DE69610901T2

DE69610901T2 - Anhänger mit verschiebbarem drehgestell

Info

Publication number: DE69610901T2
Application number: DE69610901T
Authority: DE
Inventors: Anthony Raven; William Raven
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-02-17
Filing date: 1996-02-16
Publication date: 2001-06-07
Anticipated expiration: 2016-02-17
Also published as: ATE197432T1; CZ262697A3; NZ301752A; AU4724796A; AU702483B2; EP0809577A1; JPH11500975A; CA2212878A1; EP0809577B1; WO1996025302A1; EP0941890A1; NZ331265A; DE69610901D1; PL321845A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Anhänger mit verschiebbarem Radgestell, und insbesondere Skelettanhänger für Lastkraftwagen zum Transportieren von Containerlasten und ausziehbare Tiefladeanhänger, insbesondere gemäß der Merkmale des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1, und einen Lastkraftwagen gemäß der Merkmale der vorhergehenden Ansprüche.
Skelettanhänger für Lastkraftwagen weisen oft einen hinteren verschiebbaren Radgestellteil auf, welcher es ermöglicht, die Anhänger zwischen zwei Längen, beispielsweise 6,1 m (20 Fuß) und 12,2 m (40 Fuß), auszuziehen. In einem Nutzungsmodus wird die Länge des Anhängers bei einer dieser Längen verriegelt, um Container mit diesen Längen aufzusetzen. Ein Container mit 13,7 m (45 Fuß) Länge kann ebenfalls von einem Anhänger mit 12,2 m transportiert werden. Alternativ kann die Länge des Anhängers in der ausgezogenen Stellung verriegelt werden, um entsprechend dem Gesetz größere Achslasten zu ermöglichen. Beispielsweise kann es gesetzlich erforderlich sein, daß ein Container mit 6,1 m oberhalb eines bestimmten Gewichtes von einem 12,2-m- Anhänger transportiert wird, um die Achslast zu verteilen.
Das Ausziehen kann dadurch möglich gemacht werden, daß der Radsatz auf einem Radgestell vorgesehen wird, welches wiederum an einem Verschiebemechanismus befestigt ist, um das Radgestell verschiebbar mit dem Fahrgestellteil zu verbinden. Bei einem in US 4,877,293 offenbarten bekannten System besteht ein Verschiebemechanismus für das Fahrgestell aus zwei überlappenden rechtwinkligen C-Profil- Rahmen mit Neopren-Blöcken oder Rollenlagern an jeder Seite, die zwischen den C-Profilen laufen. Der Verschiebemechanismus ist in mehreren Stellungen verriegelbar und an den beiden äußersten Verriegelungsstellen sind Endanschläge vorgesehen. Die Teile werden in den verschiedenen Ausdehnungsstellungen an ihrer Position durch ein Paar von Stahlstiften oder -bolzen verriegelt, welche durch Paßöffnungen in den Teilen in diese eingesetzt werden und welche seitlich durch diese nach innen ragen.
Die Stifte oder Bolzen sind durch die Öffnungen und in Richtung der verriegelten Stellung federbelastet und werden zum Entriegeln und zur Bewegung der Teile in andere ausgezogene Stellungen durch einen Luftdruck- oder Hydraulikkolbenmechanismus eingezogen.
Der Lastkraftwagenfahrer kann diesen Kolbenmechanismus von seinem Fahrerhaus aus bedienen, um die Teile zu entriegeln, und kann dann mit blockierten Hinterrädern das Fahrerhaus bewegen, um den unbeladenen Anhänger in die Nähe einer anderen Ausdehnungsstellung auszuziehen oder zusammenzuschieben. Die Versorgung des Kolbens wird dann unterbrochen, und sobald die Teile des Anhängers in eine der Ausdehnungsstellungen bewegt sind, werden die Stifte automatisch in die Öffnungen eingesetzt, um die Teile miteinander zu verriegeln.
Bei einem anderen bekannten System besteht der Anhänger aus einem einzigen, lasttragenden Fahrgestellteil und ist nicht ausziehbar. Die Räder befinden sich auf einem verschiebbaren Radgestellteil, welcher zu allen Zeitpunkten unter dem Fahrgestellteil verbleibt. Das verschiebbare Radgestell kann an zwei oder mehr Positionen gesetzt werden, um die Achslast so anzupassen, daß die Gewichtsverteilung zwischen den Rädern des Anhängers und den Rädern der Zugmaschine an die Last angepaßt ist und innerhalb der gesetzlich vorgegebenen Grenzen liegt. Ein solches verschiebbares Radgestell läuft in einer Spur, die durch die C-Profile des lasttragenden Fahrgestells gebildet ist, und wird in ähnlicher Weise wie der zuvor beschriebenen bewegt und an Ort und Stelle befestigt, durch nach außen oder nach innen ragende Bolzen, welche in Öffnungen in den C-Profilen sitzen oder durch diese hindurchführen.
Bei der Nutzung solcher verschiebbaren Radgestellsysteme ist eine Anzahl von Problemen beobachtet worden. Zunächst ist eine enge Toleranz zwischen den Bolzen und den zugehörigen Öffnungen erforderlich, so daß sich, wenn sich der Anhänger des Lastwagens im Verkehr befindet, die beiden Teile nicht relativ zueinander bewegen und gegen die Bolzen rütteln. Die Bolzen sind leicht abgeschrägt, um das Einsetzen zu erleichtern, aber der Satz aus Öffnungen durch die Profile muß auch ausgerichtet werden, bevor die Bolzen sitzen. Mit dem Alter und der Nutzung des Anhängers verschlechtert sich diese Ausrichtung oft so weit, daß die Bolzen nicht exakt durch die Öffnungen passen oder nur mit sehr zeitaufwendiger Anpassung gesetzt werden können.
Ein luftgetriebener oder pneumatischer Membran- oder Kolbenmechanismus kann ebenfalls mit dem Alter unzuverlässig werden, oder die Membran kann kaputt gehen oder nicht mehr in der Lage sein, die Bolzen durch schlecht ausgerichtete Öffnungen zurückzuziehen.
Anhänger mit unzuverlässigen Mechanismen können einfach in einer Ausdehnungsstellung verriegelt bleiben. Wenn sie nicht verriegelt sind, sind die Anhänger unbrauchbar. Es ist bekannt daß in einer Flotte von Anhängern zu irgendeinem gegebenen Zeitpunkt 25% der Anhänger mit verschiebbarem Radgestell unbrauchbar oder nicht anpaßbar sind.
Da der Mechanismus von dem Fahrerhaus aus fernbedient wird und da es keine sichtbare oder andere Anzeige gibt, daß die Bolzen gesetzt sind, außer das Fahrerhaus zu verlassen und die Bolzen in Augenschein zu nehmen, ist ein Fahrer versucht, wenn der Lastkraftwagen einen engen Terminplan hat, abzufahren, ohne sichergestellt zu haben, daß die Teile sicher miteinander verriegelt worden sind. Auf den Straßen von Großbritannien hat man ein Muster von Unfällen erkannt, die auf nicht verriegelte oder teilweise verriegelte Teile zurückzuführen sind, die sich bewegen und bewirken, daß das Radgestell des Anhängers und dessen Räder sich von den Rädern des Fahrerhauses entfernen oder auf diese zubewegen. In einigen Fällen hat der hintere Teil des Anhängers mit ausziehbarem oder verschiebbarem Radgestell die hinteren Endanschläge mit ausreichender Kraft getroffen, um das Abscheren dieser Anschläge zu bewirken, mit dem Ergebnis, daß der hintere Teil mit den Rädern von dem vorderen Teil abgetrennt worden ist und dann auf die Straße gestürzt ist.
Das dem Stand der Technik nahestehendste Dokument EP-A-0 107 746 beschreibt einen Kastenanhänger mit einem verschiebbaren Radgestell, welches zwischen einer vorderen und einer hinteren Stellung in Bezug auf einen Anhängerrahmen bewegt werden kann. Das Radgestell und der Rahmen des Anhängers weisen jeweils ein Paar paralleler, längsseitiger I-Träger-Rahmenelemente auf, die verschiebbar miteinander verbunden sind, wobei sich der I-Träger des Anhängerrahmens unmittelbar über dem I-Träger des Radgestells befindet. Der Radgestellteil weist eine doppelte Aufsatteleinrichtung mit nach vorn und hinten gerichteten Klemmbacken auf, welche mit jeweils nach vorn und nach hinten gerichteten Zugsattelzapfen in Eingriff treten, die an der Unterseite des Kastens befestigt sind. Die doppelte Aufsatteleinrichtung kann durch einen Auslösegriff aktiviert werden, der sich durch ein I-Träger-Rahmenelement des Radgestells und zu einer Seite desselben erstreckt.
Es gibt eine große Vielzahl von Tiefladeanhängern, welche mit einem Lastkraftwagen verbunden und von diesem geschleppt werden können. Einige bestehen hauptsächlich aus einer Bodenfläche über dem Anhängerrahmen; andere weisen zusätzliche Aufbauelemente auf, beispielsweise herunterlaßbare Seiten, aufschiebbare Seiten oder Abdeckungen, feste Seiten oder Abdeckungen und vertikale Seitenpfosten. Solche Tiefladeanhänger werden oft verwendet, um eine große Vielzahl von Gegenständen zu transportieren, beispielsweise Güter auf Paletten, Beton- oder Stahlträger und Baumstämme.
An der Vorderseite des Tiefladeanhängers, oder alternativ an der Rückseite des Lastkraftwagens kann ein hydraulischer Kran zum Beladen und Entladen des Tiefladeanhängers, das normalerweise von und zu einer Seite des Anhängers erfolgt, vorgesehen sein. Der Kranarm sollte idealerweise in der Lage sein, die hintere Seite des Tiefladeanhängers zu erreichen, obwohl es normalerweise einen Kompromiß zwischen der Kapazität des Kranes und der Reichweite seines Armes gibt. Die Kosten eines Kranes erhöhen sich sehr stark mit der geforderten Reichweite. Beispielsweise kann ein Kran für 13 m fünfmal so viel kosten wie ein Kran für 6,5 m, was sich auf ein Vielfaches der Kosten des Tiefladeanhängers allein belaufen kann.
