DE69519543T2

DE69519543T2 - Ständer für Motorrad

Info

Publication number: DE69519543T2
Application number: DE1995619543
Authority: DE
Inventors: Katsumitsu Wakamatsu
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1994-08-02
Filing date: 1995-08-02
Publication date: 2001-04-05
Anticipated expiration: 2015-08-03
Also published as: DE69519543D1; EP0695681A1; JPH0840327A; EP0695681B1; ES2153868T3

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorrad mit einer Ständereinrichtung und einer Fußraste, wobei diese Ständereinrichtung umfasst: ein Beinelement, das abgestützt ist für eine Schwenkbewegung zwischen einer abgesenkten Betriebsposition und einer zurückgezogenen verstauten Position, und einer Ständerbetätigungseinrichtung zum Betätigen dieses Beinelementes, wobei diese Ständerbetätigungseinrichtung ein Pedal enthält, das operativ mit diesem Beinelement verbunden und zwischen zwei Position bewegbar ist, die mit den entsprechenden Positionen von dem Beinelement korrespondieren.
Als konventionelle Ständer für Motorräder sind allgemein bekannt sogenannte Hauptständer einschließlich eines Beinelementes. Bei dem konventionellen Hauptständer wird, nachdem das Beinelement nach unten auf den Boden montiert worden ist, der rückwärtige Körper von dem Motorrad hochgehoben und eine höhere rückwärtige Richtung durch Rotieren des Körpers um den Bodenkontaktpunkt von dem Ständer, wodurch der Körper des Motorrades in einer aufrechten Position gehalten wird, wobei das Hinterrad vom Boden abgehoben ist.
Allerdings sind in den letzten Jahren Motorräder stark von vielen Menschen einschließlich Frauen, alten Personen und Ähnlichen benutzt worden. Da ist die oben beschriebene Konstruktion nachteilig insbesondere für Frauen, da der deutlich schwere rückwärtige Körper angehoben werden muss, um das Motorrad zu parken. Wenn des Weiteren in dem Fall, indem das Motorrad berufsmäßig verwandt wird, wobei der Benutzer oftmals auf- und absteigen muss, ist das Anheben des schweren rückwärtigen Körpers bei jeder Parkgelegenheit eine extrem schwierige Aufgabe für den Benutzer. Auf der anderen Seite ist auch ein Seitenständer bekannt geworden, der mit Einfachheit bedient werden kann. In diesem Fall, indem das Motorrad mit dem Seitenständer ausgerüstet ist, muss der Fahrzeugkörper von dem Motorrad zur rechten oder zur linken Seite für einen Parkvorgang geneigt werden.
Falls daher das Motorrad eine schwere Last darauf trägt, ist es schwierig, das Motorrad mit einem Seitenständer stabil zu parken.
Ein Motorrad des oben angegebenen Typs ist aus der DE-A-34 33 986 bekannt, die die Merkmale von dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zeigen.
Um die obengenannten Probleme, die mit den konventionellen Ständer im Zusammenhang stehen, zu beseitigen, haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung kürzlich einen derartigen Vorschlag gemacht, wie er in der nachveröffentlichten Druckschrift JP-A-7-47984 beschrieben worden ist und ein Motorrad mit einer Standeinrichtung betrifft.
Diese Standeinrichtung, die kürzlich von den Erfindern vorgeschlagen worden ist, enthält ein Paar von rechten und linken Beinelementen, die unterhalb des Bodens in dem Fahrzeugkörper des Motorrades montiert sind. Das Motorrad kann von dem Ständer nicht nur mit dem vom Boden abgehobenen Hinterrad gestützt werden, sondern es kann mit beiden, nämlich den Vorder- und den Hinterrädern in festen Kontakt mit dem Boden abgestützt werden. Um letztere Bedingung zu erreichen, bei der die Vorder- und Hinterräder in Kontakt mit dem Boden gehalten werden, ist ein Einwegkupplungsmechanismus in der Ständereinrichtung verwandt worden. Die Ständereinrichtung weist eine derartige Konstruktion auf, dass die Beinelemente von den Füßen des Benutzers während des Benutzens nach unten gedrückt werden können, um sie auf den Boden zu setzen.
Zusätzlich kooperiert die kürzlich vorgeschlagene Ständereinrichtung von dem Motorrad mit einem Pedal zum Verstauen der Ständereinrichtung. Das Pedal ist an einer Seite von einer Plattform oder einer Fußraste in einer derartigen Weise angeordnet, dass, wenn die Beinelemente in ihre Betriebsposition abgesenkt werden, das Pedal in den Raum oberhalb der Plattform oder der Fußraste hineinragt, wodurch es dem Benutzer des Motorrades ermöglicht wird, während er sitzt, die Ständereinrichtung abzusenken, um das Motorrad zum Parken abzustützen und es anzuheben in die Stauposition durch Runterdrücken des vorstehenden Pedals nach oben von der Platteform oder der Fußraste.
Obwohl bei der kürzlich vorgeschlagenen Ständereinrichtung das Pedal zum Verstauen der Ständereinrichtung bequem auf der Plattform oder der Fußraste angeordnet ist, ist es allerdings leicht möglich, dass es mit den Füßen des Benutzers in Berührung kommt, weil das Pedal eine nach vorne und unten geneigte Konfiguration aufweist, wenn es oberhalb der Plattform oder der Fußraste hineinragt.
Um dieses obengenannte Problem zu lösen, ist ein Vorschlag gemacht worden, dass das Pedal an einer vorderen Seite von der Plattform oder der Fußraste angeordnet wird. Allerdings ist in diesem Fall, indem das Motorrad berufsmäßig verwandt wird und daher annähernd der gesamte Raum oberhalb der Plattform oder der Fußraste benötigt wird, um Ladung aufzunehmen auf einem an der Frontseite angebrachten Haken, ist diese Anordnung des Pedals an der Vorderseite nachteilig, weil die Ladung in Kontakt mit dem Pedal treten kann.
Demgemäß liegt die Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Motorrad mit einer Ständereinrichtung und einer Fußraste zur Verfügung zu stellen, welche es ermöglichen, den Ständer einfach und bequem zu betätigen, und um einen großen fußoffenen Raum sicherzustellen, ohne die Füße des Fahrers zu beeinträchtigen. Insbesondere sollte ein Pedal zur Betätigung der Ständereinrichtung nicht mit den Füßen des Fahrers oder des verstauten Gepäcks oberhalb der Fußraste in Eingriff gelangen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe für ein Motorrad des oben angegebenen Typs dadurch gelöst, dass das Pedal an einem rückwärtigen Abschnitt von der Fußraste bezüglich des Motorrades angeordnet ist und sich im Wesentlichen in einer Vorder- und unten geneigten Richtung bezüglich des Motorrades erstreckt, wenn es sich in einer Position befindet, in der es sich oberhalb von dieser Fußraste erstreckt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in abhängigen Ansprüchen angegeben.
Wenn der Benutzer es vor hat, das Motorrad mit dem Ständer zu parken, werden die Beinelemente zu der Position herabgesenkt, wo ein Fahrzeugkörper von dem Motorrad in einer aufrechten Lage gehalten wird.
Wenn die Beinelemente abgesenkt werden, ragt das Pedal zum Verstauen der Beinelemente von dem Ständer in den Raum oberhalb der Fußraste hinein. Da allerdings das hineinragende Pedal eine nach vorne und unten geneigte Konfiguration aufweist, besteht kein Eingriff mit den Füßen des Benutzers und einer Ladung die darin aufgenommen ist.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung mit größerer Genauigkeit dargestellt und erläutert anhand von einem bevorzugten Ausführungsbeispiel von der Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht ist zur Darstellung eines Motorrades, das mit einer Ständereinrichtung gemäß eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
