DE69100488T3

DE69100488T3 - Schiebetür, insbesondere für Eisenbahnwagen.

Info

Publication number: DE69100488T3
Application number: DE69100488T
Authority: DE
Inventors: Jean-Jacques Morvan
Original assignee: Faiveley Transport SA
Current assignee: Faiveley Transport SA
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1991-02-20
Publication date: 1999-01-07
Anticipated expiration: 2011-02-21
Also published as: ES2025044T3; DE443952T1; ES2025044A4; FR2658773A1; JPH04228360A; FR2658773B1; ATE95767T1; DE69100488D1; JPH0717195B2; ES2025044T5; DE69100488T2; EP0443952B2; US5140770A; EP0443952B1; EP0443952A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebe- und Ausweich-Flügeltür, insbesondere für ein Fahrzeug, besonders für einen Eisenbahnwagen.
Die vorliegende Erfindung betrifft speziell Türen, bei denen der Türflügel sich in die zu verschließende Öffnung einfügen muß, wenn er sich in der verschlossenen Position befindet. Diese Türen und ihre Führungs- und Antriebsvorrichtungen werfen komplexe Probleme der Zuverlässigkeit, der Präzision, des Verschleißwiderstandes, des Raumbedarfs, des Gewichts und der Kosten auf.
Insbesondere wird gewünscht, daß die Führungs- und Antriebsvorrichtungen in Richtung der Breite der Öffnung einen Raumbedarf in der Größenordnung der Breite nicht überschreiten. Es wird speziell gewünscht, Schiebebahnen auf der Außenseite des Fahrzeugaufbaus zu vermeiden. Dennoch wird gewünscht, daß in der geöffneten Position der Flügel fast die ganze Öffnung freigibt.
Es sind Systeme vorgeschlagen worden, bei denen eine tragende, das Verschieben des Flügels bezüglich der Öffnung erlaubende Schiebebahn außerdem quer zur Öffnung beweglich ist aufgrund von Armen, die die Herauszieh- bzw. die Einsetzbewegung des Flügels bezüglich der Öffnung am Ende der Schließbewegung bzw. am Anfang der Öffnungsbewegung erlauben. Die Schiebebahn muß sehr robust sein, um das Gewicht des Flügels zu tragen, der nach hinten überhängt, wenn er sich in der geöffneten Position befindet. Daher ist die Schiebebahn schwer, folglich ist das von den Armen während des Einsetzens und während des Herausziehens getragene Gewicht hoch, wodurch die Vorrichtung schwer und teuer ist.
Außerdem besitzt die Schiebebahn notwendigeweise eine begrenzte Länge, damit sie sich wieder in die Öffnung zurückziehen kann, wenn der Flügel seine Schließbewegung beendet. Dies begrenzt den Weg der Schiebebahn so, daß es im allgemeinen notwendig ist, die Schiebebahn zu verdoppeln, also eine Schiebebahn in zwei Teleskopstufen auszubilden, damit der Flügel die Öffnung ausreichend freigibt, wenn er sich in der geöffneten Position befindet. Dies macht die Schiebebahn noch schwerer und verschärft wieder die Probleme, auf die oben hingewiesen wurde. Gleich ob die Bewegungsbahn eine einzige Stufe oder zwei teleskopische Stufen aufweist, verhindern außerdem die Arme, die die Einsetz- und Herausziehbewegung des Flügels gewährleisten und die Tauchkolbensysteme oder parallele Schwingarme sein können, welche mit der Schiebebahn und mit der Umrahmung der Öffnung ein in der Form veränderbares Parallelogramm bilden, daß dem Flügel spezielle, in der Praxis besonders wünschenswerte Bewegungsbahnen, z. B. jene, die "Ausweichbahn" genannt wird, gegeben werden, da der Flügel immer parallel zu sich selbst bleibt.
Das Dokument DE-A-32 31 181 betrifft eine Aufhängungsvorrichtung für einen Flügel mit zwei angelenkten Armen für das seitliche Verschieben des Flügels.
Das Dokument DE-A-31 23 789 betrifft eine Tür, deren Flügel mit Zwischensetzung eines Verbindungsorgans von einem Tragelement, wie einem Wagen, getragen ist, das beweglich ist, ohne auf einer Führung drehbar zu sein. Das Verbindungsorgan kann um eine vertikale Achse auf dem Trägerelement und auf dem Flügel schwenken, so daß dieser eine zusätzliche horizontale Bewegung parallel zur Öffnung ausführt.
