DE69827686T2

DE69827686T2 - Motorradreifen und Verfahren zur Herstellung derselben

Info

Publication number: DE69827686T2
Application number: DE69827686T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Akashi-shi Ishikawa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-03-07
Filing date: 1998-03-06
Publication date: 2005-11-03
Anticipated expiration: 2018-03-07
Also published as: EP0863025A2; JP3227402B2; JPH10244807A; EP0863025A3; DE69827686D1; US6250352B1; EP0863025B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motorradreifen und ein Verfahren zum Herstellen desselben, und im Besonderen ein verbessertes Reifenprofil, das in der Lage ist, die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts zu verbessern.
Üblicherweise werden Motorräder während der Kurvenfahrt schräg gestellt, und den Reifen wird ein relativ großer Sturzwinkel verliehen.
Wenn die Steifigkeit der Laufflächenschulterbereiche, die mit dem Boden in Kontakt gelangen, niedrig ist, nimmt daher der Grip auf der Straße ab. Darüber hinaus wird während des Geradeauslaufs, insbesondere des Hochgeschwindigkeits-Geradeauslaufs, die Konvergenz von Reifenvibrationen langsam oder schlechter, und die Geradeauslaufstabilität wird vermindert.
Um die Steifigkeit in den Laufflächenschulterbereichen zu erhöhen, ist es bisher bevorzugt gewesen, in jedem Schulterbereich eine Verstärkungskordschicht anzuordnen, ein relativ steifes Kordmaterial für eine Verstärkungskordschicht in dem Schulterbereich zu verwenden, oder die Dicke des Laufflächengummis in den Schulterbereichen zu erhöhen. Jedoch können keine zufrieden stellenden Ergebnisse erhalten werden, und darüber hinaus wird leicht die Uniformity des Reifens verdorben, und es gibt eine Gefahr von Lagenablösung, Wärmeerzeugung und dergleichen.
Die EP-A-0 294 153 betrifft einen Motorradreifen, der durch einen Breaker verstärkt ist, der eine Hauptverstärkungsschicht und eine Hilfsverstärkungsschicht umfasst. Die Hauptverstärkungsschicht umfasst organische Korde und weist eine Breite auf, die im Wesentlichen gleich der Breite der Lauffläche ist. Die Breite der Hilfsverstärkungsschicht liegt in dem Bereich von 10 bis 70% der maximalen Breite des Reifens, um eine Spannungskonzentration an den Breakerkanten zu verringern. Jedoch erhöht das Versehen eines Reifens mit zusätzlichen Verstärkungsschichten sein Gewicht.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Motorradreifen bereitzustellen, bei dem die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts optimiert ist, um das Reifenverhalten, wie etwa die Geradeauslaufstabilität, den Grip bei Kurvenfahrt und dergleichen zu verbessern, ohne irgendeine zusätzliche Verstärkung zu benutzen.
Es ist darüber hinaus eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Herstellen eines derartigen Motorradreifens bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden durch einen Motorradreifen nach Anspruch 1 und durch ein Verfahren zum Herstellen eines Motorradreifens nach Anspruch 4 gelöst.
Hier ist die Standardfelge die Felge, die für den Reifen von beispielsweise der JATMA (Japan und Asien), der T & RA (Nordamerika), der ETRTO (Europa), der STRO (Skandinavien) und dergleichen offiziell zugelassen ist.
Der Standardinnendruck ist der maximale Luftdruck für den Reifen, der von einer solchen Organisation offiziell spezifiziert ist.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist, der in einer Vulkanisierform angeordnet ist;
2 eine Querschnittsansicht eines Reifens ist, der auf eine Standardfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck aufgepumpt ist;
3 den Unterschied des Vulkanisationsprofils zwischen der vorliegenden Erfindung und dem Stand der Technik zeigt;
4 eine schematische Querschnittsansicht ist, die das Wachstum des Laufflächenabschnitts des Reifens zeigt, wenn er von 10% auf 100% des Standarddruckes aufgepumpt wird; und
5 Graphen sind, die die Gürtelkordspannung und die Karkasskordspannung als Funktion der axialen Position zeigen.
Zuallererst wird ein Beispiel des Innenaufbaus des erfindungsgemäßen Motorradreifens gemäß den 1 und 2 beschrieben.