Fig. 2a eine schematische vergrößerte Ansicht ist zur Darstellung eines Hauptständers 7b in der angehobenen verstauten Position und Fig. 2b eine schematische vergrößerte Ansicht ist zur Darstellung eines Hauptständers 7b in der abgesenkten Position.
Fig. 3 eine schematische Draufsicht ist zur Darstellung von Einzelheiten von einem Montageort der Ständereinrichtung 10.
Fig. 4 eine vergrößerte rechte Seitenansicht ist zur Darstellung einer Ständereinrichtung 10 in der angehobenen verstauten Position sowie angrenzende Abschnitte davon.
Fig. 5 eine vergrößerte rechte Seitenansicht ist zur Darstellung einer Ständereinrichtung 10 in der abgesenkten geöffnete Position sowie angrenzende Teile davon.
Fig. 6 eine Querschnittsansicht ist gesehen entlang der Linie A-A von Fig. 5.
Fig. 7 eine schematische Perspektivansicht eines Bremshebels ist.
Fig. 8a und 8b Ansichten sind zur Darstellung einer Reihe von Betätigungen von einer Regulierungseinrichtung 20 einschließlich eines Rastmechanismuses bezüglich der essentiellen Komponenten davon.
Fig. 9 eine Ansicht zur Darstellung einer von einer Serie von Betätigungen von der Regulierungseinrichtung 20 ist einschließlich des Rastmechanismus bezüglich der essentiellen Komponenten davon.
Fig. 10 eine vergrößerte linksseitige Ansicht ist zur Darstellung der detaillierten Struktur von der Ständereinrichtung 10 in der angehobenen nichtbetriebsbereiten Stauposition.
Fig. 11 eine vergrößerte linke Seitenansicht ist zur Darstellung der detaillierten Struktur von der Ständereinrichtung 10 in der abgesenkten Betriebsposition.
Fig. 12 eine schematische Seitenansicht von einem Motorrad 1 einschließlich eines Fahrzeugdeckels ist.
Fig. 13 eine schematische Draufsicht von einem Motorrad 1 einschließlich eines Fahrzeugdeckels ist.
Fig. 14 eine schematische Draufsicht zur Darstellung der strukturellen Beziehung zwischen der Rahmenstruktur 2, der Ständereinrichtung 10 und dem Fahrzeugdeckel 50 ist.
Fig. 15a eine schematische Teilansicht ist zur Darstellung eines Montageortes von dem Haken 61 an dem Kopfrohr 2a entlang der axialen Richtung von dem Kopfrohr 2a, Fig. 15b ist eine Querschnittsansicht gesehen der Linie B-B von Fig. 15a und Fig. 15c ist eine schematische perspektivische Ansicht zur Darstellung des einzelnen Hakens 61.
In den Zeichnungen bezeichnen die Bezugsziffern 1 und 2 einen Körper von einem Motorrad bzw. einer Rahmenstruktur davon. Die Rahmenstruktur 2 enthält eine Kopfröhre 2a, ein zwischengefügtes Unterrohr 2b und einen rückwärtigen Rahmen 2c. Der rückwärtige Rahmen 2c besteht aus einem Paar von rechten und linken rückwärtigen Elementen, welche an den Frontenden davon verbunden sind, und zwar an den entgegengesetzten Seiten von dem zwischengefügten Unterrohr 2b, und sie erstrecken sich rückwärtige davon. Die zwischengefügte untere Röhre 2b ist an einem Kreuzrohr 2d angeschlossen, das fest zwischen den rechten und linken rückwärtigen Elementen des rückwärtigen Rahmens 2c befestigt ist, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Das Kopfrohr 2a trägt rotierbar eine Lenkerstange 4. Die Lenkerstange 4 ist an den oberen und unteren Enden davon mit einem Handgriff 3 und einer Vordergabel bzw. einer Frontgabel 5 versehen. Ein Vorderrad 6 ist drehbar zwischen den rechten und linken Stäben von der Frontgabel 5 gelagert.
Bei einem rückwärtigen Abschnitt von dem Motorrad ist eine Energieeinheit angeordnet, die aus einem Motor besteht, einem Getriebekasten und einem Hinterrad 9. Die Energieeinheit ist verschwenkbar an der Rahmenstruktur 2 angeschlossen, um dadurch eine sogenannte Motoreinheit 7 des schwingenden Typs zu bilden. Der Motor 7 ist verschwenkbar mittels eines Verbindungselementes 7a an einer Halterung 2e an dem rückwärtigen Rahmen 2c angeschlossen.
Des Weiteren wird das Hinterrad 9 von dem Motor 7 über ein V-Gurt-Gangwechselmechanismus angetrieben, der in dem Getriebekasten angeordnet ist, sowie mittels einer Zentrifugalkupplung.
Zusätzlich ist ein Hauptständer 7b an dem vorderen Abschnitt von dem Motor 7 montiert. Wie in den Fig. 2a und 2b gezeigt, ist der Hauptständer 7b verschwenkbar an einem vorderen Ende davon auf der unteren Seite von dem Motor 7 verschwenkbar abgestützt. An einer Bodenoberfläche von dem Getriebekasten 7c ist eine L-förmige Halterung 7d angeschlossen, an welcher ein Gummiblock 7e als Dämpfer fest montiert ist. Der Hauptständer 7b ist an seinem rückwärtigen Enden davon ebenfalls mit einer Halterung 7f versehen, die im Querschnitt U-förmig ausgebildet ist. Die Halterung 7f von dem Hauptständer 7b wird in Anstoßkontakt mit einer unteren Oberfläche von dem Gummiblock 7e gebracht, wenn der Hauptständer in seine Nichtbetriebsposition bewegt wird, wodurch ein Stoß oder Ähnliches absorbiert wird, der aufgrund der Schwenkbewegung des Hauptständers durch die Kraft einer Feder (nicht dargestellt) aufgrund einer Aufnahme davon erzeugt wird sowie aufgrund des Wackelns des Hauptständers während der Fahrt des Motorrades. Der Hauptständer 7b dient dazu, einen Fahrzeugkörper von dem Motorrad in seiner aufrechten Position zu halten, wenn das Hinterrad 9 angehoben ist. Dies dient der Wartung des Hinterrades 9 sowie des Laufenlassens des Motors 7 und Ähnlichem.
Im Folgenden wird die Ständereinrichtung 10 gemäß des bevorzugten Ausführungsbeispiels detailliert beschrieben unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 11. Im Speziellen ist die Fig. 3 eine schematische Draufsicht zur Darstellung einer Montagestelle für die Ständereinrichtung 20. Die Fig. 4 und 5 sind vergrößerte Seitenansichten zur Darstellung von Details von der Struktur von der Ständereinrichtung 10, wobei Fig. 4 den Zustand zeigt, in dem ein Ständer in seiner Nichtbetriebsposition aufgenommen ist, während Fig. 5 die Bedingung zeigt, in welcher ein Ständer in seiner Betriebsposition bewegt worden ist. Zusätzlich ist die Fig. 6 eine Querschnittsansicht gesehen entlang der Linie A-A von Fig. 5 und Fig. 7 ist eine schematische Perspektivansicht von einem Bremshebel für das Hinterrad 9.
In den Figuren bezeichnet die Bezugsziffer 10 die Ständereinrichtung gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Die Ständereinrichtung 10 besteht aus einem Paar von Ständern 11, die verschwenkbar an entsprechenden rechten (R) und linken (L) Elementen des rückwärtigen Rahmens 2c montiert sind, aus einer Regulierungseinrichtung 20 zur Steuerung der Auf- und Abbewegung (Schwenkbewegung) von dem Ständer 11, und einen Betätigungsmechanismus mit einer primären Funktion zur Aufnahme des Ständers 11 darin.
