DE60105062T2

DE60105062T2 - Eisenbahneinheit mit schwenklagerkonstruktion zum kombinierten schienen/strassen-transport entweder eines sattelaufliegers oder von zwei motorfahrzeugen

Info

Publication number: DE60105062T2
Application number: DE60105062T
Authority: DE
Inventors: Jean-Luc Andre
Original assignee: Lohr Industrie SA
Current assignee: Lohr Industrie SA
Priority date: 2001-01-12
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2005-08-18
Anticipated expiration: 2021-12-22
Also published as: FR2819471B1; ATE273818T1; RU2003124753A; FR2819471A1; RU2282547C2; CN1630595A; EP1349763B1; ES2228984T3; DE60105062D1; CN100360359C; WO2002055359A1; EP1349763A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahneinheit zum Verbundtransport Schiene/Straße mit einer schwenkbaren Tragstruktur, die mit wenigstens einem ihrer Enden von dem Blockende trennbar ist, um eine geneigte Position für das Beladen und Entladen einzunehmen.
Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine solche schwenkbare Eisenbahntragstruktur, die mit einem Kippträger ausgestattet ist, und das Beladen, Transportieren und dann das Entladen sowohl von zwei Motorfahrzeugen, als auch eines Sattelaufliegers auf derselben Eisenbahneinheit ohne Modifikation derselben gestattet.
Die am wenigstens aufwendige Technik zur Ausstattung für einen Verbundtransport Schiene/Straße von Sattelaufliegern benutzt die Zugmaschine, um den Sattelauflieger auf die Eisenbahntragstruktur aufzuladen.
Diese trennt sich von dem Wagon in geneigter Lage entsprechend einer Position des Beladens und des Entladens, in der der Sattelauflieger durch seine Zugmaschine zugeführt oder abgezogen wird.
Aus Gründen des Platzbedarfs und der Logistik wird die Zugmaschine von dem Sattelauflieger nach dem Beladen abgekuppelt und verbleibt auf ihrem Platz oder wird getrennt in demselben Zug des Verbundtransportes Schiene/Straße mitgeführt.
Wenn auch technisch mit anderen Sattelzugschleppern kompatibel gehören die auf der Schiene zu transportierenden Auflieger nicht immer großen Unternehmen, die am Bestimmungsort mit ausreichend Zugmaschinen ausgestattet sind.
Aus diesem Grund und aufgrund einfacher ökonomischer Forderungen erweist es sich als vorteilhaft, die dem Sattelauflieger zugeordnete Zugmaschine in demselben Zug zu transportieren.
Ferner vollzieht sich in bestimmten Fällen nur ein Abschnitt der Gesamtstrecke unter Zwischenschaltung dieser Züge. Die Zugmaschine muss auf diesem Teil zwangsläufig mit ihrem Sattelauflieger transportiert werden.
Die neue Technik, der sich die Erfindung verschrieben hat, weist nur Eisenbahneinheiten auf, die für den Transport von Sattelaufliegern bestimmt sind. Aus ökonomischen, technischen und reglementarischen Gründen weisen solche Eisenbahneinheiten nur eine begrenzte Länge auf. Ihre Ausbildung ist derart, dass der vordere Überhang der Sattelauflieger einen der endständigen Radsätze der Eisenbahneinheit überragt. Aufgrund dieser Tatsache ist die Ladekapazität dieser Eisenbahneinheiten gerade mal für den Transport je eines Sattelaufliegers vorgesehen. So würden zwei Zugfahrzeuge eines Sattelschleppers in der Länge diejenige des Tragbodens der schwenkbaren Eisenbahntragstruktur überschreiten und könnten folglich nicht gleichzeitig mit diesem Wagontyp transportiert werden. Da die Zugmaschinen der Sattelauflieger auf diesen Wagons transportiert werden müssen, kann man hiervon jedes Mal nur einen transportieren.
Diese Lösung ist in jeder Hinsicht nicht ökonomisch. Sie läuft einer logistischen Optimierung der Züge und der Eisenbahneinheiten zuwider.
Die Zugmaschine kann auch in einem anderen Teil eines aus Spezialwagons für die Aufnahme von Zugmaschinen gebildeten Zuges transportiert werden. Diese Organisation ist wegen der Ungleichheit der zu betreibenden Eisenbahneinheiten und Eisenbahnkonvois noch weniger befriedigend.
Darüber hinaus bedeutet die Entfernung zwischen der Zugmaschine und seinem Sattelauflieger einen bedeutsamen Zeit- und Energieverlust in den Phasen des Beladens und Entladens.
Diese Entfernung kann vor allem die Zusammenstellung der gelagerten straßentransportablen Einheiten auf dem Ankunftsterminal komplizieren.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, alternativ das Beladen, Entladen und Transportieren sowohl von zwei Zugmaschinen eines Sattelaufliegers, wie eines Sattelaufliegers auf ein und derselben Eisenbahneinheit zum Verbundtransport Schiene/Straße, die für den Transport eines Sattelaufliegers prädestiniert ist, zu ermöglichen.
Sie hat ferner zum Ziel, das Laden und Entladen von zwei Typen von straßentransportablen Lasten zu vereinfachen, indem der Kippträger, wenn er sich auf dem Boden befindet, die Funktion einer Standortkennung für die Zugmaschine im Hinblick auf die präzise Position der straßentransportablen Last, die er zuführt oder für die Positionierung der Zugmaschine in der Beladestellung, wenn diese selbst die straßentransportable Last bildet, übernimmt.
Diese Positionierung soll insbesondere, jedes Risiko der Kollision mit der Eisenbahneinheit zu vermeiden gestatten, wenn sie in Flucht gebracht ist.
Die Erfindung hat gleichermaßen zum Ziel, sich beim Beladen mit einem Sattelauflieger darüber zu versichern, dass er sich in richtiger Position befindet, und zwar vor dem Verschwenken des Verschlusses der Eisenbahneinheit.
Dank der Erfindung können Eisenbahntrageinheiten oder Untereinheiten von Eisenbahntrageinheiten, die jeweils zum Transport eines Sattelaufliegers vorgesehen sind und Teil einer schwenkbaren Eisenbahneinheit bilden, jeweils zwei Motorfahrzeuge, insbesondere zwei Sattelauflieger-Zugmaschinen aufnehmen und transportieren, und zwar auf derselben Basis des Eisenbahntransportes, wie diejenige, die einen Sattelauflieger aufnimmt.
