DE69805057T2

DE69805057T2 - Trägheitsverriegelung für den Verstellmechanismus eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE69805057T2
Application number: DE69805057T
Authority: DE
Inventors: W. Husted
Original assignee: Hoover Universal Inc
Current assignee: Hoover Universal Inc
Priority date: 1997-02-18
Filing date: 1998-02-11
Publication date: 2002-11-28
Anticipated expiration: 2018-02-12
Also published as: US5813726A; EP0961712B1; WO1998035850A1; DE69805057D1; EP0961712A1; BR9807416A

Description

HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft Einstellmechanismen für Fahrzeugsitze, wie etwa eine Sitzverschiebeeinrichtung und eine Sitzrückenlehnenverstelleinrichtung und insbesondere eine Trägheitsverriegelungseinrichtung für den Einstellmechanismus.
Fahrzeugsitzaufbauten sind typischerweise mit einer Sitzverschiebeeinrichtung ausgerüstet, um den Sitz relativ zur Fahrzeugkarosserie, in welche er angebracht ist, in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu verschieben. Zahlreiche Fahrzeugsitzaufbauten besitzen außerdem eine Verstelleinrichtung zum Einstellen des Winkels der Sitzrückenlehne relativ zum unteren Sitzpolster. In der vorliegenden Beschreibung und den folgenden Ansprüchen wird der Begriff "Einstellmechanismus" so verwendet, dass er sowohl die Sitzverschiebeeinrichtung wie die Sitzrücklehnenneigungsverstelleinrichtung betrifft.
Zahlreiche, von Hand betätigte Einstellmechanismen verwenden ein Verriegelungselement, das zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Freigabestellung beweglich ist. In der Verriegelungsstellung gelangt das Verriegelungselement in Eingriff mit einem weiteren Teil des Fahrzeugsitzes, um eine Relativbewegung der Sitzbestandteile zu unterbinden. Das Verriegelungselement ist in eine Freigabestellung außer Eingriff beweglich, damit der Sitzbestandteil eingestellt werden kann. Während des Sitzeinstellvorgangs ist der einstellbare Bestandteil des Sitzes frei beweglich.
Weitere Systeme, die dasselbe Ziel wie die vorliegende Erfindung anstreben, sind bereits vorgeschlagen worden. Ein derartiges System ist in der DE-A-23 25 292 entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart, demnach das System zumindest eine stationäre Zahnstange enthält, die sich in der Einstellrichtung erstreckt, und eine zweiarmige Sicherheitssperre, die schwenkbar um einen Lagerbolzen getragen ist, der senkrecht zu der Zahnstange angeordnet ist, wobei der eine Arm der Sperre ein Ende umfasst, das zwischen den Zähnen der Zahnstange nicht verriegelbar ist, und das in Richtung auf die Zahnstange vorgespannt ist und sich in Kontakt auf den Zähnen befindet, wobei der andere Arm der Sperre am freien Ende als Verriegelungszahn erstellt ist, der zwischen den Zähnen der Zahnstange verriegelbar ist, wobei der Lagerbolzen der Riegelsperre relativ, zu der Zahnstange derart zu liegen kommt, dass dann, wenn das Ende der Sicherheitssperre, das zwischen den Zähnen der Zahnstange nicht verriegelbar ist, sich in Kontakt auf einer Zahnspitze eines Zahns der Zahnstange befindet, der Riegelzahn sich außer Eingriff mit dem Zahn der Zahnstange befindet.
Ein weiterer Einstellmechanismus ist aus der EP-A-0 788 923 bekannt, bei der es sich um einen Stand der Technik gemäß Artikel 54(3) EPÜ handelt, und die am 13. August 1997 veröffentlicht wurde.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Verriegelungsvorrichtung zu schaffen, die den Einstellmechanismus im Fall einer Fahrzeugkollision automatisch verriegelt bzw. blockiert, während der Sitz sich im Prozess der Einstellung befindet.
