DE69115401T2

DE69115401T2 - Einrichtung zur Radschlupfverhältniskorrektur bei Motorrädern

Info

Publication number: DE69115401T2
Application number: DE69115401T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Katayama; Masato C O Itami Works Yoshino
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1990-09-17
Filing date: 1991-09-17
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2011-09-18
Also published as: EP0476580A2; EP0476580B1; US5246278A; EP0476580A3; DE69115401D1; JP2628780B2; JPH04123960A

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremsschlupfverhältnis-Korrekturgerät für den Einsatz in einem Antiblockier-Bremssystem für Motorräder.

Beschreibung des Stands der Technik

Im allgemeinen ist die in eine Antiblockier-Bremssystem eines Motorrads benützte Fahrzeuggeschwindigkeit ein geschätzter Wert. Diese geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird aufgrund der Ausgangssignale von Radgeschwindigkeitssensoren berechnet, die jeweils an einem Rad befestigt sind und dessen Drehgeschwindigkeit erfassen. In anderen Worten wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten berechnet.
Jedoch tritt dann, wenn einer oder mehrere der Raddurchmesser von dem Entwurfswert abweichen, beispielsweise wenn die beiden in dem Motorrad eingebauten Reifen unterschiedliche Raddurchmesser autweisen oder wenn sich der Luftdruck in den beiden Reifen unterscheidet, eine merkliche Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit des Vorder- und des Hinterrads auf, selbst dann, wenn das Fahrzeug sich mit einer konstanten Geschwindigkeit fortbewegt.
Aufgrund der Tatsache, daß aus der Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit in dem Steuersystem auf einen Schlupf der Reifen geschlossen wird, ist das Rückschließen auf einen Schlupf in diesem Fall auf einen Unterschied der Reifendurchmesser zurückzuführen, obwohl die Reifen tatsächlich keinen Schlupf aufweisen. Demnach wird das Antiblockierbrems-Steuersystem tätig, um den offensichtlichen Schlupf auszugleichen, was zu einem Herabsetzen des Bremsdrucks während des normalen Fahrens führt, wodurch eine potentiell gefährliche Situation entsteht.
In dem Dokument EP-A-0 374 924 (Sumitomo) wir dieses Problem für ein Vierradfahrzeug angesprochen, und es wird ein Algorithmus beschrieben, mit dem sich die Geschwindigkeit eines "Kleindurchmesser"-Rads von der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Antiblockiersteuerung ausschließen läßt.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde geschaffen, um den oben beschriebenen Nachteil zu überwinden.
Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsschlupfverhältnis-Korrekturgerät für Motorräder zu schaffen, mit dem sich jeder offensichtliche Schlupf im Fall des Auftretens eines offensichtlichen Schlupfs der Reifen eliminieren läßt.
Zum Lösen dieser und weiterer Aufgaben enthält ein Bremsschlupfverhältnis-Korrekturgerät gemäß der vorliegenden Erfindung eine Schlupfverhältnisdifferenz-Detektorvorrichtung zum Bestimmen eines Schlupfverhältnisses jedes Rads, wenn eine Bremse weder auf ein Vorderrad noch auf ein Hinterrad einwirkt, damit eine Differenz zwischen einem Vorderrad- Schlupfverhältnis und einem Hinterrad-Schlupfverhältnis erhalten wird.
Das Gerät enthält ferner eine Schlupfverhältnisdifferenz- Überwachungsvorrichtung zum Überwachen einer Veränderung der Schlupfverhältnisdifferenz über der Zeit, um festzustellen, ob die Schlupfverhältnisdifferenz über eine vorgegebene Zeitdauer stabil ist und innerhalb eines vorgegebenen Veränderungsbereichs verläuft.
Das Gerät enthält auch eine Korrektur-Einstellvorrichtung zum Einstellen eines Korrekturwerts in Abhängigkeit der Schlupfverhältnisdifferenz und eine Schlupfverhältnis- Korrekturvorrichtung zum Subtrahieren des Korrekturwerts von dem Vorderrad-Schlupfverhältnis oder dem Hinterrad- Schlupfverhältnis, je nachdem, welcher Wert größer ist, damit jede Differenz zwischen den Vorder- und Hinterrad- Schlupfverhältnissen ausgeglichen wird, wenn durch die Schlupfverhältnisdifferenz-Detektorvorichtung festgestellt wird, daß die Veränderung der Schlupfverhältnisdifferenz stabil ist und innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer innerhalb eines vorgegebenen Veränderungsbereichs verläuft.
Bei der oben beschriebenen Anordnung wird dann, wenn von der Schlupfverhältnisdifferenz-Detektorvorrichtung festgestellt wird, daß eine Differenz zwischen den Schlupfverhältnissen des Vorder- und Hinterrads ohne Betätigen der Bremsen auftritt, im folgenden durch die Schlupfverhältnisdifferenz- Überwachungsvorrichtung die Differenz der Schlupfverhältnisse über eine vorgegebene Zeitdauer überwacht. Ist die Differenz der Schlupfverhältnisse stabil und nahezu konstant, so wird festgestellt, daß diese Differenz nicht auf einen tatsächlichen Schlupf der Reifen zurückzuführen ist, sondern auf unterschiedliche Reifendurchmesser zurückzuführen ist. Ferner wird der Wert des größeren Schlupfverhältnisses entsprechend dem kleineren Schlupfverhältnis durch die Schlupfverhältnis-Korrekturvorrichtung korrigiert.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit deren bevorzugter Ausführungsform und unter Bezug auf die beiliegende Zeichnung, in der gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet sind, und es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des Antiblockier- Bremssteuersystems mit einem Schlupfverhältnis- Korrekturgerät für Motorräder gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2a, 2b und 2c Flußdiagramme zum Darstellen der Steuerschritte, die von einer Recheneinheit ausgeführt werden,
