DE69803486T2 - Auf gleisen vefahrbares frachtfahrzeug - Google Patents

Description

• Diese Erfindung betrifft ein auf Gleisen verfahrbares Frachtfahrzeug zum Befördern von Containern, Wechselaufbauten oder Straßensattelanhängern.
• Schienenfahrzeuge zum Befördern von Containern, Wechselaufbauten oder Sattelanhängern sind wohl bekannt. Einige Fahrzeuge können alle drei Arten von auswechselbaren Ladeeinheiten aufnehmen. In Europa verwenden die meisten gewerbsmäßig akzeptablen Systeme vertikales Laden der Ladeeinheiten; Container, die mittels eines Hubladesystems von oben von ihren ISO-Eckbeschlägen geladen werden, und Wechselaufbauten/Sattelanhänger, die mittels eines Greifhakensystems, das in Taschen auf der Unterseite ihrer Konstruktionen angeordnet ist, geladen werden. Es besteht eine wachsende Nachfrage auf dem Markt für alle drei Arten von auswechselbaren Ladeeinheiten, das physische Volumen zu vergrößern.
• Großbritannien ist äußerst benachteiligt in der Entwicklung des kombinierten Verkehrs, weil es ein Schienenlichtraumprofil aufweist, das beträchtlich kleiner als europäische Schienenlichtraumprofile ist. Das GB-Profil; das als W6 bekannt ist, ist besonders schmal an der Unterseite - der Stelle, die durch den Güterwagen in Anspruch genommen wird - infolge der Position der bestehenden britischen Schienenplattformen. Dieses Merkmal schließt aus, daß herkömmliche europäische Kombiverkehrsmaschinen in GB einfahren.
• Großbritannien weist gegenwärtig zwei verbesserte Hauptschienenlichtraumprofile auf. Das erste ist ein verbessertes W6-Profil mit kleinen Erweiterungen in den oberen Ecken. Dies ist bekannt als "W6-Profil-8-Fuß-6-Zoll- Containerzug-Freistellung", so daß Flachwagen 8 Fuß 6 Zoll (2.591 mm) hohe Container auf bestimmten Strecken von Hochseehäfen befördern können. Das zweite ist das W6-Profil mit Eckerweiterungen, so daß spezielle Flachwagen hohe C32- Wechselaufbauten aufnehmen können. Dieses Profil, genannt SB1 (Swap Body One, Wechselaufbau Eins), verläuft hauptsächlich vom Kanaltunnel zu Kombiverkehrsbahnhöfen in ganz Großbritannien. Weitere Profile, wie beispielsweise das Huckepackprofil und Neun-Fuß-Sechs-Profil, werden vorgeschlagen.
• Ein Problem bei den bestehenden Güterwagen für Container ist, daß sie keine Straßensattelanhänger der Größe, die jetzt in Europa normal ist, befördern können. Um dies zu beheben, wurde vorgeschlagen, "Wagen mit Zentralträgerrahmen", wie in WO 96/35601 dargestellt, bereitzustellen, aber diese sind für die meisten Sattelanhänger, die in Europa verwendet werden, nicht geeignet und sind auch nicht geeignet, um Standardcontainer zu befördern.
• Taschenwagen, welche eine Aussparung zwischen einem Paar von Drehgestellen aufweisen, sind bekannt. Diese werden für kurze 40 Fuß (12,2 m) lange Container oder einem Paar von 20 Fuß (6,1 m) langen Containern verwendet, sind aber wenigstens für Sattelanhänger in Längsrichtung nicht geeignet. Diese Taschenwagen weisen aufrechtstehende Wände auf, von welchen die Seitenwände stark genug sind, um zu verhindern, daß der Güterwagen zwischen den Drehgestellen durchhängt. Ebenfalls bekannt ist ein Mehreinheiten-Gelenkfahrzeug, das in US-Patent Nr. 4,756,256 dargestellt ist und welches entworfen ist, Container in zwei Ebenen zu befördern, aber weder Sattelanhänger aufnehmen kann noch für europäische UIC-Profile geeignet sind.