Diese Eisenbahntransporteinheiten Schiene/Straße werden auf diese Weise bivalent in ihrer Benutzung, die die Steuerung der Zugkonfigurationen vereinfachen und die Lenkung ihrer Disponibilität, die Zusammenstellung der Züge und die Phasen des Be- und Entladens erleichtern.
Jede Eisenbahneinheit, ob sie unabhängig ist oder Teil einer schwenkbaren Einheit ausmacht, bildet insbesondere eine Eisenbahntragstruktur, die einen Sattelauflieger, aber auch wahlweise zwei Zugmaschinen hintereinander aufnehmen kann, und zwar ohne besondere technische Betriebsschwierigkeiten und ohne die Verwendung von für den Transport von Motorfahrzeugen ausgelegten Einheiten erforderlich zu machen.
Die Materialsteuerung und die Logistik des Verbundtransportes Schiene/Straße, aber auch die der Zusammenstellung für den Transport einer gegebenen straßentransportablen Last werden auf diese Weise maßgeblich verbessert.
Darüber hinaus werden dank der Erfindung die Operationen beim Be- und Entladen schneller, einfacher und präziser und dennoch sicherer gemacht.
Das charakteristische Prinzip der Erfindung betrifft einen an einem der Enden der Eisenbahntragstruktur vorgesehen Kippträger zum Aufnehmen und Anheben, der dazu bestimmt ist, die Räder des Hinterachsantriebs der Zugmaschine, die an diesem Ende angeordnet sind, aufzunehmen, und sie ausreichend zu neigen, um den Transport von zwei Zugmaschinen zu erlauben.
Die Sicherung des Sattelzapfens des Sattelaufliegers gegen Ausschläge wird durch ein unabhängiges Organ, das an der Endstruktur der Eisenbahneinheit vorgesehen ist, oder durch eine in den Träger des Kippträgers integrierte und sich mit diesem anhebende und verlagernde Einrichtung sichergestellt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und den beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:
1 eine perspektivische Gesamtansicht mit zwei Eisenbahneinheiten gemäß der Erfindung, von denen eine an der anderen Einheit gleichen oder verschiedenen Typs gelagert ist, um eine gelenkige Eisenbahneinheit zu bilden;
2 eine vergrößerte Ansicht des vorderen Bereichs einer der beiden Eisenbahneinheiten, die die Trag- und Hubeinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3–6 verschiedene perspektivische Ansichten, die den Ablauf beim Laden eines Sattelaufliegers auf eine schwenkbare Eisenbahntragstruktur wiedergibt;
7–9 perspektivische Ansichten, die eine Abfolge beim Laden von zwei Motorfahrzeugen in Form von Zugmaschinen beim Beladen derselben schwenkbaren Eisenbahntragstruktur wiedergeben;
10, 11 vereinfachte perspektivische Darstellungen, die den isolierten Kippträger mit seiner transversalen Auflagestruktur in schiefer bzw. in Ansicht von oben und unten zeigen;
12 eine perspektivische Ansicht eines Sattelaufliegers von unten unter Darstellung der Mittel zum Tragen und Anheben vor Ort;
13 eine vergrößerte Darstellung gemäß 12 in der Höhe der vorderen Unterseite des von dem Auflage- und Hubmittel getragenen Sattelaufliegers;
14–16 perspektivische Ansichten, die die Phase beim Zuführen des in der schwenkbaren Eisenbahntragstruktur zu transversalen Sattelaufliegers und seiner Unterstützung an seinem Vorderteil nach dessen in Stellung bringen zeigen;
17 eine Profilansicht des an die Zugmaschine angekuppelten Sattelaufliegers, die die Korrespondenz zwischen dem Sattelzapfen des Sattelaufliegers und den Schwenklagern zwischen den Armen der transversalen Auflagestruktur des Kipp- und Auflageträgers wiedergeben;
18 eine perspektivische Ansicht der Zugmaschine von hinten in ihrer unteren Position bei Beginn des Ladevorgangs;
19 eine perspektivische Ansicht der Zugmaschine von hinten in ihrer angehobenen Transportposition.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahneinheit 1 in Form eines Wagons zur Verwendung im Rahmen des Verbundtransportes Schiene/Straße für den Transport wahlweise eines Sattelaufliegers 2 oder zweier Motorfahrzeuge, vorzugsweise zweier Zugmaschinen 3 oder 4 eines Sattelschleppers.
Die Eisenbahntransporteinheit 1 kann beliebigen Typs sein von dem Moment, wo sie in die geneigte Position bezüglich der Schiene für die Operationen des Ladens und Entladens verlagert worden ist.
Sie kann zwischen zwei endständigen Rolleinheiten 5 oder 6 mit ein oder mehr Achsen 7 oder 8 platziert und individualisiert sein oder Teil einer Kippeinheit zum Verbundtransport Schiene/Straße, z. B. eines Doppelwagons 9, wie in den 1 bis 3 gezeigt, bilden.
Diese Eisenbahneinheit 1 für den Verbundtransport Schiene/Straße ist von dem Typ mit einer Eisenbahntragstruktur 10, die eine straßentransportable Last, insbesondere einen Sattelauflieger 2 trägt und an einer zentralen oder versetzten Achse schwenkbar gelagert ist, um die Phasen des Ladens und Entladens in einer geneigten Position bezüglich der Längsachse des Wagons zu verwirklichen.
Es wurde erfindungsgemäß gefunden, dass diese Eisenbahntragstruktur 10 für eine Straßenlast durch verschiedene mit der Aufrechterhaltung seiner ursprünglichen Funktion für den Transport von Sattelschleppern 2 kompatiblen Gestaltungen und Ausstattungen zwei Motorfahrzeuge, beispielsweise zwei Zugmaschinen 3 und 4 für Sattelauflieger transportieren konnte, um auf diese Weise für diesen Typ einer Eisenbahneinheit 1, z. B. eines Wagons, eine Mischnutzung bezüglich der Art der transportierten straßentransportablen Last vorzusehen.
