DE69628225T2

DE69628225T2 - Fahrtsteuerung für hydraulisch bedientes Fahrzeug

Info

Publication number: DE69628225T2
Application number: DE69628225T
Authority: DE
Inventors: Tatsumi Akira; Gianni Duri; Dario Prealta
Original assignee: Fiat Kobelco Construction Machinery SpA
Current assignee: New Holland Kobelco Construction Machinery SpA
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1996-03-14
Publication date: 2003-11-27
Anticipated expiration: 2016-03-15
Also published as: JPH08270788A; EP0735298B1; US5709282A; DE69628225D1; EP0735298A2; JP3400178B2; EP0735298A3

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrtsteuersystem für hydraulisch angetriebene Fahrzeuge, wie zum Beispiel Hydraulikbagger, und insbesondere auf ein Fahrtsteuersystem für hydraulisch angetriebene Fahrzeuge, das einen mit einer veränderlichen Verdrängung arbeitenden Fahrantriebs-Hydromotor als eine Antriebsquelle für den Fahrantrieb umfaßt, und das die Fahrgeschwindigkeit durch automatisches Ändern der Kapazität des Fahrantriebsmotors in Abhängigkeit von der Fahrantriebslast regelt.
Für ein Fahrtsteuersystem für hydraulisch angetriebene Fahrzeuge, wie zum Beispiel Hydraulikbagger, ist bisher eine Anordnung bekannt, die eine durch eine Antriebsmaschine angetriebene Hydropumpe, einen Fahr-Hydraulikkreis, der einen mit veränderlicher Verdrängung arbeitenden Fahrantriebs-Hydromotor, der von der von der Hydropumpe gelieferten Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, ein Fahrtsteuerventil zur Steuerung der Strömungsrate der Hydraulikflüssigkeit, die von der Hydropumpe zu dem Fahrantriebsmotor geliefert wird, und Motorkapazitäts-Steuereinrichtungen zur Vergrößerung der Kapazität (Schwenkung) des Fahrantriebsmotors einschließt, wenn der Lastdruck des Fahrantriebsmotors während der Betätigung des Fahrtsteuerventils hoch wird, wie dies in der JP-U-63.54521 beschrieben ist.
Bei diesem Fahrtsteuersystem wird, wenn sich das Fahrzeug mit einer geringen Fahrbelastung bewegt, wie sie beispielsweise auftritt, wenn sich das Fahrzeug auf ebenem Untergrund bewegt, so daß der Lastdruck des Fahrantriebsmotors klein ist, die Kapazität (Schwenkung) des Fahrantriebsmotors so gesteuert, daß sie klein ist, so daß sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit (und mit geringem Drehmoment) bewegen kann. Wenn andererseits das Fahrzeug mit einer großen Fahrlast fährt, wie sie beispielsweise beim Hinauffahren auf einen Hang oder unter Beschleunigung auftritt, so daß der Lastdruck des Fahrantriebsmotors hoch ist, so wird die Kapazität (Schwenkung) des Fahrantriebsmotors so gesteuert wird, daß sie hoch ist, so daß das Fahrzeug sich (bei einer niedrigen Geschwindigkeit) mit einem großen Drehmoment bewegen kann, während eine ausreichende Vortriebskraft erzeugt wird, um einen Hang hinaufzufahren.
Abgesehen von den vorstehend erwähnten Bauteilen, ist üblicherweise ein Bremsventil zwischen dem Fahrantriebsmotor und dem Fahrtsteuerventil in dem Fahrantriebs- Hydraulikkreis vorgesehen. Wenn das Fahrzeug abgebremst wird oder einen Hang herunterfährt, während das Fahrtsteuerventil in seiner Neutralstellung gehalten wird, bildet der Hydraulikkreisabschnitt zwischen dem Bremsventil und dem Fahrantriebsmotor einen geschlossenen Kreis, was es dem Fahrzeug ermöglicht, langsamer zu werden, und zwar dank einer Drosselung des Bremsventils und dem Einstelldruck eines Entlastungsventils.
Um das Auftreten von Kapazitäts-Regelschwingungen zu verhindern, erfolgt üblicherweise eine Druckdetektion für die Kapazitätssteuerung des Fahrantriebsmotors in dem Hydraulikkreisabschnitt zwischen dem Bremsventil und dem Fahrtsteuerventil. Wenn sich daher das Fahrzeug bewegt, ohne daß irgendein Pedal niedergedrückt ist, und während das Fahrtsteuerventil in seiner Neutralstellung gehalten wird, wird der Hydraulikkreisabschnitt zwischen dem Fahrtsteuerventil und dem Bremsventil mit Vorratsbehälterdruck über das Fahrtsteuerventil mit Druck beaufschlagt, und als Ergebnis hiervon wird der Fahrantriebsmotor in seiner Position mit minimaler Kapazität gehaltenl
Zusätzlich ist ein Getriebe, das in der Lage ist zwischen einer Hochgeschwindigkeits- Gangstufe und einer Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe umzuschalten, in einem Ausgangsabschnitt des Fahrantriebsmotors vorgesehen, so daß die Fahrgeschwindigkeit in zwei Stufen umgeschaltet wird, die durch die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe und die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe festgelegt sind, und zwar bei einer Betätigung eines Umschalters.
In letzterer Zeit ist ein Bedarf an einer Vergrößerung der Geschwindigkeiten von hydraulisch angetriebenen Fahrzeugen entstanden. Zur Realisierung höherer Geschwindigkeiten ist es erwünscht, den Druckverlust in dem Hydraulikkreis dadurch zu verringern, daß der Hydraulikdruck vergrößert und die Strömungsrate verringert wird, wobei die Eingangsdrehmoment-Begrenzungssteuerung der Hydraulikpumpe berücksichtigt wird. In diesem Fall muß entsprechend einer Verringerung der Strömungsrate die minimale Kapazität des Fahrantriebsmotors so eingestellt werden, daß sie klein ist, um eine annehmbare Fahrgeschwindigkeit sicherzustellen. Somit wird die Antriebskraft durch den vergrößerten Druck ausgeglichen. Vergrößerte Geschwindigkeiten von hydraulisch angetriebenen Fahrzeugen können auch dadurch verwirklicht werden, daß das Drehzahluntersetzungsverhältnis des Getriebes auf einen kleinen Wert eingestellt wird.
Wenn die minimale Kapazität des Fahrantriebsmotors auf einen kleinen Wert eingestellt wird, oder wenn das Drehzahluntersetzungsverhältnis des Getriebes auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wie dies weiter oben erwähnt wurde, treten keine Probleme während üblicher Fahrbewegungen auf, wie zum Beispiel beim Fahren auf ebenem Untergrund bzw. beim Hinauffahren auf einen Hang, doch wird das folgende Problem hervorgerufen, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt, ohne daß ein Pedal niedergedrückt ist, und das Fahrtsteuerventil in seiner neutralen Stellung gehalten wird, das heißt ohne Aufbringen irgendeiner Antriebskraft auf den Fahrantriebsmotor.
Im einzelnen bildet, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt, ohne daß ein Pedal niedergedrückt ist, und wobei das Fahrtsteuerventil in seiner neutralen Stellung gehalten wird, der Hydraulikkreisabschnitt zwischen dem Bremsventil und dem Fahrantriebsmotor einen geschlossenen Kreis, so daß das Fahrzeug durch die Drossel des Bremsventils und den Einstelldruck des Entlastungsventils verlangsamt wird, wie dies weiter oben erläutert wurde. Weil jedoch der Hydraulikkreis-Abschnitt zwischen dem Fahrtsteuerventil und dem Bremsventil über das Fahrtsteuerventil in der oben erwähnten Weise unter Vorratsbehälterdruck gehalten wird, wird der Fahrantriebsmotor auf seine Position mit minimaler Kapazität gesteuert. Weil die minimale Kapazität des Fahrantriebsmotors auf einen kleinen Wert eingestellt ist, oder weil das Drehzahluntersetzungsverhältnis des Getriebes auf einem kleinen Wert aus den vorstehenden Gründen eingestellt ist, kann keine ausreichende Bremskraft erzeugt werden, und daß Fahrzeug kann nicht in befriedigender Weise gestoppt oder gebremst werden. Weiterhin kann die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis so stark ansteigen, daß eine Gefahr einer Beschädigung der Hydraulikausrüstungen hervorgerufen wird.
Ein Fahrtsteuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist bereits aus einer fünften Ausführungsform bekannt, die in der EP-A-0 457 913 gezeigt ist. Ein Positionsdetektor auf dem Haupt-Fahrtsteuerventil ist so betreibbar, daß er die Betriebsstellung des Ventils einem Steuergerät anzeigt. Im Gegensatz zum Ziel der vorliegenden Erfindung schaltet das Steuergerät bei der Feststellung eines Neutralzustands des Ventils den Hydromotor auf sein kleinstes Verdrängungsvolumen, um Stöße zu verringern, wenn das Fahrzeug gestoppt wird.