Um die "Ausweichbahn" genannte Bewegungsbahn zu gewährleisten, ist nach der FR-A-2 621 879 eine Vorrichtung bekannt, die Mittel für einen wählbaren Abstand zwischen dem Flügel und dem hinteren Rand der Öffnung enthält, also der Kante, in deren Richtung sich der Flügel bei seiner Öffnungsbewegung verschiebt. Die Mittel für einen wählbaren Abstand sind mit zwei koaxialen Antriebsritzeln verbunden, die in zwei Zahnstangen eingreifen, von denen sich eine entlang der oberen Kante und die andere entlang der unteren Kante des Flügels erstreckt. Die Mittel für einen wählbaren Abstand sind auch mit einem Rad verbunden, das das Gewicht des Flügels in der Nähe seiner unteren Kante trägt, und mit Rädern, die den Flügel in der Nähe seiner oberen und unteren Kante positionieren. Der Flügel trägt in der Nähe seiner vorderen Kante (bezüglich der Schließrichtung), also seiner entfernten Kante, Mittel für einen wählbaren Abstand, wenn er sich in der geschlossenen Position befindet, und ein oberes und ein unteres Rad, die fest mit der Umrahmung der Öffnung verbundenen Bahnen folgen und auf diese Weise zur seitlichen Positionierung des Flügels beitragen. Diese Bahnen definieren die Bewegungsbahn der vorderen Kante des Flügels speziell in der Nähe der geschlossenen Position. Die Bewegungsbahn der hinteren Kante des Flügels in der Nähe der geschlossenen Position ist durch die Mittel für einen wählbaren Abstand bestimmt. Der Flügel kann daher bezüglich der Ebene der Öffnung schiefe Positionen einnehmen. Ein Kippen des Flügels um zur Ebene der Öffnung parallele Achsen wird dadurch verhindert, daß die beiden Antriebsritzel fest miteinander verbunden sind.
Diese Vorrichtung entspricht in der Theorie der Mehrzahl der Anforderungen. Sie ist jedoch teuer, relativ komplex und entlang der hinteren Kante der Öffnung relativ platzaufwendig. Diese Vorrichtung hat auch den Nachteil, daß auf der Innenseite des Flügels Zahnstangen notwendig sind.
Aufgabe der Erfindung ist es also, eine Schiebeflügeltür bereitzustellen, deren Aufbau einfach, robust, relativ leicht und platzsparend ist, einen großen Schiebeweg erlaubt sowie eine große Wahlfreiheit bezüglich der Bewegungsbahn der vorderen bzw. hinteren Kante des Flügels offenläßt.
Die Erfindung ist in den Patentansprüchen definiert.
Die Schiebeflügeltür, speziell für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Eisenbahnwagen, bei der der Flügel, bezogen auf eine Bewegung von einer geöffneten Position in eine geschlossene Position, eine vordere Kante und eine hintere Kante aufweist, wobei der Flügel in der geschlossenen Position in eine Öffnung eingesetzt ist und die vordere und die hintere Kante des Flügels jeweils an einen vorderen Rand bzw. einen hinteren Rand der Öffnung anstoßen, umfaßt Mittel für einen wählbaren Abstand zwischen dem Flügel und dem hinteren Rand der Öffnung, Mittel für die Führung der vorderen Kante des Flügels und Antriebsmittel zum Verschieben des Flügels zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position.
Die Mittel zum Führen der vorderen Kante des Flügels umfassen einen Schlitten, der auf einer Schiebebahn entlang der Öffnung verschiebbar angebracht ist, und einen Arm, der am Flügel und am Schlitten um zwei verschiedene und im wesentlichen vertikale Achsen schwenkbar ist, wobei der Arm zwischen einer Position des Einsetzens der vorderen Kante des Flügels, in der der Arm bezogen auf die Schließrichtung vom Schlitten nach vorne gerichtet ist, und einer Position des Herausziehens der vorderen Kante des Flügels beweglich ist, in der er quer zur Ebene der Öffnung nach der Außenseite gerichtet ist.
Auf diese Weise erfährt die Schiebebahn nicht mehr die Einsetz- und die Herausziehbewgung, und ihre Länge ist nicht mehr strikt auf die Breite der Öffnung beschränkt. Der Weg des Schlittens entlang der Schiebebahn kann daher relativ groß sein, selbst wenn die Abstützlänge des Schlittens auf der Schiebebahn selbst relativ groß ist. Der Arm hat die beiden folgenden, wesentlichen Funktionen: Er bestimmt den Abstand zwischen der vorderen Kante des Flügels und der Ebene der Öffnung; und er vergrößert den Weg der Verschiebung des Flügels gegenüber dem Gleitweg des Schlittens. Wenn nämlich der Arm bezüglich des Schlittens von seiner Einsetzposition der vorderen Kante des Flügels bei der er nach vorne gerichtet ist, zu seiner Herausziehposition der vorderen Kante des Flügels schwenkt, bei der er sich quer zur Ebene der Öffnung befindet, verschiebt er den Flügel bezüglich des Schlittens nach hinten, also in Richtung der geöffneten Position. Im Gegensatz zu den Armen nach dem Stand der Technik trägt der Arm gemäß der Erfindung einen relativ leichten Flügel, da er nicht direkt mit der Schiebebahn verbunden ist. Der Schlitten und der Arm, obwohl mechanisch simpel, können ausreichend fest ausgeführt werden, um das Gewicht des Flügels aufgrund der Schwerkraft zum größten Teil oder sogar ganz und einen Teil des resultierenden Kippmomentes zu tragen. Unter diesen Umständen können die Mittel für einen wählbaren Abstand zwischen dem Flügel und der hinteren Kante der Öffnung sehr einfach und leicht sein. Vorzugsweise sind die Antriebsmittel Mittel zum Verschieben des Schlittens entlang der Schiebebahn, was relativ einfach auszuführen ist und die Vermeidung aller Systeme mit Antriebsritzeln und Zahnstangen erlaubt, die nach der FR-A-2 621 879 bekannt sind.
Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist besonders kompakt. Daher erlaubt sie, ebenso wie die FR-A-2 621 879, eine große Wahlfreiheit der Bewegungsbahn des Flügels, da die Einsetz- und die Herausziehbewegung der hinteren Kante des Flügels von den Mitteln für einen wählbaren Abstand bestimmt sind, während die Einsetz- und die Herausziehbewegung der vorderen Kante des Flügels vom Gelenkarm des Schlittens bestimmt sind.
Weitere Eigenheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, die sich auf ein nicht einschränkendes Beispiel bezieht.
In den beigefügten Zeichnungen zeigen:
- Fig. 1 eine Draufsicht der Tür gemäß der Erfindung in der geschlossenen Position mit Teilschnitten und Auslassungen;
- Fig. 2 eine Ansicht des Oberteils der Tür aus Fig. 1 entlang der Ebene II-II aus Fig. 1;
- die Fig. 3 und 4 Teilschnitte entlang den Linien III- III bzw. IV-IV aus Fig. 1, wobei der Flügel sich in der geöffneten Position befindet; und
- die Fig. 5 bis 9 perspektivische Ansichten der Tür gemäß der Erfindung vom Inneren des Fahrzeugs in fünf aufeinanderfolgenden Stadien der Öffnungsbewegung des Flügels wobei die Darstellung zur funktionellen Deutlichkeit vereinfacht ist und bezüglich der Fig. 1 bis 4 veränderte Details enthält.
Bei dem in den Figuren dargestellten Beispiel umfaßt die Tür gemäß der Erfindung einen Rahmen, von dem in den Fig. 1 und 2 zwei vertikale Pfosten 1 und 2 sichtbar sind. Dieser Rahmen bestimmt eine im wesentlichen rechteckige Öffnung mit einer vertikalen vorderen Kante 3 entlang des Pfostens 1, einer vertikalen hinteren Kante 4 entlang des Pfostens 2 und einer horizontalen oberen Kante 6 (Fig. 2 bis 4) sowie einer horizontalen unteren Kante 7, die nur in den Fig. 5 bis 9 sichtbar und strichpunktiert dargestellt ist. Die Öffnung 3, 4, 6, 7 kann wahlweise durch einen entsprechend geformten Flügel 8 verschlossen werden. In der geschlossenen Position, dargestellt in den Fig. 1, 2 und 5, fügt sich der Flügel 8 in die Öffnung 3, 4, 6, 7 ein, die Außenfläche des Flügels 8 befindet sich also im wesentlichen in der Verlängerung der Außenfläche 9 des Fahrzeugaufbaus.
Die vordere Kante 3 der Öffnung enthält außerdem eine Nut 11, in die, wenn der Flügel 8 geschlossen ist, eine vordere Kante 12 des Flügels 8 eingreift, so daß zwischen dem Flügel 8 und dem Pfosten 1 eine mechanische Verbindung ausgebildet wird, die Querkräfte aufnehmen kann, die auf den Flügel aufgrund von auftretenden Druckunterschieden in Erscheinung treten können, speziell beim Durchfahren von Tunneln. Diese Verbindung mittels Nut und Rippe hat den Vorteil, daß sie billiger ist als ein Verschlußsystem. Entlang der hinteren Kante 4 kann auch ein nicht dargestelltes Verriegelungssystem mit der gleichen Aufgabe vorgesehen sein, nämlich um die mechanische Festigkeit zu gewährleisten.
Ausgehend von der geschlossenen Position des Flügels 8, schematisch in Fig. 5 dargestellt, muß, um den Flügel in eine geöffnete Position zu überführen, diesen zuerst in eine ausgeschwenkte Position (Pfeil F1 in Fig. 6) überführt werden, bei der seine hintere Kante 10 von der hinteren Kante 4 der Öffnung gelöst ist, während seine vordere Kante 12 immer noch in die Nut 11 eingreift; danach muß der Flügel eine Bewegung nach hinten (Pfeil F2 in Fig. 7) ausführen, um seine vordere Kante 12 von der Nut 11 zu lösen, dann wird diese Bewegung nach hinten fortgeführt, wobei die vordere Kante 12 des Flügels in Richtung der Außenseite der Öffnung (Pfeil F3 in Fig. 8) entfernt wird, also bezüglich der Ebene PP (Fig. 1) der Öffnung in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs, worauf der Flügel im wesentlichen parallel zur Ebene PP bis zur vollständig geöffneten Position (Fig. 9) gleitet.
Folglich ist der Flügel in den in den Fig. 6 und 7 dargestellten Situationen, weniger in Fig. 7, bezüglich der Ebene PP schief, während er sich in den in den Fig. 5 und 9 dargestellten Situationen in dieser Ebene oder parallel zu dieser Ebene befindet.