Der Ständer 11 enthält ein Beinelement 12, das drehbar an einem Ende davon von einer Halterung 2f gehalten wird, welche an dem hinteren Rahmen 2c fest angeschlossen ist, einen Verbindungshebel 14, der drehbar an einem Ende davon an der Rahmenstruktur 2 angeschlossen ist, und einen Verbindungsarm 13, der verschwenkbar an einander entgegengesetzten Enden davon an dem Verbindungshebel 14 bzw. dem Beinelement 12 angeschlossen ist. Auf diese Art und Weise bildet der Ständer 11 als Ganzes eine vierpunktaufgehangene Verbindung. Das Beinelement 12 von dem Ständer 11 ist an dem anderen Ende davon mit einer L-förmigen Grundkontaktplatte 12d und einem Fußbetätigungselement 12c verbunden. Das Fußbetätigungselement 12c ist aus einer gebogenen Röhre geformt und an den aneinander entgegengesetzten Enden davon mit der Bodenbetätigungsplatte 12d bzw. dem Beinelement 12 verbunden. Die Bodenkontaktplatte 12d stützt den Fahrzeugkörper darauf ab, wenn sie sich nach unten bewegt und befindet sich in einem festen Kontakt mit dem Boden. Das Fußbetätigungselement 12c ragt lateral auswärts von dem Fahrzeugkörper von dem Motorrad, um dadurch die Betätigung des Elementes mit Hilfe des Fußes des Fahrers zu ermöglichen.
Der Verbindungsarm 13 und der Verbindungshebel 14 sind an ihren gelenkigen Enden miteinander verbunden. Der Verbindungsarm 13 ist an dem anderen Ende davon an ein Kreuzelement 12a angeschlossen, das zwischen den rechten und linken Beinelementen 12 und den Ständern 11 angeordnet ist, während der Verbindungshebel 14 fest an dem anderen Ende davon an einem drehbaren zylinderförmigen Kragen 16 angeschlossen ist. Wie in Fig. 3 zu sehen, ist der zylinderförmige Kragen 16 drehbar auf einer Welle 15 abgestützt, weiche wiederum an einer Halterung 2g fixiert ist, und zwar an dem rechten Element 2c (R) des rückwärtigen Rahmens 2c mittels eines zusätzlichen Halterungsstückes 2h.
Das Beinelement 12 ist an dem Ende, das an dem rückwärtigen Rahmen 2c angeschlossen ist, mit einem Vorsprung 12b ausgeformt für eine EIN-AUS-Steuerung von einem Schalter 17, der an der Halterung 2f montiert ist. Wenn der Ständer 11 in seine obere Nichtbetriebsposition gefaltet ist, befindet sich die Projektion 12b in einer derartigen Position, dass der Schalter 17 eingeschaltet ist. Auf der anderen Seite, wenn der Ständer 11 nach unten schwingt, um so in einen festen Kontakt mit dem Boden zu gelangen, ist die Projektion 12b in eine derartige Position angeordnet, dass der Schalter 17 ausgeschaltet ist. Das Signal, das die EIN- oder AUS-Bedingungen von dem Schalter 17 darstellt, welches von der Projektion 12b gesteuert wird, wird zu einer Steuereinheit (nicht dargestellt) übertragen. Wenn der Ständer sich in der unteren Position befindet und daher in einem festen Kontakt mit dem Boden, stellt die Steuereinheit eine Drehzahl von dem Motor 7 ein, derart, um geringer zu sein als einen vorbestimmten Wert, um die Zentrifugalkupplung auszurücken, wodurch mögliche Feuerunfälle vermieden werden. Auf der anderen Seite, wenn der Ständer 11 sich in der angehobenen Nichtbetriebsposition befindet, ist die Steuerung des Motors bzw. dessen Drehzahl beendet.
Wie im Folgenden beschrieben ist die Ständereinrichtung 10, wie sie in den Figuren dargestellt ist, in der Lage, den Fahrzeugkörper von dem Motorrad in einer aufrechten Position abzustützen, während die Vorder- und Hinterräder in Kontakt mit dem Boden bleiben, wodurch vermieden wird, dass das Motorrad gefahren wird, während der Ständer sich in der unteren Betriebsposition befindet.
Die Regulierungseinrichtung 20 wird im Detail im Folgenden beschrieben.
Die Regulierungseinrichtung 20 ist zwischen dem linken Element 2c (L) und dem rückwärtigen Rahmen 2c und dem zwischengefügten Unterrohr 2b angeordnet und enthält ein Gehäuse 21, um dadurch ein Eindringen von Schmutz oder Staub in das Innere davon zu vermeiden. Das Gehäuse 21 besteht aus einem paketähnlichen Kasten 21a, der aus druckgegossenem Aluminium besteht und an seinem oberen Bereich offen ist sowie aus einem Deckel 21b, der aus Gummi besteht. Das Gehäuse 21 ist fest an der Rahmenstruktur derart montiert derart, dass der paketförmige Kasten 21a an einer Halterung 21 mit Bolzen an der Kreuzröhre 2b befestigt ist, an welcher das zwischengefügte Unterrohr 2b mittels Schweißen angeschlossen ist, sowie an eine Kreuzplatte 2j, die fest zwischen dem rechten Element 2c (R) und dem rückwärtigen Rahmen 2c und dem zwischengefügten Unterrohr 2b aufgespannt ist.
Die Regulierungseinrichtung 20 ist mit einem Rastmechanismus versehen, der es dem Verbindungshebel 14 ermöglicht, der an dem Beinelement 12 über den Verbindungsarm 13 angeschlossen ist, in einer Richtung zu rotieren, es aber verhindert, dass der Verbindungshebel 14 in die entgegengesetzte Richtung rotiert. Die Fig. 8a, 8b und 9 zeigen eine Reihe von Betätigungen der Regulierungseinrichtung 20 einschließlich des Rastmechanismus und zwar mit essentiellen Komponenten davon.
Der Rastmechanismus enthält einen Raster 22 mit einer Querschnittsform und einem Paar Klinken 23, um eine Rotation der Raster 22 in einer Richtung zu verhindern.
Die Raste 22 besteht aus einem scheibenförmigen Körper 22a sowie aus einem Paar von Rasterblöcken 22b, die fest an einem Rand von dem scheibenförmigen Körper 22a in einer derartigen Weise montiert sind, dass der scheibenförmige Körper 22a dazwischengefügt ist.
Die Rasterblöcke 22b sind jeweils an einer äußeren Peripherie davon mit einer Vielzahl von Zähnen versehen. Die Zähne von einem Rastblock 22b sind in einer geringfügig versetzten Relation zu denjenigen des anderen Rastblockes 22b versetzt, wenn beide Rastblöcke 22b an dem scheibenförmigen Körper 22a in der zueinanderpassenden Form angeschlossen sind. Dies ermöglicht ein feines Positionieren von dem Ständer 11. Der scheibenförmige Körper 22a ist an den drehbaren zylinderförmigen Kragen 16 zusammen mit dem Verbindungshebel 14 derart angeschlossen, dass die Raste 22 zusammen mit der Schwenkbewegung 11 sich in Rotation versetzen kann.
Das Paar von Klinken 23 ist drehbar an einer Rille 21c montiert, welche zwischen einander entgegengesetzten Wandungen von dem Gehäuse 21 montiert ist. Des Weiteren ist eine Freigabeplatte 24 zwischen dem Paar der Klinken 23 angeordnet und drehbar an der Welle 21c in einer derartigen Weise montiert, dass die Freigabeplatte 24 um die Welle 21c unabhängig von der Drehung der Klinken 23 rotieren kann. Das Paar der Klinken 23 ist immer in Richtung auf die Raste 22 mit entsprechenden Federn 23a vorgespannt. Dadurch, wenn der Ständer 11 zu einer vorbestimmten Position in die Richtung auf die untere Betriebsposition rotiert, wird ein Spitzenende von jeder Klinke 23 in Eingriff mit den Zähnen von den individuellen Rastblöcken 22b der Raste 22 gebracht. Das hat zum Resultat, dass die Raste 22 an einer Rotation in entgegengesetzter Richtung gehindert wird, nämlich in eine derartige Richtung, die ein Verstauen des Ständers 11 bewirken würde. Dies führt zu einer Steuerung des Ständers so, dass er nicht aufwärts rotieren kann in seine Nichtbetriebs- und Stauposition.