Die Eisenbahneinheit 1 gemäß der Erfindung, die bereits in zwei älteren Anmeldungen derselben Anmelderin beschrieben ist, setzt sich gemäß einem Ausführungsbeispiel aus folgenden Teilen zusammen.
Eine Eisenbahntragstruktur 10 für die straßentransportable Last ruht mit ihren Enden 11 und 12 auf zwei endständigen Radsätzen 5 und 6 mit ein oder mehr Achsen 7 und 8.
Sie ist beispielsweise an einer zentralen oder exzentrischen oder bis zu einem ihrer Enden versetzten Achse schwenkbar gelagert oder es können auch andere Ausführungsformen verwirklicht sein, die andere Mittel zur Neigungsverlagerung aufweisen.
Sie können beim Einleiten der Schwenkbewegung entweder eine einzige oder zwei Zugangsrampen, eine vordere 11 und eine hintere 12 aufweisen.
Die Eisenbahntragstruktur 10 ist mit wenigstens einem seiner Enden 11 oder 12 von wenigstens einer der endständigen Rolleinheiten 5 oder 6, mit denen sie verbunden ist, durch Mittel zum Verbinden und lösbaren Verriegeln 13 oder 14 trennbar.
Das Trennen vollzieht sich vorzugsweise durch eine Hubbewegung und eine anschließende Schwenkbewegung in die geneigte Lage bezüglich der Längsachse der Eisenbahneinheit 1, z. B. mit Hilfe einer motorisierten Hub-Schwenkvorrichtung bis zu einer geneigten Lade- und Entladeposition, in der wenigstens eine Zufahrtsrampe 11 oder 12 der Eisenbahntragstruktur 10 den Bahnsteig oder eine andere motorisierte Schwenkeinrichtung, die in den Bahnsteig integriert und die ihm zugeordnet ist, beispielsweise eine Basis- oder eine Zufahrtsrampe 15 oder andere Zwischenstrukturen zum Verbinden oder Freigeben, berührt.
Diese Eisenbahntragstrukturen 10 sind zum Transport von motorisierten Straßenladungen oder an diese von ihren eigenen Motorfahrzeugen, von der die Straßenladung trennbar ist, herangebracht werden, bestimmt.
Ein geläufiges Beispiel ist das eines Sattelaufliegers 2, der in das Innere dieser Eisenbahntragstruktur 10 durch seine Zugmaschine 3 oder 4, die ihn während dieser Manöver drückt oder zieht, auffährt.
Eine Einrichtung zum Begrenzen des Anschlags des Sattelzapfens während des Transportes, die Gegenstand eines parallelen Schutzes ist, kann an wenigstens einem der endständigen Rolleinheiten 5 oder 6 vorgesehen sein.
Die vorliegende Erfindung hat eine Verbesserung dieser insbesondere für den Transport von Sattelschleppern 2 bestimmten Eisenbahneinheiten 1 zum Gegenstand, um ihnen zu ermöglichen, wahlweise eine zu transportierende Straßenlast oder zwei Motorfahrzeuge und insbesondere Zugmaschinen 3 und 4 des Typs, wie sie mit Sattelschleppern 2 verbunden sind, aufzunehmen. Diese auf dem Boden der Eisenbahntragstruktur 10 hintereinander angeordneten Zugmaschinen 3 und 4 sollten nicht über die tragende Oberfläche der Eisenbahntragstruktur 10 hinausragen. Gemäß der Erfindung ist eine der Zugmaschine 3 oder 4 angehoben, um an gesamter Ladelänge zu gewinnen und so den Transport von zwei Zugmaschinen 3 und 4 eines Sattelschleppers hintereinander zu gestatten.
Um dies im Sinne der Erfindung zu erreichen, ist die schwenkbare Eisenbahntrageinheit 10 an wenigstens einem ihrer Enden 11 oder 12 mit einem verriegelbaren zwischen zwei Positionen beweglichen Stütz- oder Auflagemittel versehen, von denen eine die Lade- oder Entladeposition und die ande re die Transportposition mit einer Funktion zum Festsetzen der Ladung ist, wobei dieses Mittel gleichermaßen im Fall des Transportes eines Sattelaufliegers, wie im Falle des Transportes von zwei Zugmaschinen eines Sattelschleppers dienlich ist.
Dieses Mittel, das beispielsweise in Form eines Kippträgers verwirklicht ist, gestattet es, das Heck des zweiten Sattelschleppers ausreichend anzuheben, um es zu schaffen, die beiden Zugmaschinen auf derselben Eisenbahneinheit 1, die für den Transport von Sattelaufliegers bestimmt ist, unterzubringen, und zwar dank der angehobenen Position des Hecks der Zugmaschine 4 oberhalb eines Teils der entsprechenden endständigen Rolleinheiten 5 oder 6.
Dieses Mittel erlaubt es ferner, nach dem Verbringen der schwenkbaren Eisenbahntrageinheit 10 in eine gerade Linie jede Überschneidung der Straßenlast und der Endeinheiten 5 oder 6 zu verhindern.
Es kann gleichzeitig zum Demarkieren der Position des Sattelschleppers oder eines anderen Fahrzeugs beim Zusammenwirken auf der Eisenbahneinheit und ferner die Rolle einer Standortkennung spielen. Dieser Kippträger 17 wird beispielsweise durch äußere Mittel, z. B. Spindeln oder andere nicht an Bord befindliche Mittel angetrieben, beispielsweise durch eine Einrichtung am Bahnsteig, wie die Ladebasis oder die Zufahrtsrampe 15 oder jedes andere äquivalente Mittel.
Es kann auch vorgesehen sein, die Mittel zum Anheben und die entsprechende Energieversorgung an Bord mitzuführen.
Wie angedeutet, dient der Kippträger 17 auch als Positionserkennung der Straßenlast nach ihrem Verbringen in ihre Position während des Ladevorgangs.
Nachfolgend wird die prinzipielle Ausführung der Eisenbahneinheit 1 gemäß der Erfindung beschrieben.