Um den Flügel entlang dieser komplexen Bewegungsbahn zu führen, enthält die Tür Mittel für einen wählbaren Abstand zwischen der hinteren Kante 4 der Öffnung und dem Flügel 8.
Diese Mittel umfassen eine Welle 16, die drehbar von an der Innenseite des Fahrzeugaufbaus befestigten Lagern 17 in der Weise getragen wird, daß die Welle 16 sich entlang der hinteren Kante 4 der Öffnung, also im wesentlichen vertikal, im Inneren des Fahrzeugs relativ zur Ebene PP und geringfügig über der Kante 4 erstreckt, so daß sie die Öffnung nicht versperrt.
Auf der Welle 16 sind ein hinterer oberer Arm 18a und ein hinterer unterer Arm 18b befestigt (siehe auch Fig. 4), die zur Außenseite hin gekrümmt sind und von der Welle aus zu einem Ende führen, das mit einem Rad 19 verbunden ist, das in eine Nut 21a bzw. 21b eingreift, die an der Innenseite des Flügels 8 ausgebildet ist. Die beiden Räder 19 weisen eine gemeinsame Achse 19a auf, die parallel zur von den Lagern 17 bestimmten Drehachse der Welle 16 und senkrecht zu den Ebenen der Bewegungsbahnen der unterschiedlichen Punkte des Flügels angeordnet ist (die Ebene der Fig. 1 ist eine dieser Ebenen), wenn der Flügel sich zwischen seiner geöffneten und seiner geschlossenen Position verschiebt. Die beiden Nuten 21a und 21b sind rechteckig, zueinander parallel und parallel zur Ebene der Bewegungsbahnen.
Die Gleitbahnen 21a bzw. 21b öffnen sich nach oben bzw. nach unten und weisen jeweils eine ebene Außen- und eine ebene Innenseite auf, zwischen denen sich das Rad 19 mit einem Spiel bewegt, das ausreicht, jedes Klemmen zu verhindern. Auf diese Weise positionieren die beiden gekrümmten Hebel 18a und 18b, die sich um die Welle 16 in der gleichen Winkelposition befinden, seitlich die Achse 19a, um die der Flügel 8 eine kombinierte Schiebe- und Schwenkbewegung ausführen kann.
An der Welle 16 ist außerdem ein Hebel 23 befestigt, dessen freies Ende gelenkig mit dem äußeren Ende der Stange 24a eines Steuerzylinders 24 für das Schwenken der Welle 16 um ihre Achse verbunden ist. Das Gehäuse des Zylinders 24 ist gelenkig an einem Tragarm 26 befestigt, der an der Innenseite des Fahrzeugaufbaus oberhalb der Öffnung befestigt ist.
Der Hebel 23 ist unter der Wirkung des Zylinders 24 zwischen der in Fig. 1 dargestellten Position, wenn sich der Flügel in der geschlossenen Position befindet, und der in Fig. 1 strichpunktiert dargestellten Position 23a beweglich, bei der ein mit dem Hebel 23 fest verbundener Anschlag 27 sich in einer Position 27a befindet, bei der er sich gegen die innere Seite des Fahrzeugaufbaus abstützt. Diese Position des Hebels 23 stimmt mit der ausgeschwenkten Position der hinteren Kante 4 des Flügels (Fig. 6) überein, danach wird sie in der Bewegungsfolge des Öffnens beibehalten.
Man erkennt auch in Fig. 4 den Hebel 23 und den Anschlag 27, die sich in der mit 23a und 27a aus Fig. 1 bezeichneten Position befinden, wobei der Zylinder 24 zur Vereinfachung von Fig. 4 in dieser nicht dargestellt ist.
An der Welle 16 ist auch ein bistabiler Hebel 28 (Fig. 1) befestigt, von dem das zur Welle 16 entgegengesetzte Ende gelenkig an einer federnden Druckvorrichtung befestigt ist, deren anderes Ende wiederum gelenkig an einem fest mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Träger 31 befestigt ist. Die Wirkrichtung 32 der federnden Druckvorrichtung 29 wandert von der einen Seite der Achse der Welle 16 auf die andere, wenn der Hebel 23 von seiner in Fig. 1 mit einer durchgehenden Linie dargestellten Position in seine in Fig. 1 strichpunktiert dargestellte Position 23a überführt wird. Folglich ziehen in der in durchgehenden Linien dargestellten Position die Arme 18a und 18b den Flügel 8 unter der Wirkung der federnden Druckvorrichtung 29 in Richtung des Fahrzeuginneren, ohne daß der Zylinder 24 versorgt werden muß. Auf diese Weise wird ein Abstützen zwischen einer Stirnseitendichtung 33, die vom Flügel 8 auf seiner Innenseite entlang seiner hinteren Kante 10 getragen wird, und einem Absatz 34 ausgebildet, den der Fahrzeugaufbau entlang der hinteren Kante 4 der Öffnung in Richtung des Fahrzeugaußenraumes aufweist.
