder mit einem Regelkreis zu steuern. Bei einer bekannten Steuervorrichtung wird es vom Öffnungs- oder Schließzustand der Drosselklappe abhängig gemacht, ob die Betriebsbedingungen des Motors für eine Rückkopplungs-Regelung geeignet sind oder nicht. Jedoch kann beim Abbremsen des Fahrzeugs mit dem Motor die Drosselklappe geschlossen sein. Ist jedoch der Motorlaufzustand nicht genügend stabil zur Durchführung der Regelung, beispielsweise wenn die Motordrehzahl aus einem relativ hohen Drehzahlbereich vermindert oder ohne Belastung stark erhöht wird, weil beispielsweise die Kupplung getrennt oder der Getriebeumschalthebel auf Neutralstellung gebracht wird, dann erfolgt eine starke Änderung des Steuersignals, die zu unstabilen Steuerzuständen und ferner zur Erhöhung schädlicher Abgasanteile führt.

Außerdem kann eine häufige Änderung des Steuersignals zu Motorstillstand führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Kriterien anzugeben, die eine Entscheidung darüber zulassen, wann ein betriebsoptimaler Übergang zwischen geschlossener und offener Regelschleife zur Regelung der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine stattfinden soll.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Verfahrensanspruchs 1. Eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens ist in Patentanspruch 6 angegeben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Berücksichtigung von Betriebsparametern wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeposition und dergleichen, ist bei Gemischregelsystemen für Brennkraftmaschinen grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus der DE-OS 26 17 527. Ferner ist es aus der Zeitschrift "Automobilindustrie" Januar 1979, Seiten 49 bis 56 grundsätzlich bekannt, Regelsysteme mit geschlossenem Regelkreis und Steuersysteme mit offenem Regelkreis zur Regelung bzw. Steuerung von Brennkraftmaschinen miteinander zu kombinieren. Die genannten Druckschriften befassen sich jedoch nicht mit dem Problem, einen möglichst optimalen Zeitpunkt für den Übergang von Regelung in geschlossener Schleife auf offene Steuerung anzugeben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung der nachstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern des Ansaugluftmengenverhältnisses für eine Brennkraftmaschine;
Fig. 2 eine grafische Darstellung zur Abhängigkeit zwischen einer Bezugs- Motordrehzahl und einer Kühlmitteltemperatur;
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programms zur Erkennung eines Motorbetriebszustands, wobei ein Drosselklappenschalter, die Getriebeschalthebelposition, die Fahrgeschwindigkeit und eine Einlaufverzögerungszeit als Parameter benutzt werden;
Fig. 4 ein ähnliches Flußdiagramm, bei dem die Einlaufverzögerung durch einen Treibstofförderzustand ersetzt ist; und
Fig. 5 ein Flußdiagramm für ein Programm zur Erkennung eines Motorbetriebszustands, um danach selektiv entweder eine Steuerung mit offenem oder geschlossenem Regelkreis (Rückkopplung) durchzuführen.
Einleitend sei darauf hingewiesen, daß die nachstehend beschriebene Vorrichtung zum Steuern des Ansaugluftmengenverhältnisses im allgemeinen für jede Art von Kraftfahrzeug- Brennkraftmaschinen geeignet ist, die ein computergesteuertes Treibstoff-Einspritzsystem besitzen. Der Motor kann durch einen am Fahrzeug angebrachten Mikrocomputer gesteuert sein.
Gemäß Fig. 1 steht jeder Zylinder 12 des Brennkraftmotors 10 mit einem Lufteinlaßkanal 20 in Verbindung, zu dem ein Ansaugstutzen 22 mit einem Luftreiniger 24 für atmosphärische Luft, ein in Strömungsrichtung weiter hinten angeordneter Ansaugluftmengenmesser 26, eine Drosselkammer 28 mit einer an ein nicht dargestelltes Gaspedal angeschlossenen Drosselklappe 30 zur Regulierung des Einlaßluftmengenverhältnisses und ein Einlaßstutzen 32 gehören, der mehrere in Fig. 1 nicht dargestellte Verzweigungen besitzt. Obwohl in Fig. 1 nicht so dargestellt, kann der Luftmengenmesser auch noch mit einem anderen Motorsteuersystem verbunden sein, beispielsweise zur Bestimmung des Brennstoffeinspritzmengenverhältnisses. In dem Einlaßstutzen 32 befindet sich eine Einspritzdüse 34. Das Mengenverhältnis des durch diese Düse eingespritzten Brennstoffes erfolgt über ein nicht dargestelltes elektromagnetisches Betätigungselement, welches in bezug auf die Einspritzmenge, den Einspritzzeitpunkt und dgl. durch das andere Steuersystem nach verschiedenen Motorparametern angesteuert wird. Statt im Einlaßstutzen 32 kann die Einspritzdüse 34 bekanntlich auch in der Brennkammer des Zylinders 12 angeordnet sein.
Ein in die Drosselkammer 28 mündender Leerlaufkanal 36 besitzt in Strömungsrichtung vor und hinter der Drosselklappe 30 je eine Endöffnung 38 und 40 und bildet somit eine Überbrückung der Klappe. Eine in dem Leerlaufkanal 36angeordnete Leerlaufjustierschraube 42 ist in geeigneter Weise von Hand justierbar. Ein in dem Lufteinlaßkanal 20 angeordneter Bypasskanal 44 mündet mit einem Ende 46 zwischen den Elementen 26 und 30, und mit dem anderen Ende 48 in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe 30 nahe dem Einlaßstutzen 32, so daß er die Drosselklappe 30 überbrückt.