Der Reifen umfasst einen Laufflächenabschnitt 2, ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte 4 jeweils mit einem Wulstkern darin, ein Paar Seitenwandabschnitte 3, die sich zwischen den Laufflächenkanten E und den Wulstabschnitten 4 erstrecken, eine Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufflächenabschnitt und Seitenwandabschnitte erstreckt, und einen Laufflächenverstärkungsgürtel 7, der radial außerhalb der Karkasse und innerhalb eines Laufflächengummis angeordnet ist.
Die Karkasse 6 umfasst mindestens eine Lage aus Korden, die radial unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator angeordnet sind. Bei diesem Beispiel besteht die Karkasse 6 aus einer einzigen Lage aus Nylonkorden, die unter 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet sind. Die Karkasslage ist um den Wulstkern 5 neben dem Wulstabschnitt 4 von der axialen Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen, um ein Paar Umschlagabschnitte und einen Hauptabschnitt dazwischen zu bilden. Für die Karkasskorde können Korde aus organischer Faser, z. B. Polyester, Rayon, und dergleichen, verwendet werden. Der Umschlagabschnitt 6b der Karkasslage erstreckt sich bis zu einer Höhe von nicht weniger als 80% der Laufflächenkantenhöhe TH von der Wulstbasislinie BL. Zwischen jedem Umschlagabschnitt und dem Karkasslagenhauptabschnitt ist ein Hartgummi-Wulstkernreiter 9 angeordnet, der sich von dem Wulstkern 5 radial nach außen erstreckt, um die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts zu erhöhen.
Der Gürtel 7 ist aus mindestens einer Lage aus zumindest einem Kord hergestellt, dessen Kordwinkel im Bereich von 0 bis 35 Grad in Bezug auf den Reifenäquator liegt. Bei diesem Beispiel ist der Gürtel aus Korden aus aromatischem Polyamid hergestellt, die spiralförmig unter einem kleinen Winkel von nicht mehr als 5 Grad über im Wesentlichen die gesamte Laufflächenbreite gewickelt sind. Die axiale Breite ist nicht kleiner als 90% der Laufflächenbreite TW. Der Kordzählwert beträgt beispielsweise 50/5 cm. Es ist möglich, einen einzigen Kord zu wickeln, jedoch werden vorzugsweise gleichzeitig mehrere Korde, die in Gummierungsgummi eingebettet sind, in der Form eines Bandes oder Streifens gewickelt, um die Produktionseffektivität zu verbessern. Darüber hinaus ist es möglich, zusätzlich oder statt des oben erwähnten Spiralgürtels, einen Breakergürtel anzuordnen, der zumindest zwei gekreuzte Lagen aus parallelen Korden umfasst, die unter einem kleinen Winkel von beispielsweise 10 bis 35 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C gelegt sind. Wenn ein Spiralgürtel als der radial äußerste Gürtel verwendet wird, können die Uniformity des Reifens, die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und die Hochgeschwindigkeitslaufstabilität effektiv verbessert werden.
Radial außerhalb des Gürtels 7 ist ein Laufflächengummi angeordnet, um den Laufflächenabschnitt zu definieren. Der Laufflächengummi weist über seine gesamte Breite eine im Wesentlichen konstante Dicke auf.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Reifen, die über den gesamten Laufflächenabschnitt hinweg gleichmäßig anschwellen, weist der Motorradreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein solches Profil auf, dass, wie es in 4 gezeigt ist, das Anschwellen des Laufflächenabschnitts 2 in dem Schulterbereich Sh größer ist als in dem Kronenbereich Cr, wenn der Reifen, der auf eine Standardfelge R aufgezogen ist, von 10% auf 100% des Standardinnendruckes aufgepumpt wird. In 4 zeigt die gestrichel te Linie das Profil unter dem Druck von 10%, und die durchgezogene Linie zeigt das Profil unter dem Druck von 100%. Das Profil unter dem Druck von 100% ist derart entworfen, dass es beinahe identisch mit dem Profil des herkömmlichen Reifens unter dem Druck von 100% ist. Bei diesem Beispiel ist die Reifengröße 180/55ZR17, die Standardfelgengröße ist 17XMT5.50, und der Standarddruck beträgt 2,9 kgf/cm².