Tiefladeanhänger können auch dazu angepaßt werden, Container von 6,1 m, 12,2 m oder 13,7 m zu transportieren, indem Befestigungen für die Container in Form von standardmäßigen aufklappbaren Riegelbolzen am Boden des Tiefladeanhängers vorgesehen werden. Wie es bei Skelettanhängern mit nicht verschiebbarem Radgestell der Fall ist, kann es in der Praxis jedoch unmöglich sein, einen einzigen, schwer beladenen 6,1-m-Container zu transportieren. Dies liegt daran, daß weder die vordere noch die hintere Hälfte des Tiefladeanhängers eine geeignete Befestigungsstelle bietet. Für einen solchen schweren, kurzen Container besteht das Problem bei Nutzung der vorderen Hälfte darin, daß sich das Gewicht des Containers nicht über den Rädern des Anhängers befinden wird, und das Problem bei Nutzung der hinteren Hälfte besteht darin, daß die Last auf dem Anhänger zu weit von dem Lastkraftwagen entfernt ist.
Darüber hinaus kann ein nicht ausziehbarer Tiefladeanhänger für eine bestimmte Last entweder zu kurz oder zu lang sein, und ein langer Tiefladeanhänger kann möglicherweise einen großen und teuren Kran erfordern, um den Anhänger vollständig zu beladen.
Das Dokument EP-A-0 551 159 beschreibt einen ausziehbaren Tiefladeanhänger mit einem Radgestellteil mit einem Träger in Form eines hohlen Kastens, von welchem sich ein zweiter Kastenträger teleskopartig nach vorn erstreckt.
Der hintere Boden wird durch den hohlen Kastenträger gehalten und der vordere Boden liegt über dem hinteren Boden und kann nach vorn ausgezogen werden, wobei er durch Kontakt mit dem hinteren Boden und einem breiten vorderen Abschnitt des zweiten Kastenträgers abgestützt wird.
Es ist eine Aufgabe vorliegender Erfindung, einen sichereren und zuverlässigeren Mechanismus zum Verriegeln eines verschiebbaren Radgestells eines Anhängers an einer von zwei oder mehreren Positionen zur Verfügung zu stellen.
Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung, einen ausziehbaren Tiefladeanhänger bereitzustellen.
Gemäß vorliegender Erfindung wird ein Anhänger zur Verfügung gestellt, der einen Fahrgestellteil, einen mit Rädern versehenen Radgestellteil aufweist, wobei jeder der Teile ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden parallelen Rahmenelementen besitzt, die verschiebbar miteinander verbunden sind, so daß der Radgestellteil bezüglich des Fahrgestellteils zwischen vorderen und hinteren Positionen beweglich ist, wobei ein Teil einen Anschlagbolzen und der andere Teil einen Klammer- oder Schnappmechanismus aufweist, der den Anschlagbolzen aufnimmt und festhält, um die Teile in ihrer Position zu fixieren, wenn die Teile zu einer der Positionen bewegt werden, und der den Anschlagbolzen freigibt, um die Fixierung aufzuheben, so daß eine Verschiebung der Teile zu einer der anderen Positionen möglich ist, wobei der Anhänger dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Rahmenelementpaar an das andere Rahmenelementpaar gesetzt und verschiebbar befestigt ist, und daß sich zwischen den Rahmenelementen in Querrichtung verlaufende Elemente erstrecken, um eine Querverstrebung zwischen den Rahmenelementen zur Verfügung zu stellen, wobei die in Querrichtung verlaufenden Elemente so ausgebildet sind, daß sie die relative Bewegung zwischen der Klammervorrichtung und dem Bolzen erlauben.
Die Klammervorrichtung kann eine Klemmbacke aufweisen, welche den Anschlagbolzen aufnimmt.
Vorzugsweise schließen oder verriegeln die Klammervorrichtung und der Anschlagbolzen automatisch, wenn der Anschlagbolzen in die Klammervorrichtung eindringt.
Die Klammervorrichtung kann ortsfest an einem Teil angebracht sein. Alternativ kann die Klammervorrichtung verschiebbar mit einem Teil verbunden sein, und zwischen vorderen und hinteren Positionen in Bezug auf den Teil bewegbar sein und eine Verbindungs- oder Verriegelungseinrichtung aufweisen, die zwischen der Klammervorrichtung und dem Teil so vorgesehen ist, daß die Klammervorrichtung und der Teil an den Positionen im Eingriff miteinander verriegelt werden können. Jede dieser Positionen kann dann eine sekundäre Anpassung für die vorderen und/oder hinteren Stellungen bieten, in welchen die Teile miteinander verriegelt werden können.
Beispielsweise kann der Anhänger einen Bolzen an einem Teil aufweisen, der zwischen zwei Klammervorrichtungen auf dem anderen Teil bewegbar und mit diesen verriegelbar ist, wobei in diesem Fall die Teile zwischen einer vorderen und einer hinteren Stellung bewegbar sein werden. Alternativ kann die Positionierung einer Klammervorrichtung selbst anpaßbar sein. Beispielsweise kann eine der Klammervorrichtungen ortsfest angebracht sein und die andere kann zwischen mehreren vorderen und hinteren Stellungen bewegbar und in diesen verriegelbar sein. In diesem Fall wird das Einstellen der Klammervorrichtung auf eine der Positionierungen entweder die vordere oder die hintere Position verändern und ebenfalls den Abstand zwischen der vorderen und hinteren Position verändern.
Die Klammervorrichtung kann vorteilhafterweise in der Art eines Aufsattelmechanismus vorgesehen sein.
Der Anschlagbolzen kann entweder an einem Fahrgestellteil befestigt werden, oder kann alternativ zwischen vorderen und hinteren Positionen anpaßbar sein, um eine Anpassung an die Stellungen bereitzustellen, in welchen die Teile verriegelt werden können.
Der Anschlagbolzen kann an dem Radgestellteil vorgesehen sein. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Anschlagbolzen zylindrisch und nach oben gerichtet, so daß er in einer quer zur Länge des zylindrischen Bolzens stehenden Richtung in eine Klammervorrichtung eindringt.
Da es am wirtschaftlichsten ist, nur einen Anschlagbolzen und eine Klammervorrichtung an jeder vorderen oder hinteren Position zu haben, sollten der Anschlagbolzen und die Klammervorrichtung in Bezug aufeinander entlang einer längsseitigen Mittellinie des Anhängers beweglich sein, welche normalerweise auch die an der Breite des Radstands gemessene Mitte des Anhängers darstellen wird. Dies wird auch etwaige Verdrehungskräfte zwischen den Teilen minimieren, wenn sich der Anhänger im Verkehr befindet.
Da die Ausrichtung der Klammervorrichtung und des Anschlagbolzens zueinander sichergestellt ist, indem diese entlang derselben Bewegungslinie zwischen den Teilen befestigt sind, werden der Anschlagbolzen und die Klammervorrichtung in den vorderen oder hinteren Stellungen natürlicherweise ineinander greifen. Um der Notwendigkeit einer geringfügigen Restausrichtung entgegenzukommen, kann die Klammervorrichtung mit einem Eintrittshals versehen sein, der zu der Klemmbacke führt und durch welchen der Anschlagbolzen aufgenommen und freigegeben wird.
Es ist vorteilhaft, wenn die Klammervorrichtung eine selbstschließende oder -verriegelnde Funktion besitzt, so daß der Anschlagbolzen automatisch in der Klammervorrichtung verriegelt wird, wenn der Anschlagbolzen in Eingriff mit der Klemmbacke kommt.
In einer bevorzugten Ausführungsform mit der selbstverriegelnden Funktion ist die Klemmbacke um eine Achse zwischen einer offenen und einer geschlossenen Stellung schwenkbar, und ist in der offenen Stellung vorgespannt, um den Anschlagbolzen durch den Hals aufzunehmen oder freizugeben. Eine Seite der offenen Klemmbacke hält eine verschließende Gleitklaue zurück, die in Richtung der offenen Klemmbacke und quer zum Hals vorgespannt ist, so daß, wenn der Anschlagbolzen durch die offene Klemmbacke aufgenommen wird, der Anschlagbolzen die Drehung der Klemmbacke in die geschlossene Stellung bewirkt. Dies gibt die Gleitklaue frei, so daß diese eine Bewegung in Querrichtung ausführt und den Hals verschließt und automatisch die Klemmbacke in der geschlossenen Position verriegelt.
Dieser selbstschließende Mechanismus wird entriegelt, indem die Gleitklaue zurückgezogen und die verschließende Gleitklaue in einer zurückgezogenen Position eingeklinkt und anschließend der Anschlagbolzen herausgezogen wird, um die Klemmbacke zu öffnen. Für den Fall, daß sowohl der Anschlagbolzen als auch die Klammervorrichtung an ihren jeweiligen Fahrgestellteilen ortsfest angebracht sind, wird der Anschlagbolzen durch eine relative Bewegung des Anhängerteils nach vorn oder hinten entfernt.