Ebenso drückt, wenn der Hebel 23 sich in Position 23a (Fig. 1) befindet, die federnde Druckvorrichtung 29 den Anschlag 27 in seiner Position 27a gegen die Innenseite des Fahrzeugaufbaus und stabilisiert auf diese Weise die Arme 18a und 18b in ihrer zur bezüglich der Ebene PP der Öffnung ausgeschwenkten Position der hinteren Kante des Flügels gehörenden Position. Dafür ist es wiederum nicht notwendig, daß der Zylinder 24 versorgt wird. Während des Betriebs reicht es also aus, den Zylinder 24 in den kurzen Zeiträumen zu versorgen, in denen die Hebel 18a und 18b ihre Position verändern müssen. Der Zylinder 24 ist doppelt wirkend, um die beiden Bewegungsrichtungen der Hebel 18a und 18b ausführen zu können.
Die Gleitbahnen 21a und 21b enden in der Nähe der hinteren Kante des Flügels 8 in einem Anschlag 36, an den die Räder 19 anschlagen, wenn diese sich während der Schließbewegung des Flügels 8 der in Fig. 6 dargestellten Position, kommend von der in Fig. 7 dargestellten, nähern. Dieses Anschlagen erzeugt in den Armen 18a und 18b ein Drehmoment, das ihre Drehung in Richtung der in Fig. 1 in durchgehenden Linien dargestellten Position anstößt.
Die Tür gemäß der Erfindung enthält außerdem in der Nähe der vorderen Kante 3 der Öffnung in einem Abschnitt oberhalb von ihr einen Träger 37, der dem bereits genannten Träger 31 gegenüberliegt. Die Träger 31 und 37 tragen fest zwischen sich eine Schiebebahn 38, die von einem Rohr mit zylindrischer Außenfläche gebildet und deren Achse mit 38a bezeichnet wird.
Ein Schlitten 39 in Gestalt einer Muffe ist verschiebbar auf der Schiebebahn 38 angebracht. Ein Arm 41 ist gelenkig um eine Achse 42 am Schlitten 39 und am Flügel 8 gelenkig um ein Achse 43 befestigt. Die Achsen 42 und 43 sind zueinander parallel und zu den Ebenen der Bewegungsbahnen (speziell zur Ebene der Fig. 1) senkrecht. Die Achsen 42 und 43 sind von einander beabstandet, und die Achse 43 ist von der Ebene PP in Richtung des Fahrzeuginneren beabstandet sowie in Längsrichtung bezüglich der vorderen Kante 3 der Öffnung durch einen am Flügel 8 befestigten Kragarm 44 verschoben.
Wenn sich der Flügel 8 in der geschlossenen Position befindet, ist der Arm 41 und speziell seine die Achsen 42 und 43 enthaltende Ebene 46 relativ zur Verschlußrichtung des Flügels nach vorne ausgerichtet, von der Achse 42 in Richtung der Achse 43. Im dargestellten Beispiel ist die Ausrichtung nach vorne schief.
Die axiale Länge des Schlittens 39 beträgt z. B. 250 mm, der Außendurchmesser der Schiebebahn 38 beträgt 50 mm. Auf diese Weise weist die Schiebebahn 38 eine sehr gute Biegesteifigkeit auf, und die Koaxialität zwischen dem Schlitten 39 und der Bewegungsbahn 38 ist sehr gut, selbst wenn auf den Schlitten 39 Kippmomente um zur Achse der Schiebebahn 38 senkrechte Achsen einwirken. Der Arm 41 ebenso wie die Gelenke 42 und 43 sind robust ausgeführt, wobei speziell die Gelenke relativ große axiale Abmessungen und einen relativ großen Lagerdurchmesser D in der Größenordnung von 25 mm aufweisen. Im Hinblick auf die Gesamtheiten der Eigenarten der Abmessungen ist der Flügel 8 mit einer großen Präzision relativ zur Schiebebahn 38 hinsichtlich jeder Drehung um eine zur Ebene PP der Öffnung senkrechte Achse bewegungsunfähig. Anders ausgedrückt ist die zwischen der Schiebebahn 38 und dem Flügel 8 durch den Schlitten 39 und den Arm 41 ausgebildete Verbindung die einzige, die verhindert, daß der Flügel 8 in seiner korrekten Ebene kippt. Insbesondere sind die Räder 19 und allgemeiner die gekrümmten Arme 18a und 18b nicht dazu angebracht, um einer solchen unerwünschten Drehung entgegenzuwirken.
Dagegen ist der Schlitten 39 auf der Schiebebahn 38 frei drehbar um die Achse 38a der Schiebebahn 38 angebracht. In der Verbindung zwischen dem Flügel 8 und der Schiebebahn 38 ist die Drehung zwischen dem Schlitten 39 und der Schie bebahn 38 um ihre Achse 38a die einzig mögliche Drehung um eine zur Schiebebahn 38 parallele Achse. Mit anderen Worten, der Flügel 8 ist mit dem Schlitten 39 bezüglich Drehungen um jede zur Achse 38a der Schiebebahn 38 parallele Achse · fest verbunden. Trotzdem ist im Hinblick auf die Freiheit der Drehung zwischen dem Schlitten 39 und der Schiebebahn 38 um die Achse der Schiebebahn 38 ein anderes Positionierungselement nötig, um den Flügel 8 um die Achse 38a der Schiebebahn 38 zu positionieren. Dieses Positionierungselement ist durch ein Rad 19 des gekrümmten Armes 18b gebildet, gegen das sich in einem Abstand unterhalb der Achse 38a und entlang einer Richtung quer zur Ebene PP die ebene Außenfläche der Nut 21b (Fig. 4) abstützt. Dieses Abstützen wird durch das Gewicht des Flügels und speziell durch das Moment des Gewichts um die Achse 38a der Schiebebahn 38 hervorgerufen, wobei dieses Moment durch das Moment um die gleiche Achse ausgeglichen wird, welches durch die Reaktion des Rades 19 gegen die ebene Fläche 22 der Nut 21b hervorgerufen wird.