Die Freigabeplatte 24 ist mit einer langgezogenen Bohrung 24a versehen, die eine ovale Form aufweist. Jede Klinke 23 ist mit einer Nase 23b versehen, welche in Richtung auf die Freigabeplatte 24 von einer inneren Fläche davon hervorragt. Die Nase 23b ergreift eingefügt die längliche Bohrung 24a. Des Weiteren ist die Freigabeplatte 24 mit einem Ende von einem Freigabedraht 25 verbunden, der zum Entkoppeln des Rastmechanismuses dient. Der Freigabedraht 25 ist an dem anderen Ende davon an einem Freigabehebel (nicht dargestellt) angeschlossen, der drehbar unterhalb des Bremshebels 26a an dem Handgriff 3 montiert ist, um so drehbar um eine Achse zusammen mit oder unabhängig von dem Bremshebel 26 zu sein. Der Freigabehebel ist in Eingriff bringbar mit dem Bremshebel 26a durch Niederdrücken eines Stiftes 26b, der auf dem Bremshebel 26a derart angeordnet ist, dass beide Hebel eine einheitliche Drehbewegung durchführen. Die Rotation des Freigabehebels bewirkt, dass der Freigabedraht 25 nach vorne gezogen wird (nach links, wenn man auf die Fig. 8 und 9 schaut), so dass der Rastmechanismus entkoppelt ist. Wenn konsequenterweise der Freigabedraht 25 nach vorne durch die Betätigung des Freigabehebels zusammen mit dem Bremshebel 26a gezogen wird, wird die Freigabeplatte 24 zu einer Rotation um die Welle 21c in Zusammenarbeit mit der Operation von beiden Hebeln derart gedrückt, dass ein rückwärtiger peripherer Abschnitt von der langgestreckten Bohrung 24a, die in der Freigabeplatte 24 ausgebildet ist, die Nase 23b ergreift, die an den Klinken 23 angeordnet ist. Das hat zum Ergebnis, dass die Klinke 23 dazu versetzt wird, um die Welle 21c entgegen der Vorspannkraft von jeder Feder 23a zu rotieren, es werden dann nämlich die Klinken 23 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wenn man auf die Fig. 4 und 5 schaut, um dadurch den erzwungenen Eingriff zwischen den Klinken 23 und den Rasten 22 zu beenden.
Zusätzlich ist eine Regulierungsplatte 27 außerhalb von dem Paar von Klinken 23 angeordnet und drehbar um die Welle 21c abgestützt. Die Regulierungsplatte 27 weist in lateraler Querschnittssicht eine L-Form auf und ist an einem oberen Ende davon mit einem Anstoßabschnitt 27b versehen, welcher in direktem Kontakt mit der Raste 22 gebracht ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist, obwohl der Anstoßabschnitt 27b in einer plattenähnlichen Form ausgebildet ist, die Form des Anstoßabschnittes 27b von der Regulierungsplatte 27 nicht darauf begrenzt, sondern kann in jeglicher geeigneten Art und Weise ausgeformt werden, die es ermöglicht, im Eingriff mit einer Schulter 22c von der Raste 22 zu gelangen und sanft entlang der äußeren Peripherie von der Schulter 22c sich zu bewegen. Zum Beispiel kann eine mit Gummi ummantelte Rolle anstelle des plattenähnlichen Anstoßabschnittes 21b verwandt werden.
Die Regulierungsplatte 27 ist drehbar auf der Welle 21c abgestützt und hat eine Funktion, die Rotation der Raste 22 zu verhindern, wodurch der Ständer 11 an einer Bewegung in die untere Betriebsposition (Bodenkontaktposition) gehindert ist, wenn die rückwärtige Bremse nicht betätigt ist.
Des Weiteren ist die Regulierungsplatte 27 an einer Seitenfläche davon (linke Seite, wenn man auf die Fig. 8 und 9 schaut) mit einem Stift 27a versehen, der sich davon nach außen erstreckt. Der Stift 27a reicht zwischen einem ersten Bremsdraht 26, der zu dem Bremshebel 26a führt, und einen zweiten Bremsdraht 28 hinein, der zu einer rückwärtigen Bremsanordnung (nicht dargestellt) führt, und er dient dazu, beide ersten und zweiten Bremsdrähte 26 und miteinander zu verbinden. Der zweite Bremsdraht 28, der an der Seite der rückwärtigen Bremsanordnung angeordnet ist, ist an einem Ende davon mit einem Koppelelement 28a angeschlossen, welches eine langgestreckte Bohrung (kein Hinweis durch eine Bezugsziffer) aufweist, in welche der Stift 27a eingeführt ist, um dadurch eine Verbindung zwischen dem zweiten Bremsdraht und der Regulierungsplatte 27 herzustellen. Auf der anderen Seite ist der erste Bremsdraht 26, der an der Seite des Bremshebels 26a angeordnet ist, ebenfalls an einem Ende davon mit einem Koppelelement 26b versehen, das eine langgestreckte Bohrung aufweist, durch welche der Stift 27a von der Regulierungsplatte 27 ebenfalls sich erstreckt, um eine Verbindung zwischen dem ersten Bremsdraht 26 und der Regulierungsplatte 27 herzustellen. Wenn demzufolge der Bremshebel 26a bei dem Handgriff 3 betätigt wird, wird verursacht, dass die Regulierungsplatte 27 entgegen dem Uhrzeigersinn, wenn man auf die Fig. 8 und 9 schaut, sich dreht. Das Koppelelement 26b von dem ersten Bremsdraht 26 ist immer in Richtung auf die Regulierungsplatte 27 mittels einer Feder 29 vorgespannt, die zwischen dem Koppelelement 26b und einer äußeren Wandungsoberfläche von dem Gehäuse 21 angeordnet ist.
Der Betrieb der oben beschriebenen Regulierungseinrichtung 20 wird im Folgenden ebenfalls unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 beschrieben.
Die Fig. 8a ist eine schematische Ansicht zur Darstellung der Relation zwischen entsprechenden Komponenten von der Regulierungseinrichtung 20 in dem Fall, in dem der Ständer 11 sich in der angehobenen Nichtbetriebs- und verstauten Position befindet. Wie in Fig. 8a gezeigt, da die Regulierungsplatte 27 sich im Eingriff mit der Schulter 22c von der Raste 22 befindet, ist die Raste 22 (nämlich där drehbare zylinderförmige Kragen 16, in welchem die Raste fest montiert ist) an einer Rotation in Uhrzeigerrichtung, wenn man auf die Fig. 8a schaut, selbst dann gehindert, wenn der Benutzer es versucht, das fußbetätigbare Element 12c niederzudrücken, wodurch verhindert wird, dass der Ständer 11 sich nach vorne in die untere Betriebsposition (Bodenkontaktposition) bewegt.
In diesem Zustand, wenn der Bremshebel 26a ergriffen wird, um den ersten Bremsdraht 26 entgegen der Vorspannkraft von der Feder 29 zu ziehen, rotiert die Regulierungsplatte 27 um die Welle 21c in entgegengesetzter Uhrzeigerrichtung, wenn man auf die Fig. 8a schaut, wodurch ein Eingriff zwischen der Regulierungsplatte 27 und der Raste 22 beendet ist, und zur gleichen Zeit wird der zweite Bremsdraht 28 auf der Seite der rückwärtigen Bremseinrichtung gezogen, um das Hinterrad zu bremsen. Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Benutzer den Ständer 11 niederdrückt, während er sitzt, wird verursacht, dass die Raster 22 in Uhrzeigerrichtung zusammen mit dem Ständer 11 rotiert (nämlich dem Verbindungshebel 14), wie es in Fig. 8b gezeigt ist. Da der Anstoßabschnitt 27b von der Regulierungsplatte 27 in Kontakt mit dem Schulterabschnitt 22c von der Raste 22 gehalten wird, wird der zweite Bremsdraht 28 kontinuierlich gezogen in seine Bremsposition, um dadurch den gebremsten Zustand des Hinterrades sicherzustellen. Darauf folgend, wenn der Bremshebel 26 freigelassen wird, wird der erste Bremsdraht 26 in Richtung auf die Raste 22 mittels der Vorspannkraft von der Feder 29 bewegt und dadurch kehrt der Bremshebel 26a wieder in seine Ruheposition zurück und wird dort ohne Wackeln gehalten. In dieser Beziehung sollte auf die Fig. 9 Bezug genommen werden.
Wenn der Benutzer des Weiteren das Fußbetätigungselement 12c niederdrückt, um den Verbindungshebel 14 in Uhrzeigerrichtung zu drehen, wird die Raste 22 in die gleiche Richtung im Zusammenhang mit dem Verbindungshebel 14 gedreht und ein führender Endabschnitt von jedem Rastblock 22b kontaktiert die Klinke 23, wodurch die Klinke 23 mit der Krafteinwirkung in entgegengesetzter Uhrzeigerrichtung gedreht wird, wenn man auf die Fig. 8a und 8b schaut, und zwar entgegen der Vorspannkraft von der Feder 23a. Wenn die Raste 22 weiter gedreht wird, ergreift ein Spitzenende von der Klinke die Zähne von dem Rastblock 22b. Dieses Eingreifen zwischen der Klinke 23 und en Zähnen des Rastblockes 22b verhindert eine umgekehrte entgegengesetzte Uhrzeigerrichtungsrotation von der Raste 22. Daher ist der Ständer 11 daran gehindert, in Richtung auf die angehobene Nichtbetriebs- und Stauposition sich zu bewegen.