Der Mechanismus der verschließenden Gleitklaue kann durch einen Arm aktiviert werden, welcher sich zur Seite des Anhängers erstreckt, um ein manuelles Entriegeln zu ermöglichen und welcher deutlich sichtbare verriegelte und entriegelte Stellungen aufweist. Alternativ kann die Gleitklaue hydraulisch oder pneumatisch bewegt werden, beispielsweise, indem sie durch einen luftgetriebenen Kolben- oder Membranmechanismus zurückgezogen wird.
Um sicherzustellen, daß der Mechanismus der verschließenden Gleitklaue in der verriegelten Stellung bleibt, kann er in dieser Position durch einen zweiten Verriegelungsmechanismus gesichert werden, welcher eine Kette und eine Klemme oder ein Vorhängeschloß sein kann, welches beispielsweise den Arm an der Seite des Anhängers sichert. Eine andere Art, den zweiten Verriegelungsmechanismus zur Verfügung zu stellen, besteht darin, eine nach unten zeigende Kerbe in dem Arm vorzusehen, welche unter dem Gewicht des Armes in ein dazu passendes Merkmal an der Seite des Anhängers eingreift.
Um Sicherheit und Zweckmäßigkeit zu maximieren, kann jeder Arm der verschließenden Gleitklaue sich zu derselben Seite des Anhängers hin erstrecken, als welche die dem Bordstein zugewandte Seite gewählt wird.
Der Anhänger kann ein Skelettanhänger sein oder kann ein Tiefladeanhänger sein, und kann auch Befestigungspunkte für den Transport von Containerlasten aufweisen.
Der Anhänger kann auch ein ausziehbarer Anhänger sein, dessen Länge verändert wird, wenn der Radgestellteil aus einer vorderen in eine hintere Stellung bewegt wird. In diesem Fall kann der Radgestellteil als auch der Fahrgestellteil Befestigungspunkte zum transportieren von Containerlasten aufweisen. Die vorderen und hinteren Stellungen werden dann zusammengeschobene bzw. ausgezogene Stellungen sein.
In einer anderen Ausführungsform der Erfindung können ein oder beide Teile des Anhängers mit verschiebbarem Radgestell eine Ladefläche oder einen Lastauflageboden aufweisen. Ein solcher Anhänger wird hier als ein Tiefladeanhänger bezeichnet, obwohl in dem Fall, wenn der Tiefladeanhänger zwei Bodenabschnitte aufweist und ausziehbar ist, zwischen dem Radgestell- und dem Fahrgestellteil eine Stufe in der Bodenebene vorhanden sein kann. Ein Boden, vorzugsweise der Boden des Fahrgestellteils, kann dann unter den anderen Boden gleiten, wenn die Länge des Tiefladeanhängers erweitert oder verkürzt wird.
Vorzugsweise weist jeder Teil ein in Längsrichtung verlaufendes Rahmenelementpaar auf, das sich unter den Böden erstreckt. Allgemein kann jeder Anhänger, wie beispielsweise Skelett- oder Tiefladeanhänger, in Längsrichtung verlaufende Rahmenelemente aufweisen, die sich unter jeweiligen Böden oder Flächen erstrecken. Die Rahmenelemente können wirtschaftlicherweise hauptsächlich aus Stahlträgerprofilen hergestellt sein, welche sich über die Länge jedes Teils erstrecken. Ein Paar von Rahmenelementen können I- Träger sein, und das andere Paar von Rahmenelementen können C-Träger sein, wobei jeder I-Träger in einem C-Träger gehalten wird und entlang eines C-Trägers gleiten kann.
Um die Reibung zu minimieren, kann wenigstens ein Teil unter seinem Boden einen Satz von Rollen aufweisen, die mit einem Teil verbunden sind und die auf einer lasttragenden Spur laufen. Diese Rollen können beispielsweise massive Stahlräder sein, die an einem Rahmenprofil befestigt sind, oder können alternativ ein Satz aus Stahlrollen sein, die auf lasttragenden Spuren zwischen dem I-Träger und dem C- Träger laufen. Während ein Rollensatz dann durch den I- Träger abgestützt sein kann, kann ein anderer Rollensatz von dem anderen Teil in dem C-Träger gehalten oder befestigt sein.
Ein Teil sollte eine längsseits verlaufende lasttragende Spur oder Bahn zum Abstützen des anderen Teils zwischen ausgezogenen und zusammengeschobenen Stellungen aufweisen. Die Spur kann einfach dazu dienen, das Gewicht des Teils zu tragen, oder kann auch helfen, die Rahmenteile in Ausrichtung zu halten, wenn sie in Bezug aufeinander bewegt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform weist ein Teil zwei parallele Spuren auf, die gleichmäßig von jeder Seite der längsseitigen Mittellinie des Teils beabstandet sind. Vorzugsweise weist wenigstens der Boden jenes Teils, das unter dem Boden des anderen Teils gleitet, eine Spur auf. Die Spur kann durch eine Fläche an einem der Rahmenelemente bereitgestellt werden, beispielsweise der Oberseite des I- Trägers. Der C-Träger kann ebenfalls vorteilhafterweise eine Fläche aufweisen, die eine lasttragende Spur bildet. Vorteilhafterweise kann ein Satz aus Rollen an einem Bodenabschnitt, welcher sich über den anderen Bodenabschnitt bewegt, auf der Spur in dem anderen Boden rollen.
Eine lasttragende Spur kann vorteilhafterweise im wesentlichen eben mit dem Boden eines Teils sein. Da die Spur beispielsweise ein Stahlstreifen sein kann, kann die Spur dann auch eine Verstärkung bieten und dazu beitragen, den Boden zu schützen, welcher, um das Gewicht des Tiefladeanhängers gering zu halten, aus leichteren aber weniger widerstandsfähigen Materialien wie etwa Aluminium oder Holz hergestellt sein kann. Alternativ können alle Rollen und Spuren unterhalb der Ebene der Rahmenböden verborgen sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Boden einen Kanal auf, der parallel mit der Spur über die Entfernung zwischen der vorderen und hinteren Stellung verläuft. Der Kanal weist eine innere Haltefläche auf, und der Teil, welcher über die Spur läuft, weist ein Haltemittel auf, das dafür angepaßt ist, mit der Haltefläche in Eingriff zu treten, um ein Trennen der Teile zu verhindern.
Der Tiefladeanhänger kann einen Kran aufweisen, der auf einem der Teile befestigt ist, mit einem Arm zum Beladen und Entladen des Tiefladeanhängers. Der Kranarm kann eine Reichweite haben, die nur ausreicht, den am weitesten von dem Kran entfernten Teil des Tiefladeanhängers zu beladen oder zu entladen, wenn sich der Anhänger in der zusammengeschobenen Stellung befindet.
Der Tiefladeanhänger kann durch standardmäßige Einrichtungen wie etwa eine Aufsattelverbindung mit einer Zugmaschine verbunden werden. Der Kran kann auf dem Lastkraftwagen oder alternativ auf dem Anhänger montiert sein. Vorzugsweise ist der Kran auf dem Lastkraftwagen oder an der Vorderseite des Anhängers montiert. Da der Tiefladeanhänger zusammengeschoben werden kann, um seine Länge zu verkürzen, kann ein kleinerer Kran als er ansonsten genutzt werden würde, verwendet werden, um den hinteren Teil des Anhängers zu beladen, bevor der Anhänger ausgezogen wird, um den vorderen Teil zu beladen.
In einigen Fällen kann es vorteilhaft sein, den Kran an der Rückseite des Tiefladeanhängers anzuordnen, da an dieser Stelle der Kran in der Lage sein wird, weiter von dem Anhänger und der Zugmaschine entfernte Stellen zu erreichen.
In jedem Fall ist es vorteilhaft, die Größe und somit die Kosten und das Gewicht des Kranes minimal zu halten, so daß der Arm des Kranes eine Reichweite besitzt, welche nur in dem Fall ausreicht, den Teil des Tiefladeanhängers, der, wenn der Anhänger ausgezogen ist, am weitesten von dem Kran entfernt ist, zu beladen oder zu entladen, wenn sich der Anhänger in der zusammengeschobenen Stellung befindet.
Wenn der ausgezogene Tiefladeanhänger oder eine mit dem Anhänger verbundene Zugmaschine einen auf diesen montierten Kran aufweist, kann der Anhänger beladen werden, indem: die Teile in eine zusammengeschobene Stellung bewegt werden; der Kran verwendet wird, um einen Teil zu beladen; die Teile in eine auseinandergezogene Stellung bewegt werden, so daß sich der eine beladene Teil von dem Kran wegbewegt; und der Kran verwendet wird, um den anderen Fahrgestellteil zu beladen.
Die Erfindung wird nun weitergehend beispielshalber und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine Ansicht von oben eines ausziehbaren Skelettanhängers gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist, mit einem vorderen Fahrgestellteil mit zwei Klammervorrichtungen und einem hinteren verschiebbaren Radgestellteil mit einem Bolzen, wobei die Teile zwischen zwei Verriegelungspositionen gezeigt sind;
Fig. 2 eine Seitenansicht des ausziehbaren Anhängers aus Fig. 1 ist;
Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht eines Teils aus Fig. 1 ist, welche die Klammervorrichtungen und den Bolzen detaillierter zeigt;
Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht einer der Klammervorrichtungen aus Fig. 3 von unten und von einer Seite ist;
Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht des Bolzens aus Fig. 3 von oben und von einer Seite ist;