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Taschenwagen mit zwei Drehgestellen bereitgestellt, bei welchem die Tasche sich über die Drehgestelle erstreckt, wobei ein Taschenzwischenteil des Güterwagens zwischen den Drehgestellen tiefer liegt als die Endteile der Tasche. Das Taschenzwischenteil umfaßt in Wirklichkeit vorzugsweise eine U- förmige Plattenkonstruktion, welche dem tiefer liegenden Teil des W6-Schienenprofils, das obere Umkehrflansche umfaßt, in den breiteren Teil des Profils folgen sollte, wobei das Taschenzwischenteil tief in der Sektion ist, aber eine maximale innere Aufnahme zum Befördern von Ladungen ermöglicht. Die Endabschnitte umfassen vorzugsweise Erweiterungen der oberen Flansche von der Oberseite von vertikalen Platten des Taschenzwischenteils für die Kontinuität des Gefüges; die vertikalen Platten sind miteinander verbunden vorzugsweise durch ein querverlaufendes Bauglied, das als eine Wagenkastenwiege, welche ein niedriges Drehgestell aufnimmt, dient. Die Wagenkastenwiegen sind geeigneterweise so angeordnet, daß sie eine Aufnahme zum Befördern von Ladungen innerhalb der Endabschnitte des Wagenkastens bereitstellen. Ladungen können daher innerhalb des Schienenfahrzeuggefüges entlang der Taschenend- und -zwischenteile mit zusätzlicher Aufnahme in der tiefer liegenden Hälfte des Taschenzwischenteils aufgenommen werden.
• Der Güterwagen weist vorzugsweise eine Sattelkupplung auf, die innerhalb der Tasche angebracht ist, und diese kann der Länge nach eingestellt und innerhalb, des Taschenzwischenteils gefaltet werden. Dies ermöglicht eine freie Ladeeinrichtung für 13,6 m lange Wechselaufbauten und 40 bis 50 Fuß lange Container.
• Spezifische Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme der beiliegenden Zeichnungen exemplarisch beschrieben, wobei:
• Fig. 1 ein britische SB1-Schienenlichtraumprofil für mit einem Querschnitt durch ein Zwischenteil eines Taschenwagens gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, wie in Fig. 3 der Erfindung dargestellt, zeigt, wobei der Güterwagen das Fahrgestell eines großvolumigen Straßensattelanhängers, der mit kleinen Straßenrädern ausgestattet ist, aufnimmt;
• Fig. 2 ein britische SB1-Schienenlichtraumprofil mit einem Querschnitt durch ein Endteil des Güterwagens von Fig. 3, der einen 9 Fuß 6 Zoll (2,9 m) hohen Container aufnimmt, zeigt und ein hohes Schienendrehgestell veranschaulicht;
• Fig. 3 eine Seitenansicht des Schienengüterwagens von Fig. 1 und 2 mit auswechselbaren Ladeeinheiten (45 Fuß lange · 9 Fuß 6 Zoll (13,7 m · 2,9 m) hohe Container, ein 13,6 m langer C32-Wechselaufbau, ein 13,6 m langer Sattelanhänger mit kleinen Rädern mit der Federung im Zustand abgelassener Luft), alle übereinandergelagert, ist;
• Fig. 3A eine Draufsicht des Schienengüterwagens von Fig. 3 ohne aufgesetzte Ladeeinheiten ist;
• Fig. 4 und 4A eine Seitenansicht bzw. Draufsicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Taschenwagens gemäß der Erfindung sind, der auch ausgerüstet ist, um ein Paar von 20 Fuß (6,1 m) langen Containern zu befördern;
• Fig. 5 eine Teilansicht im Querschnitt des Güterwagens von Fig. 4 zeigt, die einen zentralen Containerträger für die 20 Fuß (6,1 m) langen Containerpaare darstellt,