Wenn der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck aufgepumpt ist, weisen dementsprechend die Karkasskorde und Gürtelkorde in dem Schulterbereich Sh eine größere Spannung auf als in dem Kronenbereich Cr. Infolgedessen nimmt die Laufflächensteifigkeit in den Schulterbereichen Sh zu, und die Hochgeschwindigkeits-Geradeauslaufstabilität, die Kurvenfahrstabilität, der Grip bei Kurvenfahrt und dergleichen können verbessert werden.
Der oben erwähnte Kronenbereich Cr ist als ein Bereich von 1/3 definiert, der sich zwischen zwei Positionen erstreckt, von denen jeweils eine auf jeder Seite des Reifenäquators angeordnet und vom Reifenäquator C 1/6 der Laufflächenseitenlänge entlang der Laufflächenseite beabstandet ist. Die Laufflächenseitenlänge ist die Länge, die in der Axialrichtung des Reifens entlang der Oberflächenlinie des Laufflächenabschnitts gemessen wird. Die Schulterbereiche Sh sind jeweils als ein Bereich von 1/6 definiert, der sich von einer der Laufflächenkanten E zu einer axial inneren Position, die von dem Reifenäquator C 1/3 der Laufflächenseitenlänge beabstandet ist, entlang der Laufflächenseite erstreckt.
Hinsichtlich des Ausmaßes des Anschwellens des Laufflächenabschnitts, das an der Laufflächenseite rechtwinklig zur Laufflächenseite gemessen wird, wenn der Innendruck des Reifens von 10% auf 100% zunimmt, ist der Betrag LC am Reifenäquator C bei diesem Beispiel ungefähr 0,8 mm, wobei der Betrag LE an den Laufflächenkanten E im Wesentlichen gleich LC ist, und der Betrag LS an den Mittelpunkten ungefähr 1,7 mm ist, wobei die Mittelpunkte von dem Reifenäquator C 2/3 des Abstandes zwischen dem Reifenäquator C und der Laufflächenkante E entlang der Laufflächen-Oberflächenlinie beabstandet sind. Das maximale Anschwellen tritt in der Nähe der Mittelpunkte auf.
Üblicherweise betragen LC und LE ungefähr 0,5 bis 1,1 mm, und LS beträgt ungefähr 1,1 bis 2,2 mm. Da die Größenschwankung der Motorradreifen im Vergleich mit den Reifen der anderen Kategorien recht klein ist, können die Beschränkungen LC, LE und LS auf beinahe alle Reifengrößen angewandt werden.
Das Verhältnis (LS/LC) liegt vorzugsweise im Bereich von 1,5 bis 3,0, stärker bevorzugt 1,5 bis 2,5. Wenn das Verhältnis (LS/LC) kleiner als 1,5 ist, kann keine effektive Zunahme der Steifigkeit in dem Schulterbereich Sh erhalten werden. Wenn das Verhältnis (LS/LC) größer als 3,0 ist, nimmt die Steifigkeit in dem Schulterbereich Sh übermäßig zu. Wenn der Sturzwinkel zunimmt, ändert sich daher die Steifigkeit abrupt, so dass die Kurvenfahrstabilität abnimmt und kein lineares Handhabungsgefühl erhalten werden kann.
5 zeigt die Verteilungen der Gürtelkordspannung und der Karkasskordspannung unter einem Druck von 100%, die durch ein Finite-Elemente-Verfahren erhalten wurden, wobei die Strichpunktlinie die Verteilung des Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt und die durchge zogene Linie einen herkömmlichen Reifen zeigt, der gleichmäßig anschwillt. Die Zahlen 1-9, die mit Kreisen umringt sind, zeigen die Messpunkte, die in 2 gezeigt sind.
Hinsichtlich des Gürtelkord-Spannungsverhältnisses Tb, das das Verhältnis Ts/Tc zwischen der maximalen Kordspannung Tbs in dem Schulterbereich Sh (zwischen dem Messpunkt 3 und 4) und der maximalen Kordspannung Tbc in dem Kronenbereich Cr (zwischen den Messpunkten 1 und 2) ist, zeigt 5, dass das Verhältnis ungefähr 1,47 erreicht, und somit die Spannung in dem Schulterbereich effektiv erhöht ist, wohingegen das Verhältnis des herkömmlichen Reifens ungefähr 1,1 ist, wobei durch dieses Verhältnis keine Zunahme der Schultersteifigkeit erhalten werden kann.
Hinsichtlich des Karkasskord-Spannungsverhältnisses Tc, das das Verhältnis Tcs/Tcc zwischen der maximalen Kordspannung Tcs in dem Schulterbereich Sh (zwischen den Messpunkten 7 und 8) und der maximalen Kordspannung Tcc in dem Kronenbereich Cr (zwischen den Messpunkten 5 und 6) ist, zeigt 5, dass das Verhältnis ungefähr 3,75 erreicht, wohingegen das Verhältnis des herkömmlichen Reifens auf ungefähr 0,7 abnimmt, was bedeutet, dass die Spannung in dem Schulterbereich niedriger wird als in dem Kronenbereich.