Fig. 3, 4a, 4b, 5, 6, 7, 8, 9, 10 und 11 Flußdiagramme zum detaillierten Darstellen der Steuerschritte, die von der Recheneinheit ausgeführt werden; und
Fig. 12, 13 und 14 Graphen zum Beschreiben der Prozedur zum Korrigieren des Schlupfverhältnisses.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt ein Schaltbild eines Antiblockier- Bremssteuersystems, das mit einem Schlupfverhältnis- Korrekturgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Wie in dieser Figur gezeigt ist, enthält dieses System einen Vorderrad-Bremsschalter FBS am Vorderrad FW und einen Hinterrad-Bremsschalter RBS am Hinterrad RW, eine Eingangsschnittstelle I/O und eine Recheneinheit CAL. Die Eingangsschnittstelle I/O gibt Signale entsprechend der Drehgeschwindigkeit des Vorder- und Hinterrads ab, sowie Signale entsprechend des An/Aus-Zustands der Vorder- und Hinterrad-Bremsschalter. Die von der Eingangsschnittstelle I/O ausgegebenen Ausgangssignale werden den Recheneinheit CAL zugeführt, die die für die Schlupfverhältniskorrektur und die Antiblockier-Steuerung erforderlichen Berechnungen für das Vorder- und Hinterrad durchführt. Das für die Vorderrad- Antiblockier-Bremssteuerung berechnete Ergebnis wird einer Vorderrad-Treiberschaltung FDV zugeführt, die ein Vorderrad- Solenoidausgangssignal abgibt, um ein Vorderrad-Stellglied FACT mit einem Solenoid zu treiben. Mit einer entsprechenden Operation wird das für die Hinterrad-Antiblockier- Bremssteuerung berechnete Ergebnis der Hinterrad- Treiberschaltung RDV zugeführt, die ein Hinterrad- Solenoidausgangssignal RSOL an eine Hinterrad-Stellglied RACT ausgibt. Die Vorder- und Hinterrad-Stellglieder FACT und RACT erhöhen oder erniedrigen den jeweiligen hydraulischen Bremsdruck zum Gewährleisten einer unabhängigen Antiblockier- Bremssteuerung an dem Vorder- und Hinterrad.
Die in Fig. 2a, 2b und 2c gezeigten Flußdiagramme fassen die Steuerschritte zusammen, die von der Recheneinheit CAL ausge führt werden.
Die grundlegende Steuerroutine ist in Fig. 2a gezeigt, wobei der erste Schritt ein Diagnosetestlauf ist, wenn das System gestartet wird. Anschließend wird ein RAM-Speicher initialisiert und ein Interrupt-Freigabesignal wird ausgegeben. Hiernach wird der Systemdiagnoseblock fortlaufend schleifenartig durchlaufen.
Die Fig. 2b zeigt eine Interruptprozeß, der in Intervallen während des im letzten Schritt der Fig. 2a gezeigten Systemdiagnoseblocks durchgeführt wird. Der Interruptintervall-Prozeß enthält mehrere Unterroutinen, von denen die erste einen Diagnosetest für die Systemsolenoide, die Sensoren und andere Komponenten durchführt. Hierauffolgt ein Bremsbetätigungssignal-Leseschritt in einer Unterroutine S1. Eine Unterroutine zum Berechnen der Radgeschwindigkeit und einer Verzögerung wird dann ausgeführt, worauf eine Unterroutine S2 zum Berechnen der Schlupfverhältniskorrektur gemäß der vorliegenden Erfindung folgt. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann in einer Unterroutine S3 berechnet, worauf eine Unterroutine für den Steueralgorithmus folgt. Hiernach wird eine Solenoidausgangssignal-Unterroutine S4 und eine Warnlampenausgangssignal-Unterroutine S5 wiederholt.
Die Fig. 2c zeigt eine Radgeschwindigkeitsimpuls-Interrupt- Routine, durch die ein Impuls bestimmt wird, der von der Drehgeschwindigkeit des Vorder- und Hinterrads abhängt. Diese Radgeschwindigkeitsimpuls- Interrupt-Routine enthält Unterroutinen zum Sperren eines Interrupts, zum Aktualisieren der Impulsanzahl, zum Aktualisieren des Impulsintervalls und zum erneuten Freigeben eines Interrupts. Da die Radgeschwindigkeitsimpuls-Interrupt-Routine mit einer Blockierung jeder Interrupt-Operation beginnt, wird die Interruptintervall-Routine nicht aktiviert, selbst wenn der Zeitpunkt für die Interruptintervall-Routine gekommen ist, wodurch die Radgeschwindigkeitsimpuls- Interrupt-Routine mit Vorrang zum Aktualisieren der Radgeschwindigkeits-Impulszahl und des Impulsintervalls ausgeführt wird. Hiernach wird der Interrupt erneut freigegeben und die Interruptintervall- Routine wird ausgeführt.
Die Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zum Darstellen der Schritte der in Fig. 2b gezeigten Bremsbetätigungssignal- Leseunterroutine S1.