• Fig. 6 zum Vergleich eine Querschnittansicht eines Güterwagens gemäß der Erfindung und ähnlich dem von Fig. 4 zeigt, wobei zwei verschiedene Container und drei verschiedene Wechselaufbauten in übereinandergelagerten Querschnitten dargestellt sind; .
• Fig. 7 zum Vergleich eine Querschnittansicht des Güterwagens von Fig. 6 zeigt, wobei drei verschiedene Anhänger in übereinandergelagerten Querschnitten dargestellt sind;
• Fig. 8 eine Seitenansicht eines Endes des Güterwagens von Fig. 1 ist, die Sattelkupplungsanordnungen in verschiedenen Betriebsweisen darstellt;
• Fig. 9 eine Endansicht der Sattelkupplungsschlittenanordnung für den Güterwagen von Fig. 8 ist;
• Fig. 10 eine vergrößerte Endansicht der Anordnung von Fig. 9 bei C ist und
• Fig. 11 eine Seitenansicht der Anordnung von Fig. 9 ist. Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen umfaßt das Schienenfahrzeug eine Schieneneinheit für die Beförderung von Containern, Wechselaufbauten oder Sattelanhängern und ist vollständig mit Schienenkupplungen, Federungs- und Bremssystemen. Es ist so entworfen, daß Ladeeinheiten, z. B. Container oder Anhänger, auf und in Schienengüterwagen vertikal durch Überkopflademaschinen geladen werden,
• Fig. 1 veranschaulicht das britische SB1-Schienenlichtraumprofil 1, welches an der Unterseite besonders schmal ist, um die britischen Schienenplattformen aufzunehmen, und weist an der Oberseite scharfe Ecken auf, um Ladeeinheiten - insbesondere Wechselaufbauten auf Flachwagen - aufzunehmen. Der tiefer liegende Teil des Lichtraumprofils hat die Wirkungen von Biegung, dynamischer Bewegung und Federungsabnutzung und -bewegung zu berücksichtigen. Wenn diese Parameter in Betracht gezogen werden, entspricht das Profil der Wagenkastenteile 7 und 3 dem Lichtraumprofil. Teil 7 ist ein vertikaler Steg eines Gliedes 2, welches sich übe r die gesamte Länge des Wagenkastens erstreckt. Teil 3 ist ein oberer Wagenkastenflansch 3, welcher so angeordnet ist, daß er den breiteren Teil des Lichtraumprofils nutzt, aber die innere Aufnahme des Wagenkastens nicht einschränkt. Die volle Tiefe des Wagenkastenzwischenabschnitts oder -teils wird verwendet, um Federungsteile des Anhängers aufzunehmen, und eine zusätzliche Längskonstruktion 4 wird zur Festigkeit bereitgestellt. Einzelheiten des Aufbaus von Teil 2 werden in bezug auf das Ausführungsbeispiel, das in Fig. 4, 4A und 5 dargestellt ist, ausführlicher beschrieben. Obwohl herkömmliche Anhängerräder leichter aufgenommen werden können, veranschaulicht Fig. 1 einen Anhänger mit kleinen Straßenrädern 5 und einen Anhängerkasten 6 mit einem anschließend größeren inneren Volumen innerhalb des Schienenlichtraumprofils 1. Die Anhängerkästen können in der Breite größer sein als die Innenabmessung des Schienenfahrzeugs oder -güterwagens, aber mit einer Luftfederung mit abgelassener Luft und kleinen Straßenrädern bleibt der Anhängerkasten 6 innerhalb des breiteren Teils des Schienenprofils 1. Verschiedene Sattelanhänger, die in den Güterwagen gemäß der Erfindung geladen werden, werden in Verbindung mit Figur T beschrieben.