Die Verriegelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und wie im Anspruch 1 festgelegt, ist trägheitsbetätigt, um den Einstellmechanismus im Fall einer Fahrzeugkollision wiedereinzurücken oder zu verriegeln bzw. zu blockieren. Die Trägheitsverriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist betätigbar mit einer Zugkabelfreigabe für den Einstellmechanismus und bei einer Fahrzeugkollision gibt die Trägheitsverriegelungseinrichtung ein Ende der Zugkabelhülse frei und erlaubt es dem Einstellmechanismus, wiedereinzurücken und den einstellbaren Sitzbestandteil an Ort und Stelle zu verriegeln bzw. zu blockieren. Während die Erfindung im Kontext mit zwei Sitzverschiebungseinstelleinrichtungen erläutert wird, kann sie in einem beliebigen Sitzeinstellmechanismus integriert werden, der einrückbare Verriegelungselemente enthält.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung erschließen sich aus einem Studium der folgenden Beschreibung und der anliegenden Ansprüche in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzaufbaus unter Darstellung der Sitzverschiebeeinstelleinrichtung und der Rückenlehnenneigungseinstelleinrichtung;
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Sitzverschiebungseinstellmechanismus zur Verwendung mit der erfindungsgemäßen Trägheitsverriegelungseinrichtung;
Fig. 3 zeigt eine Seitenaufrissansicht einer Sitzrückenlehnenneigungseinstelleinrichtung zur Verwendung mit einem erfindungsgemäßen Trägheitsverriegelungsmechanismus;
Fig. 4 zeigt eine schematische Ansicht der Arbeitsweise eines Zugkabels;
Fig. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht der Trägheitsverriegelungsvorrichtung;
Fig. 6 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht der Trägheitsverriegelungsvorrichtung von Fig. 5;
Fig. 7 zeigt eine Seitenaufrissansicht der Trägheitsverriegelungsvorrichtung von Fig. 5;
Fig. 8 zeigt eine Seitenaufrissansicht der Trägheitsverriegelungsvorrichtung in einer Freigabestellung; und
Fig. 9 zeigt eine vergrößerte Seitenschnittansicht der Freigabe des Trägheitselements.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In Fig. 1 ist ein typischer Fahrzeugsitz gezeigt und allgemein mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet. Der Fahrzeugsitz 10 umfasst ein horizontales Sitzpolster 12 und eine allgemein aufrecht verlaufende Sitzlehne 14, die sich am hinteren Ende des Sitzpolsters in Aufwärtsrichtung erstreckt. Die Sitzrückenlehne 14 ist einstellbar, um ihre Winkelstellung relativ zu dem Sitzpolster zu variieren, wie durch die strichlierte Stellung der Sitzlehne gezeigt. Außerdem können das Polster und die Sitzlehne verschoben werden bzw. vorwärts und rückwärts bewegt werden, wie durch die strichlierte Stellung des Sitzpolsters 12 gezeigt.
In Fig. 2 ist eine Sitzverschiebeeinrichtung gezeigt. Die Sitzverschiebeeinrichtung umfasst eine untere Schiene 18, die an der Fahrzeugkarosserie durch ein Gestell oder eine Halterung 20 angebracht ist. Die untere Schiene 18 erstreckt sich in Vorwärts-Rückwärts-Richtung. Eine obere Schiene 22 ist an der unteren Schiene 18 für eine Vorwärts-Rückwärts-Bewegung darauf angebracht. Ein Fahrzeugsitz weist typischerweise ein Paar von unteren Schienen 18 und ein Paar von oberen Schienen 22 auf. Eine Hubeinrichtung bzw. Kulisse 24 erstreckt sich typischerweise in Aufwärtsrichtung ausgehend von jeder oberen Schiene. Das Sitzpolster 12 und die Sitzlehne 14 sind auf den Hubeinrichtungen angebracht.