Die schwenkbare Eisenbahntragstruktur 10 weist wenigstens an ihren Zugangsseiten 11 oder 12 ein Trag- oder Stützmittel 16 in Form eines Kippträgers 17 auf, der beispielsweise an der Eisenbahntragstruktur 10 schwenkbar gelagert ist, z. B. an jedem der wandseitigen Längsträger, die entlang des oberen Teils dieser Flankenteile verlaufen.
Aus Vereinfachungsgründen sind die Schwenkachsen nur mit ihren geometrischen Achsen angedeutet.
Der Kippträger 17 ist aus zwei Schwenkhebeln 18, 19 gebildet, die mit einem ihrer Enden an einer senkrecht zur Längsachse der schwenkbaren Eisenbahntragstruktur 10 verlaufenden Achse gelagert und z. B. von den oberen Rändern der Flankenteile derselben getragen sind. Diese Arme 18 und 19 tragen ggf. pendelnd nach Art einer Gondel, d. h. an endständigen Achsen 20 und 21, die senkrecht zu den Armen 18 und 19 oder auf andere Weise verlaufen, eine kontinuierliche oder diskontinuierliche Querstruktur z. B. als Anschlag 22.
Wie noch später ersichtlich, ist die Querstruktur 22 nicht nennenswert tragend.
Die Schwenkarme 18 und 19 werden in der angehobenen Stützposition durch eine Verriegelungseinrichtung (nicht gezeigt) immobilisiert.
Im Falle einer durchgehenden Struktur sind die beiden Arme 18 und 19 mechanisch miteinander durch eine kontinuierliche, transversale Auflagestruktur 22 verbunden.
Im Falle einer diskontinuierlichen Struktur handelt es sich um zwei getrennte, schwenkbare Stützen, die sich nach innen erstrecken und deren Länge ausreichend ist, um wenigstens ein Rad an jeder Seite des Hinterachsantriebs der transportierten Zugmaschine in der angehobenen Position (nicht gezeigte Variante) festzuhalten.
Die durchgehende, transversale Auflagestruktur 22 ist aus zwei Querelementen 23 und 24, z. B. zueinander parallelen Rohren gebildet, die im Zentrum durch eine Auflage- und Halteplatine 25 in Form von zwei parallelen Platten 26 und 27 verbunden sind, die eine zentrale Öffnung oder Vertiefung 28 zum Aufnehmen und ggf. begrenzten Halten mittels des Halteperimeters 29 für den Königszapfen oder Bolzen 30 des transportierten Sattelaufliegers 2 aufweisen.
Die Vertiefung 28 gewährleistet vor allem einen Halt und eine Immobilisierung der Ladung gegenüber Seitenkräften.
Die Querrohre 23 und 24 sind in dem den Rändern der Eisenbahntragstruktur 10 nahen Bereich in einem solchen Abstand angeordnet, dass sie zwischen sich an beiden Seiten eine Aufnahme- und Anschlagöffnung 31 und 32 bilden, in die jeweils das entsprechende Hinterrad 33 oder 34 der Antriebsachse 35 der Zugmaschine 4 in der angehobenen Position eintaucht und sich festsetzt. Wenn die Hinterräder 33 und 34 in ihre entsprechenden Aufnahmeöffnungen 31 und 32 eingegriffen haben, ist der hintere Bereich der Zugmaschine 4 durch Festsetzen ausreichend immobilisiert, um angehoben zu werden und in der Transportposition stabilisiert zu sein.
Diese transversale Auflagestruktur 22 ist in den beiden prinzipiellen Fällen der in Betracht gezogenen Straßenladungen, d. h. für den Transport eines Sattelaufliegers 2 einerseits und für den Transport von zwei Zugmaschinen 3 und 4 des Sattelaufliegers 2 andererseits dienlich.
Im ersten Fall wird sich die transversale Auflagestruktur 22 des Kippträgers 17 im Zentrum der vorderen Unterseite 36 des Sattelaufliegers anlegen, und zwar unter Wirkung motorischer Mittel, z. B. außerhalb der Eisenbahneinheit 1, die ein erstes vorderes Festsetzen vorzugsweise in Verbindung mit einem Festsetzen durch die Stützen 37 und 38 des Sattelaufliegers 2 verwirklicht. Wenn sich jedes der Hinterräder 33 und 34 der Zugmaschine zwischen den Querelementen 23 und 24 der transversalen Auflagestruktur 22 befindet, verläuft die Querlinie zum Sattelauflieger 2, die den Sattelzapfen 30 durchdringt auf einem Kreisbogen 39, der von dem Ende jedes Schwenkarms 18 und 19 des Kippträgers 17 beschrieben wird, was seine Rolle als Standortkennung bei den Zuführoperationen des Sattelaufliegers 2 in die schwenkbare Eisenbahntrageinheit, wenn sich diese auf dem Boden, wie in 17 gezeigt, befindet, erkennen lässt.
Ist der Sattelauflieger einmal festgesetzt, kann man gemäß einer Variante die Stützen 37 und 38 entlasten, woraufhin die transversale Auflagestruktur 22 in Auflage- oder Stützstellung an der vorderen Unterseite 36 des Sattelaufliegers 2 gelangt.
Gemäß einer anderen Variante gewährleisten die Stützen 37 und 38 grundsätzlich die Unterstützung des Sattelaufliegers, so dass die Tragplatine 25 nur einen sehr kleinen Teil zur Stützkraft beiträgt.
Um die Operationen beim Laden des Sattelaufliegers 2 zu erleichtern, ist im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass der Boden der schwenkbaren Eisenbahntragstruktur 10 diesseits des Bereichs, wo sich die Stützen des Sattelaufliegers in der Transportposition oder vor den Stützen eine Stufe oder eine Erhöhung 39 seines Bodens aufweist ist, dessen Oberseite als Auflage für den hinteren Teil der vorderen Unterseite 36 des Sattelaufliegers dient, um das Umlegen der Stützen beim Laden und Entladen und ggf. beim Transport zu erübrigen. Diese Erhöhung gewährleistet auch ein Festsetzen. Dies ist in 7 erkennbar.
Im zweiten Fall nimmt die Zugmaschine 4 nach dem Aufrollen auf die Rampe oder die Zufahrtsbasis 15, von denen ein Beispiel in den 7 und 9 gezeigt ist, derart ihren Platz ein, dass jedes seiner Hinterräder 33 und 34 zwischen die Querrohre 23 und 24 der querverlaufenden Auflagestruktur 22 gelangt. Diese wird dann nach oben gekippt, wobei im Laufe dieser Bewegung die Querrohre 23 und 24 entlang der Hinterräder in der Keilöffnung der Räder bis zu einer durch den Abstand der Enden der Querelemente 23 und 24 vorgegebenen Keiltiefe hochfahren.
Wie angedeutet, kann die querverlaufende Auflagestruktur 22 diskontinuierlich sein. Sie ist in diesem Fall an jeder Seite in Form von zwei Rohrstutzen ausgebildet, die von den Enden der Arme getragen sind und, wie zuvor beschrieben, dazu bestimmt sind, die Hinterräder 33 und 34 der Zugmaschine aufzunehmen. Jeder dieser Rohrstutzen weist ein freies Ende auf, wo sich ein sie verbindendes Endrohr befindet, um eine Öffnung mit vorbestimmtem Perimeter zu bilden bzw. auf diese Weise einen sogenannten Fangkorb (nicht gezeigte Ausführung) zu erzeugen.
Das Prinzip der Immobilisierung der Hinterräder der Zugmaschine bleibt derselbe. Bei Beginn des Anhebens beginnt die transversale Auflagestruktur die Hinterräder 33 und 34 der Zugmaschine festsetzen und sorgt für eine ausreichende Verankerung für den Transport.
Im weiteren Verlauf der Hub-Kippbewegung wird das Heck der Zugmaschine 4 bis in seine angehobene Transportstellung verbracht.
Es muss angemerkt werden, dass das Hochkippen des Hecks der Zugmaschine 4 es erlaubt, sie in eine ausreichend zur Kabine hin geneigte Position zu bringen, damit sie beim Ausfluchten mit der Eisenbahntragstruktur 10 nicht mit den oberen Strukturen der entsprechenden Endeinheiten 5 oder 6 dieser Eisenbahneinheit 1 kollidiert, die eine größere Bauhöhe haben als das Bodenniveau der schwenkbaren Eisenbahntragstruktur 10, auf der die Vorderräder der Zugmaschine 4 ruhen.
Die Front des Sattelaufliegers 2 überschneidet sich natürlich nicht mit den oberen Endstrukturen 5 oder 6 aufgrund der Höhe des vorderen Chassis über dem Boden vermindert um den Königszapfen oder Kupplungsbolzen 30 und die Dicke der querverlaufenden Auflagestruktur 22.
An dieser Stelle muss die Wichtigkeit dieses Kippträgers 17 im Moment des Ladens und Entladens betont werden.
Die transversale Auflagestruktur 22 des Kippträgers 17 ruht auf dem Boden des Bahnsteigs oder auf einer Rampe oder einer Zufahrtsbasis 15 des Bahnsteigs, wie sie häufig beim Beladen und Entladen am Bahnsteig während der Zufahrtsmanöver benutzt werden.
Beim Zuführen des Sattelaufliegers 2, das in Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt geschieht, überfahren die Hinterräder 33 und 34 der Zugmaschine die ersten Rohrelemente 23 und bewirken einen vom Fahrzeuglenker wahrzunehmenden und leicht identifizierbaren Ausschlag der Aufhängungen. Es handelt sich um ein Signal der Positionskennung. Der Fahrzeuglenker weiß, dass der Sattelauflieger 2 die richtige Position für das Festsetzen und den Transport erreicht hat.
In analoger Weise wird beim Laden der zweiten Zugmaschine 4 in Vorwärtsfahrt auf die schwenkbare Eisenbahnstruktur das Überfahren des ersten Querrohrs 23 als Signal für die Standortkennung dienen.
Der Sattelauflieger kann dann abgekuppelt und auf seinen Stützen 37 und 38 oder auf der Erhöhung 39 des Bodens der Eisenbahntragstruktur 20 abgestellt werden. Im Fall des Transportes der zweiten Zugmaschine, die in der anderen Richtung einfährt und in dieser Position festgesetzt wird, kann diese so verbleiben, da sie sich in ihrer Ladeposition befindet.
Es wird auch jeder zusätzliche Gewinn durch diese transversale Auflagestruktur 22 verständlich, die auch zur Kennung für die Ladeposition auf dem Boden dient.
Es ist ein zusätzlicher Vorteil beim Laden und Entladen von Sattelaufliegern 2 festzustellen, der darin besteht, dass der Kippträger 17 mit seiner Stütz- und Kippfunktion es ermöglicht, den Sattelauflieger 2 zu stützen oder leicht anzuheben und ihn nach Entriegeln der Arme 18 und 19 des Kippträgers 17 nach seinem Aufladen auf die Eisenbahntragstruktur 10 festzusetzen und zu stützen, d. h. ihn zu verankern, bevor die schwenkbare Eisenbahnstruktur 10 mit den Endeinheiten 5 oder 6 der Eisenbahneinheit 1 verbunden wird.
Man kann so das Stauen und das anschließende Entlasten, Einziehen oder Einklappen der Stützen 37 und 38 vor dem Verbinden der Eisenbahntragstruktur 10 mit den Endeinheiten 5 oder 6 der Eisenbahneinheit 1 erkennen. Es ist ferner zusätzlich erkennbar, dass der Sattelauflieger am richtigen Ort arretiert ist.
Im Falle einer Erhöhung 39 des Bodens der Eisenbahntragstruktur 10 kann sich die Verwendung von Stützen erübrigen.
Es können wohlgemerkt auch die Stützen zum Tragen des Sattelaufliegers in seiner Transportposition verwendet werden.
Diese Eisenbahneinheit 1 für den kombinierten Transport Schiene/Straße kann auch zum Transportieren von zwei Zugmaschinen 3 und 4 eines Sattelaufliegers oder von Motorfahrzeugen, deren Länge identisch oder sehr nahe kommt, dienen.
Das erste Motorfahrzeug, z. B. die erste Zugmaschine 3, wird sich in der Transportlage flach auf dem Boden und dem hinteren Teil der Eisenbahntragstruktur 10, die für das Laden schräg angeordnet ist, befinden.