• Fig. 2 veranschaulicht den oberen Wagenkastenflansch 3, den Seitensteg 7 und die Wagenkastenwiege 8, die ein Endteil 8 (siehe Fig. 3) mit innerer Aufnahme bilden. Eine niedriges Drehgestell 9 ist unter der Wagenkastenwiege 8 angeordnet. Am äußeren Ende von jedem Endteil befindet sich eine Konstruktion 12, um Schienenkupplungssysteme bei herkömmlichen Kupplungshöhen aufzunehmen. Eine Sektion eines 9 Fuß 6 Zoll (2,9 m) hohen Containers 10 wird (ein C45-Wechselaufbau würde ähnlich aussehen, wäre aber etwas breiter) im Inneren des Endteils 8' und innerhalb des Schienenprofils veranschaulicht. Große Ladeeinheiten von Containern oder Wechselaufbauten verwenden noch ISO-Positionen von 40 Fuß (12,2 m) für die Fixierung (obwohl die Ladeeinheiten bei 45 Fuß (13,7 m) länger sind), und die Fixierzapfen 11 sind einstückig oder örtlich auf der idealen Ladebahn auf der Wagenkastenwiege 8 angeordnet. Im Fall von Sattelanhängern wird das Volumen, das durch die Konstruktionsteile 3, 7 und 8 geschaffen wird, verwendet, um das Anhängerrahmengestell und Sattelkupplungsanordnungen aufzunehmen.
• Fig. 3 und 3A veranschaulichen einen Sattelanhänger 6 (mit einer vorderen Kühleinheit), einen 45 Fuß (13,7 m) langen Container 10 und einen 13,6 m langen Wechselaufbau 13 - alle übereinandergelagert in einer Seitenansicht des Wagenkastens. Die Container- oder Wechselaufbaukästen werden durch die Zapfen 11, die örtlich auf der Wagenkastenwiege 8 angeordnet sind, fixiert. Die Anhänger können durch einen Sattelkupplungsträger 14 fixiert werden, welcher der Länge nach eingestellt oder zur Lagerung durch Gleis 17 bewegt wird und durch Radvorleger 16 fixiert wird. Die Stützfüße 15, die Räder 5 und das Untergestell 21 des Anhängers werden innerhalb der Güterwagenkonstruktion aufgenommen. Anhebbare Anhänger sind mit einem Heckunterfahr-Klappschutz 22 ausgestattet, und dieser kann in horizontaler (dargestellt) oder vertikaler Position gelagert werden. Die Konstruktion 18 kann zusätzliche Konstruktionsverbindungen zwischen der Wagenkastenwiege 8 in den Wagenkastenendteilen und dem Boden des Wagenkastenzwischenabschnitts bereitstellen, solange sie noch beträchtlichen Spielraum für das Anhängeruntergestell 21 bereitstellt. Die Draufsicht Fig. 3A veranschaulicht den durchgehenden oberen Flansch 3, zwischen Bereifungsanordnung 4, Konstruktion. 12, um die Schienenkupplungen 19 aufzunehmen, und Schienenpuffern 20. Es ist zu erkennen, daß die Unterseite jedes Taschenteils 8', welches sich über die Drehgestellträger, d. h. die Wagenkastenwiegen 8, erstreckt, tiefer liegt als die Mittellinie C der Kupplungen 19, welche an der Endkonstruktion 12 dieses Güterwagens angebracht sind.
• Das Beispiel, das in Fig. 3 und 3A dargestellt ist, veranschaulicht einen Schienengüterwagen als ein einzelne Transporteinheit mit Schienenfederungs- und kupplungsverfahren an jedem Ende. Alternative halbpermanente oder kurze nichtgenormte Kupplungen niedriger Höhe (teilweise oder vollständig unter Boden) könnten verwendet werden.
• Das Beispiel veranschaulicht auch eine Container- oder Wechselaufbaufixierung durch vier feststehende Zapfen 11. Zusätzliche Zapfen 11' können für kleinere Ladeeinheiten eingebaut werden (siehe Fig. 4A).
• Das erste Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 3 und 3A einen Sattelanhänger kastenartiger Form. Andere Arten von Sattelanhängern können befördert werden, zum Beispiel ein Tankanhänger.