Fig. 6 eine Ansicht von oben eines ausziehbaren Skelettanhängers gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist;
Fig. 7 eine Ansicht von oben eines ausziehbaren Skelettanhängers gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist;
Fig. 8 eine Teilansicht von oben eines Anhängers mit verschiebbarem Radgestell gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung ist, die eine pneumatisch angetriebene Klammervorrichtung in einer offenen Stellung zeigt;
Fig. 9 eine Ansicht von oben der in einer geschlossenen Stellung gezeigten Klammervorrichtung aus Fig. 8 ist;
Fig. 10 eine Teilansicht von oben eines Anhängers mit verschiebbarem Radgestell gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung ist, die eine offene Gleitklaue und eine geschlossene ortsfeste Klammervorrichtung zeigt;
Fig. 11 eine Ansicht von der Seite eines ausziehbaren Tiefladeanhängers gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ist, der in einer ausgezogenen Stellung gezeigt ist;
Fig. 12 eine Ansicht von oben des Tiefladeanhängers aus Fig. 11 ist;
Fig. 13 eine entlang der Linie XIII-XIII genommene Querschnittsansicht des Tiefladeanhängers der Fig. 11 und 12 ist;
Fig. 14 eine entlang der Linie XIV-XIV genommene Querschnittsansicht des Tiefladeanhängers der Fig. 11 und 12 ist;
Fig. 15 eine entlang der Linie XV-XV genommene Querschnittsansicht des Tiefladeanhängers der Fig. 11 und 12 ist;
Fig. 16 eine Seitenansicht des Tiefladeanhängers aus Fig. 11 in einer zusammengeschobenen Stellung ist;
Fig. 17 eine Seitenansicht eines ausziehbaren Tiefladeanhängers gemäß einer siebenten Ausführungsform der Erfindung ist, der in einer ausgezogenen Stellung gezeigt ist;
Fig. 18 eine Teilansicht von der Seite des vorderen Teils des Tiefladeanhängers aus Fig. 17 ist; und
Fig. 19 den Tiefladeanhänger aus Fig. 16 zeigt, wobei der Anhänger an eine Zugmaschine angehängt ist, welche einen Kran aufweist.
Nun auf die Fig. 1 und 2 bezugnehmend, zeigen diese einen ausziehbaren Skelettanhänger 1 mit zwei in Querrichtung verlaufenden Trägern 55, jeweils mit einem Paar von Befestigungspunkten 7 für standardmäßige Riegelbolzen für einen Container von 6, 1 m (20 Fuß). Ein vorderer Fahrgestellteil 2 weist entlang seiner Seiten ein Paar von lasttragenden parallelen I-Trägern 5 aus Stahl auf, wobei nach innen zeigende C-Profile einander gegenüberstehen. Ein hinterer verschiebbarer Radgestellteil 3 weist entlang seiner Seiten ein Paar parallel nach innen zeigender C- Träger 4 aus Stahl auf, welche entlang des hinteren und mittleren Teils der vorderen C-Profile in diesen aufgenommen und verschiebbar entlang dieser vorgesehen sind.
Der vordere Fahrgestellteil 2 weist einen nach unten zeigenden Zugsattelzapfen 6 zur Verbindung mit einem bekannten Aufsattel an einer Zugmaschine (nicht gezeigt) auf, und der hintere Radgestellteil 3 weist einen Satz aus sechs Rädern 8 auf, drei zu jeder Seite, die durch drei Achsen 88 verbunden sind.
Der vordere Fahrgestellteil wäre selbstverständlich normalerweise durch herunterlaßbare Stützbeine (nicht gezeigt) abgestützt, wenn der Anhänger nicht mit einer Zugmaschine verbunden wäre.
Der hintere Teil 3 weist einen nach oben zeigenden Anschlagbolzen 9 auf, welcher sich zwischen einer vorderen 10 und einer hinteren 11 Klammervorrichtung bewegt, welche an dem vorderen Fahrgestellteil 2 befestigt sind. Der Anschlagbolzen 9 und die Klammervorrichtungen 10, 11 befinden sich, über die Breite des Anhängers gemessen, in der Mitte des Anhängers.
Der Anhänger ist zwischen der vollständig ausgezogenen und der zusammengeschobenen Stellung gezeigt. In der zusammengeschobenen Stellung wird der Anschlagbolzen 9 durch die vordere Klammervorrichtung 10 gehalten und in der ausgezogenen Stellung wird der Anschlagbolzen durch die hintere Klammervorrichtung 11 gehalten.
Beziehen wir uns nun außerdem auf Fig. 3, so weisen beide Klammervorrichtungen 10, 11 einen Eintrittshalsbereich 12 auf, durch welchen der Anschlagbolzen 9 von einer Klammervorrichtung aufgenommen und freigegeben wird. Der Verdeutlichung halber sind die inneren Komponenten der Klammervorrichtungen in den Zeichnungen freigelegt gezeigt, wären bei der Nutzung aber verborgen und durch eine Abdeckung geschützt.
Die Klammervorrichtungen weisen eine Klemmbacke 13 auf, die an einem Drehpunkt 14 befestigt ist und mit einer Feder 15 in Richtung der geöffneten Stellung vorgespannt ist, bei welcher die Klemmbacke eine Gleitklaue 16 zurückhält, wie für die hintere Klammervorrichtung 11 gezeigt ist. In der geschlossenen Stellung verschließt die Gleitklaue 16 den Hals 12 und verriegelt die drehbare Klemmbacke 13 in der geschlossenen Stellung, wie für die vordere Klammervorrichtung 10 gezeigt ist.
Die Gleitklauen 16 sind mit Hebeln 17 verbunden, welche wiederum mit Armen 18, die an einer Seite des Anhängers seitlich nach außen ragen, verbünden sind und durch diese manuell betätigt werden können.
Die verschließenden Gleitklauen 16 sind durch Federn 19 in der geschlossenen Stellung vorgespannt. Die offene Klemmbacke 13 bei der geöffneten Klammervorrichtung 11 hält die Gleitklaue 16 zurück, und bei der geschlossenen Klammervorrichtung 10 hält die Gleitklaue die geschlossene Klemmklaue 13 zurück. Die geöffnete Klammervorrichtung 11 wird offen bleiben, bis der Anschlagbolzen 9 aufgenommen wird und in selbige eingreift. Die geschlossene Klammervorrichtung 10 wird geschlossen bleiben, bis der Arm 18 der verschließenden Gleitklaue in die geöffnete Stellung zurückgezogen wird.
Wenn der Anschlagbolzen 9 in den Hals 12 einer geöffneten Klammervorrichtung 11 eintritt, wird der Bolzen, falls eine geringfügige Fehlausrichtung zwischen dem Bolzen und der Klammervorrichtung besteht, durch die Seiten des Halses zu der Klemmbacke 13 geführt. Die Klemmbacke 13 nimmt dann den Anschlagbolzen 9 auf und schwenkt zurück, worauf die verschließende Gleitklaue 16 frei ist und sich unter der Wirkung der Feder 19 der Gleitklaue bewegt, die Öffnung des Halses 12 verschließt und den Anschlagbolzen in der Klammervorrichtung verriegelt.
Die Arme 18 der Gleitklaue weisen jeweils eine Öse 29 auf, welche in der geschlossenen Stellung mit einer anderen Öse 20 an dem Fahrgestellteil 2 ausgerichtet ist, wie für die ausgerichteten Ösen 21 der geschlossenen Klammervorrichtung 10 gezeigt ist. Der Arm 18 und somit die verschließende Gleitklaue 16 können dann weitergehend durch ein Vorhängeschloß oder eine Kette durch die ausgerichteten Ösen gesichert werden, um ein versehentliches Freigeben des Armes zu verhindern.
Die vordere Klammervorrichtung 10 ist nur der Verdeutlichung halber in der geschlossenen Stellung gezeigt. Bei der normalen Nutzung kann die Klammervorrichtung nicht geschlossen sein, ohne daß zunächst die Klemmbacke 13 mit dem Anschlagbolzen 9 in Eingriff gebracht wird und von dem Halsbereich 12 weggedreht wird. Der Anschlagbolzen 9 wäre dann durch die Klemmbacke 13 und die Gleitklaue 16 sicher gehalten.
Um den Anhänger auszuziehen oder zusammenzuschieben, würde der Lastwagenfahrer zunächst alle Radbremsen anziehen und dann manuell einen der Arme 18 aus der geschlossenen in die geöffnete Stellung herausziehen. Jeder Arm weist eine Verrastung 22 auf, welche mit einem Merkmal (nicht gezeigt) an der Außenseite des Anhängers in Eingriff tritt, um die Arme 18 der Gleitklaue zeitweilig zurückzuhalten. Der Fahrer würde dann einfach die Bremsen der Räder des Fahrerhauses lösen und nach vorn oder hinten fahren, um den Anschlagbolzen 9 aus einer der Klammervorrichtungen 10, 11 herauszuziehen und dann den Bolzen mit der Klemmbacke 13 der anderen Klammervorrichtung in Eingriff zu bringen. Die Klemmbacke würde dann automatisch, wie zuvor beschrieben, in die geschlossene Stellung drehen, und die Verrastung 22 könnte manuell freigegeben werden, um die Gleitklaue 16 zu schließen, wobei die Klammervorrichtung verriegeln würde, um den Anschlagbolzen zu halten und die Teile 2, 3 des Anhängers in der ausgezogenen oder zusammengeschobenen Stellung zu halten. Ein solcher Vorgang erfolgt teilweise automatisch, hat aber den Vorteil, daß der Fahrer das Fahrerhaus verlassen muß, um den Arm 18 freizugeben und optional die ausgerichteten Ösen 21 mit einem Vorhängeschloß oder anderweitig zu sichern.
Die Klammervorrichtungen 10, 11 könnten jedoch so gestaltet werden, daß das Einsetzen des Anschlagbolzens 9 die Freigabe der zeitweiligen Verrastung 22 auslöst. Beispielsweise könnte der Arm 18 federbelastet sein, um die Verrastung zu lösen, und die Klemmbacke könnte so vorgesehen sein, daß sie die Gleitklaue 16 zurückdrückt und somit der Arm 18 die Sperre freigibt. In diesem Fall wäre die Funktion voll automatisch.