Ein Verriegelungsmechanismus 26 hält die obere Schiene 22 in einer gegebenen Stelle relativ zu der unteren Schiene 18. Der Verriegelungsmechanismus umfasst eine Verriegelungsplatte 28, die an der unteren Schiene 18 angebracht ist. Die Verriegelungsplatte weist eine Gruppierung von Durchbrüchen 30 auf. Eine drehbar an der oberen Schiene 22 angebrachte Stange 32 trägt eine Verriegelungsklaue bzw. ein Verriegelungselement 34. Das Verriegelungselement 34 weist mehrere Zähne 36 auf, die so bemessen sind, dass sie in den Durchbrüchen 30 in der Verriegelungsplatte aufgenommen sind. Das Verriegelungselement 34 ist durch Drehen der Stange 32 zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Freigabestellung beweglich. In der verriegelten Stellung erstrecken sich die Zähne 36 in die Durchbrüche 30 der Verriegelungsplatte und halten dadurch die obere Schiene in einer stationären Stellung relativ zu der unteren Schiene. Durch Drehen der Stange 32 in Richtung des Pfeils 38 wird das Verriegelungselement in die Freigabestellung bewegt, in welcher die Zähne 36 aus den Durchbrüchen in der Verriegelungsplatte herausgezogen sind.
Ein Schwenkhebel 40 ist an der Stange 32 fest angebracht und erstreckt sich radial ausgehend von dieser. Eine mit dem Verriegelungshebel bzw. der Verriegelungsstange 32 verbundene Feder spannt den Schwenkhebel, die Stange und das Verriegelungselement in die Eingriffstellung des Verriegelungselements vor. Ein Zugkabel 44 wird gezogen, um den Verriegelungsmechanismus durch Drehen der Stange und des Verriegelungselements in die Freigabestellung freizugeben. Das Zugkabel 44 weist eine einen Draht 48 aufnehmende Hülse 46 auf. Ein Ende der Hülse 46 ist an der Kulisse 24 verankert, während der Draht 48 sich über die Hülse hinaus erstreckt und mit dem Schwenkhebel 40 verbunden ist. Durch Ziehen am Draht 48 werden der Schwenkhebel und die Stange in Gegenüberlage zu der Vorspannfeder 42 gedreht, um die Zähne 36 des Verriegelungselements aus den Durchbrüchen 30 in der Verriegelungsplatte herauszuziehen. Wenn das Verriegelungselement sich in der Freigabestellung befindet, kommen die oberen Schienen frei, um sich relativ zu den unteren Schienen zu bewegen und die Vorwärts-Rückwärts-Bewegung des Sitzes relativ zu den unteren Schienen und der Fahrzeugkarosserie einzustellen.
In Fig. 3 ist eine Sitzlehnenneigungseinstelleinrichtung gezeigt der Sitzaufbau 10 umfasst eine Kulisse bzw. eine Hubeinrichtung 50 ähnlich zu der Hubeinrichtung bzw. der Kulisse 24, die in Fig. 2 gezeigt ist, an der das Sitzpolster 12 und die Sitzlehne 14 angebracht sind. Die Sitzlehne 14 umfasst einen Sitzlehnenrahmen 52, der an der Kulisse zur Drehung um den Schwenkzapfen 54 schwenkbar angebracht ist.
Ein Neigungseinstellmechanismus 56 ist vorgesehen, um die Sitzlehne in einer gegebenen Winkelstellung relativ zu dem Sitzpolster zu halten und eine Einstellung der Sitzlehnenwinkelstellung zu ermöglichen. Der Neigungseinstellmechanismus umfasst ein Sektorzahnrad 58, das an dem Sitzlehnenrahmen 52 befestigt ist. Das Sektorzahnrad 58 weist mehrere Zähne 60 um einen Teil seines Umfangs angeordnet über einen Kreisbogen auf, der konzentrisch um den Schwenkzapfen 54 verläuft. Ein Verriegelungselement oder eine Verriegelungsklaue 62 ist schwenkbar an der Kulisse zur Drehung um ein Schwenkgelenk 64 angebracht. Das Verriegelungselement 62 weist mehrere Zähne 66 entlang einem Teil seines Umfangs auf und verläuft bogenförmig sowie komplementär zu den Sektorzahnradzähnen 60. Wenn die Klauenzähne im Eingriff mit den Sektorzahnradzähnen stehen, wird der Sitzrücklehnenrahmen an Ort und Stelle gehalten. Wenn in ähnlicher Weise die Klaue in der Ansicht von Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, d. h., in Richtung des Pfeils 68 wird das Verriegelungselement 62 von dem Sektorzahnrad freigegeben und erlaubt es dem Sektorzahnrad und der Rückenlehne, sich um den Schwenkstift 54 zu drehen.
Das Verriegelungselement 62 wird durch eine Nocke 70 in Position gehalten. Die Nocke 70 ist an der Kulisse zur Drehung um das Schwenkgelenk 62 angebracht. Die Nocke 70 ist allgemein Y- förmig und weist drei (entsprechend) verlaufende Schenkel auf. Der Schenkel 74 steht im Eingriff mit dem Verriegelungselement 62 auf einer Randfläche in Gegenüberlage zu den Zähnen 66 und hält die Klaue in ihrer eingerückten Stellung mit dem Sektorzahnrad. Die Feder 76 spannt die Nocke 70 im Gegenuhrzeigersinn vor in der Darstellung von Fig. 3, um den Schenkel 74 in Eingriff mit dem Verriegelungselement 62 zu halten. Die Feder 76 ist mit dem Nockenschenkel 78 verbunden.
Ein Zugkabel 80 wird verwendet, um die Neigungseinstelleinrichtung frei zu geben. Das Zugkabel 80 umfasst eine Hülse 62, deren eines Ende an der Kulisse 50 verankert ist. Das Kabel umfasst außerdem einen Draht 84, der sich über das Ende der Hülse hinaus erstreckt und mit dem Nockenschenkel 86 verbunden ist. Durch Ziehen an dem Draht 84 wird die Nocke 70 im Uhrzeigersinn entgegen der Feder 76 gedreht. Dies führt zu einem Absenken des Nockenschenkels 74 in den eingetieften Abschnitt 88 des Verriegelungselements und erlaubt es, dass das Verriegelungselement sich durch Schwerkraft in die Freigabestellung dreht. Um die Drehung des Verriegelungselements sicherzustellen, kontaktiert der Nockenschenkel 74 dem sich erstreckenden Freigabeschenkel 90 des Verriegelungselements und, zwingt das Riegelement dazu, sich in die Freigabestellung zu drehen. Bei Freigabe der Spannung im Draht 84 stellt die Feder 76 die Nocke in die Riegelstellung zurück, in welcher sie das Nockenelement 82 in Eingriff mit dem Sektorzahnrad zwingt, um die Sitzrückenlehne an Ort und Stelle zu halten.
Sowohl in dem in Fig. 2 gezeigten Verriegelungsmechanismus 26 wie dem in Fig. 3 gezeigten Neigungseinstellmechanismus kann sich der Sitzbestandteil zwangsfrei bewegen, wenn der Mechanismus für die Einstellung freigegeben ist. Die Trägheitsverriegelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung stellt jeden Einstellmechanismus in seinen eingerückten Verriegelungszustand im Fall einer Fahrzeugkollision zurück. Die Trägheitsverriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet in Verbindung mit dem Zugkabel, das zur Freigabe des jeweiligen Mechanismus genutzt wird. Die Sitzverschiebeeinrichtung und die Neigungseinstelleinrichtung stellen Beispiele zahlreicher derartiger Mechanismen dar, die mit der erfindungsgemäßen Trägheitsverriegelungseinrichtung verwendet werden können. Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten und vorliegend erläuterten speziellen Einstellmechanismen beschränkt.
Die Betätigung des Zugkabels ist in Fig. 4 schematisch gezeigt. Gezeigt ist ein Zugkabel 100, das eine Hülse 102 mit Enden 104 und 106 aufweist, die stationär bzw. in ihrer Stellung festgelegt sind. Ein Draht 108 erstreckt sich durch die Hülse 102 und über die Hülsenenden hinaus. Ein Betätigungshandgriff 110 ist um ein Schwenkgelenk 112 drehbar und weist zwei sich radial erstreckende Schenkel 114 und 116 auf. Der Schenkel 116 ist mit dem Draht 108 verbunden und der Schenkel 114 dient als Griff für den Handgriff 110. Durch Ziehen des Schenkels 114 in Richtung des Pfeils 118 nach oben wird der Draht 108 relativ, zur Hülse 102 verschoben. Das Drahtende 120 wird von dem Hülsenende 104 weg bewegt. Dies veranlasst das gegenüberliegende Drahtende 122 dazu, sich in Richtung auf das gegenüberliegende Hülsenende 106 zu bewegen. Dies führt zu einer Drehung des angebrachten Hebels 124 um sein Schwenkgelenk 126. Bei Freigabe des Handgriffs 110 stellt die Feder 128 den Draht und den Hebel 124 in ihre ursprünglichen Stellungen zurück.
Das Kabel arbeitet in der gewünschten Weise, weil die Distanz zwischen den zwei Hülsenenden 104 und 106 eine feststehende Distanz gleich der Länge der Hülse 102 ist. Die Länge des Drahts, die erforderlich ist, damit er sich durch die Hülse 102 erstreckt, ist ebenfalls festgelegt. Wenn das Drahtende 102 sich weiter weg vom Hülsenende 104 bewegt, muss sich das gegenüberliegende Drahtende 122 näher an das Hülsenende 106 bewegen. Wenn ein Ende der Hülse von seiner Festsetzung freigegeben wird, nachdem der Handgriff 110 betätigt wurde, durch Ziehen in Richtung des Pfeils 118, gleitet die Hülse relativ zum Kabel. Dies verringert das Ausmaß der Biegung 130 in der Hülse. Dies verkürzt den Pfad durch die Hülse zwischen den zwei Enden des Drahts 108. Dies erlaubt es, dass die Feder 128 den Hebel 124 in seine ursprüngliche Stellung rückstellt, obwohl der Handgriff 110 in seine Betätigungs- oder Zugstellung gedreht wird.
Die Trägheitsverriegelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gibt ein Ende der Kabelhülse im Fall einer Fahrzeugkollision frei. Dies erlaubt es der Rückstellfeder, einen Einstellmechanismus erneut einzurücken oder zu verriegeln, der freigegeben wurde. Die Trägheitsverriegelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 5 bis 9 gezeigt und allgemein mit der Bezugsziffer 130 bezeichnet. Die Trägheitsverriegelungseinrichtung 130 betätigt ein Ende 132 der Hülse 134 eines Zugkabels 136. Das Zugkabel umfasst einen Draht 138, der mit einem Schenkel eines Betätigungshandgriffs 140 verbunden ist.
Die Einrichtung 130 umfasst außerdem ein Basiselement 144, das an der Sitzstruktur fest bzw. starr angebracht ist, wie etwa eine Hubeinrichtung bzw. eine Kulisse 24 oder 50, wie vorstehend erläutert. Der Handgriff 140 ist an derselben Sitzstruktur angebracht wie die Basis 144 zur Drehung um eine Achse 142. Die Basis 144 umfasst eine untere Wand 146, auf der das Hülsenende 132 angeordnet ist. Die Basis 144 umfasst außerdem eine obere Wand 148. Die obere Wand weist einen Durchbruch 150 und ein Paar von sich aufwärts erstreckenden Zungen 152 auf, von denen sich jeweils eine auf jeder Querseite des Durchbruchs 150 befindet. Ein allgemein horizontaler Schwenkzapfen 154 ist außerdem an der Basis 144 angebracht und erstreckt sich quer über die Basis. Die Einrichtung ist in dem Fahrzeug derart ausgerichtet, dass der Rand 155 der oberen Wand in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgerichtet ist, während der Rand 156 der oberen Wand in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs ausgerichtet ist.
Ein L-förmiges Trägheitsfreigabeelement 158 ist um die Basis 144 angeordnet. Das Freigabeelement 158 weist eine obere Wand 160 auf, die auf der Oberseite der oberen Basiswand 148 ruht. Die Wand 160 umfasst ein Paar von Schlitzen 162 und 164, durch welche die Zungen 152 der Basis sich erstrecken. Die Zungen 152 positionieren das Trägheitsfreigabeelement auf der Basis. Die obere Freigabeelementwand 160 umfasst einen Durchbruch 166, der kleiner ist als der Durchbruch 150 der Basis 144. Infolge hiervon kommt der hintere Rand 168 des Durchbruchs 166 vor dem hinteren Rand 170 des Basiselementdurchbruchs 150 zu liegen.