• Fig. 4 und 4A zeigen einen leicht abgeänderten Güterwagen gemäß der Erfindung, welcher ein Paar von 20 Fuß (6,1 m) langen Containern mittels eines Trägerpaars 30 mit Zapfen 11' befördert, welche in Fig. 5 im Detail dargestellt sind und welche in die Seite des Güterwagens gefaltet werden, wenn sie nicht erforderlich sind, und auch Träger 31 mit Zapfen 11 an jedem Ende des Güterwagens, welche auch einen einzelnen 40 Fuß (12,2 m) langen Container tragen. Ebenfalls dargestellt sind Hemmschuhplatten oder Radvorleger 16, welche auf die Anhängerräder wirken, um zu verhindern, daß der Anhänger sich auf dem Güterwagen vorwärts oder rückwärts bewegt.
• Fig. 5 zeigt auch den Aufbau der "Z"-Platte des Güterwagens, einschließlich des Gliedes 2, das einen horizontalen oberen Flanschsteg 3, einen vertikalen Seitensteg 7 und einen horizontalen unteren Bodensteg 2' umfaßt. Das Glied 2 ist gebildet aus einer 10-mm-Platte, Steg 3 und dem oberen Teil von. Steg 7, der sich ununterbrochen von einem Endkopfstück 35 des Güterwagens zum anderen 35' erstreckt. Dies gewährleistet Ganzheit der Bauform und Robustheit des Gefüges. Um dem oberen Flanschsteg 3 Festigkeit zu verleihen, ist die ungefähr 15 mm dicke horizontale Platte 3' an den Steg 3 geschweißt. Der Steg 2, ist an einen Kastenlängsträger 36 und an Kastenquerträger 37, welche durch eine 6 mm dicke Platte 38 miteinander verbunden sind, geschweißt. Fig. 5 zeigt nur eine Seite des Güterwagens. Die andere Seite entspricht ihr.
• In Fig. 5 ist auch der Differenz von Tiefen des Taschenzwischenteils 40 dargestellt, welches ungefähr 800 mm tief ist im Unterschied zur Tiefe der flacheren Endteile 8', welche mit der oberen Seite 42 von Träger 30 übereinstimmen, welcher ungefähr 300 mm tief ist, aber zwischen 250 mm und 350 mm sein sollte. Dies ist ein besonders wichtiger Teil der Bauform der Ausführungsbeispiele, da die Spannung auf dem Güterwagen, wenn er geladen ist, durch die gesamte Länge des Güterwagens durch das Glied 2 von Kopfstück zu Kopfstück getragen wird und das Glied 2 eingekerbt ist, um die Wagenkastenwiegen 8, von welchen jede auf Drehgestellen 9 getragen wird, einzupassen, so daß das Glied 2 durch die Wagenkastenwiegen 8 direkt auf den Drehgestellen getragen wird. Die Wiegen 8 sind in Fig. 6 dargestellt, wie sie über die äußeren Fläche von Steg 7 hinaus soweit wie das Lichtraumprofil vorstehen. Das unterstützt die Baueinheit.
• Das Glied 2 und seine Bauteile gehen dicht konform mit dem Lichtraumprofil, so daß Ladungen, wie beispielsweise Container, Wechselaufbauten und Anhänger, die den gegenwärtig verwendeten Standards entsprechen, den Zwischenraum innerhalb eines Paars von Gliedern 2, die durch Platte 38 verbunden sind, bis zu einem Ausmaß verwenden können, das nur durch die Dicke des Metalls von Glied 2 eingeschränkt wird. Dies läßt die Bedeutung der sogenannten "Z"-Bauweise oder - Form des oberen horizontalen Stegs 3, des vertikalen Seitenstegs 7 und des horizontalen unteren Stegs 2 erkennen, welche als ein Konstruktionsträger dient, der nur durch die Träger 36 und 37 ergänzt wird, welche Bereiche vermeiden, die von den zu befördernden Ladungen benötigt werden.
• Fig. 6 zeigt zum Vergleich an derselben Stelle des Güterwagens, wie verschiedene Container und Wechselaufbauten in den Güterwagen und das Lichtraumprofil passen. Die Linie 140 zeigt einen 8 Fuß (2.438 mm) breiten 8 Fuß 6 Zoll (2, 6 m) hohen Standardcontainer an, während ein 9 Fuß 6 Zoll (2,9 m) hoher Standardcontainer bei 141 angezeigt wird. Diese Querschnittstandards können beide auf 20 Fuß (6,1 m), 40 Fuß (12,2 m) oder 45 Fuß (13,7 m) lange Standardcontainer angewendet werden. 8 Fuß 6 Zoll hohe Container passen in das W6-Profil, angezeigt in Fig. 6 bei W6, während 9 Fuß 6 Zoll (2, 9 m) hohe Anhänger dem SB1-C-Profil, angezeigt in Fig. 6 als SB1, entsprechen.
• Was Wechselaufbauten betrifft, werden C45-Wechselaufbauten, die 2.550 mm breit und 13,6 m lang sind, bei 142 angezeigt. Tiefkühlwechselaufbauten sind etwas breiter und erstrecken sich zu Linie 143.
• Fig. 7 zeigt zum Vergleich Querschnitte an derselben Stelle (aber verschieden von Fig. 6), wie verschiedene Anhänger in den Güterwagen passen, und auch zur Darstellung, wie auf diese Weise installierte. Anhänger in die verschiedenen Lichtraumprofile passen. Drei Lichtraumprofile sind dargestellt, und diese sind als W6 für das W6-A-Profil, SB1 für das SB1-C-Profil und W9 1/2 für ein neues Lichtraumprofil von 9 Fuß 6 Zoll (2,9 m), welches bis jetzt noch ein nichtgenormtes Lichtraumprofil ist, aber welches durch die derzeitigen britischen Eisenbahnbehörden vorgeschlagen wurde und welches etwas niedriger als ein neues Huckepackprofil ist, welches zur Zeit in GB untersucht wird. Das Bezugszeichen 150 zeigt einen Tankanhänger an, welcher problemlos in das W6-Profil paßt. Das Bezugszeichen 151 zeigt einen Anhänger mit einem Federungsabfall von 300 mm an, welcher in das neue W9 1/2-Profil paßt. Das Bezugszeichen 152 zeigt einen Standardanhänger mit einem Federungsabfall von 100 mm an, welcher wiederum in das neue W9 1/2-Profil paßt, und das Bezugszeichen 153 zeigt einen Megaanhänger an, welcher in das SB1-Profil paßt. An der Unterseite der Figur sind auch die Bodenhöhen für die jeweiligen zuvor erwähnten Anhänger angegeben.
• Die Sattelkupplungsanordnungen zum Ankuppeln von Anhängern an den Güterwagen werden nun unter Bezugnahme auf Fig. 8 bis 11 beschrieben.
• Fig. 8 zeigt ein Ende eines Güterwagens, welcher derselbe ist wie jener, der in Fig. 4 und 4A dargestellt ist. Wie bei dem Güterwagen, der in Fig. 3A und 3B dargestellt ist, werden ähnliche Bestandteile, welche bereits zuvor beschrieben wurden, wieder mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
• Der Seitensteg 7 erstreckt sich vom Taschenzwischenteil 40 durch das flachere Taschenendteil 8' zum Kopfstück 35, welches das Ende eines Unterkastens 44 bildet, der definiert wird durch den Steg 7, eine innere Querplatte 46, welche auch das Ende der Tasche definiert, die für 45 Fuß (13,7 m) lange Container verwendet wird, und eine obere Platte 48, und auch definiert wird durch eine "E"-förmige Platte 50, welche einen Boden bildet und an die Wagenkastenwiege 8 geschweißt ist. Die Platte 50 bildet auch einen Teil einer Basis für das Gleis 17 für den Sattelkupplungsträger 14.
• Das Gleis 17 ist aus einem Paar von Platten 52 gebildet, die mit einem querverlaufenden Zwischenraum angeordnet sind und auf welchen ein Nylonpolster 54 (siehe Fig. 10) ist. Der Polster 54 ist am Rahmen 60 befestigt. Der Länge des Güterwagens nach fährt auf dem Gleis ein Schlitten 56 (siehe Fig. 11), der vertikal einstellbar ist und welcher ungeladen auf vier Rädern 58 fährt, aber welcher, wenn er geladen ist, dazu neigt, auf dem Polster 54 zu gleiten. Der Schlittenrahmen 60 trägt ein Paar von vorderen Verbindungsgliedern 62, die auf Drehzapfenblöcken 64 drehbar befestigt sind, und