Der Arm 41 führt die vordere Kante 12 des Flügels 8 bei der Öffnungs- und der Schließbewegung des Flügels. Zu diesem Zweck enthält der Arm 41 im Abstand von den Achsen 42 und 43 ein Bahnfolgerad 47, dessen Achse 48 parallel zu den Achsen 42 und 43 angeordnet ist. Die die Achsen 42 und 48 enthaltende Ebene 49 ist (relativ zur Richtung des Schließens des Flügels) nach vorne und zum Fahrzeuginneren gerichtet, wenn der Arm 41 sich in der Einsetzposition der Kante des Flügels 8 in die Öffnung befindet. Das Rad 47 ist in einer Bahn 51 geführt, die zum einen am Träger 37 und zum anderen am Tragarm 26 sowie an verschiedenen Zwischentragarmen befestigt ist (andere, dem Tragarm 52 entsprechende Tragarme sind nicht dargestellt, da sie in dem Abschnitt der Vorrichtung angeordnet sind, der in Fig. 1 ausgelassen ist). Die Befestigung der Bahn 51 an den Tragarmen 26 und 52 ist mit Schrauben ausgeführt, die in Langlöchern 53 angeordnet sind, die eine genaue Einstellung der Position bei der Montage erlauben.
Die Bahn 51 ist eine Schiene in U-Form mit zwei vertikalen und einander gegenüberliegenden Innenseiten 54, zwischen denen das Rad 47 mit einem gewissen Spiel gleitet.
Die Bahn 51 enthält in der Nähe der vorderen Kante 3 der Öffnung einen vorderen Bereich 51a, der sich im wesentlichen parallel zur Ebene PP erstreckt, und einen mittleren Bereich 51b, der bezüglich der Ebene PP schief angeordnet ist und den vorderen Bereich 51a mit einem hinteren Bereich 51c verbindet, der parallel zur Ebene PP angeordnet ist und sich näher an der Ebene PP befindet, als der vordere Bereich 51a. Der Übergang zwischen dem vorderen Bereich 51a und dem mittleren Bereich 51b besteht aus einer Kurve 51d, deren Konkavität zur Fahrzeugaußenseite gerichtet ist. Eine Kurve 51e, deren Konkavität zum Fahrzeuginneren gerichtet ist, bildet den Übergang zwischen dem mittleren Bereich 51b und dem hinteren Bereich 51c. Die Achse 51f der Bahn 51 ist in einer zu den Achsen 42, 43 und 48 senkrechten Ebene angeordnet.
Auf diese Weise erzwingt die Bahn 51, wenn der Schlitten 59 sich entlang seiner Schiebebahn 38 bewegt, in Abhängigkeit von der Position des Schlittens entlang der Schiebebahn eine Bewegung des Rades 47 bezüglich der Achse 42 und folglich eine Drehung des Armes 41 zwischen der in Fig. 1 dargestellten Einsetzposition der vorderen Kante 12 des Flügels 8 in die Öffnung, und einer in Fig. 9 dargestellten Herausziehposition der vorderen Kante 12 des Flügels 8 relativ zur Öffnung in Richtung des Fahrzeugaußenraumes. Die Fig. 8 stellt eine Zwischenposition zwischen den beiden oben genannten Extrempositionen dar.
Der Abstand zwischen den Achsen 42 und 48 ist ungefähr gleich dem halben Abstand zwischen den Achsen 42 und 43 des Armes 41, so daß die Bewegungen des Rades 47 bezüglich der Gelenkachse 42 verstärkte Bewegungen der Gelenkachse 43 um die Gelenkachse 42 zur Folge haben. Auf diese Weise wird der Platzbedarf der Vorrichtungseinheit in die Richtung quer zur Ebene PP vermindert.
Durch einen stangenlosen Zylinder 56 ist ein Antriebsmittel gebildet, das zwischen den Trägern 31 und 37 angebracht ist und fest zwischen diesen gehalten wird. Ein stangenloser Zylinder ist eine bekannte Vorrichtung, die über die Verstellung eines Läufers 57 entlang eines in Längsrichtung angebrachten (nicht dargestellten) Fensters, das sich entlang des Körpers 58 des Zylinders erstreckt, eine Bewegung erzeugt. Der Läufer 57 des stangenlosen Zylinders 56 ist starr mit dem Schlitten 39 über eine Platte 59 verbunden.
Es wird nun mit Bezug auf die Fig. 5 bis 9 die Arbeitsweise der Tür gemäß der Erfindung beschrieben.
Wenn der Flügel geschlossen ist, herrscht der in den Fig. 1, 2 und 5 dargestellte Zustand. Der Arm 41 ist in der eingesetzten Position der vorderen Kante des Flügels nach vorne geneigt, der Schlitten 39 befindet sich am vorderen Ende der Schiebebahn 38, die die Achse der Welle 16 und die gemeinsame Achse 19a der beiden Räder 19 berührende Ebene ist nach vorne geneigt, die bistabilen Elemente 28, 29 drücken die Dichtung 33 der hinteren Kante des Flügels gegen den Absatz 34 der hinteren Kante 4 der Öffnung, und der Zylinder 24 wird nicht versorgt. Falls erforderlich, unterstützt ein Verschlußmechanismus die Wirkung der bistabilen Vorrichtung 28, 29, um die hintere Kante des Flügels in der Ebene PP zu halten. Die vordere Kante des Flügels bedarf keiner speziellen Vorrichtung mit dieser Wirkung, da sie in die Nut 11 der vorderen Kante 3 der Öffnung eingreift.
Um den Flügel zu öffnen, beginnt man, nachdem man den eventuellen Verschlußmechanismus gelöst hat, den Zylinder 24 so zu versorgen, daß er einfährt, um die Arme 18a und 18b in Richtung des Fahrzeugaußenraumes bis zu ihrer in Fig. 6 dargestellten Herausziehposition der hinteren Kante des Fahrzeugs zu schwenken. Im Laufe dieser Bewegung muß vom Zylinder 24 ein Kippunkt überwunden werden, wenn die bistabile Vorrichtung 28, 29 sich im Zustand des maximalen Drucks befindet. Ab diesem Moment unterstützt die bistabile Vorrichtung den Zylinder 24. Im konkret in Fig. 1 dargestellten Beispiel ist der Zylinder 24 relativ zum Hebel 23, den er betätigt, nach vorne angeordnet, und der Hebelarm, der die Wirkung des Zylinders 24 auf die Welle 16 unterstützt, wird Null, wenn der Flügel sich der maximal herausgezogenen Position der hinteren Kante nähert. Zur Verdeutlichung wurde in den Fig. 5 bis 9 der Zylinder an der anderen Seite des Armes 23 angeordnet, so daß der Zylinder 24 zum Ausschwenken der hinteren Kante so betätigt werden muß, daß er ausfährt.
Daraufhin wird, wie in Fig. 7 durch einen Pfeil F4 dargestellt, der Schlitten 39 entlang der Schiebebahn 38 durch die (in dieser Figur nicht dargestellten) Antriebsmittel in Bewegung gesetzt. In einem ersten Zeitabschnitt bewegt sich das Bahnfolgerad 47 entlang dem vorderen Bereich 51a der Bahn 51, so daß der Arm 41 im wesentlichen bezüglich des Schlittens 39 unbeweglich bleibt, und die vordere Kante 12 bewegt sich im wesentlichen in der Ebene PP entlang des Pfeils F2 nach hinten und löst sich von der Nut 11 der vorderen Kante 3 der Öffnung. Außerdem gleiten der Flügel 8 und speziell ihre Gleitbahnen 21a und 21b bezüglich der Achse 19a der beiden Räder 19, die die Positionierungsachse bilden. Die Arme 18a und 18b verbleiben unbeweglich. Zur Vereinfachung ist die bistabile Vorrichtung, die gegenüber der in Fig. 6 dargestellten Situation ihren Zustand nicht mehr verändert, in den Fig. 7 bis 9 nicht mehr dargestellt.
Wenn der Schlitten 39, wie in Fig. 8 dargestellt, seinen Weg entlang der Schiebebahn 38 in Richtung des Pfeils F4 ausführt, bewegt sich das Bahnfolgerad 47 durch den Bereich 51b der Bahn 51, so daß der Arm 41 beginnt, um die Achse 42 bezüglich des Schlittens 39 zu schwenken, was die vordere Kante 12 des Flügels 8 relativ zur Ebene PP in Richtung des Fahrzeugaußenraumes versetzt.
Der Schlitten 39 folgt weiter seinem Weg entlang der Schiebebahn 38 (Fig. 9), und das Rad 47 bewegt sich durch den Bereich Slc der Bahn 51, so daß der Arm 41 um seine Achse 42 bezüglich des Schlittens 39 eine maximale Auslenkung der vorderen Kante 12 des Flügels 8 hervorruft. Der Flügel 8 ist nun im wesentlichen parallel zur Ebene PP ausgerichtet, aber bezüglich der Ebene PP zur Außenseite der Öffnung versetzt, um entlang der Außenseite des Aufbaus ohne Berührung mit letzterer gleiten zu können.
Die umgekehrten Schritte ermöglichen, den Flügel in die geschlossene Position zurückzuführen.
In der geschlossenen Position (Fig. 5) erfährt der Flügel eine gewisse Zentrierung durch den Teil des Umfangs der Öffnung. Außerhalb dieser, und speziell in allen Positionen, die der vollständig geschlossenen Position nicht benachbart sind, ist der Flügel nur durch seine gelenkige Aufhängung am Arm 41 und durch seine Gleitaufhängung an den Armen 18a und 18b um die gemeinsame Achse 19a der von diesen getragenen Räder 19 positioniert.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das beschriebene und dargestellte Beispiel beschränkt. Die Steuermittel der Ausrichtung der Arme 41 können anders ausgeführt sein, z. B. kann es sich um einen Zylinder handeln.
Die Verschiebemittel für den Schlitten entlang der Schiebebahn können eine andere Vorrichtung als ein stangenloser Zylinder sein, z. B. ein System mit einer Spindel. Es ist auch vorstellbar, daß die Antriebsmittel direkt auf den Flügel wirken.

Claims

1. Tür, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, mit einem Flügel (8) mit einer gleitenden und ausweichenden Bewegung zwischen einer geöffneten Position und einer geschlossenen Position, in der eine Vorderkante (12) des Flügels (8) in eine sich nach einer Ebene (PP) erstreckenden Öffnung (3, 4, 6, 7) eingefügt und nach dieser Ebene (PP) in eine Nut einer Vorderkante (3) der Öffnung eingeführt ist, während eine Hinterkante (10) des Flügels an die Hinterkante (4) der Öffnung angrenzt und in das Fahrzeuginnere hinein gestützt gehalten wird; wobei die Tür Führungsmittel (38, 39, 41, 47, 51) der Vorderkante (12) des Flügels, selektive Spreizmittel (16, 18a, 18b, 19, 23, 24) der Hinterkante (10) des Flügels in Bezug auf die Hinterkante (4) der Öffnung und Antriebsmittel (24, 29, 56) zum Versetzen des Flügels (8) in die geöffnete und die geschlossene Position umfaßt; dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel (38, 39, 41, 47, 51) einen Tragschlitten (39) umfassen, der gleitend auf und entlang einer parallel zur Ebene (PP) verlaufenden Schiebebahn (38) montiert ist; sowie einen Arm (41), der den Flügel (8) nach zwei verschiedenen im wesentlichen vertikalen Achsen (42, 43) mit dem Schlitten (39) verbindet und beweglich zwischen einer Einführungsposition der Vorderkante (12) des Flügels (8) wo er zur Vorderkante (3) der Öffnung hin gerichtet ist, und einer Herausziehposition, wo er quer zur Ebene (PP) hin gerichtet ist, montiert ist; wobei die Antriebsmittel (24, 29, 56) einerseits Verschiebemittel (56) des Flügels (8) nach der Ebenbe (PP) über seine Vorderkante (12) aufweist; und andererseits getrennte Mittel (24, 29) zum Verschieben und Gedrückthalten quer zu dieser Ebene (PP) der Hinterkante (10) über die selektiven Spreizmittel (16, 18a, 18b, 19, 23, 24).

2. Tür gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Führen der vorderen Kante des Flügels Mittel (47, 51) zum Betätigen des Arms zwischen seinen Positionen des Einsetzens der vorderen Kante und des Herausziehens der vorderen Kante umfassen.

3. Tür gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Betätigen des Arms auf die Position des Schlittens (39) entlang der Schiebebahn (38) ansprechen.

4. Tür gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Betätigen des Arms eine mit einem Profil versehene Bahn (51) und einen mit dem Arm (41) verbundenen Bahnfolger (47) umfassen, wobei sich der Bahnfolger (47) von der Schwenkachse (42) des Arms (41) am Schlitten (39) in einem Abstand befindet und dazu angebracht ist, dem Profil der Bahn (51) zu folgen, wenn sich der Schlitten (39) entlang der Schiebebahn (38) bewegt.

5. Tür gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bahnfolger (47) von der Schwenkachse (42) zwischen dem Schlitten (39) und dem Arm (41) weniger weit als von der Schwenkachse (43) zwischen dem Arm (41) und dem Flügel (8) entfernt ist.

6. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel (56) Mittel zum Verschieben des Schlittens (39) entlang der Schiebebahn (38) sind.

7. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (41), der Schlitten (39) und die Schwenklager zwischen dem Arm (41) und dem Flügel (8) sowie dem Schlitten (39) im wesentlichen die gesamte Belastung zur Unbeweglichmachung des Flügels (8) in bezug auf Drehungen um eine zur Ebene (PP) des Rahmens senkrechte Achse der Schiebebahn (38) aufgeben.

8. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen einer Einfassung (2, 3) der Öffnung und der Tür (8) über den Schlitten (39) des Arms (41) und die Schiebebahn (38) einen Freiheitsgrad in Drehrichtung um eine einzige Achse (38a) besitzt, die im wesentlichen zur Schiebebahn (38) parallel ist, wobei die Drehung des Flügels (8) um diese Achse durch ein Abstützmittel (18b, 19) gesperrt wird, wobei das Abstützmittel (18, 19) auf den Flügel in einer die Ebene (PP) der Öffnung durchsetzenden Richtung in einem Abstand von der zur Schiebebahn (38) im wesentlichen parallelen Achse (38a) eine Gegenkraft ausübt.

9. Tür gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Schiebebahn im wesentlichen parallele Achse eine Achse (38a) der Schiebebahn (38) ist, wobei der Schlitten (39) um die Achse (38a) der Schiene in bezug auf die Schiebebahn (38) frei drehbar angebracht ist.

10. Tür gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützmittel (18b, 19) wenigstens von einem Teil der Mittel für einen wählbaren Abstand (16, 18a, 18b, 19, 23, 24) zwischen dem Flügel (8) und dem hinteren Rand (4) der Öffnung gebildet wird.

11. Tür gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel für einen wählbaren Abstand in der Nähe des hinteren Randes (4) der Öffnung eine Achse (19a), in bezug auf die der Flügel (8) geschwenkt und verschoben wird, Mittel (18a, 18b, 16, 23, 24) zum wahlweisen Verschieben dieser Achse (19a) zwischen einer Position des Einsetzens der hinteren Kante des Flügels und einer Position des Herausziehens der hinteren Kante des Flügels und bistabile Mittel (28, 29) zum Stabilisieren der Achse (19a) in der Nähe der hinteren Kante in diesen zwei oben erwähnten Positionen definieren.

12. Tür gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (19a) in der Nähe der hinteren Kante von wenigstens einem hinteren Schwenkarm (18a, 18b) gehalten wird, der