In der DE-B-4 234 826 ist ein Fahrzeug gezeigt, das einen Fahrantriebs-Hydromotor aufweist, der mit einem mechanischen Getriebe mit zwei Untersetzungsverhältnissen gekoppelt ist. Damit die gleiche Bremswirkung beim Hangabwärtsfahren unabhängig davon, ob das Getriebe auf das erste oder zweite Untersetzungsverhältnis eingestellt ist, auftritt, ist eine Anordnung betreibbar, um den Hub des hydraulischen Stellglieds zu begrenzen, das den Kapazitätsausgang des Fahrantriebsmotors steuert. Damit diese Anordnung ihre Funktion erfüllt, ist es jedoch erforderlich, daß das Haupt-Fahrtsteuerventil in einer anderen Position als der neutralen Stellung gehalten wird. Die Anordnung ist weiterhin kompliziert und aufwendig, weil sie zwei hydraulische Stellglieder erfordert, um den Kapazitätsausgang des Fahrantriebsmotors zu steuern.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrtsteuersystem für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug derart zu schaffen, daß das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit fahren kann, und daß das Fahrzeug dennoch in geeigneter Weise gebremst werden kann, wenn das Fahrzeug bei in seiner Neutralstellung gehaltenem Fahrtsteuerventil einen Hang herunterfährt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrtsteuersystem für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug geschaffen, das folgendes umfaßt:
- eine von einer Antriebsmaschine angetriebene Hydropumpe;
- einen eine veränderbare Verdrängung aufweisenden Fahrantriebs- Hydromotor, der von der von der Hydropumpe gelieferten Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird;
- ein Fahrtsteuerventil zur Steuerung der Strömungsrate der Hydraulikflüssigkeit, die von der Hydropumpe an den Fahrantriebsmotor geliefert wird;
- Betätigungseinrichtungen zur Betätigung des Fahrtsteuerventils;
- eine erste Motor-Kapazitätssteuereinrichtung, die ein hydraulisches Stellglied umfaßt, wobei das Stellglied zur Vergrößerung der Kapazität des Fahrantriebsmotors betätigt wird, wenn der Lastdruck des Fahrantriebsmotors während des Betriebs des Fahrtsteuerventils hoch wird;
- ein Steuergerät;
- eine erste Detektoreinrichtung zur Feststellung eines Betriebszustands des Fahrtsteuerventils, wobei der Betriebszustand an das Steuergerät übertragen wird; und
- eine zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung in Strömungsverbindung mit dem hydraulischen Stellglied.
Das System ist dadurch gekennzeichnet, daß
- wenn die Detektoreinrichtung feststellt, daß sich das Fahrtsteuerventil in seiner neutralen Stellung befindet, wodurch der Aufbau eines hohen Lastdrucks des Fahrantriebsmotors verhindert wird, das Steuergerät betreibbar ist, um die zweiten Motor- Kapazitätssteuereinrichtung auf einen Zustand zur Vergrößerung der Kapazität des Fahrantriebsmotors einzustellen; und
- das Fahrtsteuersystem weiterhin folgendes umfaßt:
- ein Getriebe, das in einem Ausgangsabschnitt des Fahrantriebsmotors vorgesehen und zwischen einer Hochgeschwindigkeits-Gangstufe und einer Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe umschaltbar ist; und
- zweite Detektoreinrichtungen, die betriebsmäßig mit dem Steuergerät gekoppelt sind, um eine Schaltposition des Getriebes festzustellen, wobei die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung die Kapazität des Fahrantriebsmotors lediglich dann vergrößert, wenn die zweite Detektoreinrichtung feststellt, daß das Getriebe auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet ist.
Die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung schließt Verzögerungseinrichtungen ein, die eine Vergrößerung der Kapazität des Fahrantriebsmotors nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach der Feststellung ermöglichen, daß das Fahrtsteuerventil sich in seiner neutralen Stellung befindet. Die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung umfaßt eine Hydraulikquelle, Ventileinrichtungen zum Schalten der Verbindung zwischen der Hydraulikquelle und einem hydraulischen Stellglied zum Antrieb eines Mechanismus zur Änderung der Kapazität des Fahrantriebsmotors und ein Steuergerät zur Betätigung der Ventileinrichtung zur Verbindung der Hydraulikquelle mit dem hydraulischen Stellglied, wenn die erste Detektoreinrichtung feststellt, daß sich das Fahrtsteuerventil in seiner neutralen Stellung befindet.
Die erste Detektoreinrichtung ist eine Einrichtung zur Feststellung von Betriebssignalen für sowohl die Vorwärts- als auch die Rückwärtsfahrbewegung von den Betätigungseinrichtungen. Die erste Detektoreinrichtung kann jedoch eine Einrichtung zur Feststellung eines Betätigungssignals lediglich für eine Vorwärtsfahrbewegung von der Betätigungseinrichtung sein. In diesem Fall sind vorzugsweise Drosseln zur Verzögerung einer Rückkehr des Fahrtsteuerventils von Vorwärts- und Rückwärtsfahrpositionen auf die neutrale Stellung in den jeweiligen Steuerleitungen vorgesehen, um durch diese die Betriebssignale für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrbewegung auf das Fahrtsteuerventil zu übertragen, und eine Öffnung der Drossel zur Verzögerung der Rückkehr des Fahrtsteuerventils von der Vorwärtsfahrbewegungsposition ist so eingestellt, daß sie kleiner als eine Öffnung der Drossel für die Verzögerung der Rückkehr des Fahrtsteuerventils von der Rückwärtsfahrbewegungsposition ist.
Bei der vorliegenden, in der vorstehend angegebenen Weise ausgebildeten Erfindung wird, weil die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung die Anordnung zur Vergrößerung der Kapazität des Fahrantriebsmotors steuert, wenn die erste Detektoreinrichtung feststellt, daß sich das Fahrtsteuerventil in der neutralen Stellung befindet, der Fahrantriebsmotor auf die große Kapazität umgeschaltet, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt, ohne daß ein Pedal gedrückt ist, und das Fahrtsteuerventil in der neutralen Stellung gehalten wird. Daher kann in dem Fall, in dem das Steuersystem so ausgelegt ist, daß es dem Fahrzeug ermöglicht, sich mit einer höheren Geschwindigkeit als üblich zu bewegen, wenn es beispielsweise mit einer geringen Fahrlast fährt, wie dies beispielsweise beim Fahren auf ebenem Gelände eintritt, indem die minimale Schwenkung des Fahrantriebsmotors auf einen kleineren Wert als üblich eingestellt wird, oder wenn das Drehzahluntersetzungsverhältnis des Getriebes auf einen kleineren Wert als üblich eingestellt wird, die Bremskraft vergrößert werden, um das Fahrzeugfahrgestell in geeigneter Weise beim Hangabwärtsfahren zu bremsen, und ein übermäßiger Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis kann vermieden werden. Es ist damit möglich, Schäden an den hydraulischen Ausrüstungen zu vermeiden, die andernfalls durch einen übermäßigen Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis hervorgerufen würde.
Mit dem Merkmal, daß die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung die Anordnung so steuert, daß die Kapazität des Fahrantriebsmotors vergrößert wird, wenn die erste Detektoreinrichtung feststellt, daß das Fahrtsteuerventil sich in der neutralen Stellung befindet, und daß auch das Getriebe auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet ist, wird der Fahrantriebsmotor auf die große Kapazität umgeschaltet, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt, ohne daß ein Pedal niedergedrückt ist und während sich das Fahrtsteuerventil in der neutralen Stellung befindet, so daß die hydraulische Bremskraft vergrößert werden kann, um das Fahrzeugfahrgestell in geeigneter Weise zu bremsen, wie dies weiter oben erwähnt wurde. Andererseits wird in dem Fall, in dem das Getriebe auf die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet ist, der Fahrantriebsmotor nicht auf die große Kapazität umgeschaltet. Eine vorgegebene Bremskraft wird jedoch durch die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe des Getriebes erzeugt, und ein übermäßiger Fahrgeschwindigkeitsanstieg beim Hangabwärtsfahren, der andernfalls in der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe deshalb erzeugt wird, weil die Motorkapazität auf einen kleinen Wert eingestellt ist, wird vermieden, so daß eine Verschlechterung des Gefühls beim Hangabwärtsfahren vermieden wird.
Mit dem Merkmal, daß die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung Verzögerungseinrichtungen einschließt, die es ermöglichen, daß die Kapazität des Fahrantriebsmotors nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach der Feststellung der neutralen Position des Fahrtsteuerventils vergrößert wird, wird ein Geschwindigkeitsverringerungs-Gefühl bei der Hochgeschwindigkeits-Gangstufe gerade nach der Rückkehr des Fahrtsteuerventils auf die neutrale Stellung verbessert, und die Kavitation, die andernfalls beim Umschalten des Fahrantriebsmotors auf die große Schwenkung hervorgerufen wird, wird verhindert.