ein Paar von hinteren Verbindungsgliedern 66, welche an den Schraubengewinden 68 befestigt sind, die über den Zahnradantrieb 70 eingestellt werden, um die Sattelkupplungsanordnung 72 gemäß vorbestimmten Markierungsstrichen 74 auf dem Glied 76 zu heben oder zu senken. Das Glied 76 weist Klemmen 78 auf, welche den Schlittenrahmen 60 auf dem Gleis 17 festhalten mittels der Lippe 80, die in die Nut 82 eingreift, die durch den Vorsprung 53 von Platte 52 und dem Plattenteil 51 gebildet wird. Die Lippe 80 ist an zwei Stellen 84 auf jeder Platte 52 unterbrochen, so daß Lücken ausgebildet sind, um zu ermöglichen, daß der Schlitten 56 für den zu beschreibenden Stauvorgang vom Gleis nach oben entfernt wird. Ein Rohr 86 erstreckt sich vom Glied 76 von Schlitten 56, in welches eine Stange 87 eingeführt werden kann, um den Schlitten manuell entlang des Gleises zu stoßen, um seine Position zum Eingriff in einen Anhänger oder anderes zum Stauen einzustellen.
• Fig. 9 zeigt den Schlitten 56 vom vorderen Ende des Güterwagens. Die beiden vorderen Verbindungsglieder 62 sind durch eine Platte 57 miteinander verbunden. Die Kupplungsanordnung 72, welche ein bekanntes U.I.C.-Standardelement ist, weist ein Eintrittsglied 88 mit kegelförmiger Öffnung 88 auf, um den Achsschenkelbolzen 90 eines Sattelkupplungsanhängers, der vertikal gesenkt wird, zu führen und aufzunehmen. An der Unterseite von Glied 88 sind Verriegelungselemente (nicht dargestellt), um in die Sicherungsnut 91 einzugreifen,: um den Achsschenkelbolzen in der Kupplungsanordnung festzuhalten. Die Verriegelungselemente werden durch die beiden Griffe 92, welche sich quer nach außen erstrecken, freigegeben. Die Anordnung 72 ist an den oberen Enden der Verbindungsglieder 62 und 66 befestigt und kann um eine Verbindungsstelle 65 geschwenkt werden.
• Um den Schlitten 56 zu stauen (siehe Fig. 8), wird der Schlitten zum hinteren Ende von jeder Platte 52 gestoßen, um in ein Paar von "L"-förmigen Gliedern 94 auf dem Dorn 96 einzugreifen. An dieser Stelle ist der Schlitten 56 mit den Lücken 84 ausgerichtet. Der Dorn 96 wird dann durch den Griff 98 über das Ritzel 97 gedreht, um den Schlitten 56 von seinem Gleis zu heben und ihn um 180º drehen, so daß er auf der Unterseite des Güterwagens innerhalb des tiefliegenden Zwischenteils 40 ruht. In dieser Position ist er in gehörigem Abstand von der Basis von Containern, deren Unterseiten ungefähr auf einer Ebene mit Gleis 17 sind.
• Man wird verstehen, daß beim Laden von Anhängern in den Güterwagen dies vertikal mit Sattelkupplungseingriff erfolgt. Die Anhängerräder werden gegen Radvorleger 16 blockiert, was eine ausgedehnte Längsbewegung des hinteren Teils des Anhängers in bezug auf den Güterwagen verhindert. Der vordere Teil des Anhängers kann, obwohl er durch vertikale Feststellung in bezug auf den Güterwagen festgehalten wird, durch die freie Befestigung des Schlittens 56 in der Längsrichtung der Länge nach nachgeben. Dies gewährleistet, daß die Spannung in der Sattelkupplung verringert wird.
• Obwohl die Güterwagen, die in Fig. 3 und 4 dargestellt sind, unabhängige Drehgestelle aufweisen, auf welchen der Güterwagen getragen wird, gilt die Erfindung gleichermaßen für eine Gelenkkonfiguration, bei welcher zwei oder mehr Güterwagen mit Drehgestellen zwischen benachbarten Güterwagen getragen werden.