Die geschlossenen und offenen Arme 18 werden bei der normalen Nutzung an ihrer Position bleiben, wenn sie aber aus irgendeinem abnormen Grund schräg zueinander stehen oder bewegt sind, liefert die Stellung der Arme, gleich ob bezüglich des vorderen Fahrgestellteils 2 eingesetzt oder herausgezogen, eine deutliche, sichtbare Anzeige, welche selbst in einem Rückspiegel aus dem Fahrerhaus heraus sichtbar ist.
Wenn der Fahrer jedoch losfährt, ohne daß er sichergestellt hat, daß der Anschlagbolzen in der korrekten Klammervorrichtung verriegelt ist, sind der Anschlagbolzen und die Klammervorrichtungen unempfindlich genug, um jeden plötzlichen Aufprall ohne ein Abscheren oder Abbrechen zu überstehen, und der hintere Teil des Anhängers wird nicht von dem vorderen Teil abgetrennt werden.
Der Fahrgestellteil 2 des Anhängers wird normalerweise, abgesehen von den Querträgern 55 für die Riegelbolzen-Containerbefestigungen 7, mit einer zusätzlichen Querverstrebung versehen werden müssen. Eine Querverstrebung 53 ist zwischen den Klammervorrichtungen vorgesehen, und diese weist einen Kanal 54 an der Unterseite auf, so daß der Bolzen 9 unter der Verstrebung durchlaufen kann.
Die Fig. 4 und 5 stellen jeweils die hintere offene Klammervorrichtung 11 und den Anschlagbolzen 9 detaillierter dar. Die Klammervorrichtung 11 ist zwischen zwei in Querrichtung verlaufende Stahlträger 41, 42 geschweißt, welche sich zwischen den I-Trägern 5 des vorderen Fahrgestellteils erstrecken. Der Klammermechanismus 43 ist aus einem standardmäßigen Aufsattelmechanismus angepaßt und weist in der Aufsicht einen rechteckigen Umriß auf. Stahlverstrebungsplatten 44, 45 sind zwischen die Seiten des Aufsattelklammermechanismus 43 und die I-Träger 5 geschweißt.
Der Eintrittshals 12 ist nur nach unten offen und ist oben durch eine Abdeckplatte 46 geschützt, welche sich über die gesamte Oberseite der Klammervorrichtung 11 erstreckt.
Die Unterseite des vorderen Querträgers 42 weist einen kanalartigen Freiraum 47 auf, durch welchen sich der Bolzen 9 in den und aus dem Hals bewegt.
Der Bolzen 9 ist auf einer Oberfläche 50 in der Mitte und direkt hinter dem vorderen Rand 51 des verschiebbaren Radgestellteils 3 befestigt. Der Bolzen ist aus einem härteren Stahl als die Stahlträger ausgebildet, welche den Radgestellteil bilden, und weist einen kreisförmigen Basisflansch 52 auf, welcher in einer Einpaßöffnung in der vorderen Oberfläche 50 verschraubt ist. Sollte der Bolzen beschädigt oder abgenutzt werden, kann er dann ersetzt werden.
Fig. 5 zeigt auch die Querverstrebung 53 und den Kanal 54 unter der Verstrebung detaillierter. Die Querverstrebung ist ein T-Träger aus Stahl und der Kanal weist ein Dach 55 auf, um die Verstrebung an der Stelle zu verstärken, an welcher diese eingeschnitten worden ist.
Ein Teil der Rollenanordnung, welche obere und untere Rollensätze beinhaltet, ist ebenfalls in Fig. 5 gezeigt. Ein Paar von oberen Rollengehäusen 57, 58 ist an dem Fahrgestellteil 2 in den Ecken vorgesehen, an denen die Querverstrebung 53 an die längsseitigen I-Träger 5 geschweißt ist. Diese oberen Rollengehäuse enthalten obere Stahlrollen 59, welche auf Oberseiten 60 der C-Träger 4 des Fahrgestellteils laufen.
Der C-Träger 4 weist ähnliche untere Rollengehäuse 61 und untere Rollen 62 auf. Diese unteren Rollen 62 laufen auf nach oben gerichteten Flächen 63 an dem innenseitigen unteren Vorsprung des I-Trägers 5 des Fahrgestellteils. Entlang der Bewegungsstrecke der eingefügten C-Profile sind mehrere der unteren 59 und oberen Rollen 62 vorgesehen.
Fig. 6 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung, welche einen Anhänger 90 zeigt, der ähnlich der zuvor detailliert beschriebenen Ausführungsform vorgesehen ist, außer daß er einen hinteren Radgestellteil 64 aufweist, der länger ist, und einen vorderen Fahrgestellteil 65, der eine vordere Klammervorrichtung 66 aufweist, die weiter vorn auf dem Fahrgestellteil vorgesehen ist. Der ausziehbare Anhänger 90 weist deshalb eine größere Länge auf, über welche die Teile ausziehbar sind. Wegen der erhöhten Länge weist der Radgestellteil 64 auch zwei Querverstrebungen 67, 68 mit jeweils einem darunter vorgesehenen Kanal 69 auf.
Fig. 7 zeigt, wie ein ausziehbarer Skelettanhänger 95 analog jenem aus Fig. 6 angepaßt werden kann, um entweder Container von 12,2 m (40 Fuß) oder zwei Container von 6,1 m (20 Fuß) zu transportieren. Dieser Anhänger 95 hat einen Fahrgestellteil 75 und einen Radgestellteil 76 mit zwei zusätzlichen Paaren von Querträgern 70, 71, jeweils mit zwei Punkten 72, 73 zum Befestigen von Containern mit standardmäßigen Riegelbolzen.
Die beiden Querträger 70, 71 unmittelbar vor der hinteren Klammervorrichtung 11 weisen jeweils einen Kanal 74 an der Unterseite für den Durchtritt des Anschlagbolzens 9 auf.
Der mittlere Satz aus vier Befestigungspunkten 7 kann verwendet werden, um einen schweren Container von 6,1 m Länge zu transportieren, wobei der Anhänger so ausgezogen ist, daß die Last über einen erweiterten Radstand zwischen Fahrerhaus und Anhänger verteilt ist. Der vordere Satz aus vier Befestigungspunkten 72 kann verwendet werden, um einen Container von 6,1 m zu transportieren, wobei der Anhänger zusammengeschoben ist, um die Manövrierfähigkeit des Anhängers zu verbessern. Die vorderen und hinteren Sätze von Punkten 72, 73 können verwendet werden, um zwei Container von 6,1 m zu transportieren, und die vordersten zwei 72 und hintersten zwei 73 Punkte können verwendet werden, um einen Container von 12,2 m zu transportieren.
Die Fig. 8 und 9 stellen einen Klammermechanismus 80 dar, der entweder fernbedient über einen pneumatisch angetriebenen Betätiger 81 oder, wie zuvor beschrieben, manuell durch einen Arm 18 betätigt werden kann. Der Verdeutlichung halber sind Elemente des Fahrgestells wie etwa das Achsgestell mit Rädern und Querträger nicht dargestellt. Der Betätiger 81 wird durch eine Luftleitung 82 von einem Luftbehälter (nicht gezeigt) versorgt. Ein Ventil 83 wird durch einen Schalter an der Seite des Anhängers bedient, der in Fig. 8 in geöffneter Stellung 84 und in Fig. 9 in geschlossener Stellung 85 gezeigt ist.
In der geöffneten Stellung wird Luft in einen Zylinder in dem Betätiger eingelassen, um einen Kolben 86 einzuziehen und so den Hebel 17 zurückzuziehen und somit die Klammervorrichtung 80 zu öffnen. In der geschlossenen Stellung 85 entweicht Luft aus dem Zylinder, so daß sich der Kolben, welcher im Inneren federbelastet ist, ausdehnen kann und die Klammervorrichtung in die geschlossene Stellung in Eingriff bringen kann.
Der Arm 18 liefert eine deutlich sichtbare Anzeige dafür, ob die Klammervorrichtung offen oder geschlossen ist. Da der Arm jedoch mit dem Kolben 86 bewegt wird, muß der Betätiger 81 unter Sicherheitsgesichtspunkten gestaltet werden und darf den Arm nicht mit einer stärkeren Kraft drücken, als sie von Hand ausgeübt werden könnte.
Die Klammervorrichtung 80 kann alternativ von Hand geöffnet und geschlossen werden. Ein Verrastungsmechanismus (nicht dargestellt) kann in dem Zylinder 81 so vorgesehen sein, daß, wenn der Arm den Hebel 17 zurückzieht und bewirkt, daß der Kolben zurückgezogen wird, der Kolben den Arm zurückgezogen hält, bis der Anhänger bewegt werden kann, um den Bolzen 9 aus der Klammervorrichtung 80 zu lösen.
Fig. 10 zeigt einen Teil eines Anhängers mit einer ortsfesten vorderen Klammervorrichtung 99 und einer hinteren anpaßbaren Klammervorrichtung 100, welche in einem rechtwinkligen Bett 101 verschiebbar auf dem Hauptfahrgestellteil 102 befestigt ist. Einer besseren Übersichtlichkeit wegen zeigt die Zeichnung nicht das Achsgestell des Fahrgestellteils oder andere Elemente des Anhängers. Die anpaßbare Klammervorrichtung weist ein Rollenpaar 103 auf beiden Seiten auf. Die vorderen und hinteren Enden des Bettes 101 bilden Endanschläge 104, 105, welche das Ausmaß der Bewegung der anpaßbaren Klammervorrichtung 100, wie durch die Pfeile in Fig. 10 gezeigt, begrenzen.
Die Position der anpaßbaren Klammervorrichtung 100 kann an einer von vier oder mehr Stellen durch pneumatische, nach außen drückende Bolzen 106 festgesetzt werden, welche in einem von wenigstens vier Paaren von Löchern 107, 108, 109, 110 in dem I-Träger 5 des vorderen Fahrgestellteils sitzen. Jedes Lochpaar ist etwa 200 mm von einem benachbarten Lochpaar beabstandet.
Die Bolzen 106 werden jeweils durch einen Kolben 111 in einem Zylinder 112 angetrieben, wobei die Bolzen durch eine Feder 113 so nach außen vorgespannt sind, daß, wenn der Luftdruck auf den Zylinder aufgehoben wird, sich die Bolzen automatisch in die Löcher 107-110 setzen, wenn die Bolzen mit den Löchern ausgerichtet sind.
Die anpaßbare Klammervorrichtung 100 kann bewegt werden und in einer anderen Stellung in dem Bett 101 verriegelt werden, wenn der Anschlagbolzen 9 in der anpaßbaren Klammervorrichtung verriegelt ist. Um das anpaßbare Bett zu betätigen, wird zunächst Luft von einem fernbedienten Ventil (nicht gezeigt) durch eine Luftleitung 114 auf die Zylinder geführt. Dies bewirkt, daß die Bolzen 106 aus einem Lochpaar 107-110 entlang der Länge des Bettes 101 herausgezogen werden. Während die Räder des Radgestells durch Bremsen blockiert sind, wird dann das Fahrerhaus über eine kurze Strecke bewegt, beispielsweise um 1 m, wenn die Position des anpaßbaren Bettes um etwas mehr als 1 m zurückgesetzt werden soll. Die Luftzufuhr auf die Zylinder 112 wird dann unterbrochen und die Bolzen 106 drücken dann nach außen gegen die Innenseite der I-Träger 5, wenn der Luftdruck in den Zylindern abfällt. Das Fahrerhaus wird dann sehr langsam bewegt, bis die Bolzen nach außen in Eingriff mit einem der Lochpaare 107-110 einschnappen.
Beide Klammervorrichtungen 99, 100 weisen pneumatisch betriebene Zylinder 115, 116 zum Freigeben der Gleitklaue und des Anschlagbolzens auf, und obwohl kein manueller Arm zum Bedienen der Klammervorrichtungen vorhanden ist, werden die Klammervorrichtungen 99, 100, wie zuvor beschrieben, bedient. Der pneumatische Freigabezylinder 116 für die anpaßbare Klammervorrichtung 100 ist jedoch an der Hinterseite der Klammervorrichtung 100 befestigt, anstatt an der Seite eines I-Trägers 5. Dieser Freigabezylinder 116 ist so befestigt, daß er unterhalb der hinteren Endanschläge 105 des Bettes 101 hindurchführt, wenn sich die anpaßbare Klammervorrichtung 100 in ihrer hintersten Stellung 110 befindet.
Die zuvor beschriebenen Skelettanhänger würden unbeladen ein Gewicht von typischerweise zwischen 4 und 5 Tonnen aufweisen.
Fig. 11 und 12 zeigt einen ausziehbaren Tiefladeanhänger 201 mit einem vorderen Fahrgestellteil 202 und einem hinteren Radgestellteil 203, welche beide eine Bodenfläche 204, 205 aufweisen. Der vordere Fahrgestellteil 202 weist einen standardmäßigen Zugsattelbefestigungszapfen 206 für eine Aufsattelverbindung zu einer Zugmaschine (nicht gezeigt) und herunterlaßbare vordere Stützbeine 207 auf, die in heruntergelassener Stellung gezeigt sind.
Der hintere Radgestellteil 203 hat drei Achsen 208 mit sechs Rädern 209. Der Tiefladeanhänger 201 könnte weniger Radsätze aufweisen, aber für größere Typen von Anhängern sind drei Achsen vorzuziehen, um eine größere potentielle Ladekapazität zur Verfügung zu stellen. Zugunsten einer klareren Darstellung in den Zeichnungen sind Details der Achsaufhängung und Verbindung zu dem hinteren Radgestellteil 203 nicht gezeigt.
Die vordere Hälfte des ausziehbaren Anhängers 202 weist zwei automatische Klammermechanismen 210, 211 in der Art einer Aufsatteleinrichtung auf, die unterhalb des vorderen Bodens 204 auf der längsseitigen Mittellinie des Anhängers befestigt sind.
Die hintere Hälfte des Anhängers weist einen ortsfesten Anschlagbolzen 212 auf, welcher in einen der Klammermechanismen 210, 211 eingreift und in diesem automatisch verriegelt wird, wenn der Anhänger in eine Stellung ausgezogen oder zusammengeschoben worden ist. Da der Tiefladeanhänger vollständig ausgezogen gezeigt ist, ist der Anschlagbolzen 212 im Eingriff in der hinteren Klammervorrichtung 211 gezeigt.
Der Tiefladeanhänger 201 eignet sich zum Transportieren von Lasten auf Paletten oder von anderen festen oder gepackten Gütern, welche auf den Boden der Tiefladerteile geschnallt werden können. Der Tiefladeanhänger weist ebenfalls Befestigungspunkte 213, 214, 215, 216 für Container von 6,1 m oder 12,2 m auf. Diese Befestigungen sind standardmäßige Riegelbolzenbefestigungen, welche oberhalb der Ebene des Bodens gedreht werden und aufschnappen, so daß es einen kleinen Freiraum zwischen dem Container und dem Boden gibt. Da auf der Bodenebene eine Stufe 257 mit einer Höhe von etwa 120 mm vorhanden ist, müssen die beiden vordersten Containerbefestigungen 213 mit einem größeren Abstand oberhalb des Boden aufschnappen als die sechs hinteren Befestigungen 214, 215, 216.
Die Stufe 257 könnte natürlich eine abgeschrägte Rampe sein, um die Gefahr eines Auslösens zu vermeiden oder um zu ermöglichen, daß ein Karren mit Rädern über die Stufe fahren kann.
Sowohl der vordere als auch der hintere Teil 202, 203 weisen längsseitige Rahmenelemente 217, 218 auf, die aus Stahlträgern hergestellt sind. Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, ist jedes Rahmenelement 217, 218 aus parallelen Trägern gebildet, die in gleichem Abstand von einer längsseitigen Mittellinie des Anhängers angeordnet sind.
Der Ausziehvorgang des Tiefladeanhängers kann durch die in den Fig. 13, 14 und 15 zu sehenden Querschnitte verstanden werden. Das vordere Rahmenelement 117 ist aus zwei parallelen I-Trägern 230 aus Stahl ausgebildet. Das hintere Rahmenelement 218 ist aus zwei parallelen, nach innen zeigenden C-Trägern 231 aus Stahl ausgebildet, welche am deutlichsten in Fig. 14 zu sehen sind. Diese werden durch Querverstrebungen 232, 233, 234 zusammengehalten.
Da der vordere untere Fahrgestellteil 202 unter den hinteren oberen Radgestellteil 203 gleitet, wenn der Anhänger zusammengeschoben wird, wie in Fig. 16 gezeigt, ist der äußere Seitenabschnitt jedes C-Trägers 231 bis zu einem Rand 236 aufgeschnitten.
Jeder Träger weist mehrere Stahlrollen auf, die direkt unterhalb der Böden 4, 5 der Fahrgestell- und Radgestellteile 203, 203 befestigt sind. Die Anordnung dieser Rollen ist in den Fig. 11 bzw. 12 durch Kreise 237 und Kreuze 238 angegeben.
Die Funktion der Rollen kann man aus den Fig. 13 und 15 erkennen. An dem C-Träger 231 ist ein Satz von oberen Rollen 239 befestigt, und ein analoger Satz aus unteren Rollen 240 ist an dem I-Träger 230 befestigt. Die oberen Rollen 239 rollen auf einer flachen Oberseite 241 des I- Trägers 230, und die unteren Rollen 240 rollen auf einer flachen Nase 242 des C-Trägers.
Wenn die Fahrgestell- und Radgestellteile 202, 203 zwischen auseinandergezogenen und zusammengeschobenen Stellungen bewegt werden, werden die Rollen 239, 240 entlang der Länge der Träger rollen. Der automatische Klammermechanismus 210, 211 nach Art einer Aufsatteleinrichtung hindert den Fahrgestell- und Radgestellteil daran, sich über die auseinandergezogene und zusammengeschobene Stellung hinaus zu bewegen, wenn der Anschlagbolzen 212 in die Klammervorrichtung eintritt und durch eine Gleitklaue 243 aufgenommen und am Platz gehalten wird, welche sich über einen Hals 244, 245 des Klammermechanismus schiebt.
Jeder automatische Klammermechanismus 210, 211 kann mittels einer luftgetriebenen Leitung (nicht gezeigt) entriegelt werden, welche die Gleitklaue 243 zurückzieht, um den Anschlagbolzen 212 freizugeben.
Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, bildet die Oberseite 241 des I-Trägers 230 einen Teil des Bodens 204 des vorderen unteren Fahrgestellteils 202. Da der Boden 204 aus leichten Materialien wie etwa Holz oder Blechen einer Aluminiumlegierung ausgebildet sein kann, bietet diese Oberseite 241 des I-Trägers eine Verstärkung, um dazu beizutragen, die Fläche 204 vor Beschädigung während des Beladens und Entladens des Tiefladeanhängers zu schützen. Analog weist der C-Träger eine Oberseite 259 auf, die eben mit dem Boden 205 des hinteren Radgestellteiles ist.
Beziehen wir uns nun auch auf Fig. 16, so wird die Last der Fahrgestell- und Radgestellteile letztlich durch die Achsen 208 oder die Zugsattelzapfenbefestigung 206 getragen. Wenn sich der ausziehbare Tiefladeanhänger in der zusammengeschobenen Stellung befindet, wird die Last auf dem oberen Radgestellteil 203 direkt über die C-Träger 231 auf das Aufhängungssystem und die Achsen 208 übertragen. Da sich in dieser Stellung der vordere Fahrgestellteil 202 direkt unterhalb des hinteren Radgestellteils 203 befindet, wird das Gewicht des vorderen Fahrgestellteils über den unteren Rollensatz 240 auf die flachen Nasen 242 der C- Träger und danach auf die Achsen 208 übertragen.
Wenn sich der ausziehbare Tiefladeanhänger in der ausgezogenen Stellung befindet, können jedoch sowohl der vordere als auch der hintere Teil 202, 203 eine Last tragen, und im allgemeinen wird ein Verdrehungsmoment um eine horizontale Achse senkrecht zur Länge des Anhängers auftreten, welches dahin strebt, den Fahrgestellteil und den Radgestellteil in Richtung auf das hintere Ende des Fahrgestellteils 202 auseinanderzuziehen. Um zu verhindern, daß dies geschieht, weist der Boden 204 des Fahrgestellteils 202 eine Rille 246 auf, welche parallel zu den und entlang der inneren Ränder der Oberseiten 241 beider I-Träger 230 verläuft. Jeder C- Träger 231 weist dann eine Haltevorrichtung 247 auf, die an jedem oberen Rad 239 angebracht ist und welche in der Rille 246 entlangläuft und um eine Unterseite 258 des oberen Teils des I-Trägers 241 herum eingehakt ist. Die untere Seite 258 des I-Trägers wirkt deshalb als eine Haltefläche, um den Fahrgestell- und Radgestellteil 202, 203 zusammenzuhalten. Bei der Nutzung wären die Haltevorrichtung 247 und auch die Stahlrollen 239, 240 mit Öl geschmiert, so daß Fahrgestell- und Radgestellteil leicht zusammengeschoben und auseinandergezogen werden können.
Falls sich die Haltevorrichtung 247 lockert, weist der C- Träger mehrere beabstandete Rippen 248, 249, 250 auf, welche in Kontakt mit der Basis des I-Trägers kommen würden, um zu verhindern, daß der Fahrgestell- und der Radgestellteil auseinandergedreht werden. Diese Rippen 248, 249, 250 bieten ebenfalls eine Querverstärkung für den C-Träger.
Andere beabstandete Querrippen sind vorgesehen, um die Träger zu verstreben, und sind auf den Zeichnungen durch die Zahlen 251-255 angegeben. Diagonal- oder Druckstreben können ebenfalls eine Verstärkung zwischen den Trägern und den Profilen zur Verfügung stellen, ein solches Paar von Druckstreben 256 ist in Fig. 14 zu sehen.
Der zuvor beschriebene ausziehbare Tiefladeanhänger 201 ist 12,2 m (40 Fuß) lang, wenn er sich in seiner ausgezogenen Stellung befindet, und 7,92 m (26 Fuß) lang, wenn er zusammengeschoben ist. Die Breite des Anhängers kann bis zu 2,55 m betragen.
Ein längerer Tiefladeanhänger ist in den Fig. 17 und 18 gezeigt. Dieser Anhänger 271 ist, wenn ausgezogen, 13,72 m (45 Fuß) lang, und 8,84 m (29 Fuß) lang, wenn er zusammengeschoben ist. Die zusätzliche Länge wird genutzt, um eine Kraneinheit 272 unterzubringen, deren Positionierung und Größe schematisch in der Zeichnung dargestellt sind. Der Aufbau und die Funktionsweise dieses längeren Tiefladeanhängers 271 sind analog zu denen des zuvor beschriebenen Tiefladeanhängers 201, abgesehen davon daß, wenn der Anhänger vollständig zusammengeschoben ist, der vordere untere Fahrgestellteil 273 nicht vollständig unter den hinteren oberen Radgestellteil 274 geschoben ist, so daß eine Platte 275 ausgezogen bleibt, um die Kraneinheit 272 zu tragen.
Der längere Tiefladeanhänger 271 kann dann durch den Kran 272 in folgender Weise beladen und entladen werden: Bei leerem und auseinandergezogenem Tiefladeanhänger, der an eine Zugmaschine (nicht gezeigt) angehängt ist, werden die Räder 209 des Anhängers gebremst und der automatische Klammermechanismus nach Art einer Aufsatteleinrichtung wird fernbedient freigegeben. Der Lastkraftwagen fährt dann rückwärts, um den Anhänger zusammenzuschieben, bis der vordere automatische Klammermechanismus 276 in Eingriff kommt, um den Anhänger 271 in der zusammengeschobenen Stellung zu sichern.
Der Kran 272 kann dann verwendet werden, um den Anhänger 271 zu beladen, im allgemeinen, indem er zu einer Seite herabreicht, obwohl ein längerer Kran von der Rückseite aus beladen könnte, bis der hintere Radgestellteil 274 beladen ist.
Bei weiterhin gebremsten Rädern 209 des Anhängers wird der vordere automatische Klammermechanismus 276 fernbedient freigegeben, und die Zugmaschine wird nach vorn gefahren, bis der Anhänger 271 in der vollständig auseinandergezogenen Stellung gesichert ist. Der Kran 272 kann dann den vorderen Fahrgestellteil 273 beladen.
Der zuvor beschriebene Vorgang ist derselbe, wenn die Kraneinheit Teil der Zugmaschine ist, die, wie in Fig. 19 gezeigt, mit einem Anhänger verbunden ist. Hier ist eine Zugmaschine 291 mit einer Kraneinheit 292 mit dem zuvor beschriebenen ausziehbaren Tiefladeanhänger 201 von 12,2 m (40 Fuß) verbunden. Der Anhänger 201 befindet sich in der zusammengeschobenen Stellung und die Kraneinheit 292 ist dargestellt, wie sie eine palettierte Last aus Ziegeln 293 auf den Boden 205 des hinteren Radgestellteils 203 hebt.
Der ausziehbare Tiefladeanhänger kann auch mit zusätzlichen Aufbauelementen oberhalb des Bodens der Teile ausgestattet sein. Beispielsweise kann die hintere Hälfte des Anhängers herunterlaßbare Seiten aufweisen, welche ermöglichen würden, daß der Anhänger eine Last befördert, welche nur mit Riemen nicht vollständig sicher befestigt werden könnte. Die vordere Hälfte des Tiefladeanhängers könnte dann für sicherer gepackte Güter, beispielsweise Paletten, genutzt werden.
Es gibt eine große Anzahl weiterer potentieller Verwendungsmöglichkeiten, bei denen die flexible Art des ausziehbaren Tiefladeanhängers vorteilhaft genutzt werden könnte. Beispielsweise könnte der Tiefladeanhänger für Straßenausbesserungsarbeiten angepaßt werden, wobei die hintere Hälfte des Tiefladeanhängers einen Kippbehälter aufweist und die vordere Hälfte verwendet wird, um Ausrüstung wie etwa eine Straßenwalze zu transportieren.
Bei einer nicht in den Zeichnungen gezeigten Variante des Tiefladeanhängers, kann der obere Bodenabschnitt, welches normalerweise der hintere Teil ist, so ausgeführt sein, daß er entfernbar ist, beispielsweise, indem sich der hintere Bodenteil 205 durchgehend über den C-Träger 231 erstreckt und an diesem Träger an Punkten durch Bolzen entfernbar angebracht ist. Der hintere Bodenteil 205 könnte dann entfernt werden, um das Gewicht zu reduzieren und die erlaubte Nutzlast eines Containers zu erhöhen.
Ein besonderer Vorteil vorliegender Erfindung besteht darin, daß sie gestattet, normal große Tiefladeanhänger unter Verwendung einer kleineren und sehr viel wirtschaftlicheren Kraneinheit zu beladen und zu entladen. Da es einen Kompromiß zwischen der Reichweite des Kranarmes und der Tragkraft gibt, wird es auch möglich sein, einen preisgünstigeren Kran zu verwenden und dennoch eine größere Tragkraft zu erreichen.
Der Kran kann auch dafür angepaßt sein, Container auf einen oder von einem Anhänger zu laden oder zu entladen.
Das Vermögen, die Länge des Tiefladeanhängers zu ändern, könnte ferner weitere Einsparungen mit sich bringen. Beispielsweise könnte der Tiefladeanhänger beim Transport durch eine Fähre zusammengeschoben werden, wenn er nicht vollständig beladen ist, und könnte so die längenbezogenen Gebühren für die Fährüberfahrt reduzieren.
Ein Tieflade- oder Skelettanhänger mit verschiebbarem Radgestellteil kann natürlich eine andere Anordnung von Trägerprofilen und Rollen als die zuvor detailliert beschriebene aufweisen. Im Beispiel des Tiefladeanhängers kann ein zweiter Rollensatz in den C-Trägern 231 in der Nähe der Verstärkungsrippen 248, 249, 250 vorgesehen sein, welcher in Kontakt mit der Basis der I-Träger 230 kommt und an dieser entlang läuft.
Die Klammervorrichtungen und der oder die Anschlagbolzen können in anderer Weise als der dargestellten angeordnet sein, um die Teile miteinander in Eingriff zu bringen. Beispielsweise kann der vordere Fahrgestellteil einen Anschlagbolzen aufweisen und der hintere Teil die Klammervorrichtungen, oder zwei nach, außen zeigende Klammervorrichtungen auf einem Teil können mit zwei Anschlagbolzen auf dem anderen Teil in Eingriff treten.
Die dargestellten Ausführungsformen zeigen alle ein verschiebbares hinteres Radgestell, welches bewegbar ist, um die Länge des Anhängers auszudehnen oder zu verkürzen. Die Erfindung umfaßt natürlich auch Fälle, bei denen das verschiebbare Radgestell immer unter dem Fahrgestellteil und vollständig in der gesamten Länge des Fahrgestellteils verbleibt.
Obwohl die Erfindung insbesondere hinsichtlich eines ausziehbaren Skelettanhängers zum Tragen von Containerlasten und eines Tiefladeanhängers, der eine Kraneinheit aufweisen kann, beschrieben worden ist, kann die Erfindung auch auf andere Anhänger mit, oder ohne, Befestigungspunkten für Containerlasten angewendet werden. Tiefladeanhänger mit zusätzlichen Aufbauelementen über dem Boden, wie etwa Kastenwagen, Anhänger mit Schiebewänden, Anhänger mit aufziehbaren Seiten oder Abdeckungen, können alle die vorliegende Erfindung anwenden. Beispielsweise könnte der ausziehbare Tiefladeanhänger mit einer der folgenden Einrichtungen ausgestattet sein: vertikalen Seitenpfosten, aufziehbaren Seiten und Abdeckungen, mit herunterlaßbaren Seiten, oder mit festen Seitenwänden mit einer faltbaren Abdeckung. In letzterem Beispiel könnte die hintere Hälfte der Seiten in eine Öffnung in den hohlwandigen vorderen Seiten geschoben werden, wenn der Anhänger zusammengeschoben wird.