Mit dem Merkmal, daß die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung eine Hydraulikquelle, Ventileinrichtungen zum Schalten der Verbindung zwischen der Hydraulikquelle und einem hydraulischen Stellglied zum Antrieb eines Mechanismus zum Ändern der Kapazität des Fahrantriebsmotors und ein Steuergerät zum Betätigen der Ventileinrichtung zur Verbindung der Hydraulikquelle mit dem hydraulischen Stellglied umfaßt, wenn die erste Detektoreinrichtung feststellt, daß sich das Fahrtsteuerventil in seiner neutralen Stellung befindet, kann die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung in einer elektro-hydraulischen Weise ausgebildet werden.
Mit dem Merkmal, daß die erste Detektoreinrichtung eine Einrichtung zur Feststellung von Betätigungssignalen sowohl für die Vorwärts- als auch die Rückwärtsfahrbewegung von den Betätigungseinrichtungen ist, wird der Fahrantriebsmotor immer dann auf die große Kapazität umgeschaltet, wenn das Fahrtsteuerventil von irgendeiner der Vorwärts- und Rückwärtsfahrbewegingspositionen auf die neutrale Position zurückgeführt wird. Daher kann das gleiche Geschwindigkeitsverringerungs-Gefühl sowohl bei der Vorwärts- als auch bei der Rückwärtsfahrbewegung geschaffen werden.
Wenn die erste Detektoreinrichtung Einrichtungen zur Feststellung des Betätigungssignals ausschließlich für die Vorwärtsfahrbewegung von den Betätigungseinrichtungen umfaßt, kann ein Unterschied in dem Geschwindigkeitsverringerungs-Gefühl zwischen der Vorwärts- und Rückwärtsfahrbewegung, das wahrgenommen wird, wenn das Fahrtsteuerventil auf die neutrale Stellung zurückgeführt wird, mit dem Merkmal verringert werden, daß eine Öffnung der Drossel zur Verzögerung der Rückkehr des Fahrtsteuerventils von der Vorwärtsfahrbewegungsposition auf einen kleineren Wert eingestellt wird, als eine Öffnung der Drossel zur Verzögerung der Rückkehr des Fahrtsteuerventils von der Rückwärtsfahrbewegungsposition. Weiterhin kann eine Verringerung der Produktionskosten des Systems erzielt werden, weil lediglich ein Sensor zur Feststellung des Betätigungssignals für die Vorwärtsfahrbewegung in diesem Fall erforderlich ist.
Ein Fahrtsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird nunmehr ausführlicher in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 ein Gesamtschaltbild eines Fahrtsteuersystems für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 2 eine Darstellung ist, die Einzelheiten eines Reglers für eine Hauptpumpe gemäß Fig. 1 zeigt,
Fig. 3 eine Darstellung ist, die Verarbeitungsfunktionen eines in Fig. 3 gezeigten Steuergeräts zeigt,
Fig. 4 eine graphische Darstellung ist, die Änderungen des Druckverlustes und der Fahrgeschwindigkeit zeigt, die sich aus einer Verringerung der Fahrströmungsrate ergeben,
Fig. 5 eine graphische Darstellung ist, die Charakteristiken einer Eingangsdrehmomentbegrenzungs-Steuerfunktion des in Fig. 1 gezeigten Reglers zeigt, und
Fig. 6 ein Gesamtschaltbild eines Fahrtsteuersystems für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nunmehr nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 5 beschrieben.
In Fig. 1 umfaßt ein Fahrtsteuersystem für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug eine Antriebsmaschine 1, eine Haupt-Hydraulikquelle 4, die aus einer eine veränderbare Verdrängung aufweisenden Hauptpumpe 2 besteht, die von der Antriebsmaschine 1 angetrieben wird, und einen Regler 3 zum Bewegen einer Taumelplatte 2a der Hauptpumpe 2 zur Steuerung eines Schwenkungswinkels (Verdrängungsvolumens). Eine Pilot-Hydraulikquelle 6 besteht aus zwei Pilotpumpen 5a, 5b und einem (nicht gezeigten) Entlastungsventil zur Einstellung einer oberen Grenze des Pilotdruckes. Ein Fahrantriebskreis 8 schließt einen eine veränderliche Verdrängung aufweisenden Fahrantriebs-Hydromotor 7, der von der von der Hauptpumpe 2 gelieferten Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, und ein Fahrtsteuerventil 9 ein, das eine veränderbare Drossel beinhaltet, um die Strömungsrate der Hydraulikflüssigkeit zu steuern, die von der Hauptpumpe 2 an den Fahrantriebsmotor 7 geliefert wird.
Ein Druckkompensationsventil 10 schließt einen Maximal-Lastdruck- Detektormechanismus ein und ist strömungsabwärts von der veränderbaren Drossel in dem Fahrtsteuerventil 9 angeordnet, um den Differenzdruck längs der variablen Drossel so zu steuern, daß dieser im wesentlichen konstant gehalten wird. Eine Fahrt- Pilotventileinrichtung 11 wird betätigt, wenn ein Fahrer ein (nicht gezeigtes) Pedal niederdrückt, um einen Pilotdruck zu erzeugen, der dem Ausmaß entspricht, mit dem das Pedal betätigt wird, wobei die Hydraulikflüssigkeit von der Steuer- oder Pilotpumpe 5a verwendet wird. Eine Pilot-Betätigungsschaltung 12 überträgt den erzeugten Pilotdruck an einen Betätigungssektor 9a, 9b des Fahrtsteuerventils 9.
Ein in einem Ausgangsabschnitt des Fahrantriebsmotors 7 angeordnetes Getriebe 13 ist betätigbar, um zwischen einer Hochgeschwindigkeits-Gangstufe und einer Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe umzuschalten, indem ein (nicht gezeigter) Hydraulikzylinder betätigt wird. Eine Getriebeschalteinrichtung 14 ist zum - selektiven Einleiten der Hydraulikflüssigkeit von der Pilotpumpe 5a an den Hydraulikzylinder in dem Getriebe 13 zum Umschalten des Getriebes 13 entweder auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe oder die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe vorgesehen. Eine LS-Leitung 15 zur Übertragung des Maximallast-Druckes, der von dem Druckkompensationsventil 10 festgestellt wird, lädt den Meßdruck- (im folgenden als LS-Druck abgekürzt) Regler 3. Ein Pumpenabschalt-Entlastungsventil 16 begrenzt einen maximalen Zufuhrdruck der Hauptpumpe 2, und ein LS-Hauptentlastungsventil 17 begrenzt einen oberen Grenzwert des LS-Drucks in der LS-Leitung 15.
Der Regler 3 umfaßt gemäß Fig. 2 ein hydraulisches Steuerstellglied 3a zum Antrieb der Taumelscheibe 2a der Hauptpumpe 2, ein erstes Servoventil 3b für die LS-Steuerung zur Steuerung einer Strömungsrate der Hydraulikflüssigkeit, die dem hydraulischen Stellglied 3a in Abhängigkeit von dem LS-Druck zugeführt wird, der durch die LS-Leitung 15 eingeführt wird, und dann den Schwenkungswinkel der Taumelscheibe 2a (das Verdrängungsvolumen der Hauptpumpe 2) steuert, und ein zweites Servoventil 3c zur Eingangsdrehmomentbegrenzungs-Steuerung zur Steuerung einer Strömungsrate der dem hydraulischen Stellglied 3a zugeführten Hydraulikflüssigkeit in Abhängigkeit von dem Zuführungsdruck der Hauptpumpe 2 selbst und damit zur Steuerung des Schwenkungswinkels der Taumelscheibe 2a (des Verdrängungsvolumens der Hauptpumpe 2).
Der Fahrantriebskreis 8 umfaßt zwei Hauptleitungen 20a, 20b zur Verbindung des Fahrantriebsmotors 7 mit dem Fahrtsteuerventil 9, ein Bremsventil 21 und Überlast- Entlastungsstellglieder 22a, 22b, die zwischen den Hauptleitungen 20a, 20b angeordnet sind, und erste Motor-Kapazitätssteuereinrichtungen 23, um während der Betätigung des Fahrtsteuerventils 9 den Fahrantriebsmotor 7 auf einer kleinen Schwenkung (kleine Kapazität) zu halten, wenn der Lastdruck des Fahrantriebsmotors 7 klein ist, und um den Fahrantriebsmotor 7 auf eine große Schwenkung (große Kapazität) zu schalten, wenn der Lastdruck des Fahrantriebsmotors 7 groß wird.
Zum Zweck der Vergrößerung der Geschwindigkeit des hydraulisch angetriebenen Fahrzeugs wird die minimale Schwenkung (minimale Kapazität) des Fahrantriebsmotors 7 auf einen kleineren Wert als den bei einem üblichen Fahrantriebsmotor eingestellt, und die erste Motor-Kapazitätssteuereinrichtung 23 schaltet den Fahrantriebsmotor 7 auf diese minimale Schwenkung um, wenn der Lastdruck des Fahrantriebsmotors 7 klein ist. Beispielsweise ist die minimale Schwenkung (minimale Kapazität) 100 cm³/Umdr. für einen üblichen Fahrantriebsmotor, während sie 50 cm³/Umdr. für den Fahrantriebsmotor 7 der vorliegenden Erfindung ist.
Das Fahrtsteuerventil 9 ist von dem normalerweise offenen Typ und ist so aufgebaut, daß die Abschnitte der Hauptleitungen 20a, 20b zwischen dem Fahrtsteuerventil 9 und dem Bremsventil 21 mit einem Vorratsbehälter 24 verbunden sind, wenn das Fahrtsteuerventil 9 sich in seiner neutralen Stellung befindet, und die Hydraulikflüssigkeit in dem Vorratsbehälter 24 kann zurückgeliefert werden, wenn die Abschnitte der Hauptleitungen 20a, 20b zwischen dem Bremsventil 21 und dem Fahrantriebsmotor 7 einem negativen Druck ausgesetzt sind.
Das Bremsventil 21 ist ein sogenanntes Ausgleichsventil und hat eine neutrale Stellung sowie linke und rechte offene Stellungen. Drosseln 21a, 21b sind parallel zu dem Bremsventil 21 angeordnet. In einem Betriebszustand, in dem der Fahrantriebsmotor 7 einer negativen Last ausgesetzt ist, wie sie beispielsweise beim Herunterfahren von einem Hügel auftritt, wird das Bremsventil 21 in die neutrale Stellung zurückgeführt, so daß ein Bremsdruck in der Hauptleitung 20a oder 20b auf der Zuführungsseite des Fahrantriebsmotors 7 über die Drosseln 21a, 21b und das Überlast-Entlastungsventil 22a, 22b erzeugt wird.
Die erste Motor-Kapazitätssteuereinrichtung 23 umfaßt einen Hydraulik-Steuerzylinder 23a zum Bewegen der Taumelscheibe 7a des Fahrantriebsmotors 7 und zum Umschalten der Kapazität des Fahrantriebsmotors 7, ein Wechselventil 23b, zur selektiven Auswahl des höheren der Lastdrücke in den Hauptleitungen 20a, 20b, eine Steuerleitung 23c zur Einleitung des Lastdruckes, der von dem Wechselventil 23b abgenommen wird, als Arbeitsdruck an die Kolbenstangenseite des Hydraulikzylinders 23a und ein Schaltventil 23d zum Verbinden der unteren Seite des Hydraulikzylinders 23a mit dem Lastbehälter 24, wenn der in die Steuerleitung 23c eingeführte Lastdruck niedrig ist, und zum Verbinden der unteren Seite des Hydraulikzylinders 23a mit der Steuerleitung 23c, wenn der in die Steuerleitung 23c eingeführte Lastdruck hoch wird.
Der Hydraulikzylinder 23a wird aufgrund der Hydraulikflüssigkeit, die in die Kolbenstangenseite eingeführt wird, eingezogen, wenn sich die untere Seite auf Vorratsbehälterdruck befindet, wodurch der Fahrantriebsmotor 7 auf die minimale Schwenkung (minimale Kapazität; nachfolgend als kleine Schwenkung oder kleine Kapazität bezeichnet) umgeschaltet wird, und er wird aufgrund einer Flächendifferenz zwischen der unteren Seite und der Kolbenstangenseite ausgefahren, wenn der Lastdruck in der Steuerleitung 23c in die untere Seite eingefügt wird, wodurch der Fahrantriebsmotor 7 auf die maximale Schwenkung umgeschaltet wird (maximale Kapazität; nachfolgend als große Schwenkung oder große Kapazität bezeichnet).
Wenn bei dieser Anordnung das Fahrzeug mit einer leichten Fahrlast fährt, wie dies beispielsweise beim Fahren auf ebenem Boden auftritt, so ist der Lastdruck des Fahrmotors 7 klein, so daß der Fahrmotor 7 auf eine kleine Schwenkung geschaltet wird, was es dem Fahrzeug ermöglicht, mit einer hohen Geschwindigkeit (bei kleinem Drehmoment) zu fahren. Wenn das Fahrzeug mit hoher Fahrlast fährt, wie dies beispielsweise beim Hangaufwärtsfahren oder bei Beschleunigung auftritt, so ist der Lastdruck des Fahrmotors 7 hoch und daher wird der Fahrmotor auf die große Schwenkung geschaltet, was es dem Fahrzeug ermöglicht (bei niedriger Geschwindigkeit), mit einem großen Drehmoment zu fahren.
Die Pilotbetätigungsschaltung 12 umfaßt einerseits eine Pilotleitung 12a zur Übertragung des Pilotdruckes, der von der Fahr-Pilotventileinrichtung 11 zum Vorwärtsfahren erzeugt wird, an den Betriebssektor 9a des Fahrtsteuerventils 9, und andererseits eine Pilotleitung 12b, zur Übertragung des Pilotdrucks, der von der Fahr-Pilotventileinrichtung 11 zum Rückwärtsfahren erzeugt wird, an den Betriebssektor 9b des Fahrsteuerventils.
Eine Langsamrücklauf-Ventil 12e, das aus einer Drossel 12c und einem Rückschlagventil 12d besteht, um den Rücklauf des Fahrtsteuerventils 9 von der Vorwärts-Fahrposition zur neutralen Position zu verlangsamen, um einen Stoß zu verringern, der beim Stoppen oder Abbremsen des Fahrzeugs hervorgerufen würde, ist in der Pilotleitung 12a angeordnet, während eine Drossel 12f zum Verlangsamen des Verschiebens des Fahrtsteuerventils 9 von der neutralen Stellung auf die Rückwärts-Fahrposition und dessen Rückkehr von der Rückwärts-Fahrposition auf die Neutralposition zur Verringerung von Stößen, die beim Anfahren des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung oder beim Beschleunigen und beim Stoppen oder Abbremsen des Fahrzeugs hervorgerufen werden, in der Pilotleitung 12f angeordnet ist. Beide Drosseln 12c und 12f haben die gleiche Öffnung, z. B. 1,4 mm.
Die Getriebeschalteinrichtung 14 umfaßt eine Leistungsversorgung 14a, einen Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b und ein Magnetventil 14c, das in der dargestellten Position nach Fig. 1 gehalten wird, wenn der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b geöffnet wird, und das angesteuert wird, wenn der Schalter 14b betätigt wird, um geschlossen zu werden, um von der dargestellten Position in die entgegengesetzte Position geschaltet zu werden. Wenn das Magnetventil 14c sich in der dargestellten Position befindet, wird der (nicht gezeigte) Hydraulikzylinder zum Gangschalten in dem Getriebe 13 mit dem Vorratsbehälter 24 in Verbindung gebracht, worauf das Getriebe 13 auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet wird. Wenn der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b betätigt wird, und die Magnetspule 14 von der dargestellten Position auf die entgegengesetzte Position verschoben wird, wird die Hydraulikflüssigkeit von der Pilotpumpe 5b zum Hydraulikzylinder geliefert, um ein Gangschalten in dem Getriebe 13 hervorzurufen, worauf das Getriebe 13 auf die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet wird.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Anordnung umfaßt das Fahrtsteuersystem dieser Ausführungsform weiterhin einen Druckschalter 30a, der mit der Pilotleitung 12a in der Pilotbetätigungsschaltung 12 verbunden ist, und eingeschaltet wird, wenn der Pilotdruck zum Vorwärtsfahrbetrieb, der als Druck auf der Sekundärseite der Fahrt- Pilotventileinrichtung 11 erzeugt wird, einen Wert übersteigt, der in der Lage ist, das Fahrtsteuerventil 9 von der neutralen Stellung auf die Betriebsstellung zu verschieben. Ein Druckschalter 30b ist mit der Pilotleitung 12b in der Pilot-Betätigungsschaltung 12 verbunden und wird eingeschaltet, wenn der Pilotdruck zum Rückwärtsfahren, der als Druck auf der Sekundärseite der Fahrt-Pilotventileinrichtung 11 erzeugt wird, einen Wert übersteigt, der in der Lage ist, das Fahrtsteuerventil 9 von der neutralen Stellung auf die Betriebsstellung zu verschieben.
Eine Detektionsleitung 31 ist mit einem Verbindungspunkt zwischen dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlsschalter 14b und der Magnetspule 14c in der Getriebe-Schalteinrichtung 14 verbunden, um eine Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b abzunehmen. Ein Steuergerät 32 ist so betreibbar, daß es Signale von den Druckschaltern 30a, 30b und das über die Detektionsleitung 31 ausgesandte Signal empfängt und eine vorgegebene Verarbeitungsfolge ausführt. Die Lastleitung 34a, 34b und ein Wechselventil 35 sind mit den Hauptleitungen 20a, 20b an Verbindungspunkten zwischen dem Fahrmotor 7 und dem Bremsventil 21 angeschlossen, um selektiv den höheren der Lastdrücke des Fahrmotors 7 abzunehmen. Eine Steuerleitung 36 überträgt den Lastdruck, der von dem Wechselventil 35 abgenommen wurde, als Arbeitsdruck an die Steuerleitung 23c über ein Magnetventil 33, das in der Steuerleitung 36 angeordnet ist und von einem Signal von dem Steuergerät 32 angesteuert wird. Schließlich ist ein Rückschlagventil 37 vorgesehen, das betreibbar ist, wenn der von der Steuerleitung 36 an die Steuerleitung 23c übertragene Lastdruck höher als der von dem Wechselventil 23b abgenommene Druck ist, um zu verhindern, daß der höhere Lastdruck an das Wechselventil 23b übertragen wird.
Wenn das Ansteuersignal von dem Steuergerät 32 eingeschaltet ist, wird das Magnetventil 33 auf eine geschlossene Stellung auf der linken Seite der Zeichnung verschoben, wodurch die Steuerleitung 36 abgetrennt wird, und die Verbindung zwischen dem Wechselventil 35 und der Steuerleitung 23c unterbrochen wird. Wenn das Ansteuersignal von dem Steuergerät 32 abgeschaltet wird, wird das Magnetventil 33 zu der dargestellten Betriebsstellung auf der rechten Seite der Zeichnung verschoben, worauf das Wechselventil 35 mit der Steuerleitung 23c über die Steuerleitung 36 und eine Drossel 33a verbunden wird, die in das Magnetventil 33 eingefügt ist. Die Drossel 33a hat einen Durchmesser von beispielsweise ungefähr 0,6 mm und wirkt als ein hydraulischer Zeitgeber.