Es folgt die zweite Zugmaschine 4, deren Heckantrieb 35 sich gerade vor der Verankerungszone, die sich beispielsweise im Anschluss an eine Zufahrtsbasis oder der Zufahrtsrampe 15 oder jedes anderen geeigneten Mittels am Bahnsteig befindet, platzieren muss.
Um dies zu bewerkstelligen, können die Querelemente 23 und 24 der transversalen Auflagestruktur 22 des Kippträgers 17 von dem Volumen der Basis oder der Zufahrtsrampe 15 oder dergleichen leicht umfasst sein, wenn sich der Kippträger in seiner unteren Position befindet, doch sie ragen dabei teilweise vor.
Nachdem die zweite Zugmaschine 4 in Position gebracht ist, so daß sich die Räder 33 und 34 seines Heckantriebs 35 zwischen den Querelementen 23 und 24 der transversalen Auflagestruktur 22 festsetzen, wird der Kippträger 17 angehoben bis zu seiner Transportposition, d. h. derjenigen, die das Verbinden der schwenkbaren Trageinheit mit den hinteren Einheiten 5 oder 6 der Eisenbahneinheit 1 ohne technische Beeinträchtigung, noch Überschneidungen ermöglicht.
Diese geneigte Transportposition gestattet es, an die Stelle eines Sattelaufliegers und zwar auf derselben Eisenbahneinheit als straßentransportable Last eine Einheit aus zwei Zugmaschinen 3 und 4 unterzubringen, ohne andere technische Nutzungsanpassungen und mit einer großen Bedienungserleichterung.
Gemäß einer Variante wird im Falle der Beladung mit einem Sattelauflieger 2, dessen Unterseite 36 des vorderen Chassis' durch die zentrale Auflage, die durch die zentrale Trag- und Halteplatine 25 der transversalen Auflagestruktur 22 des Kippträgers gebildet ist, untergriffen, um die Stützen 37 und 38 des Sattelaufliegers 2 zu entlasten oder einzufahren und den Sattelzapfen 30 zu schützen und ggf. zu fixieren.
Zur Vervollständigung wird folgendes präzisiert.
Wenn der Sattelauflieger 2 oder die zweite Zugmaschine 4 aufgeladen ist, werden die Arme 18 und 19 des Kippträgers 17 angehoben und es wird die gesamte Transportvorrichtung verriegelt, und zwar wenn sich die Eisenbahntragstruktur 10 noch in geneigter Position befindet.
Die Betätigung des Kippträgers 17 erfolgt vorzugsweise durch Antriebsmittel, die einen Teil der Infrastruktur, d. h. der Installationen am Bahnsteig bilden.
Es ist leicht eine Anpassung an verschiedene Höhen der vorderen Unterseite 36 der existierenden unterschiedlichen Typen von Sattelaufliegern 2 möglich.
Während des Transportes kommt der wesentliche Teil der vertikalen Stützkräfte aus den Stützen 37 und 38, während die transversale Auflagestruktur 22 nur eine sekundäre Auflagefunktion spielt.
Eine einzige Eisenbahneinheit 21 ermöglicht den Transport von zwei Typen von straßentransportabeln Lasten.
Man ist nicht gezwungen, Wagons mit größerer Länge für den Transport der Zugmaschinen bereitzustellen, was die Ausnutzung des Systems auf kompatible Straßen beschränken würde.
Die straßentransportablen Last wird nach dem Beladen in der geneigten Position von der Auflagestruktur durch Verriegeln derselben in Position gesichert.
Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf ein Verfahren zum Laden und Entladen einer oder mehrere straßentransportabler Lasten in einer Eisenbahneinheit, wie sie eingangs der Beschreibung definiert worden ist.
Die Eisenbahneinheit 1 wird durch Freigeben der Verbindungsmittel und Schwenken der Eisenbahntragstruktur 10 geteilt, bis zum Kontakt eines ihrer Enden 11 oder 12 mit dem Boden des Bahnsteigs oder einer Rampe oder einer Zufahrtsbasis 15, die auf dem Bahnsteig angeordnet oder fixiert ist.
Die transversalene Auflagestruktur 22 des Kippträgers 17 wird auf den Boden des Bahnsteigs oder in Kontakt mit den Strukturen der Rampe oder der Zufahrtsbasis 15 verbracht.
Ein Sattelauflieger 2 wird von einer Zugmaschine 3 oder 4 in Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt gegen die Eisenbahntragstruktur 10 gezogen oder gedrückt, in die er über ein Zufahrtsende 11 oder 12 eintritt und dabei die auf dem Boden oder der Rampe oder der Zufahrtsbasis 15 platzierte, querverlaufende Anschlagsstruktur 22 überfährt.
Wenn der Sattelauflieger 2 vollständig eingefahren ist, befindet sich der Heckantrieb der Zugmaschine 3 oder 4 oberhalb des Punktes, an dem die Hinterräder 33 und 34 die querverlaufende Auflagestruktur 22 überfahren. Der Fahrzeuglenker verfolgt die Bewegung und wird, sobald er die für das Überfahren der Räder hinter das erste Querelement 23 der Auflagestruktur 22 charakteristische Erschütterung wahrnimmt, sich auf das Anhalten der Zugmaschine unmittelbar nach diesem Überfahren, d. h. in dem Moment, wo sich die Hinterräder gerade zwischen den beiden Querelementen 23 und 24 der transversalen Auflagestruktur 22 befinden, einstellen.
Nachdem es sich um eine Positionskennung handelt, weiß er, dass sich nun der Sattelauflieger in einer korrekten Position für die abschließenden Operationen des Beladens und für den Transport befindet.
Die Stützen 37 und 38 des Sattelaufliegers 2 sind abgelassen oder man verwendet die Erhöhung 39 des Bodens, man entspannt die Aufhängungen der Zugmaschine und der Sattelauflieger kann von seiner Zugmaschine abgekuppelt werden, um auf seinen Rädern und den Stützen oder auf seinen Rädern und der Erhöhung 39 des Bodens aufzuliegen.
Der Kippträger 17 wird nun betätigt, um ihn nach oben zu kippen. Aufgrund seiner Funktion als Standortkennung wird die querverlaufende Auflagestruktur 22 gegen die vordere Unterseite des Sattelaufliegers anlegen in einer Position derart, dass die Aufnahme- und Haltevertiefung 28 den Sattelbolzen 30 umfasst.