Claims

1. Anhänger, der einen Fahrgestellteil (2, 202), einen mit Rädern versehenen Radgestellteil (3, 203) aufweist, wobei jeder der Teile ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden, parallelen Rahmenelementen (4, 5, 217, 218) besitzt, die verschiebbar miteinander verbunden sind, so daß der Radgestellteil (3, 203) relativ zu dem Fahrgestellteil (2, 102, 202) zwischen vorderen und hinteren Positionen beweglich ist, wobei ein Teil einen Anschlagbolzen (9, 212) und der andere Teil einen Klammermechanismus (10, 11, 210, 211) besitzt, der den Anschlagbolzen aufnimmt und festhält, um die Teile in ihrer Position zu fixieren, wenn die Teile (2, 202, 3, 203) zu einer der Positionen bewegt werden, und der den Anschlagbolzen freigibt, um die Fixierung aufzuheben; so daß eine Verschiebung der Teile zu einer der anderen Positionen möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rahmenelementpaar (4, 218) an das andere Rahmenelementpaar (5, 217) gesetzt und verschiebbar befestigt ist, und daß sich zwischen den Rahmenelementen in Querrichtung verlaufende Elemente (41, 42, 50, 53, 55, 67, 68, 70, 71, 232, 233, 234) erstrecken, um eine Querverstrebung zwischen den Rahmenelementen zur Verfügung zu stellen, wobei die in Querrichtung verlaufenden Elemente so ausgebildet sind, daß sie die relative Bewegung zwischen der Klammer und dem Bolzen erlauben.

2. Anhänger nach Anspruch 1, bei dem ein in Querrichtung verlaufendes Element (42, 53, 67, 68, 70, 71) einen durchgehenden Kanal (47, 54, 69, 74) besitzt, um die Bewegung des Bolzens (9, 212) zu und von der Klammer (10, 11, 210, 211) zu ermöglichen.

3. Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Klammer (10, 11, 210, 211) und der Anschlagbolzen (9, 212) automatisch schließend sind, wenn der Anschlagbolzen in die Klammer eindringt.

4. Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Klammer (100) verschiebbar mit einem Teil (102) verbunden und zwischen vorderen und hinteren Stellungen in Bezug auf den Teil bewegbar ist und Verbindungsmittel (106-113) besitzt, die zwischen der Klammer und dem Teil vorgesehen sind, so daß die Klammer und der Teil durch Ineinandergreifen in den Stellungen fixiert werden können.

5. Anhänger nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der Anschlagbolzen (9, 212) an einem Teil (2, 202, 3, 203) befestigt ist.

6. Anhänger nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem ein Teil (3, 203) einen Anschlagbolzen (9, 212) aufweist; der in eine der zwei Klammern (10, 11, 210, 211) in dem anderen Teil eingreift.

7. Anhänger nach Anspruch 6, bei dem sich der Anschlagbolzen (9, 212) in dem Radgestellteil (3, 203) befindet.

8. Anhänger nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem die Klammer (10, 11, 210, 211) eine Klemmbacke (13) besitzt, die zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position um eine Achse drehbar und in einer offenen Position vorgespannt ist, um den Anschlagbolzen (9, 212) durch einen Hals (12), der zu der Klemmbacke führt, aufzunehmen oder freizugeben und eine Seite der Klemmbacke eine verschließende Gleitklaue (16) zurückhält, die in Richtung der offenen Klemmbacke und quer zum Hals vorgespannt ist, so daß der Anschlagbolzen die Drehung der Klemmbacke in die geschlossene Position verursacht, während die Gleitklaue freigegeben wird, so daß sie eine Querbewegung ausführt und den Hals verschließt, um die Klemmbacke in der geschlossenen Position zu fixieren, wenn der Anschlagbolzen durch die Klemmbacke aufgenommen wird.

9. Anhänger nach Anspruch 8, bei dem die verschließende Gleitklaue (16) in der geschlossenen Position durch einen zweiten Verschlußmechanismus (20, 21, 29) in ihrer Stellung gesichert wird.

10. Anhänger nach Anspruch 8 oder 9, bei dem die Klammer (10, 11, 210, 211), wenn diese verschlossen ist, freigegeben wird, indem die Gleitklaue (16) zurückgezogen und die verschließende Gleitklaue in der zurückgezogenen Position eingeklinkt (22) und anschließend der Anschlagbolzen (9, 212) herausgezogen wird, um die Klemrnbacke (13) zu öffnen.

11. Anhänger nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem das Zurückziehen der verschließenden Gleitklaue (16) pneumatisch ausgelöst wird.

12. Anhänger nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der Anhänger Befestigungspunkte (7) zum Tragen von Containerlasten aufweist.

13. Anhänger nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der Anhänger ein Skelettanhänger (1, 90, 95) ist.

14. Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem der Radgestellteil (203), wenn er von einer vorderen in eine hintere Position bewegt wird, die Länge des Anhängers vergrößert, der Fahrgestellteil (202) und der Radgestellteil jeweils eine Ladefläche (204, 205) aufweisen, wovon eine Ladefläche (204) unter die Fläche (205) des anderen Teils gleitet, wenn der Radgestellteil von einer vorderen in eine hintere Position bewegt wird.

15. Anhänger nach Anspruch 14, bei dem sich das in Längsrichtung verlaufende, parallele Rahmenelementpaar (217, 218) für jeden Teil (202, 203) unter den Flächen (204, 205) erstreckt, von denen ein Rahmenelementpaar (217) I-Träger (230) und das andere Rahmenelementpaar (218) C-Träger (231) sind, wobei jeder I-Träger in einem C- Träger festgehalten wird und entlang des C-Trägers gleitbar ist.

16. Anhänger nach Anspruch 15, bei dem Rollen (239, 240) zwischen dem I-Träger (230) und dem C-Träger (231) laufen.

17. Anhänger nach einem der Ansprüche 14 bis 16, bei dem die Fläche (204) des Teils (202), der unter die Fläche (205) des anderen Teils (203) gleitet, eine in Längsrichtung verlaufende, lasttragende Spur (241) aufweist, um den anderen Teil (203) zu tragen.

18. Anhänger nach Anspruch 17, bei dem die lasttragende Spur (241) durch eine Oberfläche auf einem der Rahmenelemente (217) zur Verfügung gestellt wird.

19. Anhänger nach Anspruch 17 oder 18, bei dem die lasttragende Spur (241) eben ist mit der Fläche (204) des Teils (202), der unter die Oberfläche (205) des anderen Teils (203) gleitet.

20. Anhänger nach Anspruch 19, bei dem die Fläche (204) über die Strecke zwischen den vorderen und den hinteren Positionen einen Kanal (246) besitzt, der parallel zu dem Träger (241) verläuft, wobei der Kanal eine innere Halteoberfläche (258) und der Teil (203), der über den Träger verläuft, ein Haltemittel (247) aufweist, das so angepaßt ist, daß es in die Halteoberfläche eingreift, um das Trennen der Teile (202, 203) zu verhindern.

21. Anhänger nach einem der Ansprüche 14 bis 20, bei dem der Anhänger (201) zusätzliche strukturelle Elemente oberhalb der Fläche (204, 205) eines Teils (202, 203) zur Aufnahme von Lasten besitzt.

22. Anhänger nach einem der Ansprüche 14 bis 21, bei dem die Fläche (204) des Fahrgestellteils (202) unter die Fläche (205) des Radgestellteils (203) gleitet.

23. Anhänger nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem die Klammer (10, 11, 210, 211) und der Bolzen (9, 212) auf einer in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Anhängers (1, 90, 95, 201) liegen.

24. Lastkraftwagen, der eine Zugmaschine (291) und einen Anhänger (1, 90, 95, 201) aufweist, bei dem der Anhänger ein Anhänger gemäß einem der vorangehenden Ansprüche ist.