Die Verarbeitungsfunktionen des Steuergeräts 32 sind in dem Funktionsblockschaltbild nach Fig. 3 gezeigt. Das Steuergerät 32 umfaßt eine ODER-Funktion 32a zum Empfang der Signale von den Fahr-Druckschaltern 30a, 30b und dem Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b, eine Zeitgeberfunktion 32b zum Empfang eines Ausgangssignals der ODER-Funktion 32a, und eine ODER-Funktion 32c zum Empfang des Ausgangssignals der ODER-Funktion 32a und eines Ausgangssignals der Zeitgeberfunktion 32b und zur Steuerung des Magnetventils 33. Wenn der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b geschlossen ist, und das Getriebe 13 auf die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet wird, ist das Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b eingeschaltet, und die ODER-Funktion 32c gibt eine Einschaltsignal ab, so daß das Magnetventil 33 auf die geschlossene Stellung auf der linken Seite in der Zeichnung verschoben wird. Wenn der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b geöffnet wird und das Getriebe 13 auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet wird, so ist das Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b abgeschaltet. Wenn zu dieser Zeit einer der Fahrdruckschalter 30a, 30b eingeschaltet wird, gibt die ODER-Funktion 32c ein Einschaltsignal in ähnlicher Weise zu dem vorstehenden Fall ab, so daß das Magnetventil 33 zur geschlossenen Stellung auf der linken Seite in der Zeichnung verschoben wird. Wenn andererseits die Fahrdruckschalter 30a, 30b beide abgeschaltet sind, während das Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b abgeschaltet gehalten wird, wird das Ausgangssignal der ODER-Funktion 32c nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit, die von dem Zeitgeber 32b eingestellt ist, beispielsweise 1,5 Sekunden, abgeschaltet, so daß das Magnetventil 33 auf die Betriebsstellung auf der rechten Seite in der Zeichnung verschoben wird, in der die Funktion der Drossel 33a bewirkt wird.
In der vorstehenden Anordnung bilden die Druckschalter 30a, 30b eine erste Detektoreinrichtung zur Feststellung des Betriebszustandes des Fahrtsteuerventils 9. Das Steuergerät 32, das Magnetventil 33, die Lastleitungen 34a, 34b, das Wechselventil 35 und die Steuerleitung 36 bilden eine zweite Motorkapazitäts-Steuereinrichtung zur Vergrößerung der Kapazität des Fahrmotors 7, wenn die erste Detektoreinrichtung 30a, 30b feststellt, daß sich das Fahrtsteuerventil 9 in der neutralen Stellung befindet.
Weiterhin bildet die Detektionsleitung 31 eine zweite Detektoreinrichtung zur Feststellung der Schaltposition des Getriebes 13. Die vorstehende zweite Motorkapazitäts- Steuereinrichtung 32, 33, 34a, 34b, 35, 36 steuert die Anordnung, um die Kapazität des Fahrmotors 7 zu vergrößern, wenn die erste Detektoreinrichtung 30a, 30b feststellt, daß das Fahrtsteuerventil 9 sich in der neutralen Stellung befindet und die zweite Detektoreinrichtung 31 feststellt, daß sich das Getriebe 13 auf der Hochgeschwindigkeits- Gangstufen-Seite befindet.
Weiterhin stellt die Zeitgeberfunktion 32b des Steuergeräts 32 Verzögerungseinrichtungen zur Vergrößerung der Kapazität des Fahrmotors 7 nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit dar, nachdem festgestellt wurde, daß sich das Fahrtsteuerventil 9 in der neutralen Stellung befindet. Zusätzlich bilden die Lastleitungen 34a, 34b und das Wechselventil 35 eine Hydraulikquelle für die zweite Motorkapazitätssteuereinrichtung.
Die Betriebsweise der so ausgebildeten Ausführungsform wird nunmehr nachfolgend beschrieben.
Zunächst wird während des üblichen Fahrens, wie zum Beispiel während des Fahrens auf ebenem Boden und hangaufwärts, das Fahrtsteuerventil von der neutralen Stellung verschoben, wobei bei dem Pilotdruck in der Pilotleitung 12a oder 12b der Pilotbetätigungsschaltung 12 einer der Druckschalter 30a, 30b eingeschaltet ist und ein Einschaltsignal von der ODER-Funktion 32c des Steuergeräts 32 geliefert wird, um das Magnetventil 33 auf die geschlossene Stellung auf der linken Seite in Fig. 1 zu verschieben. Daher ist die Verbindung zwischen der Steuerleitung 23c der ersten Motorkapazitäts-Steuereinrichtung 23 und dem Wechselventil 35 der zweiten Motorkapazitäts-Steuereinrichtung abgeschaltet, so daß der von dem Wechselventil 23b abgenommene Lastdruck in die Steuerleitung 23c eingeleitet wird.
Wenn das Fahrzeug mit einer leichten Fahrlast fährt, wie sie beispielsweise beim Fahren auf ebenem Boden während des normalen Fahrens auftritt, so ist der Lastdruck des Fahrmotors 7 klein. Daher verbindet das Schaltventil 23d der ersten Motorkapazitäts- Steuereinrichtung 23 die untere Seite des Hydraulikzylinders 23a mit dem Vorratsbehälter 24, und der Hydraulikzylinder 23a schaltet den Fahrmotor 7 auf die kleine Schwenkung (kleine Kapazität), was es dem Fahrzeug ermöglicht, mit einer hohen Geschwindigkeit (bei kleinem Drehmoment) zu fahren.
Bei dieser Ausführungsform ist, wie dies weiter oben erwähnt wurde, die minimale Schwenkung (minimale Kapazität) des Fahrmotors 7 auf einen kleineren Wert eingestellt, als bei einem üblichen Fahrmotor, so daß, wenn das Fahrzeug mit einer leichten Fahrlast fährt, wie sie beim Fahren auf ebenem Boden auftritt, es mit einer höheren Geschwindigkeit als ein übliches hydraulisch angetriebenes Fahrzeug fahren kann. Dieses Merkmal wird weiter unten ausführlich beschrieben.
Wie dies weiter oben erwähnt wurde, ist bei dieser Ausführungsform die minimale Schwenkung (minimale Kapazität) des Fahrmotors 7 auf 50 cm³/Umdr. verringert, verglichen mit den 100 cm³/Umdr. bei einem üblichen Fahrmotor. Um die Anzahl von Umdrehungen des Fahrmotors 7 (das heißt die Fahrgeschwindigkeit) zu gewinnnen, wird die Motorkapazität durch die Fahr-Strömungsrate dividiert. Entsprechend bleibt die Fahrgeschwindigkeit die gleiche, wenn die Strömungsrate der Hydraulikflüssigkeit, die von der Hauptpumpe 2 an den Fahrmotor 7 geliefert wird, das heißt die Fahr-Strömungsrate, proportional zur Verringerung der Motorkapazität verringert wird.
Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen dem Druckverlust in dem Hydraulikkreis und der Fahrgeschwindigkeit, die geändert werden, wenn die minimale Schwenkung (minimale Kapazität) des Fahrmotors 7 kontinuierlich von 100 cm³/Umdr. auf 50 cm³/Umdr. verringert wird und entsprechend die Strömungsrate der Hydraulikflüssigkeit, die von der Hauptpumpe 2 an den Fahrmotor 7 geliefert wird (das heißt die Fahr-Strömungsrate) kontinuierlich von 200 Liter/Min, auf 100 Liter/Min. verringert wird. Weil die Anzahl der Umdrehungen des Fahrmotors 7 einem Wert entspricht, der sich aus einer Division der Motorkapazität durch die Fahr-Strömungsrate ergibt, wie dies weiter oben angegeben wurde, muß die Anzahl der Umdrehungen des Fahrmotors 7 (das heißt die Fahrgeschwindigkeit) die gleiche bleiben, wenn die minimale Schwenkung (minimale Kapazität) des Fahrmotors 7 und die Fahr-Strömungsrate proportional verringert werden. In der Praxis wird jedoch als Ergebnis der Tatsache, daß der Druckverlust in dem Hydraulikkreis verringert wird, wenn die Fahr-Strömungsrate verringert wird, die Anzahl der Umdrehungen des Fahrmotors 7 (das heißt die Fahrgeschwindigkeit) vergrößert, wenn die Fahr-Strömungsrate verringert wird, wie dies aus Fig. 4 zu erkennen ist.
Andererseits muß eine Absenkung der Antriebskraft, die einer Verringerung der Fahr- Strömungsrate entspricht, durch Vergrößern des Hydraulikdrucks ausgeglichen werden. Wie dies weiter oben anhand der Fig. 2 erläutert wurde, hat der Regler 3 für die Hauptpumpe 2 in dieser Ausführungsform die Eingangsdrehmomentbegrenzungs- Steuerfunktion, die durch das zweite Servoventil 3c bewirkt wird. Mit einer derartigen Funktion wird die maximal zulässige Zuführungs-Strömungsrate der Hauptpumpe 2 gesteuert, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, derart, daß sie verringert wird, wenn der Zuführungsdruck der Hauptpumpe 2 ansteigt. Beispielsweise ist die maximal zulässige Zuführungs-Strömungsrate gleich q1, wenn der Zuführungsdruck der Hauptpumpe 2 gleich P1 ist, doch wird sie auf q2 verringert, wenn der Zuführungsdruck der Hauptpumpe 2 auf P2 ansteigt. Entsprechend ist es möglich, die Fahr-Strömungsrate zu verringern, und gleichzeitig den Hydraulikdruck zu vergrößern, indem die Eingangsdrehmomentbegrenzungs-Steuerfunktion des Reglers 3 verwendet wird.