Im Schritt #1 wird bestimmt, ob ein vorderes Bremsbetätigungsignal an ist, d.h. ob der in Fig. 1 gezeigte Vorderrad-Bremsschalter FBS an- oder abgeschaltet ist. Wenn die Vorderbremse nicht betätigt wird und das vordere Bremsbestätigungssignal demnach ausgeschaltet ist, geht die Prozedur zu dem Schritte #2 über, und ein Vorderbremsenkennzeichen FBRK wird zu 0 gesetzt. Wird jedoch die Vorderbremse betätigt, so daß das vordere Bremsbetätigungssignal angeschaltet ist, so geht die Prozedur zu dem Schritt #3 über, und das Vorderbremsenkennzeichen FBRK wird zu 1 gesetzt.
Die Schritte #4, #5 und #6 stellen dieselben Schritte dar, die in Abhängigkeit eines hinteren Bremsbetätigungssignals ausgeführt werden, so daß dann, wenn das hintere Bremsbetätigungsignal angeschaltet ist, d.h. wenn die Hinterbremse betätigt wird, ein Hinterbremsenkennzeichnen RBRK zu 1 gesetzt wird (Schritt #6) . Im Gegensatz hierzu wird dann, wenn das hintere Bremsbetätigungssignal ausgeschaltet ist, dasselbe Kennzeichen RBK zu 0 gesetzt (Schritt #5).
Die Fig. 4a und 4b zeigt Flußdiagramme zum Darstellen der einzelnen Schritte der Schlupfverhältniskorrektur- Unterroutine S2, die in Fig. 2b gezeigt ist. Diese Unterroutine beginnt mit der Berechnung einer festen Veränderungsrate ΔV1 der Geschwindigkeit in einer Unterroutine S2-1. Die für diese Berechnung erforderlichen Schritte sind in Fig. 8 gezeigt. Die feste Veränderungsrate ΔV1 der Geschwindigkeit wird aus der Gleichung
ΔV1 = C3/VREF - C1 + C2
wobei C1, C2 und C3 Konstanten darstellen. Es ist zu erwähnen, daß die zum Berechnen der festen Veränderungsrate ΔV1 benützte Formel nicht auf die obige beschränkt sein soll, und daß zahlreiche andere Gleichungen ebenfalls eingesetzt werden können.
Wiederum unter Bezug auf Fig. 4a ist gezeigt, daß eine Vorderradgeschwindigkeit VAWF von einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF subtrahiert wird, daß die Differenz durch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF geteilt wird und daß das Ergebnis als ein Vorderrad- Schlupfverhältnis SLRF definiert wird. Entsprechend wird in Schritt #12 eine Hinterradgeschwindigkeit von einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF subtrahiert, die Differenz durch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF dividiert und das Ergebnis als ein Hinterrad- Schlupfverhältnis SLRR definiert. Das Schlupfverhältnis wird demnach durch die folgende Gleichung definiert:
Schlupfverhältis = geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit - Radgeschwindigkeit/ geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
In den Schriten #13 und #14 wird bestimmt, ob das Vorderbremsenkennzeichen FBRK und das Hinterbremsenkennzeichenn RBRK jeweils zu 1 gesetzt ist. Wenn jedes der Kennzeichen zu 1 gesetzt ist, wird eine in Fig. 4b gezeigte Korrekturroutine ausgeführt. Andernfalls geht die Prozedur dann, wenn beide Kennzeichen zu 0 gesetzt sind, zu dem Schritt #15 über, und eine Filtergleichung wird verarbeitet.
Insbesondere wird ein Filterwert in dem Schritt #15 durch Multiplizieren der Differenz zwischen dem Vorderrad- Schlupfverhältnis SLRF und dem Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR mit (1/n) und durch Addition des in dem vorhergehenden Zyklus berechneten und mit [(n-1)/n] multiplizierten Schlupfverhältnisses SLDF berechnet, entsprechend der Gleichung
SLDF = n-1/n SLDF + 1/n (SLRR - SLRF)
und durch Definition des Berechnungsergebnisses als neuen Schlupfverhältnis-Differenztilterwert SLDF. Es ist zu erwähnen, daß der Wert n eine Konstante von jedem gewünschten Wert sein kann.
In Schritt #16 wird bestimmt, ob der Absolutwert der Anderungsrate einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit sich innerhalb des vorbestimmten Bereichs der in der Unterroutine S2-1 wie oben beschrieben berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung AVL bewegt. Liegt sie außerhalb dieses Bereichs, so geht die Prozedur zu dem Schritt #18 über, und liegt sie innerhalb dieses Bereichs, so geht die Prozedur zu dem Schritt #17 über. In dem Schritt #17 wird weiter bestimmt, ob der Absolutwert der Differenz zwischen einem Schlupfverhältnisreferenzwert SREF und die Differenz zwischen den Vorder- und Hinterrad- Schlupfverhältnissen (SLRR - SLRF) größer als ein vorgegebener unterer Wert ΔS1 ist. Ist der erste größer als der letzte, so geht die Prozedur zu dem Schritt #18 über. Andernfalls, wenn der erste kleiner als der letzte ist, geht die Prozedur zu dem Schritt #20 über. In anderen Worten geht die Prozedur dann, wenn die Abfrage entweder des Schritts #16 oder des Schritts #18 ein JA ergibt, zu dem Schritt #18 über, jedoch geht die Prozedur dann, wenn die Abfrage entweder in dem Schritt #16 oder #17 ein NEIN ergibt, zu dem Schritt #20 über. Es ist zu erwähnen, daß der Schlupfverhältnis- Differenzfilterwert SLDF auch ersatzweise für die Differenz zwischen den Vorder- und Hinterrad-Schlupfverhältnissen (SLRR - SLRF) im Schritt #17 benützt werden kann.
Im Schritt #18 wird ein Zeitgeber SLTM rückgesetzt, und im Schritt #19 wird der im Schritt #15 berechnete Schlupfverhältnis-Differenzfilterwert SLDF als Schlupfverhältnis-Referenzwert SREF gesetzt. Anschließend wird die Korrekturroutine, die in dem Flußdiagramm in Fig. 4b gezeigt ist, ausgeführt.