Diese transversale Auflagestruktur 22 ist gegen die Unterseite 36 des Sattelaufliegers gehalten, und zwar mehr oder weniger stark unter der Wirkung der Schwenkarme 18 und 19 des Kippträgers 17. Es ist eine einfache Festsetzung vorgesehen, denn die entspricht unter gewissen Bedingungen der Beladung, unter denen die Stützen ganz oder im Wesentlichen die vertikalen Kräfte aufnehmen. In bestimmten Fällen kann eine aktive Stützung bevorzugt sein, bei der das Vorderteil des Sattelaufliegers ganz oder teilweise von dem Zwischenträger 17 getragen ist, und zwar um die Stützen 37 und 38 zu entlasten und die Stabilität der Last zu verbessern zur stärkeren Ausnutzung eines Verankerungseffektes.
Die transversale Auflagestruktur 22 wird in dieser Stellung immobilisiert durch Verriegeln und zwar unabhängig davon, ob die Stützen 37 und 38 in ihrer Stützposition bleiben oder eingezogen oder eingeklappt sind.
Nach einem eventuellen Verzurren durch andere Mittel sind die Ladeoperationen beendet. Die Eisenbahntragstruktur 10 wird verschwenkt, um sie in Flucht in ihre Transportposition zu bringen. Nach dem Herstellen der Verbindung zwischen dieser Tragstruktur mit der oder den Endanordnungen 5 oder 6 ist die Transport-Eisenbahneinheit 1 zur Abfahrt bereit.
Das Entladen geschieht in umgekehrter Reihenfolge.
Das Laden von Zugmaschinen 3 und 4 erfolgt in einer etwas abweichenden Form.
Nach dem Trennen werden die Zufahrtsenden 11 oder 12 der Eisenbahntragstruktur 10 zum Boden des Bahnsteigs oder einer Rampe oder einer Zufahrtsbasis 15 geneigt und fährt die erste Zugmaschine 3 auf den Boden der Eisenbahntragstruktur 10 bis zu einer maximalen Endposition. Nach dem Immobilisieren und Verzurren der erste Zugmaschine tritt die zweite Zugmaschine in Vorwärtsfahrt in die Eisenbahntragstruktur ein.
Wenn der Fahrer das Überfahren des ersten Elementes 23 der transversalen Auflagestruktur 22, die sich wie zuvor auf dem Boden des Bahnsteigs oder auf einer Basis oder einer Zufahrtsrampe 15 befindet, wahrnimmt, hält er die Zugmaschine unmittelbar in einer Position an, in der sich die Hinterräder 33 und 34 zwischen den Querelementen 23 und 24 der querverlaufenden Auflagestruktur 22 befinden. Er verlässt die Zugmaschine, ggf. unter Festsetzen der Bremsen.
Der Kippträger 17 wird in Hubbewegung versetzt. Im Laufe dieser Bewegung werden die Hinterräder 33 und 34 durch das Anheben der Querelemente 23 und 24 festgesetzt und weiter angehoben, bis zu einer ausreichenden Höhe, um sich nicht mit den oberen Strukturen der entsprechenden hinteren Baueinheiten 5 oder 6 zu überschneiden. Der Kippträger 17 wird in dieser Position verriegelt.
Die zweite Zugmaschine ist auf diese Weise an ihren Hinterrädern 33 und 34 durch die Querelemente 23 und 24 der querverlaufenden Auflagestruktur 22 durch Festsetzen immobilisiert.
Aufgrund des Eigengewichtes der Zugmaschine 4 erweist sich diese Festsetzung bereits als bedeutsam. Es ist aus Sicherheitsgründen möglich, eine Verzurrung oder im Bedarfsfall eine andere Verriegelung vorzusehen.
Die Eisenbahneinheit wird wieder geschlossen, indem die Eisenbahntragstruktur 10 verschwenkt und mit ihren En den 11 oder 12 mit der Einheit oder den Endeinheiten 5 oder 6 verbinden wird. Die Eisenbahneinheit ist dann abfahrtbereit.
Das in umgekehrter Reihenfolge ablaufende Entladen braucht nicht besonders beschrieben zu werden.

Claims

Eisenbahneinheit für den kombinierten Schienen-/Straßentransport von straßentransportablen Lasten in Form von motorisierten oder nicht motorisierten Fahrzeugeinheiten oder Containern, wobei die Einheit (1) zwei Endeinheiten (11, 12) aufweist, welche von wenigstens einer Achse oder einem Fahrgestell (7, 8) getragen und mittels einer schwenkbaren Eisenbahntragstruktur (10) miteinander verbunden sind, wobei letztere an wenigstens einem ihrer Enden mit einer Endeinheit mittels wenigstens einer trennbaren Verbindung derart verbunden ist, daß es der Eisenbahntragstruktur (10) möglich ist, sich durch eine Schwenkbewegung der Endeinheiten an wenigstens einem ihrer Enden von den Endeinheiten zu lösen und durch Verschwenken eine Neigungsposition zum Be- und Entladen einzunehmen, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Eisenbahntragstruktur (10) an wenigstens einem ihrer trennbaren Enden ein verriegelbares Tragmittel (16) aufweist, welches an der Eisenbahntragstruktur angelenkt ist, wobei dieses Mittel zwischen einer unteren Zugangs- und Hubposition für die straßentransportable Last und einer weiteren Position bewegbar ist, in welcher das Tragmittel (16) in einer angehobenen Stellung wenigstens ein transportiertes Motorfahrzeug trägt.
Eisenbahneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (16) zugleich ein Standortkennungsmittel in der Rollebene der Zugmaschine ist, welches die straßentransportable Last während der Be- und Entladung verlagert.
Eisenbahneinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (16) zugleich ein Hubmittel zwischen der unteren Position und der weiteren Position ist.
Eisenbahneinheit nach Anspruch 1 oder 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (16) zugleich ein Festsetzmittel für die straßentransportable Last ist.
Eisenbahneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (16) zugleich ein Festsetz- und Zurrmittel für die straßentransportable Last ist.
Eisenbahneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (16) an seinen inneren Seitenrändern mit Trag- und Festsetzstrukturen für die Räder eines Motorfahrzeugs (3, 4) ausgestattet ist.
Eisenbahneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (16) in seinem Zentralbereich mit einer Halteeinrichtung für den Königszapfen eines Sattelaufliegers (2) ausgestattet ist.
Eisenbahneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (16) ein Kippträger (17) zwischen einer unteren Zugangsposi tion und einer Transportposition ist.
Eisenbahneinheit nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Kippträger (17) zwei Schwenkarme (18, 19) aufweist, welche jeweils an einer Längsseite der Eisenbahntragstruktur (10) gelagert sind und an ihren freien Enden jeweils eine transversale Auflagestruktur (22) tragen, welche bezüglich der Schwenkarme (18, 19) bewegbar ist, um die hinteren Räder durch Heckantrieb des zweiten zu transportierenden Motorfahrzeugs (3, 4) zu stützen und festzusetzen.
Eisenbahneinheit nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stütz- und Festsetzmittel für die Räder des zweiten zu transportierenden Fahrzeugs (3, 4) von einem Paar transversaler Elemente gebildet ist, welche mit einem Abstand voneinander angeordnet sind, der kleiner ist als der Durchmesser der Hinterräder, welche zwischen denselben festgesetzt sind.
Eisenbahneinheit nach den vorangehenden Ansprüchen 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Stütz- und Festsetzmitteln für die Hinterräder des Motorfahrzeugs (3, 4) ein Aufnahme-, Zentrier- und Anschlagsmittel angeordnet ist, welches mit dem Kupplungszapfen eines Sattelaufliegers (2) und der angrenzenden Ebene der Unterseite der Frontseite des Chassis' des Sattelaufliegers (2) zusammenwirkt.
Eisenbahneinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die transversale Anschlagsstruktur (22) unterbrochen ist und jeweils von zwei kurzen geradlinigen Trägern gebildet ist, welche mit einem Abstand voneinander angeordnet sind, der kleiner ist als der Durch messer eines Hinterrades der zweiten zu transportierenden Zugmaschine (3, 4).
Eisenbahneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die transversale Anschlagsstruktur (22) eine einfache Widerlagerfläche für die vordere Unterseite des Sattelaufliegers (2) gebildet ist.
Eisenbahneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden der schwenkbaren Eisenbahntragstruktur (10) diesseits oder jenseits des Bereichs, in welchem die Stützen (37, 38) des Sattelaufliegers (2) in der Transportposition angeordnet sind, eine Stufe oder eine Erhöhung (39) seines Bodens aufweist, auf deren Oberfläche der hintere Abschnitt der vorderen Unterseite der Sattelaufliegers (2) anfliegen kann, um ein Umklappen der Stützen (37, 38) während der Be- und Entladung und gegebenenfalls während des Transportes entbehrlich zu machen.
Verfahren zum Be- und Entladen einer Eisenbahneinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 14 mit einem Sattelauflieger, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Eisenbahntragstruktur von der Eisenbahneinheit getrennt wird, daß wenigstens ein Ende derselben auf dem Grund eines Bahnsteigs oder auf einer Basis oder einer Zugangsrampe abgestellt wird, daß die transversale Auflagestruktur des Kippträgers bis auf den Grund oder die Basis oder die Zugangsrampe abgesenkt wird, daß der Anflieger in die Eisenbahntragstruktur unter Schub seiner Zugmaschine in Rückwärtsfahrt aufgefahren wird, daß das Überfahren des ersten Querelementes der transversalen Stützstruktur durch die Hinterräder der Zugmaschine als Signal genutzt wird, um die Zugmaschine anzuhalten, wenn sich ihre beiden Hinterräder zwischen den beiden Querträgern der transversalen Auflagestruktur befinden, daß die transversale Auflagestruktur als visuelle Standortkennung für die Position des Sattelaufliegers genutzt wird, daß die Stützen ausgefahren werden oder die Frontseite des Sattelaufliegers auf der Erhöhung des Bodens abgestützt wird, daß die Zugmaschine erforderlichenfalls abgekuppelt wird, indem die Aufhängung der Zugmaschine abgelassen wird, daß der die Tragstruktur tragende Kippträger nach oben gekippt wird, daß die transversale Auflagestruktur gegen die vordere Unterseite des Sattelaufliegers aufgesetzt wird, daß der Sattelauflieger an der transversalen Auflagestruktur festgesetzt wird, daß die Stützen des Sattelaufliegers oder die Auflage auf der Stufe oder der Erhöhung des Bodens entlastet werden, indem der Sattelauflieger nach einem leichten Anheben unterstützt wird, daß die Einheit verriegelt wird, und daß die Stützen gegebenenfalls eingezogen werden, und daß das Entladen in umgekehrter weise abläuft.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen des Sattelaufliegers in der Stützposition belassen werden, um eine Aufnahme eines der wesentlichen Teil der vertikalen Lasten sicherzustellen.
Verfahren zum Be- und Entladen eines zweiten Motorfahrzeugs auf eine Eisenbahneinheit für den kombinierten Eisenbahn-/Straßentransport nach den Ansprüchen 1 bis 14, welche für das Beladen gemäß einem Verfahren nach den Ansprüchen 15, 16 mit einem Sattelauflieger vorgesehen und von einer schwenkbare Eisenbahntragstruktur gebildet ist, welche mit wenigstens einem freien Zufahrtsende für die straßentransportable Last ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Fahr zeug die Auffahrt in Vorwärtfahrt ermöglicht wird, nachdem die Eisenbahntragstruktur in eine geneigte Ladeposition verschwenkt worden ist und nachdem das erste Motorfahrzeug eingeführt worden ist, daß seine Hinterräder zwischen den Querelementen der transversalen Auflagestruktur des stützenden Kippträgers positioniert werden, daß der Träger gekippt wird, um die transversale Auflagestruktur anzuheben, so daß das Heck des Fahrzeugs auf ein gewisses Niveau nach oben gekippt wird, daß die Einheit verriegelt wird, daß die Eisenbahntragstruktur in Richtung auf die Enden der Eisenbahneinheit geschwenkt wird und an ihren Enden mit den Enden der Eisenbahneinheit verbunden wird, und daß das Entladen in umgekehrter Weise abläuft.