Ein in dem Bypass 44 befindliches Leerlauf-Regulierventil 50 enthält zwei durch eine Membran 56 getrennte Kammern 55 und 54, von denen letztere mit der Atmosphäre verbunden ist. Dieses Ventil unterteilt den Bypass 44 in zwei oberhalb und unterhalb der Öffnung 57 des Ventils 50 gelegenen Abschnitte 43 und 45. Ein an der Öffnung 57 befindlicher Ventilkörper 58 ist durch einen Schaft 60 so mit der Membran 56 verbunden, daß er zwischen einer geöffneten Ventilstellung, wo die Abschnitte 43 und 45 des Bypasskanals 44 miteinander in Verbindung stehen, und einer geschlossenen Stellung verschiebbar ist. Eine Schraubendruckfeder 64 in der Kammer 52 spannt die Membran 56 in der Zeichnung nach unten vor, wo der Ventilkörper 58 von einem Ventilsitz 62 abgehoben und so normalerweise geöffnet ist.
Die Kammer 52 des Leerlaufregulierventils 50 ist an eine Kammer 66 eines Druckregulierventils 68 als konstante Unterdruckquelle über einen Unterdruckkanal 67 angeschlossen. Eine Membran 72 unterteilt das Ventil 68 in zwei Kammern 66 und 70, von denen die Kammer 66 nur einen Kanal 74 mit dem Einlaßstutzen 32 zwecks Anschluß an dessen Unterdruck verbunden ist. Die Kammer 70 mündet in bekannter Weise in die Atmosphäre. An der Membran 72 ist gegenüber einem an dem Ende des Kanals 74 angeordneten Ventilsitz 78 ein Ventilkörper 76 angeordnet. In den Kammern 66 und 70 befindet sich je eine Schraubendruckfeder 71 bzw. 73, und diese halten die Membran 72 durch annähernd gleiche Federkräfte in einer neutralen Position. Obwohl nicht dargestellt, kann die Kammer 66 auch an ein Steuerventil zur Abgasrückführung angeschlossen sein, um einen Teil des durch einen Abgaskanal 80 strömenden Abgases in den Einlaßstutzen 32 zurückzuführen.
Je nach der Druckdifferenz zwischen der Unterdruckkammer 66 und dem atmosphärischen Druck in der Kammer 70 wird die Membran 72 nach oben oder unten verschoben. Dabei wird der Ventilkörper 76 mehr oder weniger von seinem Ventilsitz 78 abgehoben, um auf diese Weise einen Referenz-Unterdruck für das Leerlaufregulierventil 50 einzustellen. Dieser Referenz-Unterdruck gelangt über den Unterdruckkanal 67 mit Mündung 69 in die Kammer 52 des Ventils 50. Die kleine Öffnung 69 begrenzt Unterdruckänderungen in Richtung auf die Kammer 52 und glättet so die Ventiltätigkeit.
Die Kammer 52 von Ventil 50 steht ferner über einen Luftkanal 81 mit einer Kammer 82 eines Lufteinlaßventils 84 in Verbindung, welches durch eine Membran 88 in zwei Kammern 82 und 86 unterteilt ist. Die Kammer 82 ist über einen Kanal 90 oberhalb der Drosselklappe 30 mit dem Lufteinlaßkanal 20 verbunden. Ein in der Kammer 86 befindlicher Elektromagnet 92 wird durch Signalimpulse auf der Grundlage eines Steuersignals aus einem später beschriebenen Steuersignalgenerator in Verbindung mit einem Mikrocomputer elektrisch betätigt. Mit der Membran 88 ist ein durch den Elektromagneten 92 bewegbarer Ventilkörper 94 angeordnet. Im Betrieb wird der Elektromagnet auf der Grundlage des Steuersignals mit veränderter Impulsbreite angesteuert und dadurch das Verhältnis zwischen den Öffnungs- und Schließperioden des Ventilkörpers 94 so verändert, wie es zur Steuerung des zum Lufteinlaßventil 84 fließenden Luftmengenverhältnisses erwünscht ist. Eine Schraubendruckfeder 96 in der Kammer 86 spannt die Membran mit dem Ventilkörper 94 gegen das Ende des Kanals 90 vor, um den Ventilkörper 94 gegen einen Ventilsitz 98 am Ende des Kanals 90 zu legen. Durch Unterdruck von dem Druckregulierventil 68 wird die Membran 56 mit dem Ventilkörper 58zur Steuerung des Luftdurchsatzes durch den Bypasskanal 44 bewegt. Durch Steuerung des Luftdurchsatzes durch den Lufteinlaßkanal 84 und den Kanal 81 wird der Unterdruck in der Kammer 52 kontrolliert.
Im Leerlaufzustand des Motors 10 ist die Drosselklappe 30 weitgehend geschlossen, um die Einlaßluft abzusperren. Folglich gelangt im Leerlauf die Ansaugluft weitgehend durch den Leerlaufkanal 36 und den Einlaß 44 in den Motor. Den Luftdurchsatz durch den Leerlaufkanal 36 bestimmt die Justierschraube 42, und den Luftdurchsatz durch den Bypasskanal 44 bestimmt weitgehend das Leerlaufregulierventil 50, welches über den Kanal 74, das Ventil 68 und den Kanal 67 an den Unterdruck im Einlaßstutzen 32 angeschlossen ist. Der Unterdruck in Kammer 52 wird reguliert durch atmosphärische Ansaugluft, welche durch den Kanal 90, das Ventil 84 und den Kanal 81 strömt. Über den Ventilkörper 58 wird der Luftdurchsatz durch den Kanal 44 über den Unterdruck im Kanal 52 gesteuert. Da die Motordrehzahl von dem Einlaßluftdurchsatz abhängt, kann sie im Leerlaufzustand des Motors 10 durch Regulieren des Luftdurchsatzes durch den Leerlaufkanal 36 und den Bypasskanal 44 gesteuert werden.
Die Steuerung des Luftdurchsatzes und damit der Motordrehzahl kann statt über den Elektromagneten 92, wie nachstehend beschrieben, auch manuell über die Leerlauf- Justierschraube 42 erfolgen. Die Justierschraube 42 dient im wesentlichen dazu, die Ausgangs-Leerlaufdrehzahl einzustellen.
Ein ferner in Fig. 1 dargestellter Mikrocomputer 100 zur automatischen Steuerung des Luftmengenverhältnisses enthält einen Zentralprozessor (CBU) 102, eine Speichereinheit 104 und als Interface eine Eingabe/Ausgabeeinheit 106. Von verschiedenen Fühlern erhält der Mikrocomputer 100 folgende Eingangssignale:

a) Mit jedem einzelnen Grad oder mit jedem bestimmten Wert über einem Grad des Kurbelwellenwinkels einen Kurbelwellenimpuls, und über einen Kurbelwellenwinkelfühler 110 bei jedem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel einen Kurbelwellen-Standardimpuls. Dabei wird die Umdrehung einer Kurbelwelle 112 abgetastet;
b) Von einem in ein Kühlmittel 118 innerhalb eines den Zylinder 12 umgebenden Kühlmittelkanals 116 eingetauchten Temperaturfühler 114 ein Kühlmitteltemperatursignal. Ein von dem Fühler 114 erzeugtes temperaturabhängiges Analogsignal wird durch einen Analog/Digitalwandler 120 in ein binärkodiertes Digitalsignal umgesetzt, welches zur Verarbeitung durch den Mikrocomputer 100 geeignet ist und in die Einheit 106 eingespeist wird;
c) Ein Drosselklappenwinkelsignal, welches von einem mit einem veränderlichen Widerstand 124 ausgestatteten Winkelfühler 122 analog erzeugt und durch einen Analog/Digitalwandler 126 in ein Digitalsignal umgewandelt wird;
d) Ein Neutralsignal (EIN/AUS-Signal) von einem Getriebeschalter 128;
e) Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitsfühler 130, der eingeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein gegebener Wert von beispielsweise 8 km/h ist;
f) Ein Batteriespannungssignal von einer Batterie 127 über einen Analog/Digitalwandler 129.

Obgleich in der dargestellten Ausführungsform ein veränderlicher Widerstand 124 in dem Winkelfühler zur Abtastung der geschlossenen Drosselklappenstellung verwendet wird, kann anstelle des Widerstandes ein Schalter eingesetzt werden, der geschlossen wird, wenn die Drosselklappe 30 geschlossen ist.
Fig. 2 zeigt grafisch die Beziehung zwischen einer Bezugsdrehzahl N _SET und der Kühlmitteltemperatur T. Die Bezugsdrehzahl ist die gewünschte Motordrehzahl bei entsprechender Kühlmitteltemperatur. Das Nutzverhältnis des dem Elektromagneten 92 zugeführten Impulssignals basiert auf dem Steuersignal, welches der Bezugsdrehzahl N _SET bei erfindungsgemäßer Steuerung mit offenem Regelkreis entspricht. Anstelle der Kühlmitteltemperatur als Steuer-Parameter für die Drehzahl könnten im Rahmen der Erfindung auch andere Faktoren herangezogen werden, beispielsweise die Motortemperatur.
Gemäß Fig. 2 wird erfindungsgemäß unter normalen Fahrbedingungen das Kühlmittel zwischen 60°C und 95°C erwärmt und die Motor-Leerlaufdrehzahl auf 600 U/min gehalten. Sobald die Kühlmitteltemperatur den angegebenen Temperaturbereich überschreitet und überhitzt wird, erfolgt eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl auf maximal 1400 U/min, um den Kühlmittelumlauf und den Luftdurchsatz durch einen nicht dargestellten Kühler zu erhöhen und den Motor wirksamer zu kühlen. Wenn dagegen die Kühlmitteltemperatur unter dem angegebenen Normalbereich liegt, wird die Leerlaufdrehzahl ebenfalls auf maximal 1600 U/min erhöht, um den Motor schnell zu erwärmen und die Leerlaufdrehzahl zu stabilisieren. Ein wichtiges Merkmal der Erfindung besteht in der Festlegung einer Bezugsdrehzahl für eine bestimmte Niedrigtemperatur des Kühlmittels. Erfindungsgemäß ist für den spezifischen Niedrigtemperaturbereich zwischen 0°C und 30°C die spezifische Bezugsdrehzahl 1400 U/min. Die Bezugsdrehzahl wird in dem genannten Temperaturbereich konstant gehalten. Außer bei extrem kaltem Wetter wird die Kühlmitteltemperatur beim ersten Anlassen der Maschine normalerweise in diesem Bereich liegen.
Bei der praktischen Steuerung mittels eines Mikrocomputers wird die Bezugsdrehzahl entweder unter Steuerung mit offenem Regelkreis oder mit geschlossenem Regelkreis (Rückkopplung) bestimmt. Bei der Rückkopplungssteuerung ist das Nutzverhältnis (das Verhältnis zwischen Impulsbreite und Impulszyklus) des dem elektromagnetischen Lufteinlaßventil 84 zugeführten Impulssignals die Basis des Steuersignals. Dieses entspricht nicht der Referenzdrehzahl N _SET bei der Steuerung mit offenem Regelkreis und wird nach der Differenz zwischen der tatsächlichen und der Referenz-Motordrehzahl bestimmt. Die Rückkopplungssteuerung erfolgt entsprechend der über den Winkelfühler 122 bestimmten Drosselklappenposition, der Stellung des Getriebeschalters 128, der über den Fühler 130 ermittelten Fahrgeschwindigkeit und dergleichen. In jedem Fall erfolgt die Rückkopplungssteuerung unter Bezugnahme auf die Fahrzustände des Fahrzeugs, die vorher in den Mikrocomputer eingegeben worden sind, beispielsweise der Zustand, wo die Drosselklappe geschlossen und der Getriebewählhebel in Neutralposition steht, oder die Drosselklappe geschlossen und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 8 km/h ist. Wenn die Fahrzustände die Durchführung der Rückkopplungssteuerung nicht erlauben, geht der Mikrocomputer zur Steuerung mit offenem Regelkreis nach Tabelle vor. Im letztgenannten Fall wird die Bezugs- Motordrehzahl N _SET als Steuersignal unter Bezugnahme auf die Kühlmitteltemperatur nach Tabelle bestimmt. Dabei gilt: das Steuersignal ist jenes Signal, welches das Impulsverhältnis des Impulssignals festlegt.
Die Tabellenwerte sind im ROM der Speichereinheit 104 abgespeichert und werden entsprechend der Kühlmitteltemperatur aufgesucht. Die nachstehende Tabelle gibt das Verhältnis zwischen der Kühlmitteltemperatur (TW) und der Bezugsdrehzahl N _SET an, wobei die Tabelle jeweils in 32 Bytes des ROM aufgeteilt ist. Tabelle °=c:180&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz15&udf54; &udf53;vu10&udf54;
Bei diesem Beispiel steigt die Motordrehzahl in Schritten von 12,5 U/min an. Der Drehzahlwert wird interpoliert, wenn die Kühlmitteltemperatur zwischen zwei gegebenen Werten liegt.
Der Motor kann verschiedenen Belastungen unterworfen sein, sei es durch das Getriebe, die Klimaanlage oder dergleichen. Folglich sollte die Bezugsdrehzahl entsprechend der Last korrigiert und gemäß der korrigierten Bezugsdrehzahl das dem Elektromagneten 92 zugeführte Impulsverhältnis des Impulssignals festgelegt werden.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung führt selektiv zwei unterschiedliche Steueroperationen durch, nämlich entweder die Rückkopplungssteuerung oder die Steuerung mit offenem Regelkreis. Die Rückkopplungssteuerung sollte bei stabilen Motorlaufzuständen durchgeführt werden, weil dabei das Steuersignal entsprechend der Ist-Drehzahl und dem Unterschied zwischen der Bezugs- und der Ist-Drehzahl festgelegt wird. Wird die Rückkopplungssteuerung bei nicht stabilen Motorlaufzuständen angewendet, wo sich die Ist-Drehzahl häufig ändert, dann erfolgen unerwünschte Steuersignaländerungen, die möglicherweise zum Motorstillstand führen und schädliche Abgasanteile erhöhen könnten. Zur Bestimmung stabiler Motorbetriebszustände, die für die Rückkopplungssteuerung geeignet sind, werden verschiedene Motorsteuerparameter geprüft.
Nachstehend wird erläutert, nach welchen Kriterien die Wahl der Rückkopplungssteuerung oder der Steuerung mit offenem Regelkreis erfolgt. Die Entscheidung führt der Mikrocomputer 100 durch. Grundsätzlich erfolgt die Rückkopplungssteuerung, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen und dabei der Drosselklappen-Winkelfühler 122 von Fig. 1 eingeschaltet ist (nachstehend als FAKTOR I bezeichnet). Außerdem wird bei Rückkopplungssteuerung mittels mehrerer Faktoren überprüft, ob der Motor stabil läuft. Nachdem die Entscheidung für eine Rückkopplungssteuerung getroffen ist, werden die Signale der Fühler 122, 128 und 130 überprüft. Außerdem wird die Position eines Kupplungsschalters sowie die Anwesenheit eines Brennstoffabschaltsignals überprüft.
In der Stellung NEUTRAL des Getriebeschalthebels ist der Motor unbelastet und der Getriebeschalter 128 eingeschaltet. Dies wird nachstehend als FAKTOR II bezeichnet.
Bei einer unterhalb beispielsweise 8 km/h liegenden Fahrgeschwindigkeit schaltet der Geschwindigkeitsfühler 130 ein, und dies wird nachstehend als FAKTOR III bezeichnet. In diesem Fahrzustand ist der Motor schwach belastet, und die Rückkopplungssteuerung kann durchgeführt werden.
Ist als FAKTOR V der Kupplungspositionsschalter eingeschaltet, kann die Rückkopplungssteuerung durchgeführt werden.
Ist der Brennstoffühler im Brennstoffversorgungssystem ausgeschaltet, was meist bei einer Negativbeschleunigung des Fahrzeugs vorkommt, dann kann die Rückkopplungssteuerung nicht durchgeführt werden. Zur Durchführung der Rückkopplungssteuerung ist es daher erforderlich, daß die Treibstoffversorgung nicht abgeschaltet ist, was nachstehend als FAKTOR VI bezeichnet ist.
Auch nach Herstellung verschiedener Voraussetzungen für die Rückkopplungssteuerung ist zur Stabilisierung des Motorlaufzustands eine Verzögerungszeit erforderlich. Auch bei der Umschaltung von der Steuerung mit offenem Regelkreis zur Rückkopplungssteuerung braucht der Motor Zeit zur Stabilisierung. Beispielsweise bei einer Fahrzeugabbremsung über die Motorbremsung verursacht die Drehzahlverminderung eine längere Instabilität. Auch nach dem Beschleunigen kehrt ein stabiler Zustand erst nach einem Zeitraum ein. Gerade hier ist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung vor dem Übergang zur Rückkopplungssteuerung eine Übergangs-Verzögerungszeit vorgesehen, beispielsweise von 4 Sekunden Länge. Nach Ablauf dieser Verzögerungszeit (nachstehend als FAKTOR IV bezeichnet) wird mit Rückkopplung gesteuert.
Zur Erkennung der für die Durchführung der Rückkopplungssteuerung geeigneten Fahrzeugzustände müssen folgende Kombinationen durchgeprüft werden:

(a) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV
(b) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V) und FAKTOR IV
(c) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VI

In der vorstehenden Tabelle bedeutet der Begriff "oder", daß entweder einer oder beide betroffenen Zustände betroffen sind.
Bei Kombination (a) befindet sich die Drosselklappe in Schließstellung und der Getriebeschalthebel in Neutralposition bzw. die Geschwindigkeit ist kleiner als 8 km/h, und nach Ablauf der Übergangs-Verzögerungszeit erfolgt die Rückkopplungssteuerung. Bei Kombination (b) ist der FAKTOR III von (a) durch FAKTOR V ersetzt; da die FAKTOREN III und V ähnlich sind, sofern sich hier der Motor nicht im Motorbremszustand befindet, sind die Kombinationen (a) und (b) ähnlich. Für den Fachmann ist es leicht, ähnliche Kombinationen von Fahrzuständen zu finden.
Da bei der Kombination (c) der FAKTOR VI angibt, daß die Brennstoffzufuhr nicht abgeschaltet ist und das Fahrzeug sich nicht im gebremsten Zustand befindet, kann der Betriebszustand unter Berücksichtigung anderer Faktoren als stabil betrachtet werden.
Die Voraussetzung für Steuerung mit offenem Regelkreis liegt dann vor, wenn ein oder mehrere Faktoren vorliegen, welche die Rückkopplungssteuerung verbieten. In der Praxis jedoch wird sich zuerst der FAKTOR I in einen nicht zur Rückkopplungssteuerung geeigneten Zustand ändern, und dann werden die anderen Faktoren nachfolgen. Deshalb genügt es, die Umschaltung von der Rückkopplungssteuerung zur Steuerung mit offenem Regelkreis einfach danach zu bestimmen, wenn der FAKTOR I nicht mehr erfüllt ist.
Die Fig. 3 und 4 enthalten Flußdiagramme für Programme zur Erkennung des Motorzustands. In dem Programm von Fig. 3 wird die vorhergehende Kombination (a), und in dem Programm von Fig. 4 die Kombination (c) überprüft.
Das Programm von Fig. 3 kann beispielsweise bei jeder Motorumdrehung durchgeführt werden. Nach Festlegung einer Bezugsdrehzahl aufgrund verschiedener Parameter wie Kühlmitteltemperatur, Kurbelwellenwinkel oder Neutralposition wird der Motorzustand in bezug auf die FAKTOREN I bis VI überprüft. Nach Durchführung des Programms wird in einem Entscheidungsblock 202 festgestellt, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen und das entsprechende Positionsschaltersignal vorliegt. Bei Antwort JA wird im Entscheidungsblock 204 überprüft, ob der Getriebeschalthebel auf NEUTRAL steht. Bei Antwort JA wird in Entscheidungsblock 208 überprüft, ob eine gegebene Übergangs-Verzögerungszeit abgelaufen ist. Bei Antwort NEIN in Block 204 wird in Entscheidungsblock 206 überprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 8 km/h ist. Bei Antwort JA in Block 204 wird Block 206 übersprungen und gleich die Verzögerungszeit überprüft. Bei Antwort JA in Block 206 erfolgt die Rückkopplungssteuerung.
Erfolgt in Block 202 die Antwort NEIN, dann wird die Rückkopplungssteuerung verhindert und sämtliche Steueranweisungen und Zeitgeber in Block 210 rückgesetzt. Bei Antwort NEIN in den Blöcken 208 oder 206 nach Durchlauf von Block 210 erfolgt die Steuerung mit offenem Regelkreis. Bei Stellung des Getriebeschalthebels auf NEUTRAL steht das Fahrzeug selbstverständlich, und wenn dann für Block 208 die Antwort JA kommt, braucht die Fahrgeschwindigkeit nicht überprüft zu werden.
Bei dem Programm gemäß Fig. 3 erfolgt die Rückkopplungssteuerung unter den Bedingungen:

FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV.

Bei dem Programm von Fig. 4 ist der Block 208 von Fig. 3 durch einen Block 212 ersetzt, welcher sich auf die Abschaltung der Treibstoffzufuhr bezieht. Im übrigen entspricht das Programm dem Beispiel von Fig. 3 und braucht nicht noch einmal erläutert zu werden.
Wenn in Fig. 4 die Kombination (c) erfüllt ist, erfolgt die Rückkopplungssteuerung.
Selbstverständlich gibt es noch verschiedene andere Wege zur Erkennung des Motorbetriebszustands. Die in Fig. 3 und 4 dargestellten Programme sind lediglich einige von vielen Möglichkeiten. Nachstehend werden abgewandelte Methoden zur Erkennung des Betriebszustands erläutert:
Außer den FAKTOREN I bis VI werden zur Erkennung des Motorbetriebszustandes folgende Faktoren überprüft:
FAKTOR VII: die Ist-Motordrehzahl N _RPM ist kleiner als die Bezugs-Drehzahl N _SET, d. h. Δ N < 0; ( Δ N = N _RPM - N _SET )
FAKTOR VIII: die Ist-Motordrehzahl N _RPM ist größer als die Bezugs-Drehzahl N _SET, d. h. Δ N > 0;
FAKTOR IX: die Differenz Δ N zwischen der Ist- Motordrehzahl und der Bezugs-Drehzahl ist kleiner als ein gegebener Negativwert, beispielsweise -25 U/min;
FAKTOR X: die Differenz Δ N zwischen der Ist- Drehzahl und der Bezugs-Drehzahl ist größer als ein gegebener Wert, beispielsweise 25 U/min; und
FAKTOR XI: die Ist-Ansaugluftmenge Q ist kleiner als ein gegebener Minimalwert Q _min.
Ferner ist der FAKTOR IV in zwei unterschiedliche Faktoren unterteilt, beispielsweise:
FAKTOR IV-1: nach Herstellung der Rückkopplungsbedingung ist eine erste vorgegebene Zeit von beispielsweise einer Sekunde verstrichen; und
FAKTOR IV-2: nach Herstellung des Rückkopplungszustands ist ein zweiter gegebener Zeitraum von beispielsweise vier Sekunden, der länger als der erste gegebene Zeitraum ist, verstrichen.
Die FAKTOREN IV-1 und IV-2 werden selektiv in bezug auf andere Faktoren des Motorbetriebes untersucht. Die FAKTOREN VII und VIII beinhalten entgegengesetzte Zustände, welche Steuerungsmaßnahmen zur Erhöhung oder Verminderung der Ist-Motordrehzahl N _RPM erfordern, um sie an die Bezugs- Drehzahl N _SET anzugleichen. Nach diesen Faktoren erfolgen unterschiedliche Entscheidungsoperationen und Änderungen von Motorzuständen. Zur Erläuterung seien folgende zwei Fälle verglichen:

(A) FAKTOR I und FAKTOR VII
(B) (FAKTOR I und FAKTOR IV-2) und [ (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-1 und FAKTOR VIII].

Im Falle (A) ist die Motordrehzahl zu erhöhen und im Falle (B) zu erniedrigen. Die Rückkopplungssteuerung erfolgt nach Ablauf einer durch die FAKTOREN IV-2 und IV-1 gegebenen Verzögerungszeit nach Herstellung der Bedingungen der FAKTOREN I und II oder III sowie des FAKTORS VIII. Die FAKTOREN IV-1 und IV-2 enthalten unterschiedliche Verzögerungszeiten für die Verminderung der Maschinendrehzahl. Bei zu erhöhender Maschinendrehzahl, d. h. bei einer negativen Differenz Δ N, erfolgt die Rückkopplungssteuerung sehr kurzfristig nach vollständigem Schließen der Drosselklappe. Andererseits erfolgt die Rückkopplungssteuerung, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
1: Die Drosselklappe ist vollständig geschlossen;
2: Nach geschlossener Drosselklappe läuft eine Verzögerungszeit von 4 Sekunden ab;
3: Nach Ablauf der Verzögerungszeit befindet sich der Getriebeschalthebel in Neutralstellung oder die Fahrgeschwindigkeit ist kleiner als 8 km/h;
4: Nach Erfüllung der dritten Bedingungen verstreicht eine Verzögerungszeit von einer Sekunde; und
5: Nunmehr ist die Ist-Motordrehzahl N _RPM höher als die Bezugs-Drehzahl N _SET.
Falls die Ist-Drehzahl N _RPM kleiner als die Bezugs-Drehzahl ist, muß die Motordrehzahl schnell erhöht werden, damit der Motor nicht stehenbleibt. Da schnelle Motorbeschleunigung ungefährlich ist, kann die Rückkopplungssteuerung unmittelbar nach Erfüllung der Kombination (A) durchgeführt werden. Wenn jedoch die Ist-Drehzahl höher als die Bezugs-Drehzahl ist und vermindert werden muß, kann eine schnelle Verminderung zum Stehenbleiben der Maschine führen. Aus Sicherheitsgründen ist daher eine Verzögerungszeit erforderlich.
In Kombination (A) kann FAKTOR VII durch FAKTOR XI, d. h. durch FAKTOR I und (FAKTOR VII oder FAKTOR XI) . . . ersetzt werden (C). Ferner kann die Kombination (B) durch jede der folgenden Kombinationen ersetzt werden:
(D) {[FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V)] und FAKTOR IV-1} und FAKTOR VIII
(E) [FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VIII] und FAKTOR IV-1; und
(F) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VIII und FAKTOR VI.
In Kombination (C) erfolgt die Rückkopplungssteuerung bei vollständig geschlossener Drosselklappe und bei unterhalb der Bezugs-Drehzahl liegender Ist-Motordrehzahl N _RPM oder bei unterhalb des Minimalwertes Q _min liegendem Einlaßluftdurchsatz Q. In Kombination (D) erfolgt die Rückkopplungssteuerung, nachdem folgende Bedingungen erfüllt sind:
1: Die Drosselklappe ist ganz geschlossen und der Getriebehebel in Neutralstellung oder der Kupplungsschalter eingeschaltet;
2: Nach Erfüllung der ersten Bedingung ist eine Sekunde verstrichen; und
3: Danach ist die Ist-Drehzahl N _RPM größer als die Bezugs- Drehzahl.
In Kombination (E) erfolgt die Rückkopplungssteuerung nach Erfüllung folgender Bedingungen:
1: Die Drosselklappe ist ganz geschlossen, die Ist- Drehzahl höher als die Bezugs-Drehzahl, und der Getriebehebel ist in Neutralstellung oder die Fahrgeschwindigkeit ist kleiner als 8 km/h; und
2: Danach ist eine Sekunde Verzögerungszeit verstrichen.
Bei der Kombination (F) erfolgt die Rückkopplungssteuerung nach Erfüllung folgender Bedingungen:

Die Drosselklappe ist ganz geschlossen; der Getriebehebel ist in Neutralstellung oder die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 8 km/h; die Ist-Motordrehzahl ist höher als die Bezugs- Drehzahl; und
die Brennstoffzufuhr ist nicht abgeschaltet.

Auch wenn sich im Leerlaufzustand die Motordrehzahl in geringen Grenzen gegenüber der Bezugs-Drehzahl verändert, kann der Motorlauf als korrekt betrachtet werden. Die Rückkopplungssteuerung braucht dann nicht einzugreifen. Daher ist es unter Berücksichtigung eines gewissen Hysteresis-Effektes empfehlenswert, eine bestimmte Drehzahl-Toleranz zuzulassen, bei der keine Korrekturen durchgeführt werden. Beispielsweise kann beiderseits der Referenz-Motordrehzahl N _SET ein Toleranzband von ± 25 U/min zugelassen werden. Die FAKTOREN IX und X dienen zur Erkennung, ob sich der Motor in diesem Toleranzbereich befindet. Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte sind beispielsweise folgende zwölf Kombinationen denkbar:
(A) FAKTOR I und FAKTOR VII;
(A&min;) FAKTOR I und FAKTOR IX;
(B) FAKTOR I und FAKTOR IV-2 und [(FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-1] und FAKTOR VIII;
(B&min;) FAKTOR I und FAKTOR IV-2 und [(FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-1] und FAKTOR X;
(C) FAKTOR I und (FAKTOR VII oder FAKTOR XI);
(C&min;) FAKTOR I und (FAKTOR IX oder FAKTOR XI);
(D) {[FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V)] und FAKTOR IV-1} und FAKTOR VIII;
(D&min;) {[FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V)] und FAKTOR IV-1} und FAKTOR X;
(E) {FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VIII} und FAKTOR IV-1;
(E&min;) {FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR X} und FAKTOR IV-1;
(F) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VIII und FAKTOR VI; und
(F&min;) FAKTOR I und (FAKTOR II und FAKTOR III) und FAKTOR X und FAKTOR VI.
Bei den Kombinationen (A), (A&min;), (C) und (C&min;) ist die Motordrehzahl zu erhöhen, und in den übrigen Kombinationen zu vermindern. Da bei den zuvor erwähnten Kombinationen FAKTOREN II, III und V sich zumindest in der Aussage gleich sind, daß sich der Motor nicht im Bremszustand befindet, kann jeder dieser Faktoren zur Festlegung des Rückkopplungszustands herangezogen werden.
Für den Übergang zur Steuerung mit offenem Regelkreis genügt selbstverständlich die Erkennung, daß einer oder mehrere Faktoren für die Rückkopplungssteuerung nicht geeignet sind. In der Praxis verliert jedoch der erste FAKTOR I zuerst seine Eignung für die Rückkopplungssteuerung, und dann folgen die anderen. Daher genügt es in der Praxis, einfach zu entscheiden, ob FAKTOR I nicht erfüllt ist, um zur Steuerung mit offenem Regelkreis überzugehen. Falls notwendig, kann z. B. anhand von FAKTOR III zusätzlich überprüft werden, ob das Fahrzeug ohne Betätigung des Gaspedals durch Trägheit fährt.
Bei Steuerung mit offenem Regelkreis muß die Referenz- Drehzahl einen relativ hohen Minimalwert haben, damit der Motor nicht stehenbleibt. Somit kann bei Übergang zum offenen Regelkreis die Einstellung der Motordrehzahl sprunghaft ansteigen. Um diese zu verhindern, wird beim Übergang von der Rückkopplungssteuerung zur Steuerung mit offenem Regelkreis der Steuerwert nur langsam pro Zeiteinheit erhöht, beispielsweise um 0,5% pro 128 Motorumdrehungen.
Fig. 5 enthält ein anderes Flußdiagramm zu einem erfindungsgemäßen Programm für die zuvor erläuterte Festlegung der Bedingungen für die Rückkopplungssteuerung. Zunächst wird in Entscheidungsblock 302 über das Fühlersignal die Stellung der Drosselklappe überprüft. Ist die Drosselklappe nicht ganz geschlossen und deshalb der Fühlerschalter abgeschaltet, geht das Programm zu Block 304 über, wo alle Steueranweisungen und Zeitgeber für die Rückkopplungssteuerung gelöscht werden. Danach wird in Block 306 überprüft, ob die Ist-Motordrehzahl N _RPM vermindert werden muß. Bei Antwort JA, erfolgt in einem Entscheidungsblock 308 die Überprüfung der Summe von Kontrollwerten für die Rückkopplungssteuerung und für die Steuerung mit offenem Regelkreis, kreis, ob sie geringer als ein Minimalwert ist. Bei Antwort JA wird in Block 310 der Steuerwert für die Motordrehzahl um 5% pro 128 Umdrehungen erhöht. Die Blöcke 308 und 310 verhindern eine zu starke Erhöhung des Steuerwertes bei Übergang von der Rückkopplungssteuerung zur Steuerung mit offenem Regelkreis. Nach Durchlaufen von Block 310 oder bei Antwort NEIN in einem der Blöcke 306 und 308 erfolgt die Steuerung mit offenem Regelkreis.
Wenn dagegen die Drosselklappe ganz geschlossen und der Fühlerschalter eingeschaltet ist, gibt der Block 302 die Antwort JA, und in Block 312 wird die Stellung des Getriebeschalthebels überprüft. Steht er nicht in der Neutralstellung, wird in Verbindung mit der Antwort NEIN die Fahrgeschwindigkeit in Block 314 überprüft, und wenn sie größer als 8 km/h ist, erfolgt die Antwort NEIN, um die Verminderung der tatsächlichen Motordrehzahl N _RPM in Block 316 anzugeben. Danach wird in einem Entscheidungsblock 318 festgestellt, ob eine von einem Zeitgeber gemessene Übergangs- Verzögerungszeit gleich oder größer als 3 Sekunden ist. Wenn sie 3 Sekunden übersteigt, wird der Zeitgeber in einem Block 320 auf 3 Sekunden eingestellt. Danach wird im nächsten Block 322 überprüft, ob die Zeit gleich oder größer als 4 Sekunden ist. Bei Antwort JA in Block 322 wird in einem Block 324 eine Markierung zur Verminderung der Motordrehzahl rückgesetzt. Anschließend wird in einem Entscheidungsblock 326 die Differenz Δ N zwischen der Ist- Motordrehzahl N _RPM und der Bezugs-Drehzahl N _SET überprüft.
Wenn in einem der Blöcke 312 und 314 die Antwort JA erscheint, dann erfolgt ein Sprung zu Entscheidungsblock 322. Erscheint dort die Antwort NEIN, erfolgt ein Sprung zu Block 326. Dort wird die Differenz Δ N überprüft, ob sie gleich oder größer als 25 U/min bzw. kleiner als -25 U/min ist. Ist die Differenz Δ N größer als 25 U/min, wird in einem Entscheidungsblock 328 geprüft, ob eine Verminderung der Motordrehzahl erforderlich ist. Bei Antwort JA erfolgt die Ausführung dieser Anweisung im offenen Regelkreis. Ist die Antwort in Block 328 jedoch NEIN, dann wird die Ist-Motordrehzahl durch Rückkopplungssteuerung der Bezugs-Drehzahl angepaßt. Ist die Differenz Δ N kleiner als -25 U/min, dann erfolgt mit Rückkopplungssteuerung eine Erhöhung der Motordrehzahl an den Referenzwert. Wenn jedoch die Differenz Δ N in dem Bereich zwischen -25 und 25 U/min liegt, insbesondere im tieferen Bereich, dann erfolgt die Steuerung im offenen Regelkreis.
In dem Programm von Fig. 5 wird jeder der vorgenannten Faktoren auf folgende Weise überprüft:
FAKTOR I wird überprüft in Block 302;
FAKTOR II wird überprüft in Block 312;
FAKTOR III wird überprüft in Block 314;
FAKTOR IV-1 wird überprüft in Block 318;
FAKTOR IV-2 wird überprüft in Block 322; und
FAKTOR IX und FAKTOR X werden überprüft in Block 326.
Folglich erfolgt bei nicht erfülltem FAKTOR I die Steuerung mit offenem Regelkreis, oder wenn beide FAKTOREN II und III nicht erfüllt sind. Das gleiche gilt, wenn entweder FAKTOR IX und/oder FAKTOR X nicht erfüllt sind. Dagegen erfolgt die Rückkopplungssteuerung, wenn folgende Kombinationen erfüllt sind:

FAKTOR I und FAKTOR IX
FAKTOR I und FAKTOR IV-2 und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-1 und FAKTOR X

Erfindungsgemäß kann durch Verändern der Kombination zur Durchführung der Rückkopplungssteuerung für eine Erhöhung und Verminderung der Motordrehzahl die Steueroperation stabil zwischen Rückkopplungssteuerung und zwischen Steuerung mit offenem Regelkreis umgeschaltet werden. Dabei wird ein Stehenbleiben des Motors bei Wechsel der Steuerbedingungen wirksam verhindert.

Claims

1. Verfahren zur Regelung oder Steuerung der Drehzahl einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine, die einen Luft- Ansaugkanal, eine in dem Ansaugkanal angeordnete Drosselklappe und einen Bypass-Kanal zur Umgehung der Drosselklappe sowie eine Einrichtung zur Steuerung des Luftdurchsatzes in dem Bypasskanal aufweist, bei welchem Verfahren die Maschinendrehzahl und eine vollständig geschlossene Stellung der Drosselklappe abgetastet werden und die Maschinendrehzahl in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung entweder in offener oder in geschlossener Regelschleife über den Luftdurchsatz durch den Bypass-Kanal gesteuert bzw. geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung in geschlossener Schleife nur dann durchgeführt wird, wenn bei vollständig geschlossener Drosselklappe wenigstens eine der folgenden Bedingungen vorliegt:

(a) das Fahrzeuggetriebe befindet sich in der Neutralstellung;

(b) die Getriebekupplung ist ausgekuppelt;

(c) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Differenz zwischen einer vom jeweiligen Betriebszustand der Maschine abhängigen Bezugsdrehzahl und der tatsächlichen Maschinendrehzahl ermittelt wird und daß, sofern die Differenz in einem vorgegebenen Bereich liegt, auch dann von Regelung in geschlossener Schleife auf Steuerung in offener Schleife umgeschaltet wird, wenn im übrigen die Bedingungen für die Regelung in geschlossener Schleife gegeben sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeit vorgegeben wird, die sich aus einer ersten und einer zweiten vorgegebenen Zeit zusammensetzt, wobei die zweite vorgegebene Zeit länger als die erste vorgegebene Zeit ist, und daß beide vorgegebenen Zeiten eine Verzögerung der Steuerung zur Vermeidung zu häufiger Schaltvorgänge der Steuerung bilden.

4.Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorgegebene Zeit eine Sekunde und die zweite vorgegebene Zeit vier Sekunden beträgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit 8 km/h beträgt.

6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen Drehzahlsensor, einen Sensor zur Abtastung der geschlossenen Stellung der Drosselklappe, einen Getriebepositionssensor zur Abtastung der Neutralstellung des Getriebes, einen Geschwindigkeitssensor zur Abtastung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Kupplungspositionssensor zur Abtastung der Kupplungsstellung und einen Mikrocomputer (100) zum Umschalten zwischen Regelung in geschlossener Schleife und Steuerung in offener Schleife und zur Durchführung der Regelung bzw. Steuerung.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Zeitglied zur Messung eines vorgegebenen Zeitintervalls nach Ermittlung der Bedingungen für die Regelung in geschlossener Schleife und zur Erzeugung eines Signals zum Umschalten des Mikrocomputers auf Regelung in geschlossener Schleife nach Ablauf des Zeitintervalls.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor zur Abtastung des Zustands der Brennstoffzufuhr vorgesehen ist, der ein Signal erzeugt, wenn die Brennstoffzufuhr nicht unterbrochen ist, und daß der Mikrocomputer (100) die mit dem Drosselklappen-Sensor, dem Getriebepositionssensor, dem Geschwindigkeitssensor und dem Brennstoffzufuhr-Sensor abgetasteten Parameter überprüft und aus der Gruppe dieser Parameter einen Parameter auswählt, der der Beziehung zwischen der Bezugsdrehzahl der Maschine und der tatsächlichen Drehzahl entspricht.