Wenn konsequenterweise einmal der Ständer 11 zu seiner Betriebsposition abgesenkt worden ist, in der sich die Bodenkontaktplatte 12b sich in festen Kontakt mit dem Boden befindet, wird der Ständer nicht länger zurück in Richtung auf die angehobene Nichtbetriebs- und Stauposition bewegt, wodurch der Fahrzeugkörper von dem Motorrad kontinuierlich in einer aufrechten Lage unterstützt bzw. abgestützt werden kann, während sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad in Kontakt mit dem Boden gehalten werden.
Jeder Rastblock 22b von der Raste 22 weist eine Weite H auf, die zumindest einem Drehbereich von dem Ständer 11 entspricht, in welchem der Ständer 11 sich zwischen der ersten Position, in der der Fahrzeugkörper von dem Motorrad in einer aufrechten Lage abgestützt ist, während sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad in Kontakt mit dem Boden gehalten werden und einer zweiten Position, in welcher der Fahrzeugkörper von dem Motorrad aufrecht abgestützt ist auf dem Boden, während das Hinterrad angehoben ist und das Vorderrad in Kontakt mit dem Boden gehalten wird. Demzufolge, selbst wenn eine Fahrzeughöhe von dem Motorrad in Abhängigkeit von der Änderung der zu tragenden Last darauf variiert, kann der Ständer 11 immer den Fahrzeugkörper von dem Motorrad in einer aufrechten Lage abstützen, da die Vorder- und Hinterräder in Kontakt mit dem Boden gehalten werden.
In Fig. 9 ist derjenige Zustand des Rastmechanismus gezeigt, in dem der Ständer 11 des Weiteren betätigt wird von einem Benutzer, der von dem Fahrzeug absteigt, um von dieser Position, in der das Motorrad aufrecht auf dem Boden mit den Vorder- und Hinterrädern mit verbleibendem Kontakt mit dem Boden gehalten wird, in die Position zu rotieren, in der das Motorrad aufrecht abgestützt wird, wobei das Hinterrad 9 vom Boden 11 abgehoben ist.
Des Weiteren, in dem Fall, in dem der Ständer 11 in die Stauposition durch Niederdrücken eines Pedals 41, wie im Folgenden erwähnt wird, zu bewegen, wird der Freigabehebel zusammen mit dem Bremshebel 26a in der oben angegebenen Art und Weise ergriffen, um den Freigabedraht 25 derart nach vorne zu ziehen, dass die Klinke 23 von der Freigabeplatte 24 betätigt wird, um in der entgegengesetzten Uhrzeigerrichtung zu rotieren, wenn man auf die Figuren schaut, während eine Vorspannkraft von der Feder 23 beibehalten bleibt, wodurch die Raste 22 von dem Eingriff mit der Klinke 23 freikommt, dass der Ständer 11 in die Stauposition, wie sie in Fig. 8a gezeigt ist, zurückkehren kann.
Im folgenden wird eine Ständerbetätigungseinrichtung 40 beschrieben. Die Fig. 10 und 11 sind vergrößerte rechte Seitenansichten zur Darstellung der detaillierten Struktur von der Ständereinrichtung 10, in welcher der Ständer 11, wie in Fig. 10 gezeigt, sich in der ange hobenen Nichtbetriebsposition und Stauposition befindet, während der Ständer 11, wie in Fig. 11 gezeigt, sich in einer abgesenkten Betriebsposition befindet. Die Ständerbetätigungseinrichtung 40 enthält ein Pedal 41, eine Halterung 43 und einen Öldämpfer 44.
Wie einer Bezugnahme auf die Fig. 2 und 6 entnehmbar, ist das Pedal 41 um einen Stift 2k drehbar montiert, der von einer rechten Seitenwandung des zwischengefügten Unterrohrs 2b sich nach außen erstreckt. Das Pedal 41 enthält einen plattenähnlichen Körper 41a und ein Paar von Führungsplatten 41b, zwischen welchen der plattenähnliche Körper 41a in einer Sandwichbeziehung dazu zwischengefügt ist. Der plattenförmige Körper 41a ist an einem Ende davon mit einer Stufenplatte 41c und an einem anderen Ende davon mit einem Freigabedraht 42 für das Pedal versehen. Die Stufenplatte 41c ist an einem gekrümmten Abschnitt angeschlossen, der an einem Ende von dem plattenähnlichen Körper mittels eines Befestigungselementes, wie z. B. Bolzen, angeschlossen ist und enthält eine obere Oberfläche, die eine Antirutscheinrichtung aufweist. Der Freigabedraht 42 ist geführt durch einen Raum zwischen einem Paar von Führungsplatten 41b und ist angeschlossen an einem Ende davon an dem plattenähnlichen Körper 41a. Das andere Ende von dem Freigabedraht ist fest an der Halterung 43 angeschlossen, die an dem zylinderförmigen Kragen 16 befestigt ist, an welchem der Verbindungshebel 14 von dem Ständer 11 und die Raste 22 fixiert sind.
Zusätzlich ist ein Öldämpfer 44 zwischen der Halterung 43 du dem rechten Element 2c (R) von dem rückwärtigen Rahmen 2c angeordnet. Der Öldämpfer dient als eine Druckfeder, welche lediglich einen Dämpfungseffekt während des Entspannungshubes von dem Öldämpfer aufweist.
Die Ständerbetätigungseinrichtung 40, die die oben beschriebene Konstruktion aufweist, wird im Folgenden mit größerer Genauigkeit beschrieben. Wenn der Ständer 11 sich in der angehobenen Nichtbetriebsstauposition befindet, ist das Pedal 41 so angeordnet, dass die Stufenplatte 41c von dem Pedal 41 in einer Öffnung 51b aufgenommen ist, die in einer Plattform oder in der Fußraste 51 vorgesehen ist, welche ein Teil des Fahrzeugdeckels der Art ist, dass eine obere Oberfläche von der Stufenplatte 41 mit einer fußabstützenden O berfläche 51a von der Plattform oder von der Fußraste 51 fluchtet. In dieser Situation ist eine Hebelstütze A (Verbindungspunkt vom Öldämpfer 44 mit der Halterung 43) an einem unteren Level angeordnet als diejenige Linie, die durch die Hebelstütze B (Verbindungspunkt von dem Öldämpfer mit dem rückwärtigen Rahmen C) und dem Drehzentrum C von der Halterung 43 hindurchgeht. Das hat zum Ergebnis, dass der Öldämpfer auf die Halterung 43 einwirkt, um sie in eine Uhrzeigerrichtung zu drehen, wenn man auf die Fig. 10 und 11 schaut, und zwar um die Welle 15 (Hebelstütze C).
Wenn der Bremshebel 26a des Weiteren betätigt wird, um die Regulierplatte 27 von der Raste 22 frei zu bekommen, und der Benutzer das fußbetätigte Element 12c von dem Ständer 11 herunterdrückt, wird die nach unten weisende Druckkraft über den drehbaren zylinderförmigen Kragen 16 auf die Halterung 43 derart übertragen, dass die Halterung 43 veranlasst wird, ich um die Welle 15 in entgegengesetzter Uhrzeigerrichtung zu drehen, wenn man auf die Fig. 10 und 11 schaut, und zwar zusammen mit der Drehbewegung von dem Ständer 11. Während der Rotation in entgegengesetzter Uhrzeigerrichtung von der Halterung 43 beaufschlag der Öldämpfer darauf eine Kraft in Uhrzeigerrichtung, wenn die Hebelstütze A in einem niedrigeren Level angeordnet ist, als diejenige Linie, die durch die Hebelstütze B und das Rotationszentrum C von der Halterung 43 hindurchgeht. Wenn allerdings einmal die Hebelstütze A über diese Linie angehoben ist, die durch die Hebelstütze B und das Rotationszentrum C von der Halterung 43 hindurchgeht, wird die Richtung von der Kraft, die von dem Öldämpfer 44 auf die Halterung 43 ausgeübt wird umgedreht, sie ändert sich nämlich von der Uhrzeigerrichtung zur entgegengesetzten Uhrzeigerrichtung, wenn man auf die Fig. 10 und 11 schaut. Dies führt zu einer Beaufschlagung einer zusätzlichen Rotationskraft entgegengesetzt der Uhrzeigerrichtung auf die Halterung 43 und daher auf den Ständer 11, wodurch die Drehbewegung von dem Ständer 11 in Richtung auf die untere Betriebsposition (Bodenkontaktposition) unterstützt wird.