Das Karkasskord-Spannungsverhältnis Tc liegt vorzugsweise im Bereich von 2,0 bis 3,8, stärker bevorzugt 2,0 bis 3,5. Das Gürtelkord-Spannungsverhältnis Tb liegt vorzugsweise im Bereich von 1,2 bis 2,0. Wenn das Verhältnis Tc kleiner als 2,0 ist und/oder das Verhältnis Tb kleiner als 1,2 ist, hat der Effekt der Erhöhung der Steifigkeit des Schulterbereichs Sh eine Tendenz, abzunehmen. Wenn das Verhältnis Tc größer als 3,8 ist, und/oder das Verhältnis Tb größer als 2,0 ist, nimmt die Steifigkeit in dem Schulterbereich Sh übermäßig zu. Deshalb ändert sich mit zunehmendem Sturzwinkel die Steifigkeit abrupt, so dass die Kurvenfahrstabilität abnimmt und kein lineares Handhabungsgefühl erhalten werden kann.
Die oben erwähnte besondere Profiländerung während des Aufpumpens von 10% auf 100% kann erhalten werden, indem der Reifen in einer Heizform 10, die ein besonderes Profil aufweist, vulkanisiert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein beabsichtigter Unterschied zwischen dem Profil, wenn der Reifen auf die Standardfelge R aufgezogen und auf 100% des Standarddruckes aufgepumpt wird, und dem Profil, wenn der Reifen in eine Vulkanisierform 10 eingesetzt wird, vorgesehen.
1 zeigt ein Beispiel der Heizform 10, die eine Segmentform ist, die eine Laufflächen-Formgebungsfläche 10b zum Formen des Laufflächenabschnitts 2, ein Paar axial gegenüberliegende Seitenwand-Formgebungsflächen 10c zum Formen der Seitenwandabschnitte 3 und ein Paar Wulst-Formgebungsflächen 10a zum Formen der Wulstabschnitte 4 aufweist.
Im Übrigen hat der Reifen bei Entnahme aus der Vulkanisierform und wenn er nicht auf eine Felge aufgezogen ist, im Wesentlichen das gleiche Profil wie in der Heizform. Daher werden das Profil des Reifens, der nicht auf eine Felge aufgezogen ist, und das Profil der Heizform 10 gemeinsam beschrieben, wobei im Nachstehenden der Zweckmäßigkeit halber auf diese Profile als das Vulkanisationsprofil Bezug genommen wird, und auf das oben erläuterte Profil des Reifens, wenn er auf die Standardfelge aufgezogen und auf 100% des Standarddruckes aufgepumpt ist, als das Aufpumpprofil Bezug genommen wird. Somit zeigt 1 das Vulkanisationsprofil und 2 zeigt das Aufpumpprofil. 3 zeigt das Vulkanisationsprofil der Erfindung mit einer gestrichelten Linie, das Vulkanisationsprofil eines herkömmlichen Reifens mit einer Strichpunktlinie und das Aufpumpprofil dieser Reifen mit einer durchgezogenen Linie.
In den Vulkanisier- sowie Aufpumpprofilen ist der Laufflächenabschnitt 2 konvex gekrümmt, so dass die maximale Querschnittsbreite TW zwischen den Laufflächenkanten E oder den axialen Kanten des Laufflächenabschnitts 2 liegt. Somit ist die maximale Querschnittsbreite TW des Reifens gleich der Laufflächenbreite.
In dem Vulkanisationsprofil sind die Wulstbreite BW', die der axiale Abstand zwischen den axial äußeren Oberflächen der Wulstabschnitte 4 ist, und die entsprechende Wulstklemmbreite CW, die der axiale Abstand zwischen den axialen inneren Oberflächen der Wulst-Formgebungsflächen 10a ist, 15 bis 45 mm (oder 8 bis 24% der Breite TW) breiter als die Felgenbreite RW der Standardfelge; die axiale Breite TW' zwischen den axial äußeren Kanten E' des Laufflächenabschnittes 2 oder der Laufflächen-Formgebungsfläche 10b ist 5 bis 25 mm (oder 2 bis 14% der Breite TW) breiter als die Breite TW; die radiale Höhe TH' der radial äußeren Kanten E' der Seitenwandabschnitte 3 oder der Seitenwand-Formgebungsflächen 10c ist 3 bis 15 mm (oder 1 bis 8% der Breite TW) höher als die radiale Höhe TH der Kante E, jeweils von der Wulstbasislinie BL gemessen; und der Abstand zwischen der Kante E' und dem Wulstfersenpunkt H' ist im Wesentlichen gleich wie der Abstand zwischen der Kante E und dem Wulstfersenpunkt H des Aufpumpprofils.
In dem herkömmlichen Reifen sind die Breiten BW' und TW' des Vulkanisationsprofils im Wesentlichen gleich der Felgenbreite RW und der Breite TW des Aufpumpprofils. Darüber hinaus ist die Laufflächenkantenhöhe TH' geringfügig niedriger als die Laufflächenkantenhöhe TH. Daher wird der Schulterbereich Sh kaum verformt, wenn der Reifen auf eine Felge aufgezogen wird. Wenn der Reifen auf einen normalen Druck aufgepumpt wird, schwillt der Laufflächenabschnitt 2 gleichmäßig an und die Kordspannung wird im Wesentlichen gleichmäßig.
In dem Vulkanisationsprofil der vorliegenden Erfindung krümmt sich der Laufflächenabschnitt kontinuierlich derart, dass die maximale Querschnittsbreite TW' zwischen den Laufflächenkanten liegt, und die Wulstbreite BW', die Laufflächenbreite TW' und die Laufflächenkantenhöhe TH' sind jeweils größer festgelegt als die Standardfelgenbreite RW, die Laufflächenbreite TW bzw. die Laufflächenkantenhöhe TH unter einem Druck von 100%, wie es oben erläutert wurde. Wenn der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen ist, wird dementsprechend die Wulstbreite schmal und infolgedessen wird der Schulterbereich Sh radial nach innen gezogen. Durch eine derartige Verformung wird in dem Schulterbereich Sh eine große Spannung erzeugt, und durch die Zunahme des Innendruckes wird danach die Kordspannung in dem Schulterbereich Sh weiter erhöht.
Wenn die Differenz zwischen der Breite BW'(= CW) und der Felgenbreite RW kleiner als 15 mm ist, wird die Verformung des Reifens in dem Schulterbereich Sh durch das Aufziehen auf die Felge unzureichend, um die Kordspannung zu erhöhen. Somit wird die Steifigkeit des Schulterbereichs Sh niedriger. Wenn die Differenz größer als 45 mm ist, wird die Kordspannung in dem Schulterbereich Sh übermäßig erhöht.
Unter der Voraussetzung, dass der Reifen auf eine Standardfelge R aufgezogen wird, wird die Differenz der Wulstbreite BW' von der Standardfelgenbreite RW im Bereich von 15 bis 30 mm (oder 8 bis 17% der Breite TW) festgelegt. Wenn jedoch der Reifen auf eine Felge aufgezogen wird, deren Felgenbreite ein halbes Zoll größer ist als die der Standardfelge, ist es bevorzugt, dass die Wulstbreite BW' im Bereich von 27 bis 42 mm (oder 14 bis 23% der Breite TW) größer als die Standardfelgenbreite RW festgelegt wird. Wenn der Reifen auf eine Felge aufgezogen wird, deren Felgenbreite ein Zoll größer ist als die der Standardfelge, ist es bevorzugt, dass die Wulstbreite BW' ungefähr 45 mm (oder ungefähr 24% der Breite TW) größer ist als die Standardfelgenbreite RW. Das heißt, die Wulstbreite BW' beträgt vorzugsweise ungefähr das 1,1- bis 1,35-fache der Felgenbreite der vorgesehenen Felge.
Darüber hinaus ist in dem Vulkanisationsprofil der Krümmungsradius Rs' des Schulterbereiches Sh größer als der Krümmungsradius Rc' des Kronenbereichs Cr. Das Verhältnis (Rs'/Rc') ist vorzugsweise 1,9 bis 4,0. Darüber hinaus beträgt der Krümmungsradius Rs' des Schulterbereichs Sh des Vulkanisationsprofils vorzugsweise das 2,0- bis 4,0-fache des Krümmungsradius Rs des Schulterbereichs Sh des Aufpumpprofils.
Bei diesem Beispiel weist das Laufflächenprofil unter dem Druck von 100% im Wesentlichen einen einzigen Krümmungsradius R1 auf, der kleiner ist als der Radius RS'.
Bei der vorliegenden Erfindung wird der Reifen hergestellt, indem ein Rohreifen unter Verwendung der Heizform 10 mit dem oben erwähnten Vulkanisationsprofil vulkanisiert wird. Der Rohreifen wird in die Heizform 10 eingesetzt, und während des Erhitzens des Reifens wird die Innenseite des Reifens unter Druck gesetzt, indem ein in den Reifen eingesetzter Heizbalg aufgepumpt wird, so dass die Außenseite des Reifens auf die Innenseite der Reifenheizform gepresst und somit der Reifen mit dem Vulkanisationsprofil geformt wird. Hinsichtlich weiterer Herstellungsprozesse und -vorrichtungen können herkömmliche Prozesse und Vorrichtungen verwendet werden.
Vergleichsversuche
Es wurden Testreifen mit dem gleichen in den 1 und 2 gezeigten Innenaufbau versuchsweise hergestellt und auf Geradeauslaufstabilität, Kurvenfahrstabilität, Reifensteifigkeit, Grip bei Kurvenfahrt und vertikale Federkonstante getestet. Die Testreifen umfassten Beispielreifen 1 bis 3, die das in 3 mit einer gestrichelten Linie gezeigte Vulkanisationsprofil aufwiesen, und Referenzreifen 1 und 2, die das in 3 mit einer Strichpunktlinie gezeigte Vulkanisationsprofil aufwiesen.
Die vertikale Federkonstante wurde unter den folgenden Bedingungen gemessen, wobei der Sturzwinkel von 0 bis 40 Grad verändert wurde.