Claims (16)

1. Eisenbahntaschenwagen, der zwei Drehgestellträger (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Tasche (8', 40) über die Drehgestellträger erstreckt, die Tasche ein Zwischenteil (40) zwischen zwei Endteilen (8') umfaßt, und das Taschenzwischenteil des Wagens zwischen Drehgestellen verbunden mit den Trägern tiefer liegt als die Endteile der Tasche.

2. Taschenwagen nach Anspruch 1, in welchem eine Sattelkupplung (72) zum Ankuppeln an einen Anhängerachsschenkelbolzen (90) innerhalb der Tasche befestigt ist.

3. Taschenwagen nach Anspruch 2, wobei die Sattelkupplung von einer ersten Position in einem der Endteile, das betriebsbereit ist, um einen Anhänger in Eingriff zu bringen, zu einer zweiten, gestauten Position im Zwischenteil (Fig. 1) gefaltet ist, um einen Container freizumachen, der auf dem Wagen getragen wird.

4. Taschenwagen nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Sattelkupplung der Länge nach durch die erste Position bewegbar ist (Fig. 1).

5. Taschenwagen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, einschließend mindestens einen Träger (30) für einen Container in einer Position im wesentlichen in der Mitte zwischen den Enden des Anhängers.

6. Taschenwagen nach Anspruch 5, wobei der Träger in der Lage ist, zwei Container zu tragen, die der Länge nach in der Tasche des Wagens vorgesehen sind.

7. Taschenwagen nach Anspruch 5 oder 6, wobei der oder die Träger angeordnet ist oder sind, um in die Unterseite des Wagens gefaltet zu sein (Fig. 5).

8. Taschenwagen nach Anspruch 5 oder 6, wobei der oder die Träger angeordnet ist oder sind, um nach oben gegen die Wagenseiten (2) gefaltet zu sein.

9. Taschenwagen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, wobei jede der Seiten des Wagens teilweise ein "Z"- förmiges Glied (2) umfaßt, umfassend einen sich im wesentlichen nach außen erstreckenden, horizontalen, oberen Steg (3), einen vertikalen Seitensteg (2) und einen im wesentlichen horizontalen, sich nach innen erstreckenden, unteren Steg (2').

10. Taschenwagen nach Anspruch 9, wobei sich der Seitensteg (2) zu den Enden des Wagens erstreckt.

11. Taschenwagen nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Seitensteg an einer Wagenkastenwiege (8) an jedem Ende liegt und jede Wagenkastenwiege ein Schienendrehgestell (9), dazu befestigt, aufweist.

12. Taschenwagen nach Anspruch 1 zum Tragen von wenigstens Straßenanhängern, der Wagen einen Wagenkasten (8', 40) aufweist, ein Zwischenteil (40) des Wagenkastens zwischen den Drehgestellen (9) vorgesehen ist und geeignet ist, um Straßenräder des Anhängers zu tragen, Mittel im Zwischenteil zum im wesentlichen Verhindern von Längsbewegung der Anhängerräder (5), eine Sattelkupplung (72), die am Wagenkasten befestigt ist und angeordnet ist, um an den Anhängerachsschenkelbolzen (90) anzukuppeln, und die Sattelkupplung an einem Schlitten (56) befestigt ist, der zur freien Längsbewegung in bezug auf den Wagen angeordnet ist.

13. Taschenwagen nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 12, wobei die Sattelkupplung (72) vertikal einstellbar ist.

14. Taschenwagen nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 12, wobei die Sattelkupplung (72) angeordnet ist, um an den Achsschenkelbolzen (90) in einer im wesentlichen vertikalen Richtung anzukuppeln.

15. Taschenwagen nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Seitensteg (2) 250 bis 350 mm tief und insbesondere 300 mm tief am flacheren Ende (8') ist.

16. Taschenwagen nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Unterseite der Tasche (8'), die sich über die Drehgestellträger (8) erstreckt, tiefer ist als die Mittellinie der Kupplungen (19), welche an einer Endkonstruktion (12) des Wagens angebracht sind.