Im Zusammenhang mit der Rotation entgegen der Uhrzeigerrichtung von der Halterung 43 wird der Freigabedraht 42 in Richtung auf die Seite der Halterung 43 derart gezogen, dass das Pedal 41 dazu veranlasst wird, um den Stift 2k in Uhrzeigerrichtung zu rotieren, wenn man auf die Fig. 10 und 11 schaut.
Des Weiteren, wenn das Pedal 41 in Uhrzeigerrichtung, wie oben bereits beschrieben, rotiert, dann erstreckt sich die Stufenplatte 41c von dem Pedal 41 von der Fußstützoberfläche 51a von der Plattform oder von der Fußraste 51 nach oben in einen Fußaufnahmeraum S. so dass die Stufenplatte 41c so angeordnet ist, dass sie, wie in Fig. 11 dargestellt, nach vorne und nach unten geneigt ist.
Wie oben bereits bemerkt, drückt selbst wenn die Bodenkontaktplatte 12d von dem Ständer 11 auf den Boden abgesenkt ist, der Öldämpfer 44 kontinuierlich den Ständer gegen den Boden, und zwar aufgrund seines Effektes als Druckfeder. Das hat zum Ergebnis, dass selbst wenn ein Kieselstein, Sand oder Ähnliches sich zwischen dem Ständer 11 und dem Boden befindet und danach aufgrund irgendeines Stoßes oder Schockes, der auf den Fahrzeugkörper einwirkt entfernt wird, der Ständer 11 automatisch in Richtung auf den Boden rotieren kann, und zwar aufgrund der Druckkraft, die kontinuierlich von dem Öldämpfer 44 aufgebracht wird, um so der Änderung der Bedingung des Bodens zu folgen, wodurch eine stabile Halterung für den Fahrzeugkörper von dem Motorrad in einem aufrechten Zustand beibehalten wird, während die Vorder- und Hinterräder 6 und 9 sich in Bodenkontakt befinden.
Um den Ständer in die angehobenen Nichtsbetriebsposition (Stauposition) zu versetzen, werden die Klingen 23 zuerst von den Rasten 22 entfernt, um den Eingriff dazwischen zu beenden, und dann drückt der Benutzer die Stufenplatte 41c nach unten, die von oberhalb der Plattform oder der Fußraste 51 hervorragt, um das Pedal 41 um den Stift 2k zu rotieren. Die Rotation von dem Pedal 41 bewirkt, dass der Freigabedraht 42 nach vorne gezogen wird (rechte Seite wenn man auf die Fig. 10 und 11 schaut), wodurch eine Rotation der Halterung 43 in Uhrzeigerrichtung, wenn man auf die Fig. 10 und 11 schaut, bewirkt wird und schließlich der Ständer in die Stauposition sich bewegt. In diesem Fall muss der Verwender eine nach unten gerichtete Druckkraft auf die Stufenplatte 41c aufbringen, um das Pedal 41 zu rotieren und abzusenken bis die Hebelstütze A von dem Öldämpfer, der als eine Druckfeder wirkt, nach unten verschoben worden ist und zwar unterhalb der Linie, die durch die Hebelstütze B und das Rotationszentrum C von der Halterung 43 verläuft. Wenn allerdings erst einmal die Hebelstütze A unterhalb dieser Linie abgesenkt worden ist, wirkt der Öldämpfer 44 auf die Halterung 43 und daher auf den Ständer 11 derart, dass der Ständer 11 automatisch in seiner angehobene Nichtbetriebsstauposition hochschnellt.
Wie oben bereits bemerkt, hat der Öldämpfer 44 zusätzlich zu der oben benannten Funktion zwei zusätzliche Funktionen, nämlich eine, um zu verhindern, dass der Ständer 11 weiter rotiert in entgegengesetzter Uhrzeigerrichtung, wenn man auf die Fig. 11 schaut, und zwar von der Position, in der das Hinterrad angehoben ist von dem Ständer 11, und eine andere Funktion besteht darin, als ein Dämpfer zu wirken, der sicherstellt, dass eine sanfte Bewegung von dem Ständer 11 auftritt, wenn er in entgegengesetzte Uhrzeigerrichtung rotiert wird.
Des Weiteren, wie in Fig. 4 gezeigt, ist ein Gummistopper 2n an dem rückwärtigen Rahmen 2c montiert, um eine weitere Aufwärtsrotation von dem Ständer 11 einzuschränken, und zwar durch ein Anschlagen des Beinelementes 12 dagegen.
Im Folgenden wird die Relation zwischen dem Fahrzeugdeckel (Verkleidung) 50 und der Ständereinrichtung 10 erläutert.
Die Fig. 12 und 13 sind schematische Draufsichten zur Darstellung des Fahrzeugkörpers von dem Motorrad einschließlich der Fahrzeugabdeckung 50. Die Fig. 14 ist eine schematische Draufsicht zur Darstellung der strukturellen Relation zwischen der Rahmenstruktur 2, der Ständereinrichtung 10 und der Fahrzeugabdeckung (Verkleidung) 50.
Das Motorrad 1 ist mit einer Plattform oder einer Fußraste 51 versehen, die in etwa in der zentralen unteren Bodenposition des Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Des Weiteren dient ein nichtbesetzter Raum oberhalb der Plattform oder der Fußraste 51 als ein Fußaufnahmeraum S. der definiert wird von einem vorderen Abschnitt einschließlich des Handgriffes 3, der Lenkstange 4, der Frontgabel 5 und Ähnlichem, einem rückwärtigen Abschnitt einschließlich des Sitzes 60 und der Plattform oder Fußraste 51.
In den Figuren bezeichnet die Bezugsziffer 50 die Fahrzeugabdeckung (Verkleidung), die aus einem Frontdeckel 50a besteht, der die Kopfröhre 2a umgibt, eine rückwärtige Verkleidung 50b aufweist, eine zentrale Abdeckung 50d enthält, die die Plattform oder die Fußraste 51 und einen unteren Abschnitt von dem Sitz 60 abdeckt, ein Paar von rechten und linken Seitenabdeckungen 50c und eine untere Abdeckung 50e, die an der unteren Seite von der Seitenabdeckung 50e angeschlossen ist. Die untere Abdeckung 50e hat einander entgegengesetzte obere flache Abschnitte, die einen Abschnitt von der Plattform oder der Fußraste 51 festlegen, wie es in Fig. 13 gezeigt ist.
Die untere Abdeckung 50c von der Fahrzeugabdeckung 50 besteht aus einem nach innen ausgeklinkten Abschnitt 52, in welchen ein oberer Innenabschnitt von dem Fußbetätigungselement 12c angeordnet ist, wenn der Ständer 11 in der angehobenen Nichtbetriebsstauposition befindet. Die Anordnung des fußbetätigten Elementes 12c in der nach innen ausgeklinkten Abschnitt 52 von der unteren Abdeckung 50c macht es schwierig für einen sitzenden Benutzer, einen unbewussten Zugang zu dem fußbetätigten Element 12c mit seinem Fuß zu haben.
Da demzufolge der obere Abschnitt von dem fußbetätigten Element 12c von dem Ständer 11 von einem Abschnitt der unteren Abdeckung 50c abgedeckt ist, tritt ein Kontakt des Fußes des Benutzers und des fußbetätigten Elementes 12c solange nicht auf, bis der Benutzer aktiv seinen Fuß auf das fußbetätigte Element 12c stellt. Im Gegenteil, falls der Benutzer es wünscht, das fußbetätigte Element 12c zu betätigen, kann ein einfacher Zugriff auf das fußbetätigte Element 12c lediglich dadurch erreicht werden, indem sein Fuß entlang der äußeren Peripherie von der unteren Abdeckung 50c geführt wird, um einen vorspringenden Abschnitt von dem fußbetätigten Element 12c zu erfinden, wodurch der Benutzer den Ständer 11 betätigen kann.
Wie bereits oben bemerkt, ist die Stufenplatte 41c von dem Pedal 41 in der Ständereinrichtung 10 in dem rückwärtigen Abschnitt von der Plattform der Fußraste 51 angeordnet, wie es in Fig. 13 dargestellt ist. Wenn der Ständer von der Ständereinrichtung 10 abgesenkt wird, ist die Stufenplatte 41c in einem relativ rückwärtigen Abschnitt von der Fußabstütz oberfläche 51a von der Plattform oder der Fußraste 51 lokalisiert und erstreckt sich in den Fußaufnahmeraum 8 mit einer nach vorne abfallenden Konfiguration heraus, wie es mit den unterbrochenen Linien in Fig. 12 dargestellt ist. Daher ist keine Störung vorhanden, um die Füße des Benutzers in dem Fußaufnahmeraum 8 derart aufzunehmen, dass der Benutzer auf dem Sitz 60 die Stufenplatte 41c ohne Schwierigkeiten unterdrücken kann.
Wie in den Fig. 1 und 11 gezeigt, ist das Motorrad 1 mit einem Haken 61 versehen, der an der Kopfröhre 2a montiert ist. Der Haken 61 dient als Aufhängung für Lasten, die in dem Fußaufnahmeraum 8 aufgenommen sind, und hält sie sicher.
Im Folgenden wird die Art und Weise der Montage des Hakens 61 an die Kopfröhre 2a unter Bezugnahme auf die Fig. 15a, 15b und 15c beschrieben werden, wobei Fig. 15a eine schematische Ansicht ist zur Darstellung einer Montagestelle für den Haken 61 an der Kopfröhre 2a in longitudinaler Sektion entlang der axialen Richtung von der Kopfröhre 2a ist, Fig. 15b ist eine Querschnittsansicht gesehen entlang der Linie B-B von Fig. 15a und Fig. 15c ist eine schematische Perspektivansicht zur Darstellung des einzelnen Hakens 61.
Wie in den Figuren gezeigt, ist eine Halterung 2 m mit einem U-förmigen Querschnitt an der Kopfröhre 2a angeschweißt. Die Halterung 2 m ist an der Innenseitenoberfläche davon mit zwei Nüssen versehen, welche daran angeschweißt sind und in vertikaler Richtung miteinander fluchten. Eine vordere Rückabdeckung 50b von der Fahrzeugabdeckung 50 ist mit einem nach innen eingerückten Abschnitt 63 ausgebildet, und zwar an einer Position entgegengesetzt zu der Halterung 2 m, an welcher der Haken 61 montiert ist. Des Weiteren ist eine Öffnung 63b durch die Bodenwandung 6% von dem nach innen ausgesparten Abschnitt 63 ausgeformt.
Der Haken 61 ist aus einer gebogenen Röhre a geformt, wie es in Fig. 15c gezeigt ist. Beide Enden 61a von dem Haken 61 sind an einer Halterung 64 mittels Schweißens angeschlossen. Der derart konstruierte Haken 61 ist an der Öffnung 63b in dem nach innen zurückspringenden Abschnitt 63 von der vorderen Rückabdeckung 50b derart montiert, dass die Halterung 64 mit Bolzen an die U-förmige Halterung 2 m über einen Metallabstandshalter 65 befestigt ist.
Da die vorderer Rückabdeckung 50b von der Fahrzeugverkleidung 50 mit einem nach innen ausgesparten Abschnitt 63 versehen ist und der Haken 61 darin montiert ist, ist in der oben beschriebenen Konstruktion der Haken 61 daran gehindert, zu weit in den Fußaufnahmeraum S selbst dann hineinzureichen, wenn der Haken 61 eine große Weite 2H bei seinem gebogenen Abschnitt aufweist. Dies stellt ein gutes Aussehen sicher, wenn das Motorrad 1 von der lateralen Seite aus betrachtet wird. Da des Weiteren der Haken 61 in dem nach innen ausgesparten Abschnitt 63 von der vorderen Rückabdeckung 50b montiert ist, ist eine Störung zwischen dem Montageabschnitt von dem Haken 61 und einen angehängten Abschnitt einer Last, die in dem Fußaufnahmeraum S aufgenommen ist, effektiv verhindert.
Bei dem oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die beispielhafte Erläuterung durchgeführt worden bezüglich des Motorrades, das mit einer Ständereinrichtung ausgerüstet ist, die das Motorrad in einer aufrechten Lage abstützen kann, währen die Vorder- und die Hinterräder in einem festen Kontakt sich mit dem Grund befinden. Allerdings ist ein Typ von der Ständereinrichtung, die bei der vorliegenden Erfindung angewandt worden ist, nicht darauf beschränkt, sondern es kann die vorliegende Erfindung ebenfalls an jeden möglichen Typ von Ständer einschließlich von z. B. eines Seitenständers mit einer bekannten Struktur angewandt werden.
Obwohl des Weiteren das Motorrad von dem Typ ist mit einer Fahrzeugabdeckung 50, die angeordnet ist, um die Plattform oder die Fußraste 51 zu umgeben, mit dem oben genannten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung ebenfalls anwendbar auf jede mögliche Art von Motorrädern, z. B. von denjenigen, die eine mit der Fußraste integrale Fahrzeugabdeckung aufweisen.
Des Weiteren ist in dem oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das Pedal 41 so konstruiert, dass die obere Oberfläche von der Stufen platte 41c mit der Fußabstützoberfläche 51a von der Plattform oder der Fußraste 50 fluchtet, wenn der Ständer 11 sich in der angehobenen Stauposition befindet. Allerdings ist die Form oder Konstruktion von dem Pedal 41, das für die vorliegende Erfindung verwendbar ist, nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann ein Pedal verwandt werden, das eine funktionale Konstruktion aufweist, soweit ein Pedal 41 an dem rückwärtigen Abschnitt von der Fußabstützoberfläche 41a angeordnet ist. Zum Beispiel kann die Stufenplatte 41c auch auf einem höheren Niveau angeordnet sein als die Fußabstützoberfläche 51a, wenn der Ständer 11 sich in der angehobenen Stauposition befindet.
Da die Ständereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Kompressionskraft von dem Öldämpfer 44 verwendet, um die Rotationsbewegung von der Ständereinrichtung zu unterstützen, kann der Ständer 11 auch automatisch abgesenkt oder angehoben werden, und zwar in die Betriebs- oder Nichtbetriebsposition und lediglich durch Anbringen einer nach unten gerichteten Kraft für eine relativ kurze Zeitperiode auf das fußbetätigte Element 12c oder das Pedal 41 bis es eine vorbestimmte Position erreicht, wodurch die Handhabung der Ständereinrichtung verbessert wird.
Da der Öldämpfer 44, der in der vorliegenden Erfindung verwandt wird, in einer inneren Seite davon mit einem Luftdämpfer versehen ist, dessen Dämpfungskraft nur in der expandierten Richtung gewirkt, kann des Weiteren ein sanftes Absenken und Anheben von dem Ständer 11 erreicht werden, und zwar ohne ein großes Stoßgeräusch oder Ähnliches zu erzeugen.
Des Weiteren kann bei dem Motorrad, das mit der Ständereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, da der nach innen ausgesparte Abschnitt 52 auf der unteren Verkleidung 50c ausgebildet ist, um so einen Abschnitt von dem fußbetätigten Element 12c aufzunehmen und der Fahrzeugkörper von dem Motorrad so konstruiert ist, dass es aufrecht gestützt ist mit den Vorder- und Hinterrädern im festen Kontakt mit dem Boden, der Benutzer den Ständer 11 betätigen während er sitzt, um das Motorrad zu parken. Da das Motorrad mit der Ständereinrichtung wie oben beschrieben ausgerüstet ist, hat es eine derartige Konstruktion, dass der Fahrzeugkörper aufrecht abgestützt wird von dem Ständer, während die Vorder- und die Hinterräder in einem festen Kontakt mit dem Boden gehalten werden, weist die Ständereinrichtung eine besonders hohe Bequemlichkeit auf, wenn sie an dem Motorrad für Berufsfahrten angebracht ist, bei dem der Ständer viele Male betätigt werden muss. Da des Weiteren ein Pedal zum Verstauen des Ständers auf der Plattform oder Fußraste vorgesehen ist, kann der Benutzer einfach das Verstauen des Ständers während des Sitzens ausführen, wodurch eine verbesserte Handhabbarkeit der Ständereinrichtung erreicht wird.

Claims

1. Motorrad (1) mit einer Ständereinrichtung (10) und einer Fußraste (51), wobei diese Ständereinrichtung (10) umfaßt:

ein Beinelement (12), das abgestützt ist für eine Schwenkbewegung zwischen einer abgesenkten Betriebsposition und einer zurückgezogenen verstauten Position, und

einer Ständerbetätigungseinrichtung (40) zum Betätigen dieses Beinelementes (12),

wobei diese Ständerbetätigungseinrichtung (40) ein Pedal (41) enthält, das operativ mit diesem Beinelement (12) verbunden und zwischen zwei Positionen bewegbar ist, die mit den entsprechenden Positionen von dem Beinelement (12) korrespondieren,

dadurch gekennzeichnet, dass

dieses Pedal (41) an einem rückwärtigen Abschnitt von der Fußraste (51) bezüglich des Motorrads angeordnet ist und sich im Wesentlichen in einer nach vorne und unten geneigten Richtung bezüglich des Motorrads erstreckt, wenn es sich in einer Position befindet, in der es sich oberhalb von dieser Fußraste (51) erstreckt.

2. Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in seiner nichterstreckenden Position dieses Pedal (41) in einer Aussparung (51b) zurückgezogen ist, die in dieser Fußraste (51) ausgeformt ist, und dass eine obere Oberfläche von dem Pedal (41) mit einer Fußabstützoberfläche (51a) von der Fußraste (41) fluchtend ausgerichtet ist.

3. Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Pedal (41) ein Kniehebel ist, der um eine Achse (2K) verschwenkbar ist, welche unter halb von dieser Fußraste (51) angeordnet ist, wobei ein Ende von diesem Kniehebel mit einem drehbaren Element (43) verbunden ist zum Betätigen des Beinelementes (12) derart, dass eine Schwenkbewegung von diesem Pedal in Richtung auf seine nicht-herausragende Position ein Zurückziehen von diesem Beinelement in Richtung auf die verstaute Position davon bewirkt.

4. Motorrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass diese Schwenkachse (2K) vor dem Abschnitt des Pedals (41) angeordnet ist, der sich oberhalb der Fußraste (51) in der entsprechenden Position von dem Pedal erstreckt.

5. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Reguliereinrichtung (20) zum Regulieren des Betriebes von diesem Beinelement (12).

6. Motorrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass diese Reguliereinrichtung (20) einen Rastmechanismus (22, 23) enthält, der der verschwenkbaren Stütze von diesem Beinelement (12) zugeordnet ist, um ein Schwingen von diesem Beinelement in eine rückwärtige Richtung auf die zurückgezogene verstaute Position davon zu verhindern.

7. Motorrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Freigabemechanismus (24) vorgesehen ist zum Freigeben von diesem Rastmechanismus, wobei dieser Rastmechanismus einen Freigabehebel enthält, der einem Bremshebel zugeordnet ist, um eine Bremse von dem Motorrad simultan mit diesem Freigabemechanismus zu betätigen.

8. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass diese Reguliereinrichtung (20) des Weiteren ein bewegbares Regulierelement (27) enthält zum Verriegeln des Beinelementes (12) in seiner zurückgezogenen Position, wobei dieses Regulierelement (27) betätigt wird, um dieses Beinelement zu entriegeln, wenn eine Bremse betätigt wird.

9. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ständerbetätigungseinrichtung eine Vorspanneinrichtung (44) enthält zum Vorspannen von diesem Beinelement (12) in einer der Betriebsposition oder zurückgezogenen Positionen davon.

10. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbindungsarm (13) verschwenkbar an diesem Beinelement (12) an einem Ende von diesem Verbindungsarm angeschlossen ist, sowie verschwenkbar an einem Verbindungshebel (14) an einem anderen Ende von diesem Verbindungsarm angeschlossen ist, wobei dieser Verbindungshebel (14) wiederum verschwenkbar an einem Motorradkörper abgestützt und fest mit dem drehbaren Element (43) verbunden ist, das an dem Pedal (41) zur Betätigung des Beinelementes (12) angeschlossen ist.

11. Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Beinelement (12) linke und rechte Abschnitte aufweist zum Abstützen des Motorrads in einer aufrechten Position, wobei die Vorder- und Hinterräder sich in Kontakt mit dem Grund befinden.