Im Schritt #20 wird der Zeitgeber SLTM um 1 inkrementiert, und im Schritt #21 wird ein Zielzähiwert T1 des Zeitgebers eingestellt. Ein Verfahren zum Einstellen des Zielzählwerts T1 ist in einer in Fig. 9 gezeigten Unterroutine 52-2 dargestellt.
Gemäß Fig. 9 wird im Schritt #91 bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit V0 ist. Ist die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF größer als die vorgegebene Geschwindigkeit V0, so wird der Wert tp1 im Schritt #91 als Zielzählwert T1 eingestellt. Andernfalls wird dann, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit V0 ist, im Schritt #92 ein Wert t02 als der Zielzählwert eingestellt. Es ist zu erwähnen, daß die Werte V0, t01 und t02 jeweils Konstanten darstellen, wobei t01 größer als t02 ist.
Nun sei wieder auf die Fig. 4b Bezug genommen, und im Schritt #22 wird bestimmt, ob der Zählwert des Zeitgebers SLTM gleich dem Zielzählwert T1 ist. Wenn der Zählwert immer noch nicht den Zielzählwert erreicht hat, geht die Prozedur zu der in Fig. 4b gezeigten Korrekturroutine über, hat jedoch der Zählwert des Zeitgebers SLTM den Zielzählwert T1 erreicht, so geht die Prozedur zu dem Schritt #23 über, in dem der in Fig. 15 erhaltene Schlupfverhältnis-Filterwert SLDF auf einen Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ eingestellt wird. Anschließend wird im Schritt #24 der Zeitgeber SLTM rückgesetzt, und im Schritt #25 wird der Schlupfverhältnis- Differenzfilterwert SLDF als der Schlupfverhältnis- Referenzwert SREF eingestellt. Von dem Schritt #25 geht die Prozedur ebenfalls zu der in Fig. 4b gezeigten Korrekturroutine über.
In dem in Fig. 4b gezeigten Schritt #26 wird das in dem momentanen Zyklus erhaltene Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR um den Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ verringert, und die sich egebende Differenz wird als das korrigierte Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR definiert. Im Schritt #27 wird die in dem momentanten Zyklus erhaltene Hinterradgeschwindigkeit VAWR mit dem Wert (Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ + 1) multipliziert, und das sich ergebende Produkt wird als die korrigierte Hinterradgschwindigkeit VAWR definiert. Demnach wird die Hinterradgeschwindigkeit auf einen Wert eingestellt, der näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und eine geschätzte Geschwindigkeit, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, wird erhalten.
In der Schrittfolge #28, 29 und 30 wird bestimmt, ob ein Alarmkennzeichnen SCAF auf der Grundlage des momentan eingestellten Schlupfverhältnis-Referenzwerts SREF gesetzt wird. Ist der Absolutwert des Schlupfverhältnis-Referenzwerts SREF größer als ein zweiter vorgegebener Wert S2, so wird im Schritt #30 das Alarmkennzeichen SCAF zu 1 gesetzt, um die Abgabe des Alarms vorzubereiten. Andernfalls, wenn der Absolutwert kleiner als S2 ist, wird das Alarmkennzeichen SCAF im Schritt #29 rückgesetzt.
Entsprechend wird in der Schrittfolge #31, #32 und #33 bestimmt ob das Alarmkennzeichen SCAF auf der Grundlage des Schlupfverhältnis-Korrekturwerts SLAJ gesetzt wird. Ist der Absolutwert des Schlupfverhältnis-Korrekturwerts SLAJ größer als ein dritter vorgegebener Wert 53, so wird imschritt #33 das Alarmkennzeichnen SCAF zu 1 gesetzt, ist jedoch der Absolutwert kleiner als 53, so wird das Alarmkennzeichnen SCAL im Schritt #32 rückgesetzt.
Die Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der Unterroutine S3 zum Berechnen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit. Im Schritt #41 wird bestimmt, ob ein Hinterrad-Bremskennzeichen RBRK zu 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, so geht die Prozedur zu dem Schritt #42 über, indem die Hinterradgeschwindigkeit VAWR und die Vorderradgeschwindigkeit VAWF miteinander verglichen werden. Ist jedoch das Kennzeichnen RBRK rückgesetzt, so geht die Prozedur zu dem Schritt #43 über. Ist in dem Schritt #42 die Hinterradgeschwindigkeit VAWR größer, so wird die Hinterradgeschwindigkeit VAWR in einem Register VHI gespeichert, ist jedoch die Vorderradgeschwindigkeit VAWF größer, dann wird die Vorderradgeschwindigkeit VAWF im Schritt #43 in dem Register VHI gespeichert. Im Schritt #45 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF in einem Register VREF gespeichert, das zum Speichern der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die in momentanen und in vorhergehenden Zyklen berechnet wird, vorgesehen ist. Demnach wird in dem nächsten Schritt #64 eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die noch näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und zwar mit der Filtergleichung
VREF = m-1/m VREF + 1/m VHI.
Im Schritt #47 wird die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die in dem momentanen Zyklus erhalten wurde, und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit PVREF, die in dem vorhergehenden Zyklus erhalten wurde, bestimmt, um eine Anderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit DVREF zu berechnen.