Das Trägheitsfreigabeelement erstreckt sich nach unten und weist ein Gewicht 172 an seinem unteren Ende unterhalb der unteren Basiswand 146 auf. Der Schwenkzapfen 154 erstreckt sich durch einen bogenförmigen Schlitz 154 in dem Trägheitsfreigabeelement. Während einer frontalen oder am hinteren Ende stattfindenden Fahrzeugkollision veranlasst das Gewicht 172 am Boden des Trägheitsfreigabeelements, dass sich dieses dreht. Während eines Stoßes von hinten bewegt sich das Gewicht 172 nach hinten und veranlasst das Freigabeelement dazu, sich im Gegenuhrzeigersinn zu drehen (Fig. 7), und zwar um den vorderen Rand 176 seiner oberen Wand 158. Der hintere Rand 178 wird von der oberen Wand der Basis hochgehoben. Bei einer Kollision mit Stoß von vorn bewegt sich das Gewicht hingegen nach vorn und das Trägheitsfreigabeelement dreht sich um den hinteren Rand 178 seiner oberen Wand. Der vordere Rand 176 wird von dem Basiselement hochgehoben.
Das Ende 132 des Zugkabels wird durch ein Paar von Klauen 180 an Ort und Stelle gehalten. Die Verriegelungsklauen sind als getrennte Elemente gezeigt, sie können jedoch als integraler Körper vereinigt sein. Die Verriegelungsklauen weisen ein allgemein gabelförmiges unteres Ende 182 auf. Ein vergrößerter Kopf 184 am Hülsenende 132 ist in der Eintiefung 186 rückgehalten, die durch das gabelförmige untere Ende der Klauen gebildet ist. Die Klauen sind zur Drehung um den Schwenkstift 154 vorgesehen. Die oberen. Enden 188 der Klauen erstrecken sich in Aufwärtsrichtung durch die. Durchbrüche 150 und 166 in der Basis und den oberen Trägheitsfreigabeelementwänden.
Wenn der Betätigungshandgriff 140 unter Ziehen am Draht 168 angehoben wird, wird der vergrößerte Kopf 184 der Kabelhülse nach vorne gemeinsam mit dem Draht gezwungen. Dies führt zur Anlegung einer nach vorne gerichteten Kraft am unteren Ende der Klauen und zwingt die Klauen zu einer Drehung im Uhrzeigersinn in Fig. 6, wie durch den Fall 190 gezeigt. Da die oberen Enden 188 der Klauen am Rand 186 des Freigabeelementdurchbruchs 166 ruhen, ergibt sich dadurch ein Widerstand gegenüber einer Drehung der Klauen. Die Kraft von den Klauen, die auf die obere Wand des Trägheitsfreigabeelements einwirkt, ist allgemein radial ausgerichtet oder nahezu radial ausgerichtet in Bezug auf die Drehachse des Trägheitsfreigabeelements. Ein sehr geringes Moment oder gar kein Moment wird dadurch an das Trägheitsfreigabeelement durch die Klauen angelegt. Infolge hiervon dreht sich das Trägheitsfreigabeelement nicht ansprechend auf die Kraft von den Klauen. Stattdessen widerstehen die Zungen 152 der Kraft, die sich durch die Schlitze 162 und 164 in dem Trägheitsfreigabeelement erstrecken. Die Zungen verhindern, dass das Trägheitsfreigabeelement nach hinten über die obere Wand 148 der Basis gleitet.
Im Fall einer Fahrzeugkollision, entweder durch einen Stoß von vorne oder von hinten, während ein Sitzeinstellmechanismus eingestellt wird und der Handgriff 140 betätigt wurde, dreht sich das Trägheitsfreigabeelement 158 entweder um seinen vorderen oder seinen hinteren Rand, abhängig von der Richtung der Fahrzeugkollision. Diese Drehung führt zu einer Anhebung des hinteren Rands 168 des Freigabeelementdurchbruchs 166 über den oberen Enden 188 der Klauen. Sobald dies der Fall ist, drehen sich die Klauen um den Schwenkzapfen 154 in Richtung des Pfeils 190. Dies führt zu einer Freigabe des Endes 132 der Kabelhülse und erlaubt es dem Hülsenende, sich zu bewegen, und einer Biegung in dem Kabel, kleiner zu werden. Infolge hiervon wird der Verriegelungsmechanismus in seiner Eingriffstellung durch seine Rückstellfeder rückgestellt. Der hintere Rand 168 des Durchbruchs 166 ist bevorzugt gleichmäßig beabstandet von sowohl dem vorderen Rand 176 wie dem hinteren Rand 178 der oberen Wand des Freigabeelements angeordnet. Dies erlaubt es, dass die Trägheitsverriegelungseinrichtung sowohl bei Frontkollision wie Kollisionen von hinten mit dem gleichen Stoß betätigt wird.