Damit kann das hydraulisch angetriebene Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit bei einem kleineren Druckverlust dadurch fahren, daß der Hydraulikdruck vergrößert und die Fahr-Strömungsrate verringert wird, so daß der Druckverlust in dem Hydraulikkreis verringert wird, und weiterhin durch Einstellen der minimalen Kapazität des Fahrmotors 7 auf einen kleineren Wert, um auf diese Weise die Verringerung der Fahr-Strömungsrate auszugleichen, und die Fahrgeschwindigkeit sicherzustellen.
Wenn andererseits das Fahrzeug mit einer großen Fahrlast fährt, wie sie beispielsweise beim Hangaufwärtsfahren oder bei einer Beschleunigung auftritt, so wird der Lastdruck des Fahrmotors hoch. Daher verbindet das Schaltventil 23d die Unterseite des Hydraulikzylinders 23a mit der Steuerleitung 23c, und der Hydraulikzylinder 23a schaltet den Fahrmotor 7 auf die große Schwenkung (große Kapazität), was es dem Fahrzeug ermöglicht (bei niedriger Geschwindigkeit) mit großem Drehmoment zu fahren, während eine ausreichende Vortriebskraft erzeugt wird, um den Hang aufwärts zu fahren. Die vorstehende Kapazitäts-Schaltsteuerung des Fahrmotors 7 wird in der gleichen Weise unabhängig von der Schaltposition des Getriebs 13 ausgeführt.
Als nächstes wird, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt, ohne daß ein Pedal niedergedrückt ist und während das Fahrtsteuerventil 9 in der neutralen Stellung gehalten wird, das heißt ohne Aufbringen irgendeiner Antriebskraft auf den Fahrmotor 7, unter der Bedingung, daß der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b der Getriebeschalteinrichtung 14 geschlossen ist, und das Getriebe 13 auf die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet ist, das Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Wählschalter 14 eingeschaltet, ein Ein-Signal wird von der ODER-Funktion 32c des Steuergeräts 32 abgegeben, und das Magnetventil 33 wird auf die geschlossene Stellung auf der linken Seite in Fig. 1 verschoben. Daher wird die Verbindung zwischen der Steuerleitung 23c der ersten Motorkapazitäts- Steuereinrichtung 23 und dem Wechselventil 35 der zweiten Motorkapazitäts- Steuereinrichtung abgeschaltet, wodurch der von dem Wechselventil 23b abgenommene Druck in die Steuerleitung 23c eingeführt wird. Zu dieser Zeit sind, weil sich das Fahrtsteuerventil 9 vom normalerweise offenen Typ in der neutralen Stellung befindet, die Abschnitte der Hauptleitungen 20a, 20b zwischen dem Fahrtsteuerventil 9 und dem Bremsventil 21 mit dem Vorratsbehälter 24 verbunden. Diese Hauptleitungsabschnitte befinden sich damit auf dem Vorratsbehälter-Druck, der auch in die Steuerleitung 23c eingeleitet wird.
Daher verbindet das Schaltventil 23d der ersten Motorkapazitäts-Steuereinrichtung 23 die untere Seite des Hydraulikzylinders 23a mit dem Vorratsbehälter 24, und der Hydraulikzylinder 23a schaltet den Fahrmotor 7 auf die kleine Schwenkung (kleine Kapazität). Zusätzlich bildet, weil das Bremsventil 21 auf die neutrale Stellung zurückgeführt ist, der Schaltungsabschnitt zwischen dem Bremsventil 21 und dem Fahrmotor 7 unter Einschluß entsprechender Teile der Hauptleitungen 20a, 20b einen geschlossenen Kreis, um einen Bremsdruck in der Hauptleitung 20a oder 20b auf der Zuführungsseite des Fahrmotors 7 über die Drossel 21a, 21b und das Überlast- Entlastungsventil 22a, 22b zu erzeugen.
Entsprechend wird, selbst wenn der Fahrmotor 7 auf die kleine Schwenkung geschaltet ist, wie dies oben erwähnt wurde, eine vorgegebene Bremskraft erzeugt, weil der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b geschlossen ist und das Getriebe 13 auf die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet ist. Als Ergebnis kann das Fahrzeugfahrgestell passend gestoppt oder gebremst werden. Weiterhin ist die Tatsache, daß der Fahrmotor 7 auf die kleine Schwenkung geschaltet wird, sehr wirkungsvoll, um eine Verschlechterung eines Verlangsamungsgefühls zu verhindern, das andernfalls auftreten würde, wenn die Gangstufe auf die Niedriggeschwindigkeits-Position geschaltet wird.
Andereseits sind, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt, während das Fahrtsteuerventil in der neutralen Stellung ähnlich wie in dem vorstehenden Fall gehalten wird, jedoch unter der Bedingung, daß der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen- Auswahlschalter 14b der Getriebe-Schalteinrichtung 14 geöffnet ist, und das Getriebe 13 auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet ist, die Signale von den Druckschaltern 30a, 30b beide abgeschaltet, und das Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b ist ebenfalls abgeschaltet. Entsprechend wird ein Abschaltsignal von der ODER-Funktion 32c des Steuergeräts 32 abgegeben und das Magnetventil 33 wird auf die Betriebsstellung auf der rechten Seite in Fig. 1 verschoben, in der die Drossel 33a angeordnet ist.
Daher wird die Verbindung zwischen der Steuerleitung 23c der ersten Motorkapazitäts- Steuereinrichtung 23 und dem Wechselventil 35 der zweiten Motor- Kapazitätssteuereinrichtung hergestellt, so daß der von dem Wechselventil 35 abgenommene Druck in die Steuerleitung 23c eingeführt wird. In diesem Zustand wird, weil das Bremsventil 21 auf die neutrale Stellung zurückgeführt ist, ein Bremsdruck in der Hauptleitung 20a oder 20b auf der Zuführungsseite des Fahrmotors 7 erzeugt, und dieser hohe Bremsdruck wird in die Steuerleitung 23c eingeführt. Entsprechend verbindet das Schaltventil 23d der ersten Motor-Kapazitätssteuereinrichtung 23 die untere Seite des Hydraulikzylinders 23a mit der Steuerleitung 23c, und der Hydraulikzylinder 23a schaltet den Fahrmotor 7 auf die große Schwenkung (große Kapazität), wodurch die hydraulische Bremskraft vergrößert wird, die auf den Fahrmotor 7 ausgeübt wird.
Bei dieser Ausführungsform wird, wie dies weiter oben erwähnt wurde, die minimale Schwenkung (minimale Kapazität) des Fahrmotors 7 auf einen kleineren Wert eingestellt, als bei einem üblichen Fahrmotor, um die Geschwindigkeit des hydraulisch angetriebenen Fahrzeugs zu vergrößern. Daher könnte, wenn der Fahrmotor 7 auf die kleine Schwenkung wie beim vorstehenden Fall geschaltet würde, bei dem das Getriebe 13 auf die Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Seite verschoben ist, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt und das Fahrtsteuerventil in der neutralen Stellung gehalten wird, unter der Bedingung, daß das Getriebe 13 auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet wird, wie oben erwähnt, keine ausreichende Bremskraft erzeugt werden und das Fahrzeugfahrgestell könnte nicht in befriedigender Weise gestoppt oder gebremst werden. Hierdurch kann die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis so hoch ansteigen, daß die Gefahr einer Beschädigung der hydraulischen Ausrüstungen entstehen könnte.
Wie dies weiter oben erwähnt wurde, wird jedoch bei dieser Ausführungsform der Fahrmotor 7 auf die große Schwenkung (große Kapazität) geschaltet, wodurch die hydraulische Bremskraft vergrößert wird, die auf den Fahrmotor 7 ausgeübt wird. Entsprechend wird, selbst wenn das Getriebe 13 auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet wird, eine vorgegebene Bremskraft erzeugt, und das Fahrzeugfahrgestell kann in befriedigender Weise gestoppt oder gebremst werden. Dies ist wirksam um die Erzeugung von Hitze in dem Hydraulikkreis zwischen dem Bremsventil 21 und dem Fahrmotor 7 zu unterdrücken, unter Einschluß entsprechender Teile der Hauptleitungen 20a, 20b. In manchen Fällen ist es weiterhin möglich den Fahrer aufzufordern, das Pedal niederzudrücken, so daß die kalte Hydraulikflüssigkeit neu dem Hydraulikkreis zugeführt wird, um einen übermäßigen Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis zu verhindern.
Unmittelbar nachdem die Fahrbetriebsart von dem üblichen Fahren auf ein Hangabwärtsfahren geändert wurde und das Fahrtsteuerventil 9 auf die neutrale Stellung zurückgeführt wurde, während das Getriebe 13 auf der Hochgeschwindigkeits- Gangstufen-Seite gehalten wird, ermöglicht es das Vorhandensein der Zeitgeberfunktion 32b in dem Steuergerät 32, daß der Ausgang der ODER-Funktion 32c nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit, beispielsweise 1,5 Sekunden, wie dies durch den Zeitgeber 32b eingestellt ist, nach dem Wechsel von einem Ein-Zustand zu einem Aus-Zustand des Signals von dem Fahr-Druckschalter 30a oder 30b, abgeschaltet wird. Das Magnetventil 33 wird auf die Betriebsstellung auf der rechten Seite der Zeichnung mit einer derartigen Zeitverzögerung verschoben.
Weil weiterhin die Drossel 23a als ein hydraulischer Zeitgeber in der Betriebsstellung des Magnetventils 33 vorhanden ist, wird der Fahrmotor 7 an einem abrupten Schalten auf die große Schwenkung gehindert, wenn das Magnetventil 33 auf die Betriebsstellung verschoben wird. Es ist daher möglich, eine abrupte Geschwindigkeitsverringerung genau zu der Zeit zu vermeiden, zu der das Fahrtsteuerventil 9 auf die neutrale Stellung zurückgeführt wird, wodurch das Geschwindigkeitsverringerungsgefühl bei der Hochgeschwindigkeits-Gangstufe verbessert wird und die Kavitation verhindert wird, die andernfalls beim Schalten des Fahrmotors 7 auf die große Schwenkung hervorgerufen würde.
Bei dieser Ausführungsform kann, wie dies weiter oben beschrieben wurde, aufgrund der Einstellung der minimalen Schwenkung des Fahrmotors 7 auf einen kleineren Wert als bei einem üblichen Fahrmotor, das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als üblich fahren, wenn es mit leichter Fahrlast fährt, wie dies beispielsweise beim Fahren auf ebenem Boden auftritt. Weil weiterhin der Fahrmotor 7 auf die große Schwenkung geschaltet wird, wenn das Fahrzeug einen Hang herunterfährt während kein Pedal niedergedrückt ist, und das Fahrtsteuerventil 9 in der neutralen Stellung gehalten wird, kann die hydraulische Bremskraft vergrößert werden, um das Fahrzeugfahrgestell in passender Weise zu bremsen, und ein übermäßiger Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis kann verhindert werden. Es ist daher möglich, Schäden an hydraulischen Ausrüstungen zu vermeiden, die andernfalls durch einen übermäßigen Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis hervorgerufen würden.
Weil weiterhin die Zeitgeberfunktion 32b in das Steuergerät 32 eingefügt ist, und die Drossel 33a als hydraulischer Zeitgeber in der Betriebsstellung des Magnetventils 33 vorhanden ist, wird das Geschwindigkeitsverringerungsgefühl in der Hochgeschwindigkeits-Gangstufe unmittelbar nach der Rückführung des Fahrtsteuerventils 9 auf die neutrale Stellung verbessert, und die sonst beim Schalten des Fahrmotors 7 auf die große Schwenkung hervorgerufene Kavitation kann verhindert werden.
Zusätzlich kann, weil die Kapazitätssteuerung des Fahrmotors 7 entsprechend dem Schalten des Magnetventils 33 nur dann ausgeführt wird, wenn sich das Getriebe 13 auf der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Seite befindet, eine Verschlechterung des Geschwindigkeitsverringerungsgefühls, die andernfalls eintreten würde, wenn sich das Getriebe 13 auf der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Seite befindet, verhindert werden.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Bei dieser Ausführungsform wird lediglich der Pilotdruck für die Vorwärtsfahrt als die erste Detektoreinrichtung zum Feststellen des Betriebszustands des Fahrtsteuerventils 9 erfaßt. In Fig. 6 sind zu den in Fig. 1 identische Bauteile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
Gemäß Fig. 6 ist in der Pilotleitung 12a der Pilotbetätigungsschaltung 12 ein Druckschalter 30a angeordnet, der einschaltet, wenn der Pilotdruck für die Vorwärtsfahrt, der als ein Druck auf der Sekundärseite der Fahr-Piloteinrichtung 11 erzeugt wird, einen Wert überschreitet, der in der Lage ist, das Fahrtsteuerventil 9 von der neutralen Stellung auf die Betriebsstellung zu verschieben. Ein Signal von dem Druckschalter 30a wird als Eingangssignal dem Steuergerät 32 zugeführt. Eine Drossel 12c eines Langsam- Rücklaufventils 12e, das in der Pilotleitung 12a angeordnet ist, hat eine kleinere Öffnung als eine Drossel 12f, die in einer Pilotleitung 12b angeordnet ist. Beispielsweise weist die Öffnung der Drossel 12f die gleiche Größe von 1,4 mm auf, wie bei dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel, während die Öffnung der Drossel 12c nur 0,8 mm groß ist. Wenn sich bei dieser Ausführungsform das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung im normalen Fahrbetriebszustand bewegt, wobei das Getriebe 13 auf die Hochgeschwindigkeits- Gangstufe geschaltet ist, ist das Signal von dem Druckschalter 30a abgeschaltet, und das Signal von dem Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Auswahlschalter 14b ist ebenfalls abgeschaltet. Entsprechend wird das Magnetspulenventil 33 auf die gezeigte Betriebsstellung verschoben, und die Verbindung zwischen dem Wechselventil 35 und der Steuerleitung 23c wird hergestellt. In diesem Fall ist jedoch, weil der von dem Wechselventil 23b abgenommene Lastdruck in die Steuerleitung 23c eingeleitet wird, der Fahrzustand nicht wesentlich von dem verschieden, der sich in dem Fall ergibt, wenn das Magnetventil 33 auf die geschlossene Stellung verschoben ist.
Weiterhin kann, weil die Drossel 12c in der Pilotleitung 12a auf der Vorwärtsfahrt- Betriebsseite die kleinste Öffnung hat, ein Unterschied hinsichtlich des Geschwindigkeitsverringerungsgefühls zwischen dem Vorwärts- und Rückwärtsfahren verringert werden. Entsprechend kann auch diese Ausführungsform Vorteile ergeben, die fast gleich denen der ersten Ausführungsform sind. Zusätzlich kann, weil der Druckschalter lediglich in der Pilotleitung 12a auf der Vorwärtsfahr-Betriebsseite angeordnet ist, die Ausführungsform eine Verringerung der Herstellungskosten des Fahrtsteuersystems erzielen.
Es ist verständlich, daß obwohl die minimale Kapazität des Fahrmotors auf einen kleinen Wert eingestellt ist, um die Geschwindigkeit des hydraulisch angetriebenen Fahrzeugs in den vorstehenden Ausführungsformen zu vergrößern, die Fahrgeschwindigkeit auch dadurch vergrößert werden kann, daß das Drehzahl-Untersetzungsverhältnis des Getriebes auf einen kleinen Wert gesetzt wird. Die vorliegende Erfindung ist auch auf einen derartigen modifizierten Fall mit ähnlichen sich daraus ergebenden Vorteilen anwendbar.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, weil die Kapazität des Fahrmotors bei der Feststellung vergrößert wird, daß sich das Fahrsteuerventil in der neutralen Stellung befindet, die hydraulische Bremskraft vergrößert werden, um das Fahrzeugfahrgestell in geeigneter Weise beim Hangabwärtsfahren zu bremsen, während die Geschwindigkeit des hydraulisch angetriebenen Fahrzeugs vergrößert wird, und ein übermäßiger Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis kann vermieden werden. Es ist damit möglich, Schäden an den hydraulischen Ausrüstungen zu verhindern, die andernfalls durch einen übermäßigen Temperaturanstieg der Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikkreis hervorgerufen würden.
Weil weiterhin die Kapazität des Fahrmotors vergrößert wird, wenn sich das Fahrsteuerventil in der neutralen Stellung befindet und das Getriebe sich auf der Hochgeschwindigkeits-Gangstufen-Seite befindet, kann die Beeinträchtigung eines Geschwindigkeitsverringerungsgefühls, das andernfalls auftritt, wenn das Getriebe sich auf der Niedriggeschwindigkeits-Gangstufen-Seite befindet, verhindert werden.
Weil weiterhin die Kapazität des Fahrmotors nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach der Feststellung der Tatsache, daß sich das Fahrtsteuerventil 9 in der neutralen Stellung befindet, vergrößert wird, wird ein Geschwindigkeitsverringerungsgefühl in der Hochgeschwindigkeits-Gangstufe gerade nach der Rückkehr des Fahrtsteuerventils auf die neutrale Stellung verbessert, und die andernfalls durch das Schalten des Fahrmotors auf die große Schwenkung hervorgerufene Kavitation kann verhindert werden.
Weil weiterhin die erste Detektoreinrichtung Einrichtungen zur Feststellung des Betätigungssignals lediglich für einen Vorwärtsfahrbetrieb umfaßt, und die Öffnung der Drossel zur Verzögerung der Rückführung des Fahrtsteuerventils von der Vorwärts- Fahrposition auf einen kleineren Wert eingestellt ist, als die der Drossel zur Verzögerung der Rückführung des Fahrtsteuerventils von der Rückwärts-Fahrposition, ist es möglich, den Unterschied in dem Geschwindigkeitsverringerungsgefühl zwischen dem Vorwärts- und Rückwärts-Fahrbetrieb zu verringern, der wahrgenommen wird, wenn das Fahrtsteuerventil auf die neutrale Stellung zurückgeführt wird, und weiterhin kann eine Verringerung der Herstellungskosten des Systems erzielt werden.

