DE680938C - Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung - Google Patents

Description

Einrichtungen zur Signalübertragung zwischen Zug· und Strecke sollen in der Regel verhüten, idaß der Zug einen Gefahrenpunkt der Strecke befährt. Da die Bremswege der Züge in starkem Maße von der Geschwindigkeit abhängen, ist es erwünscht, zur Signal-Übertragung möglichst denjenigen Punkt der Strecke auszuwählen, der ium den jeweils benötigten Bremsweg vor dem Gefahrenpunkt

>o liegt. Es ist eine induktive Einrichtung¹ zur Lösung dieser Aufgabe mit einem Resonanzkreis auf dem Fahrzeug und mehreren Resonanzkreisen am Gleis bekannt, bei welcher der Resonanzkreis auf dem Fahrzeug vor An-

»5 tritt der Fahrt auf eine der betreffenden Zuggattung zugeordnete Betriebsfrequenz abgestimmt wird. Vor dem Gefahrenpunkt befinden sich mehrere Gleiskreise; jeder von ihnen ist einer Zuggattuing zugeordnet und

ao auf ihre Frequenz abgestimmt. Der Zug einer bestimmten Gattung wird daher nur auf den ihm zugeordneten Gleiskreis ansprechen; die Bremsung für den Zug einer langsam fahrenden Gattung wird somit erst an demjenigen Punkt eingeleitet, an dem sie bei der Höchstgeschwindigkeit dieser Gattung erforderlich ist. Es sind auch Einrichtungen mit induktiver Übertragung bekannt, die auf dem Fahrzeug ein Übertragungssystem¹ verwenden, das mit einer von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit abhängigen Wedhselstromleistung veränderlicher Größe oder Frequenz gespeist wird oder dessen Empfänger eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Empfindlichkeit besitzt. Diese Einrieb,-tungen sind so beschaffen, daß jede Beeinflussungsstelle vor dem Gefahrenpunkt nur dann auf das Fahrzeug wirkt, wenn dessen Geschwindigkeit einen bestimmten, durch den Abstand bis zum Gefahrenpunkt gegebenen Betrag überschreitet. Diese Einrichtungien haben am Gleis Siebketten oder Widerstände, welche die Impulsenergie je nach der Geschwindigkeit, bei der die betreffende BeeinfLussungsstelle wirken soll, in solchem Grade verändern, daß der Impuls auf dem

Fahrzeug zustande kommt oder nicht. Diese Einrichtungen arbeiten nicht mit einfachen Resonanzkreisen. Es ist auch eine Einrichtung vorgeschlagen worden, die mit gekoppelten Resonanzkreisen arbeitet. Sie enthalt auf dem Fahrzeug einen Resonanzkreis- dessen Abstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit verändert wird und der stets mit seinei Resonanzfrequenz gespeist wird. Am Gleis ίο werden hierbei ebenfalls Resonanzkreise ver^ wendet, deren Anzahl an jeder Beeinflussüngsstelle um so größer sein muß, je größer der Geschwindigkeitsbereich ist, in dem eine Übertragung erfolgen soll. Die nachstehend beschriebene Einrichtung gemäß der Erfindung benutzt ebenfalls Resonanzkreise, die im Augenblick der Beeinflussung miteinander gekoppelt werden; die Kreise werden jedoch nicht bzw. nicht imrner mit ihrer Resonanzfrequenz erregt. Es wird! vielmehr die Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises bei gleichbleibender Betriebsfrequenz bzw. die Betriebsfrequenz bei gleichbleibender Resonanzfrequenz in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit in der Weise geändert, daß der Gleiskreis einer bestimmten Beeinflussungsstelle den Lokomotivkreis nur dann beeinflußt, wenn 'die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine bestimmte, von der betreffenden Beeinflussungsstelle abhängige Grenze überschreitet. Durch geeignete Wahl der Betriebsfrequenz bzw. der Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises mind der Resonanzfrequenz der einzelnen Gleiskreise gewinnt die Einrichtung gemäß der Erfindung gegenüber der zuletzt beschriebenen Einrichtung den Vorteil, daß auch an den Beeinflussungsstellen zur Erfassung des größten Geschwindigkeitsbereidhes nur einGleismagnet erforderlich ist. Die Beschaffenheit der Einrichtung· gemäß der Erfindung ist in den Abbildungen beispielsweise erläutert.