Folgend auf eine Kollision und die Freigabe der Kabelhülse stellt sich der Mechanismus selbst zurück bei Freigabe des Handgriffs 140. Dies erlaubt es, dass die Hülse 134 in ihre ursprüngliche Stellung rückkehrt. Hierbei werden die Klauen in ihre hochstehende Stellung rückgestellt und erlauben es dem Trägheitsfreigabeelement, seine vertikale Ausrichtung einzunehmen, in welcher sich die oberen Enden 188 der Klauen den Durchbruch 166 in dem Trägheitsfreigabeelement erstrecken.
Es wird bemerkt, dass die Erfindung nicht auf die dargestellte und vorstehend erläuterte Konstruktion beschränkt ist, sondern zahlreichen Abwandlungen zugänglich ist, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, die in den folgenden Ansprüchen festgelegt ist.

Claims

1. Fahrzeugsitzaufbau (10) mit einem Einstellmechanismus, der einen ersten Abschnitt (18, 50) und einen zweiten Abschnitt (22, 52) aufweist, der mit dem ersten Abschnitt (18, 50) verbunden und relativ zu diesem beweglich ist; eine Verriegelungseinrichtung, um den zweiten Abschnitt (22, 52) relativ zu dem ersten Abschnitt (18, 50) in Position zu halten, wobei die Verriegelungseinrichtung ein Verriegelungselement umfasst, das durch entweder den ersten oder den zweiten Abschnitt (18, 50 oder 22, 52) getragen ist, wobei das Verriegelungselement (34, 62) zwischen einer verriegelten Stellung und einer Freigabestellung beweglich ist, wobei das Verriegelungselement (34, 62) mit dem anderen der ersten und zweiten Abschnitte (18, 50 und 22, 52) in Verriegelungsbeziehung im Eingriff steht, wenn es sich in der verriegelten Stellung befindet, um den zweiten Abschnitt (22, 52) relativ zu dem ersten Abschnitt (18, 50) in Position zu halten, wobei das Verriegelungselement (34, 62) aus dem anderen der ersten und zweiten Abschnitte (18, 50 und 22, 52) ausgerückt wird, um die Bewegung des zweiten Abschnitts (22, 52) relativ zum ersten Abschnitt (18, 50) zu erlauben, wenn es sich in der Freigabestellung befindet, wobei die Verriegelungseinrichtung eine Vorspanneinrichtung (42, 76, 128) aufweist, um das Verriegelungselement (34, 62) in die verriegelte Stellung zu drängen; eine Freigabeeinrichtung (110, 140) zum wahlweisen Bewegen des Verriegelungselements (34, 62) in die Freigabestellung, um die Bewegung des zweiten Abschnitts (22, 52) relativ zu dem ersten Abschnitt (18, 50) zu ermöglichen, wenn die Freigabeeinrichtung (110, 140) betätigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Einstellmechanismus eine auf Trägheit ansprechende Verriegelungseinrichtung (130) zum Aufheben der Wirkung der Freigabeeinrichtung (110, 140) ansprechend auf eine Fahrzeugkollision aufweist, die auftritt, wenn die Freigabeeinrichtung (110, 140) betätigt ist und das Verriegelungselement (34, 62) sich in der Freigabestellung befindet, wobei die auf Trägheit ansprechende Verriegelungseinrichtung (130) die Wirkung der Freigabeeinrichtung (110, 140) aufhebt, um zu ermöglichen, dass das Verriegelungselement (34, 62) in die verriegelte Stellung rückgestellt wird, obwohl die Freigabeeinrichtung (110, 140) betätigt ist.

2. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt eine sich in Vorwärts- Rückwärts-Richtung erstreckende stationäre Schiene (18) ist, die in der Fahrzeugkarosserie fest anbringbar ist, und dass der zweite Abschnitt eine sich in Vorwärts-Rückwärts- Richtung erstreckende Gleitschiene (22) ist, die an der stationären Schiene (18) für eine Gleitbewegung relativ zu der stationären Schiene (18) in einer Vorwärts-Rückwärts- Richtung angebracht ist.

3. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt ein unteres allgemein horizontales Sitzpolster (12) ist, das an einer Kulisse (50) angebracht ist, und dass der zweite Abschnitt eine Sitzrückenlehne (14) ist, die einen Rahmen (52) aufweist, der sich vom hinteren Ende des Sitzpolsters (12) nach oben erstreckt, wobei der Sitzlehnenrahmen (52) für eine Drehung um eine seitliche Achse (54) angebracht ist, um die Winkelstellung der Sitzlehne (14) relativ zu dem Sitzpolster (12) einzustellen.

4. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeeinrichtung (110, 140) ein Zugkabel (44, 80, 100) aufweist, wobei das Zugkabel (44, 80, 100) eine äußere Hülse (46, 82, 102) mit gegenüberliegenden Enden (104, 106) aufweist, die an einer Tragstruktur (24, 50, 130) angebracht sind, und wobei das Zugkabel (44, 80, 100) einen Draht (48, 84, 108) aufweist, der sich durch die Hülse (46, 84, 108) erstreckt, wobei ein Ende (122) des Drahts (48, 84, 108) betriebsmäßig mit dem Verriegelungselement (34, 62) verbunden ist, um das Verriegelungselement (34, 62) in die Freigabestellung zu bewegen, und wobei das Freigabeelement (110, 140) außerdem einen Betätigungshandgriff (110, 140) aufweist, der betriebsmäßig mit einem gegenüberliegenden Ende (120) des Drahts (44, 80, 100) verbunden ist, um den Draht (44, 80, 100) zu ziehen, um das Verriegelungselement (34, 62) in die Freigabestellung zu bewegen.

5. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach Anspruch 4, wobei die auf Trägheit ansprechende Einrichtung (130) zum Aufheben der Wirkung der Freigabeeinrichtung (110, 140) außerdem gekennzeichnet ist durch eine Einrichtung zum Ablösen von einem der Hülsenenden (132) von der Tragstruktur (24, 50, 130).

6. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach Anspruch 5, wobei die auf Trägheit ansprechende Einrichtung (130) zum Aufheben der Wirkung der Freigabeeinrichtung (110, 140) außerdem gekennzeichnet ist durch eine bewegliche Klaue (180) zum Eingriff mit dem einen Hülsenende (132), um das eine Hülsenende (132) in Position zu halten, und durch ein sich drehendes Trägheitselement (158) zum Eingriff mit der Klaue (180), um die Klaue (180) in Position zu halten, wobei das Trägheitselement (158) in eine Stellung drehbar ist, in der es außer Eingriff mit der Klaue (180) steht, und zwar ansprechend auf eine Fahrzeugkollision, wodurch die Klaue (180) sich so bewegt, dass sie das eine Hülsenende (132) freigibt.

7. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach Anspruch 6, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass das eine Hülsenende (132) durch eine Vorspanneinrichtung (42, 76, 128) bewegt wird, wenn es von der Tragstruktur (130) abgelöst ist.

8. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach Anspruch 6, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass das Trägheitselement (158) sich um eine Achse (176, 178) dreht, die quer zur Fahrzeugkarosserie verläuft, wodurch das Trägheitselement (158) sich ansprechend auf Kollisionen von vorne oder von hinten dreht.

9. Fahrzeugsitzaufbau (10) nach Anspruch 8, außerdem dadurch gekennzeichnet, dass die Klaue (180) um eine zweite Querachse (154) parallel zur Drehachse (176, 178) des Trägheitselements (158) drehbar ist.