Die Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm für die Solenoidausgangssignal-Unterroutine S4. Im Schritt #51 wird bestimmt, ob von der Systemdiagnose eine Solenoidbetätigungs- Blockanforderung ausgegeben wird. Im Schritt #52 wird bestimmt, ob die Solenoidbetätigungs-Blockanforderung von der Solenoid-/Sensordiagnose ausgegeben wird. Im Schritt #53 wird bestimmt, ob das Alarmkennzeichen SCAF gesetzt ist. Ergibt die Anfrage ein JA in einem der Schritte #51, 52 oder 53, so geht die Prozedur zu dem Schritt #58 über, wobei ein Druck(AUS)-Befehl an die Vorder- und Hinterrad-Solenoide ausgegeben wird. Andernfalls geht die Prozedur dann, wenn die Anfrage in jedem der Schritte #51, 52 und 53 ein NEIN ergibt, zu dem Schritt #57 über. Es ist zu erwähnen, daß die Wirkung des Schrittes #58 darin besteht, die Antiblockier- Bremssteuerung sowohl für das Vorder- als auch das Hinterrad zu blockieren.
Im Schritt #57 wird durch einen Steueralgorithmus ein Solenoidbefehl bestimmt und die Antiblockier-Bremssteuerung wird freigegeben.
Weiterhin geht die Prozedur dann, wenn in den Schritten #59 und 60 bestimmt wird, daß von den System- oder Solenoid/Sensor-Diagnoseprozeduren eine Systemabschaltanforderung ausgegeben wurde, zu dem Schritt #61 über, und ein ausfallsicheres Relais wird abgeschaltet.
Die Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm für die Warnanzeigenausgabe-Unterroutine S5. Wie bei den Schritten #51, 52 und 53 in Fig. 6 geht die Prozedur dann, wenn eine Warnanzeige-Anschaltanforderung von der Systemdiagnose oder der Solenoid-/Sensor-Diagnose ausgegeben wird oder das Alarmkennzeichen SCAF zu 1 gesetzt wird, zu dem Schritt #75 über, und die Warnlampe wird angeschaltet. Liegt jedoch eine Anschaltanforderung nicht vor und ist das Alarmkennzeichen SCAF zu 0 rückgesetzt, so wird die Warnlampe im Schritt #74 so gesteuert, daß sie abgeschaltet ist. Wird in einem der Schritte #76 oder 77 eine Systemabschaltanforderung erfaßt, so kehrt die Prozedur zu dem Schritt #75 zurück und die Warnlampe wird im angeschalteten Zustand gehalten. Diese Folge endet, wenn keine Systemabschaltanforderung erfaßt wird.
Die Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm für eine alternative Schrittfolge zum Berechnen des Schlupfverhältnis- Korrekturwerts SLAJ, wobei die Schritte #23a-#23f den Schritt #23 in Fig. 4a ersetzen können. Im Schritt #23a wird der im vorhergehenden Zyklus erhaltene Schlupfverhältnis- Korrekturwert SLAJ mit dem in dem momentanten Zyklus erhaltenen Schlupfverhältnis-Differenzfilterwert SLDF verglichen. Ist der erste größer als der letztere, so geht die Prozedur zu dem Schritt #23d über, in dem bestimmt wird, ob die zwischen beiden gebildete Differenz, d.h. SLAJ - SLDF größer als ein vorgegebener Wert ΔS2 ist. Ist in dem Schritt #23d die Differenz größer, so geht die Prozedur zu dem Schritt #23e über, und der Wert, der dem vorhergehenden Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ minus dem vorgegebenen Wert Δ52 entspricht, wird als der momentane Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ gesetzt. Ist jedoch in dem Schritt #23b die Differenz niedriger, so wird der momentane Schlupfverhältnis-Differenzfilterwert SLDF als der Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ gesetzt.
Wird jedoch im Schritt #23a festgestellt, daß der vorhergehende Schlupfverhältnis-Differenzfilterwert SLDF größer als der momentane Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ ist, so geht die Prozedur zu dem Schritt #23b über, in dem bestimmt wird, ob die Differenz SLDF - SLAJ größer als ein vorgegebener Wert ΔS2 ist. Ist diese Differenz größer, so geht die Prozedur zu dem Schritt #23c über und der momentane Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ wird auf einen Wert gesetzt, der dem vorhergehenden Schlupfverhältnis- Korrekturwert SLAJ plus dem vorgegebenen Wert ΔS2 entspricht. Ist diese Differenz SLDF - SLAJ niedriger als der vorgegebene Wert ΔS2, so geht die Prozedur zu dem Schritt #23f über, und der momentane Schlupfverhältnis-Dilfferenzfilterwert SLDF wird als Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ gesetzt.
Die Fig. 11 zeigt eine Alternativversion des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms. Wenn nach dem Übergang von Schritt #52 zu Schritt #53 festgestellt wird, daß das Alarmkennzeichnen SCAF gesetzt ist, dann geht die Prozedur zu dem Schritt #55 über, in dem ein Befehl, der von einem Steueralgorithmus bestimmt wird, an dem vorderen Solenoid ausgegeben wird. Anschließend wird im Schritt #56 ein Druck(AUS)-Signal an dem hinteren Solenoid ausgegeben. Demnach erfolgt die Programmierung der Schritte #55 und #56 so, daß die Antiblockier-Bremssteuerung des Hinterrads blockiert wird.
Der Betrieb des Schlupfverhältnis-Korrekturgerätes gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Fig. 12, 13 und 14 beschrieben.
Werden die Bremsen betätigt, entweder die Vorder- oder die Hinterbremse, so geht die Prozedur von jedem der Schritte #13 oder #14 zu dem Schritt #26 über. Das momentane Hinterrad- Schlupfverhältnis SLRR wird demnach unter Einsatz des in dem momentanen Zyklus erhaltenen Schlupfverhältnis-Korrekturwerts SLAJ korrigiert, und anschließend wird die Hinterradgeschwindigkeit VAWR im Schritt #27 korrigiert. Wenn weder die Vorder- noch die Hinterbremse betätigt wird, geht die Prozedur zu dem Schritt #15 über, und der Schlupfverhältnis-Differenzfilterwert SLDF wird berechnet. Wird dann festgestellt, daß die bei der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auftretende Beschleunigung innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs liegt (Schritt #16) und daß die Differenz zwischen dem Vorderrad- Schlupfverhältnis SLRF und dem Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR innerhalb eines vorgegebenen Bereichs ΔS1 liegt, so wird der Zeitgeber SLTM um 1 inkrementiert. Wird diese Feststellung über eine vorgegebene Zeitdauer T1 getroffen, so wird nach der vorgegebenen Zeitdauer T1 der Schritt #23 ausgeführt, so daß ein stabiler Schlupfverhältnis- Differenz filterwert als der Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ gesetzt wird, und die Differenz des momentanen Hinterrad-Schlupfverhältnisses SLRR minus dem Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ wird als das neue Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR gesetzt. Demnach nimmt das neue Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR einen Wert an, der ungefähr gleich dem Vorderrad-Schlupfverhältnis SLRF ist, und die Schlupfraten sowohl des Vorder- als auch des Hinterrads werden ungefähr gleich festgelegt.
Demnach wird selbst dann, wenn sich die Durchmesser des Vorder- und Hinterrads unterscheiden, die Differenz jedes angeblichen Schlupfvorgangs des Vorder- und Hinterrads aufgrund der Differenz von deren Radgeschwindigkeit korrigiert, und für das Schlupfverhältnis beider Räder wird erkannt, daß es ungefähr 0 ist. Ferner wird die Hinterradgeschwindigkeit auf einen Wert korrigiert, der der Fahrtgeschwindigkeit entspricht, die erhalten würde, wenn die Durchmesser des Vorder- und Hinterrads gleich werden (Schritt #27).
Die Fig. 13 zeigt ein Signalformdiagramm für den Fall, in dem der Schlupfverhältnis-Differenzfilterwert SLDF über eine vorgegebene Zeitdauer T1 nicht stabil bleibt. Wenn die Differenz zwischen dem Vorder- und Hinterrad- Schlupfverhältnis SLRR - SLRF entweder größer als oder kleiner als der Maximal- und Minimalwert des kleinen vorgegebenen Bereichs ΔS1 wird, bevor der Zeitgeber SLTM die vorgegebene Zeitdauer T1 erreicht, so werden die Schritte #18 und #19 ausgeführt, wodurch der Zeitgeber SLTM rückgesetzt wird und ein neuer Schlupfverhältnis-Referenzwert SREF eingestellt wird. Verläuft anschließend die Differenz zwischen dem Vorder- und Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR - SLRF auf einem stabilen Pegel über die vorgegebene Zeitdauer T1 hinweg innerhalb des kleinen Veränderungsbereichs ΔSL plus oder minus dieses neuen Schlupfverhältnis-Referenzwertes SREF, so wird der Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ aktualisiert (Schritt #23). Das Hinterrad-Schlupfverhältnis SLRR und die Hinterradgeschwindigkeit VAWR werden unter Gebrauch des aktualisierten Schlupfverhältnis-Korrekturwerts SLAJ korrigiert.
Fig. 14 zeigt ein Signalformdiagramm zum Darstellen des Betriebs der in Fig. 10 gezeigten alternativen Ausführungsform. Diese Ausführungsform ist vorgesehen, um eine Korrektur in Stufen durchzuführen, wenn der korrigierte Wert nach dem Akutalisieren des Schlupfverhältnis- Korrekturwerts SLAJ unter Gebrauch des neuen Schlupfverhältnis-Differenzfilterwerts SLDF hoch ist. So ist beispielsweise in dem Fall, in dem die momentane Schlupfverhältnisdifferenz erheblich kleiner als der vorhergehende Schlupfverhältnis-Korrekturwert SLAJ ist, die Steuerabfolge so programmiert, daß sie von dem Schritt #23a zu dem Schritt #23d und anschließend zu #23e übergeht, um die Veränderung des Schlupfverhältnis-Korrekturwerts SLAJ auf das Maximum von ΔS2 zu begrenzen.
Aus den obigen Ausführungen ergibt sich klar, daß ein Schlupfverhältnis-Korrekturgerät für Motorräder gemäß der vorliegenden Erfindung die Differenz der Radschlupfverhältnisse über eine vorgegebene Zeitdauer überwacht, wenn die Bremsen nicht betätigt werden und wenn eine Differenz zwischen dem Schlupfverhältnis des Vorder- und Hinterrads erfaßt wird. Das Gerät bestimmt dann, daß die Differenz der Schlupfverhältnisse ein Ergebnis unterschiedlicher Reifendurchmesser ist und nicht auf einen tatsächlichen Schlupfvorgang der Reifen zurückzuführen ist, wenn die Differenz der Schlupfverhältnisse ungefähr konstant während dieser Zeitdauer verläuft. Das Gerät korriert demnach den Wert des größeren Schlupfverhältnis auf den Wert des niedrigeren Schlupfverhältnis und verhindert eine unnötige Betätigung des Antiblockier-Bremssteuersystems aufgrund eines fälschlicherweise angenommenen angeblichen Schlupfvorgangs.
Weiterhin ist es auch möglich, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, aufgrund der Korrektur des Schlupfverhältnisses.

Claims

1. Bremsschlupfverhältnis-Korrekturgerät für Motorräder, enthaltend:

eine Schlupfverhältnisdifferenz-Detektorvorrichtung (#11, #12) zum Bestimmen eines Schlupfverhältnisses (SLRF, SLRR) für jedes Rad (FW, RW), wenn die Bremsen weder an einem Vorderrad (FW) oder einem Hinterrad (RW) betätigt werden, wobei das Schlupfverhältnis (SLRF, SLRR) zu

Schlupfverhälnis = geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit - Radgeschwindigkeit/ geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit

definiert ist und die Schlupfverhältnisdifferenz- Detektorvorrichtung (#11, #12) ferner eine Differenz zwischen einem Vorderrad-Schlupfverhältnis (SLRF) und einem Hinterrad-Schlupfverhältnis (SLRR) bestimmt;

eine Schlupfverhältnisdifferenz-Überwachungsvorrichtung (#15-#21, #46, #47) zum Überwachen einer Veränderung über der Zeit in der Schlupfverhältnisdifferenz durch Erfassen, ob die Schlupfverhältnisdifferenz über eine vorgegebene Zeitdauer (T1) stabil ist und innerhalb eines vorgegebenen Veränderungsbereichs (ΔS1) liegt; eine Korrekturwert-Einstellvorrichtung (#23; #23a-#23f) zum Einstellen eines Korrekturwerts (SLAJ) in Abhängigkeit von der Schlupfverhältnisdifferenz; und

eine Schlupfverhältnis-Korrekturvorrichtung (#26) zum Subtrahieren des Korrekturwerts (SLAJ) von dem größeren Wert des Vorderrad-Schlupfverhältnis (SLRF) und des Hinterrad-Schlupfverhältnis (SLRR), damit jede Differenz zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad-Schlupfverhältnis (SLRF, SLRR) ausgeglichen wird, wenn durch die Schlupfverhältnisdifferenz-Überwachungsvorrichtung (#15- #21, #46, #47) erfaßt wird, daß die Veränderung der Schlupfverhältnisdifferenz stabil über die vorgegebene Zeitdauer (t1) und innerhalb des vorgegebenen Veränderungsbereichs (ΔS1) verläuft.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfverhältnisdifferenz-Überwachungsvorrichtung (#15- #21, #46, #47) enthält:

eine Filtervorrichtung (#15) zum Filtern der Schlupfverhältnisdifferenz und zum Ausgeben eines gefilterten Werts (SLDF) hiervon;

eine Referenzwert-Einstellvorrichtung (#19) zum Abtasten des Filterwerts (SLDF), damit ein Referenzwert (SREF) gesetzt wird; und

eine Zeitgebervorrichtung (SLTM), der zum Überwachen einer Veränderung über der Zeit des gefilterten Werts (SLDF) einen Zählerwert erhöht, wenn der gebildete Wert (SLDF) innerhalb des vorgegebenen Veränderungsbereichs (ΔS1) verläuft, dessen Mittelwert der Referenzwert (SREF) ist, wobei die Zeitgebervorrichtung (SLTM) den Zählerwert rücksetzt, wenn der gefilterte Wert (SLDF) außerhalb des Veränderungsbereichs (ΔS1) liegt,

wobei eine neuer Referenzwert durch Abtasten des gefilterten Werts (SLDF) gleichzeitig mit dem Rücksetzen des Zeitgebers gesetzt wird.

3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfverhältnisdifferenz-Überwachungsvorrichtung (#15- #21, #46, #47) ferner enthält:

eine Vorrichtung (#46) zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF);

eine Vorrichtung (#47) zum Berechnen einer Änderungsrate (DVREF) der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF); und

eine Vorrichtung (#16) zum Erfassen, ob der Umfang der Veränderung (DVREF) innerhalb eines vorgegebenen Veränderungsbereichs (ΔV1) liegt,

wobei ein neuer Referenzwert durch Abtasten des gebildeten Werts (SLDF) gleichzeitig zu dem Rücksetzen des Zeitgebers gesetzt wird, wenn die Anderungsrate (DVREF) nicht innerhalb des vorgegebenen Veränderungsbereichs (ΔV1) liegt.

4. Gerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Änderungsbereich (ΔV1) in Abhängigkeit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF) vorgesehen ist.

5. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitdauer (T1) in Abhängigkeit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF) bestimmt wird.

6. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfverhältnis-Korrekturvorrichtung (#26) den Korrekturwert (SLAJ) von dem Hinterrad-Schlupfverhältnis (SLRR) subtrahiert, so daß das Hinterrad- Schlupfverhältnis (SLRR) ungefähr gleich dem Vorderrad- Schlupfverhältnis (SLRF) ist.

7. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturwert-Einstellvorrichtung (#23; #23a-#23f) den gefilterten Wert (SLDF) der Schlupfverhältnisdifferenz als den Korrekturwert (SLAJ) definiert.

8. Gerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturwert-Einstellvorrichtung (#23; #23a-#23f) enthält:

eine Vorrichtung (#23b, #23d) zum Bestimmen, ob eine Differenz zwischen einem momentan eingestellten Korrekturwert (SLAJ) und dem gefilterten Wert (SLDF) der zuletzt bestimmten Schlupfverhältnisdifferenz innerhalb eines vorgegebenen Bereichs (ΔS2) liegt; und

eine Vorrichtung (#23c, #23e) zum Einstellen des gefilterten Werts (SLDF) der Schlupfverhältnisdifferenz als einen neuen Korrekturwert (SLAJ), wenn die Differenz innerhalb des vorgegebenen Bereichs (ΔS2) liegt und zum Einstellen eines Werts, der gleich dem vorgegebenen Bereich (ΔS2) plus dem momentan eingestellten Korrekturwert (SLAJ) ist, als neuen Korrekturwert (SLAJ), wenn die Differenz nicht innerhalb des vorgegebenen Bereichs (ΔS2) liegt.

9. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner eine Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) zum Erzeugen eines Warnsignals enthält, wenn der Referenzwert (SREF) einen vorgegebenen zulässigen Bereich (S2) übersteigt.

10. Gerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) eine Warnlampe enthält, die fortlaufend aufleuchtet, wenn das Warnsignal ausgegeben wird.

11. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) eine Blockiervorrichtung (#58) zum Blockieren des Betriebs eines Antiblockier-Bremssystems enthält, wenn das Warnsignal ausgegeben wird.

12. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) eine Blockiervorrichtung (#58) zum Blockieren des Betriebs eines Antiblockier-Bremssystems für das Hinterrad (RW) enthält, wenn das Warnsignal ausgegeben wird.

13. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner eine Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) zum Erzeugen eines Wamsignais enthält, wenn der Korrekturwert (SREF) einen vorgegebenen zulässigen Bereich (S2) übersteigt.

14. Gerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) eine Warnlampe enthält, die fortlaufend leuchtet, wenn das Alarmsignal ausgegeben wird.

15. Gerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) eine Blockiervorrichtung (#58) zum Blockieren des Betriebs eines Antiblockier-Bremssystems enthält, wenn das Warnsignal ausgegeben wird.

16. Gerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmvorrichtung (#28-#30, S4, S5) eine Blockiervorrichtung (#58) zum Blockieren des Betriebs eines Antiblockier-Bremssystems für das Hinterrad (RW) enthält, wenn das Warnsignal ausgegeben wird.