Reifengröße: 180/55R17

Felgengröße: 17XMT5.50 (Standardfelge)

Innendruck: 2,5 kgf/cm²

Reifenlast: 155 kgf

Das weitere Verhalten wurde durch einen Testfahrer mit fünf Rängen bewertet, während ein Motorrad mit einem 750 cm³-Viertaktmotor auf einer trockenen Asphalt-Teststrecke gefahren wurde. Die Testreifen waren an dem Hinterrad montiert.

Reifengröße:	180/55R17
Felgengröße:	17XMT5.50 (Standardfelge)
Innendruck:	2,9 kgf/cm²
Karkasse:	1260 d/2 Nylonkord,
Kordzählwert:	38/5 cm
Gürtel:	eine einzige Lage aus Spiralwicklungen von 1500 d/2 Korden aus aromatischem Polyamid
Kordzählwert:	50/5 cm
Kordwinkel:	0 Grad zum Reifenäquator
Lagenbreite:	205 mm

An dem Vorderrad wurde der gleiche Reifen verwendet.

Reifengröße:	120/70R17
Felgengröße:	17XMT3.50
Innendruck:	2,5 kgf/cm²
Karkasse:	2 Lagen aus 1260d/2 Nylonkorden
Kordzählwert:	41/5 cm
Kordwinkel:	88 Grad zum Reifenäquator
Gürtel:	2 gekreuzte Lagen aus 1500 d/2-Korden aus aromatischem Polyamid
Kordzählwert:	35/5 cm
Kordwinkel:	17 Grad zum Reifenäquator

Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Tabelle 1
Aus den Versuchen wurde bestätigt, dass die Geradeauslaufstabilität und im Besonderen der Grip bei Kurvenfahrt der Beispielreifen verbessert waren. Selbst wenn der Sturzwinkel relativ groß wurde, waren die vertikale Federkonstante und die Steifigkeit des Schulterbereichs der Beispielreifen denen der Referenzreifen überlegen.
Die vorliegende Erfindung wird geeignet auf Hinterreifen für Motorräder, deren Reifenaspektverhältnis 40 bis 60% beträgt, angewandt. Es ist jedoch möglich, sie auf einen Vorderreifen und einen Reifen mit einem Aspektverhältnis außerhalb dieses Bereichs anzuwenden.

Claims

Motorradreifen, umfassend einen Laufflächenabschnitt (2) mit einem Paar Laufflächenkanten (E), ein Paar Seitenwandabschnitte (3), ein Paar Wulstabschnitte (4), eine Karkasslage (6) aus Korden, die radial unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad zum Reifenäquator angeordnet sind, eine Gürtellage (7) aus zumindest einem Kord, der unter einem Winkel von 0 bis 35 Grad radial außerhalb der Karkasslage im Laufflächenabschnitt (2) angeordnet ist, gekennzeichnet durch ein Vulkanisationsprofil, wobei das Vulkanisationsprofil eine Wulstbreite BW' aufweist, die 15 bis 45 mm breiter ist als die Felgenbreite der normalen Felge, und eine Laufflächenbreite TW', die 5 bis 25 mm breiter ist als die Laufflächenbreite TW unter 100% des normalen Druckes, sowie eine Laufflächenkantenhöhe TH', die 3 bis 15 mm größer ist als die Laufflächenkantenhöhe TH unter 100% des normalen Druckes, und dass, wenn der Reifen auf eine normale Felge aufgezogen ist und von 10% eines normalen Innendruckes auf 100% desselben aufgepumpt ist, der Laufflächenabschnitt derart anschwillt, dass der Betrag an Anschwellung in einem Schulterbereich des Laufflächenabschnittes größer ist als in einem Kronenbereich des Laufflächenabschnitts.
Motorradreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag LS an Anschwellung an einer Stelle, die von dem Reifenäquator 1/3 der Oberflächenlänge der Lauffläche, gemessen zwischen den Laufflächenkanten (E) längs der Oberfläche der Lauffläche, beabstandet ist, im Bereich des 1,5- bis 3,0-fachen des Betrages LC der Anschwellung ist, die am Reifenäquator gemessen wird.
Motorradreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Karkasskordspannung Tcs im Schulterbereich das 2,0- bis 3,8-fache der Karkasskordspannung Tcc im Kronenbereich ist, und dass die Gürtelkordspannung Tbs im Schulterbereich das 1,2- bis 2,0-fache der Gürtelkordspannung Tbc im Kronenbereich ist.
Verfahren zum Herstellen eines Motorradreifens nach Anspruch 1, das die Schritte umfasst: Setzen eines Rohreifens in eine Heizform (10) und Vulkanisieren des Reifens in der Heizform (10), wobei die Heizform eine Laufflächen-Formgebungsfläche (10b) zum Formen des Laufflächenabschnittes (2), ein Paar Seitenwand-Formgebungsflächen (10c) zum Formen der Seitenwandabschnitte (3) und ein Paar Wulst-Formgebungsflächen (10a) zum Formen der Wulstabschnitte (4) umfasst, wobei die Heizform ein solches Vulkanisationsprofil aufweist, dass die axiale Breite (BW') zwischen den Wulst-Formgebungsflächen 15 bis 45 mm breiter ist als die Felgenbreite (RW) der normalen Felge, die axiale Breite (TW') der Laufflächen-Formgebungsfläche 5 bis 25 mm breiter ist als die Breite (TW) des Laufflächenabschnittes unter 100% des normalen Druckes, und die radiale Höhe (TH') der axialen Kanten der Laufflächen-Formgebungsfläche 3 bis 15 mm höher ist als die radiale Höhe (TH) der Laufflächenkanten (E) unter 100% des normalen Innendruckes.
Vulkanisierheizform für einen Motorradreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Heizform eine Laufflächen-Formgebungsfläche (10b) zum Formen des Laufflächenabschnittes, ein Paar Seitenwand-Formgebungsflächen (10c) zum Formen der Seitenwandabschnitte und ein Paar Wulst-Formgebungsflächen (10a) zum Formen der Wulstabschnitte umfasst, wobei die axiale Breite (RW') zwischen den Wulst-Formgebungsflächen 15 bis 45 mm breiter ist als die Felgenbreite (RW) der normalen Felge, die axiale Breite (TW') der Laufflächen-Formgebungsfläche 5 bis 25 mm breiter ist als die Breite (TW) des Laufflächenabschnittes unter 100% des normalen Druckes, und die radiale Höhe (TH') der axialen Kanten der Laufflächen-Formgebungsfläche 3 bis 15 mm höher ist als die radiale Höhe (TH) der Laufflächenkanten (E) unter 100% des normalen Innendruckes.