Claims

1. Fahrtsteuersystem für ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug, mit:

- einer Hydraulikpumpe (5a, 5b), die von einer Antriebsmaschine (1) angetrieben wird;

- einem hydraulischen Fahrantriebs-Verstellmotor (7), der von der Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, die von der Hydraulikpumpe (5a, 5b) geliefert wird,

- einem Fahrtsteuerventil (9) zum Steuern der Strömungsrate der Hydraulikflüssigkeit, die von der Hydraulikpumpe (5a, 5b) an den Fahrmotor (7) geliefert wird,

- Betätigungseinrichtungen (11) zur Betätigung des Fahrtsteuerventils (9);

- einer ersten Motor-Kapazitätssteuereinrichtung (23), die ein hydraulisches Stellglied (23a) einschließt, wobei das Stellglied (23a) zur Vergrößerung der Kapazität des Fahrmotors (7) betätigt wird, wenn der Lastdruck des Fahrmotors (7) während der Betätigung des Fahrtsteuerventils (9) hoch wird;

- einem Steuergerät (32);

- ersten Detektoreinrichtungen (30a, 30b) zur Feststellung eines Betriebszustands des Fahrtsteuerventils (9), wobei der Betriebszustand an das Steuergerät (32) übertragen wird; und

- einer zweiten Motor-Kapazitätssteuereinrichtung (33, 34a, 34b, 35, 36) in Strömungsmittelverbindung mit dem hydraulischen Stellglied (23a);

dadurch gekennzeichnet, daß

- wenn die Detektoreinrichtungen (30a, 30b) feststellen, daß sich das Fahrtsteuerventil (9) in der neutralen Stellung befindet, wodurch der Aufbau eines hohen Lastdrucks des Fahrmotors (7) verhindert wird, das Steuergerät (32) betreibbar ist, um die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung (33a, 34a, 34b, 35, 36) auf einen Zustand zur Vergrößerung der Kapazität des Fahrmotors (7) einzustellen, und

- das Fahrtsteuersystem weiterhin folgendes umfaßt:

-- ein Getriebe (13), das in einem Ausgangsabschnitt des Fahrmotors (7) vorgesehen ist, und in der Lage ist, zwischen einer Hochgeschwindigkeits-Gangstufe und einer Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe umzuschalten, und

-- zweite Detektoreinrichtungen (31) die betriebsmäßig mit dem Steuergerät (32) gekoppelt sind, um eine Schaltposition des Getriebes (13) festzustellen, wobei die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung (33, 34a, 34b, 35, 36) die Kapazität des Fahrmotors (7) lediglich dann vergrößert, wenn die zweite Detektoreinrichtung (31) feststellt, daß das Getriebe (13) auf die Hochgeschwindigkeits-Gangstufe geschaltet ist.

2. Fahrtsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (32) Verzögerungseinrichtungen (32b) einschließt, um es zu ermöglichen, daß die Kapazität des Fahrmotors (7) nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach der Feststellung der Tatsache vergrößert wird, daß sich das Fahrtsteuerventil (9) in seiner neutralen Stellung befindet.

3. Fahrtsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Motor-Kapazitätssteuereinrichtung (33, 34a, 34b, 35, 36) eine Hydraulikquelle (34a, 34b), und Ventileinrichtungen (33) zum Schalten der Verbindung zwischen der Hydraulikquelle (34a, 34b) und dem Hydraulikstellglied (23a) zum Ansteuern eines Mechanismus zur Änderung der Kapazität des Fahrmotors (7) umfaßt, wobei das Steuergerät (32) zur Steuerung der Ventileinrichtungen (33) betreibbar ist, um die Hydraulikquelle (34a, 34b) mit dem hydraulischen Stellglied (23a) in Verbindung zu bringen, wenn die erste Detektoreinrichtung (30a, 30b) feststellt, daß sich das Fahrtsteuerventil (9) in seiner neutralen Stellung befindet.

4. Fahrtsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Detektoreinrichtung (30a, 30b) eine Einrichtung zur Feststellung von Betätigungssignalen sowohl für den Vorwärts- als auch den Rückwärts- Fahrbetrieb von der Betätigungseinrichtung (11) ist.

5. Fahrtsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Detektoreinrichtung (30a) eine Einrichtung zur Feststellung eines Betätigungssignals lediglich für einen Vorwärtsfahrbetrieb von den Betätigungseinrichtungen (11) ist, wobei Drosseln (12c, 12f) zur Verzögerung der Rückführung des Fahrtsteuerventils (9) von Vorwärts- und Rückwärtsfahrpositionen auf die neutrale Stellung in den jeweiligen Pilotleitungen (12a, 12b) zur Übertragung der Betätigungssignale für den Vorwärts- und Rückwärtsfahrbetrieb an das Fahrtsteuerventil (9) durch dieses hindurch vorgesehen sind, und wobei eine Öffnung der Drossel (12c) zur Verzögerung der Rückführung des Fahrtsteuerventils (9) von der Vorwärtsfahrposition auf einen kleineren Wert eingestellt ist, als eine Öffnung der Drossel (12f) zur Verzögerung der Rückführung des Fahrtsteuerventils (9) von der Rückwärtsfahrstellung.