Der auf dem Fahrzeug angeordnete Resonanzkreis besteht aus dem Impulsrelais ι, der Lokomotivmagnetspule 2 und dem Kondensator 3, Er wird von dem Generator 4 mit unveränderlicher Frequenz erregt. Die Schalter 5 und! 6 werden vom Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges gesteuert, und zwar derart, daß z. B. bei Geschwindigkeiten über 60 km/Std. der Schalter 5 und bei Geschwindigkeiten über 120 km/Std. der Schalter 6 geöffnet wird. Hierdurch werden die Kondensatoren 7 und 8, die zunächst zum Hauptkondensator 3 parallel .geschaltet sind, abgetrennt, womit die Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises verändert wird.

Das Zusammenwirken dieser Einrichtung mit den Gleisresonanzkreisen 9, 10, 11 geschicht in folgender Weise: Die vom Generator 4 gelieferte Frequenz betrage z. B.

1000 Hz. Bei Geschwindigkeiten über 120 -km/'Std., also- wenn die Schalter 5 und 6 ofEen sind, sei die Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises fr Lok= 1020 Hz, bei Geschwindigkeiten zwischen 120 km/Std. und 60 km/Std. sei fr Lok =1000 Hz, bei Geschwindigkeiten kleiner als 60 km/Std. sei fr Lok =980 Hz. Der Gleiskreis 9, der nur wirken soll, wenn ν > i2o km/Std. ist, sei z.B. auf 920 Hz, der Gleiskreis 10 für ν ~> 60 km/Std. auf 960 Hz und der Gleiskreis 11 für ν > 0 km/Std. auf 1000 Hz abgestimmt. Aus Abb. 2 kann man ersehen, welche Stromsenkungen im Lokomotivkreis auftreten werden, wenn dieser mit einem der Gleiskreise gekoppelt wird. Es ist hier der grundsätzliche Verlauf des Stromes im Lokomotivkreis als Funktion der Resonanzfrequenz des Gleiskreises aufgetragen, und zwar mit der Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises als Parameter. Ist .die Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises höher als die Betriebsfrequenz, so überwiegt im Lokomotivkreis der kapazitive Widerstand. Es wird dann ein Gleiskreis, der ebenfalls kapazitiven Widerstand' überträgt, also auf eine Frequenz tiefer als die Betriebsfrequenz abgestimmt ist, den Strom im Lokomotivkreis am tiefsten senken. Daher ist das Minimum der Kurve 12, die für fr Lok =1020 Hz gilt, bei einer Gleisresonanzfrequenz unter der Betriebsfrequenz eingezeichnet. Für die Kurve 14 gilt das gleiche im umgekehrten Sinn, während die Kurve 13 für Resonanzbetrieb im Lokomötivkreise gilt. Die Linie 15 in Abb. 2 soll andeuten, daß der Strom im Lokomotivkreis unter diesen Wert gesenkt werden muß, damit das Impulsrelais ι ansprechen und die Bremse des Fahrzeuges in Tätigkeit setzen kann. Fährt nun z. B. das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit über 120 km/Std., so ist die Kurve 12 für idie Stromsenkung im Lokomotivkreis maßgebend, und man ersieht aus Abb. 2, daß die auf 920 Hz, 960 Hz und 1000 Hz abgestimmten Gleiskreise 9, 10 und 11 das Impulsrelais 1 zum Ansprechen bringen werden. Für Geschwindigkeiten zwischen 120 unid 60 km/Std. richtet sich die Stromsenkung; nach der Kurve 13, und da diese bei fr Gleis= 920 Hz die Linie 15 noch nicht unterschritten hat, wird die Lokomotiveinrichtung nun auf den Gleiskreis 9 nicht ansprechen, während jedoch die Gleiskreise 10 und 11 'das Relais 1 zum Abfallen bringen werden. In gleicher Weise erkennt man, daß bei Geschwindigkeiten zwischen ο und 60 km/Std. das Impulsrelais 1 nur auf den Gleiskreis 11, jedoch nicht auf die Gleiskreise 9 undi 10 anspricht.

Statt einen abgestimmten Lokomotivresonanzkreis mit unveränderlicher Frequenz zu

betreiben, kann man auch die Betriebsfrequenz verändern und die Abstimmung unverändert lassen. Dien grundsätzlichen Verlauf des Stromes im Lokomotivkreis als Funktion der Resonanzfrequenz des Gleiskreises mit der Betriebsfrequenz als Parameter zeigt Abb·. 3 für einen auf ι ooo Hz abgestimmten Lokomotivkreis. Hier mögen die Kurven 16, ij, 18 für die Betriebsfrequenzen

ίο 970 Hz, 1000 Hz, 1030 Hz gelten. Ordnet man diese Frequenzen den Geschwindigkeitsbereichen v> 120 km/Std., 120 km/Std. >v> 60 km/Std. und ν < 6o km/Std. zu, indem man den Drehzahlregler des Generators 4 vom Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges aus steuert, so gewinnt die Einrichtung die gleichen Eigenschaften, wie die an Hand von Abb. 2 beschriebene, da sich die Kurven 12 und 16, 13 und 17 sowie 14 und 18 ähneln.

Durch entsprechende Bemessung¹ der Resonanzkreise kann die Zahl der Geschwindig·- keitsstufen in der Lokomotiveinrichtung auch von obigen Beispielen abweichend! gewählt werden, insbesondere kann auch der Ansprechbereich, unter Einhaltung gewisser Toleranzen an seinen Grenzen, stufenlos mit der Geschwindigkeit verändert werden. Wenn es sich darum¹ handelt, die Geschwindigkeit von Fahrzeugen mit verschiedenen - Bremswegen bis zu einem bestimmten Punkt 'der Strecke auf ein bestimmtes Maß zu ermäßigen, so kann der Ansprechbereich je nach der vorhandenen Bremswirkung 'einem entsprechenden Geschwindigkeitsbereidh zugeordnet werden. Die gewünschte Abstimmung des Lokotnotivkreises kann auch durch Drehkondensatoren, Spulen mit verschiebbarem¹ Eisenkern oder andere bekannte Mittel erfolgen. Die veränderliche Drehzahl des Generators kann durch einstellbare Fliehkraftregler, umschaltbare Zahnbetriebe oder z. B. auch durch Planetengetriebe, die mit einer Fahrzeugachse verbunden sind, hergestellt werden. Der Einfluß der Einschwingvorgänge auf den Verlauf der Kurven in Abb. 2 und 3 kann durch Versuche ermittelt und bei der Wahl der Abstimmungen berücksichtigt werden.

Claims (1)

1. Patentanspkucij :

   Einrichtung zur induktiven Zugbeeinflussung für geschwindigkeitsabhängig© Impulsübertragung mit verschieden abgestimmten Resonanzkreisen am Gleis und einem Resonanzkreis am Fahrzeug, bei welcher auf dem Fahrzeug die Abstimmung des Resonanzkreises oder die Betriebsfrequenz in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Resonanzfrequenz des Lokomotivkrieises bzw. 'die Änderung der Betriebsfrequenz in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bei gleichbleibender Betriebsfrequenz bzw. gleichbleibender Resonanzfrequenz des Lokomotivkreises in der Weise geschieht, daß der Lokomotivkreis in der Abstimmung der Resonanzfrequenz bzw. der Betriebsfrequenz für Geschwindigkeiten über eine bestimmte obere Grenze auf sämtliche Streckenkreise, in der Abstimmung für irgendeine niedrigere Geschwindigkeit dagegen nur auf die hierfür vorgesehenen Streckenkreise anspricht.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen