DE60313028T2

DE60313028T2 - Tür zur anordnung zwischen einem cockpit und einer kabine eines flugzeuges

Info

Publication number: DE60313028T2
Application number: DE60313028T
Authority: DE
Inventors: Serge Roques; Olivier Pujol; Dominique Prost; Philippe Mallaval
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2002-12-09
Filing date: 2003-12-04
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2023-12-05
Also published as: EP1569846A1; WO2004054874A1; ATE358624T1; AU2003299413A1; US20060048449A1; US7568659B2; FR2848179B1; FR2848179A1; EP1569846B1; DE60313028D1; CA2508839C; CA2508839A1

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Tür, die dazu bestimmt ist, zwischen ein Cockpit und eine Kabine eines Luftfahrzeugs eingefügt zu werden, sowie auf ein Türsystem, das aus einer solchen Tür und einem zugeordneten Türrahmen besteht.
STAND DER TECHNIK
Auf diesem technischen Gebiet ist eine herkömmliche Tür bekannt, die das Cockpit und die Kabine eines Luftfahrzeugs trennt, wobei diese Tür für gewöhnlich über eine relativ einfache Konzeption verfügt und eine Cockpitseite und eine Kabinenseite aufweist, die jeweils zum Cockpit bzw. zur Kabine des Luftfahrzeugs hin ausgerichtet sind, wenn die Tür eine Schließposition einnimmt.
Typischerweise ist die Tür an einem Türrahmen so angebracht, dass sie sich zur Cockpitseite hin ebenso wie zur Kabinenseite hin öffnen lassen kann. Auf diese Weise kann, wenn ein Druckabfall im Cockpit oder in der Kabine des Luftfahrzeugs vorkommt, die Tür jeweils zur Cockpit- bzw. zur Kabinenseite hin geöffnet werden, um einen Luftaustausch zwischen diesen beiden Abteilen zu erzeugen. Außerdem ist anzumerken, dass diese doppelte Öffnungsmöglichkeit der Tür allgemein einen Zwischenraumn zwischen der Tür und seinem zugeordneten Türrahmen entstehen lässt.
Um den Unsicherheits- und Terrorismusproblemen an Bord von Luftfahrzeugen zu entgegnen, und insbesondere im Hinblick auf den Schutz des im Cockpit fliegenden Personals, sind mehrere Maßnahmen in Betracht gezogen worden, um das zwischen das Cockpit und die Kabine eingefügte Türsystem zu verstärken.
Unter diesen Maßnahmen ist insbesondere diejenige bezüglich der Eliminierung des zwischen der Tür und seinem zugeordneten Türrahmen bestehenden Zwischenraums anzuführen, und zwar im Hinblick darauf, zu vermeiden, dass Kugeln von der Kabine zum Cockpit des Luftfahrzeugs über den Zwischenraum abgeschossen werden. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass andere Maßnahmen vorgeschlagen wurden, wie z.B. die, die darauf abzielt, die Struktur der Tür und seines zugeordneten Türrahmens zu verstärken, um diese Elemente insgesamt kugelsicher sowie gegenüber einem Eindringen widerstandsfähig zu machen, oder hinsichtlich der Verriegelung der Tür in ihrem zugeordneten Türrahmen während der gesamten Dauer des Flugs des Luftfahrzeugs.
In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass eine einfache Art und Weise der Beseitigung des ursprünglich zwischen der Tür und ihrem zugeordneten Türrahmen vorgesehenen Zwischenraums darin besteht, letzteren so zu konzipieren, dass er teilweise eine der beiden Seiten der Tür bedeckt. In diesem Fall wird vorzugsweise die Kabinenseite gewählt, so dass die zwischen dieser Tür und dem Türrahmen befindlichen Scharniere von der Kabine des Luftfahrzeugs aus nicht zugänglich sind, und zwar wiederum aus Sicherheitsgründen.
Bei einer solchen Konfiguration kann die Tür, wenn es zu einem Druckabfall in der Kabine des Luftfahrzeugs kommt, nicht zur Seite der Kabine hin geöffnet werden, und es kann kein Luftstrom zwischen dem Cockpit und der Kabine über den Türrahmen durchströmen.
Außerdem ist anzumerken, dass auch dann, wenn die Belüftungs- bzw. Ventilationsflächen (aus dem Englischen "venting areas") zwischen dem Cockpit und der Kabine vorgesehen sein können, um eine permanente Belüftung zwischen diesen beiden Abteilen des Luftfahrzeugs zu gewährleisten, die beschränkte Anzahl von verfügbaren Stellen im Cockpit nicht genügt, um diese Belüftungsflächen bzw. Ventilationsflächen aufzunehmen, um eine zufriedenstellende Ventilation sicherzustellen, die den reglementierten Ansprüchen genügen, die mit einem Druckabfall der Kabine des Luftfahrzeugs verbunden sind.
Außer der Einhaltung der Regelanforderungen ist anzumerken, dass eine zu schwache Ventilation zwischen dem Cockpit und der Kabine leicht dazu führen könnte, dass das Öffnen dieser Tür unmöglich ist und damit das im Inneren des Cockpits fliegende Personal aufgrund des Druckunterschieds, der auf beiden Seiten der Tür anliegt, blockiert ist. Schließlich wird darauf hingewiesen, dass ein erhöhter Druckunterschied auch erhebliche materielle Schäden hervorrufen könnte, die bis zu einem Verlust des Luftfahrzeugs und/oder zu Verletzungen der Passagiere dieses Luftfahrzeugs führen könnten.
Aus dem Stand der Technik ist auch der Artikel von Guy Norris "Decompression is main hordle in bid to design secure cockpit door", erschienen in der Nr. 4802 von Flight International, auf dem der Oberbegriff des Anspruchs 1 beruht, bekannt.
ABRISS DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es also, eine Tür vorzuschlagen, die zum Einfügen zwischen ein Cockpit und eine Kabine eines Luftfahrzeugs bestimmt ist, wobei die Tür zumindest teilweise die oben genannten Nachteile bezüglich den Ausführungen nach dem Stand der Technik beseitigt.
Genauer gesagt ist die Aufgabe der Erfindung, eine Tür bereitzustellen, deren Konzipierung mit den vorher genannten Maßnahmen kompatibel ist, die auf eine verbesserte Sicherheit des Flugpersonals, das sich im Cockpit befindet, abzielt, und gleichzeitig in der Lage ist, einen Druckabfall, der im Inneren des Luftfahrzeugs auftritt, und insbesondere einen Druckabfall, der in der Kabine dieses Luftfahrzeugs vorkommt, entgegenzuwirken.
Übrigens ist es auch Aufgabe der Erfindung, ein Türsystem vorzuschlagen, das zwischen ein Cockpit und eine Kabine eines Luftfahrzeugs einzufügen ist, wobei das System einen Türrahmen sowie eine Tür umfasst, welche die oben angegebenen Aufgaben erfüllen.
Hierzu ist Gegenstand der Erfindung derjenige des beigefügten Anspruchs 1.
Vorteilhafterweise ist die Konzeption der Tür gemäß der Erfindung geeignet, einem im Inneren des Luftfahrzeugs auftretenden Druckabfall entgegenzuwirken, und insbesondere einem Druckabfall, der in der Kabine dieses Luftfahrzeugs auftritt, auch wenn die Tür an einem zugeordneten Türrahmen derart angebracht ist, dass sie sich nur zur Cockpitseite hin öffnen kann. Der an der Tür vorgesehene Türflügel kann nämlich automatisch entriegelt werden, wenn der Luftdruckunterschied, der auf jede Seite der Tür einwirkt, über einem vorbestimmten Wert liegt, wobei dieser vorbestimmte Wert vorteilhafterweise einem Wert entsprechen kann, der einen erheblichen Druckabfall in der Kabine des Luftfahrzeugs wiedergibt.
Wenn der Türflügel entriegelt ist, öffnet er sich zur Kabinenseite der Tür hin, um den Durchgang durch diese Tür freizugeben und infolgedessen einen Luftstrom zwischen dem Cockpit und der Kabine des Luftfahrzeugs zu erzeugen.
Auf diese Weise kann die Tür gemäß der Erfindung eine Ventilation sicherstellen, die voll und ganz den Anforderungen der mit dem Druckabfall in der Kabine des Luftfahrzeugs verbundenen Regelungen entspricht und gleichzeitig mit den vorgenannten Maßnahmen kompatibel ist, welche darauf abziehen, die Sicherheit des im Cockpit fliegenden Personals zu verbessern, insbesondere bezüglich der Beseitigung des Zwischenraums zwischen der Tür und deren zugeordneten Türrahmen, was dazu führen könnte, ein Öffnen dieser Tür zur Kabinenseite hin unmöglich zu machen.
Es wird darauf hingewiesen, dass in dem nicht einschränkenden Fall, in dem die Tür gemäß der Erfindung tatsächlich dazu bestimmt ist, auf einem Türrahmen angebracht zu werden, der derart angeordnet ist, dass er sich lediglich zur Cockpitseite hin öffnen kann, können die Anforderungen der Regelungen hinsichtlich dem Fall des Druckabfalls, der im Cockpit des Luftfahrzeugs vorkommt, einfach erfüllt werden, indem das Öffnen dieser Tür zur Cockpitseite hin ermöglicht wird.
So sind bei einer solchen Tür gemäß der Erfindung die Risiken des Verlusts des Luftfahrzeugs und/oder der Verletzung der Insassen dieses Luftfahrzeugs vorteilhafterweise stark reduziert.
Übrigens wird, wie dies vorstehend angegeben ist, wenn der Luftdruckunterschied, der auf beide Seiten der Tür einwirkt, über einem vorbestimmten Wert liegt, d.h. wenn der Unterschied zwischen dem im Inneren des Cockpits herrschenden Druck und dem im Inneren der Kabine des Luftfahrzeugs herrschenden Innendruck über diesem Wert liegt, der Türflügel, der den durch die Tür vorgesehenen Durchgang verschließt, automatisch entriegelt. In diesem Zusammenhang kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass diese vorbestimmte Größe derart ist, dass sie an dem Türflügel eine ausreichende Kraft erzeugt, um ein automatisches Öffnen des entriegelten Türflügels zu der Kabinenseite hin hervorzurufen. Anders ausgedrückt kann der entriegelte Türflügel automatisch unter der Einwirkung einer Kraft geöffnet werden, die sich direkt aus dem auf beiden Seiten des Türflügels herrschenden Druckunterschied ergibt.
Selbstverständlich können alternative Lösungen in Betracht gezogen werden, um das Öffnen des entriegelten Türflügels zu bewerkstelligen. Zu diesem Zweck kann ein herkömmlicher Federmechanismus des Typs genannt werden, der unter Spannung gehalten wird, wenn der Türflügel in einer Verschlussposition des Durchgangs verriegelt ist, und der seine Energie freigeben kann, sobald der Türflügel entriegelt wird, um ein schnelles Öffnen dieses Türflügels zur Kabinenseite hin zu bewirken. Andererseits ist es natürlich auch möglich, das Öffnen des entriegelten Türflügels manuell von der Innenseite des Cockpits des Luftfahrzeugs aus vorzunehmen.
Außerdem ist der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus des Türflügels am Flügel der Tür angebracht. Auf diese Weise können der Türflügel und sein Verriegelungs-/Entriegelungs mechanismus gemeinsam hergestellt werden, unabhängig vom Rest der Tür, der von einem Türhauptkörper gebildet wird, der mit dem Durchgang versehen ist.
Andererseits ist anzumerken, dass mehrere Typen von Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismen vorgesehen sein können, um den Flügel der Tür damit auszustatten, sofern sie in der Lage sind, einerseits die Funktion des Verriegelns des Türflügels zu erfüllen, d.h. das Halten dieses Flügels an der Tür mittels eines Schlosses sicherstellen zu können, und andererseits die automatische Entriegelungsfunktion dieses Flügels zu bewerkstelligen, wenn der Unterschied zwischen dem an der Cockpitseite anliegenden Luftdruck und dem an der Kabinenseite anliegenden Luftdruck über einem vorbestimmten Wert liegt.
Genauer gesagt ist der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus, der dazu vorgesehen ist, mit dem Türflügel gekoppelt zu werden, vom Typ eines pneumatischen Mechanismus, der keine Komponente aufweist, die eine elektrische Versorgung erfordern würde. Ein solcher pneumatischer Mechanismus ist nämlich so konzipiert, dass er ein automatisches Entriegeln des Türflügels unter der Einwirkung einer einfachen Kraft erzeugt, die von dem Luftdruckunterschied bewirkt wird, der auf jede Seite der Tür einwirkt.
Hierzu umfasst der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus des Türflügels:

– einen Sekundärflügel mit einer ersten und einer zweiten Oberfläche, wobei die erste Oberfläche dem Cockpitdruck ausgesetzt ist,
– eine Membran, die eine Kammer festlegt und mit einem ersten und einem zweiten Ende versehen ist, wobei das erste Ende mit der zweiten Oberfläche des Sekundärflügels einstückig bzw. fest verbunden ist, und das zweite Ende mit einem Abschnitt des mit mindestens einem Durchgangsloch versehenen Türflügels einstückig bzw. fest verbunden ist, so dass mindestens ein Teil der zweiten Oberfläche des Sekundärflügels dem Kabinendruck ausgesetzt ist, und
– Bewegungsübertragungsmittel, die einerseits mit dem Sekundärflügel verbunden sind, der in Bewegung gesetzt werden kann, wenn der Cockpitdruck und der Kabinendruck sich unterscheiden, und andererseits mit mindestens einem Verriegelungselement, das zum Zusammenwirken mit einem an der Tür vorgesehenen und den Durchgang festlegenden Türflügelrahmen bestimmt ist.

Bei einer solchen Anordnung kann aufgrund der verschiedenen Drücke, die auf die entgegengesetzten Oberflächen des Sekundärflügels einwirken, letzterer tatsächlich in Bewegung gesetzt werden und diese Bewegung auf ein oder mehrere Schloss/Schlösser übertragen, welche(s) den Türflügel in einer verriegelten Verschlussposition des Durchgangs halten, damit diese(s) Schloss/Schlösser den Rahmen des Türflügels freigeben und dabei ein Öffnen des Türflügels gestatten.
Vorzugsweise umfasst der Sekundärflügel ein oberes Ende und ein unteres Ende, wobei das untere Ende auf gelenkige Weise mit dem Türflügel verbunden ist, und das obere Ende auf gelenkige Weise mit den Bewegungsübertragungsmitteln verbunden ist. Bei dieser Konfiguration ist, wenn der Cockpitdruck größer wird als der Kabinendruck, der Sekundärflügel in der Lage, um sein unteres Ende herum zu schwenken. Hierbei kann vorgesehen sein, dass für jedes Verriegelungselement des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus die Bewegungsübertragungsmittel umfassen:

– eine Kurbel mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende auf gelenkige Weise mit dem oberen Ende des Sekundärflügels verbunden ist, und
– eine Übertragungs-Gleitstange mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende auf gelenkige Weise mit dem zweiten Ende der Kurbel verbunden ist, und das zweite Ende mit dem Verriegelungselement fest verbunden ist. So wird bei einer Schwenkbewegung des Sekundärflügels, der einen Unterschied zwischen dem Cockpitdruck und dem Kabinendruck wiedergibt, diese Bewegung mit Hilfe einfacher und kostengünstiger Mittel in ein Gleiten des Verriegelungs elements des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus umgewandelt.

In dieser Hinsicht ist anzumerken, dass für jedes Verriegelungselement des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus die Bewegungsübertragungsmittel auch eine Führungshülse umfassen können, die mit dem Türflügel der Tür fest verbunden ist und in deren Innerem die Übertragungsstange gleiten kann.
Vorzugsweise ist jedes Verriegelungselement des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus einstückig bzw. fest verbunden mit einem Hebel, der betätigt werden kann, um auf den Türflügel manuell zu entriegeln, wobei eine Rückholfeder des Verriegelungselements zwischen dem Hebel und der Führungshülse der Bewegungsübertragungsmittel angeordnet ist.
Die Möglichkeit, den Türflügel zu entriegeln und dann einfach und manuell vom Inneren des Cockpits des Luftfahrzeugs aus zu öffnen, gestattet eine Evakuierung des sich im Cockpit befindlichen Flugpersonals beispielsweise infolge eines Unfalls, der zur Blockierung der Tür in einer Schließposition geführt hat, durchzuführen. Natürlich ist anzumerken, dass der Durchgang eine ausreichende Dimension aufweist, um ein Evakuieren des Personals durch den Durchgang zu ermöglichen.
Auch wenn der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus des Türflügels auf der Cockpitseite der Tür angeordnet ist und damit den Passagieren in der Kabine des Luftfahrzeugs unzugänglich ist, kann es vorkommen, dass Personen wie Terroristen, die illegal in das Cockpit des Luftfahrzeugs eindringen wollen, Kugeln auf die zwischen das Cockpit und die Kabine eingefügte Tür abfeuern oder eine Masse auf diese schleudern, insbesondere auf den Türflügel selbst. Diese Aktionen, die von der Kabine des Luftfahrzeugs aus erfolgen können, könnten zu einem Entriegeln des Türflügels führen, beispielsweise aufgrund einer Bewegung des Sekundärflügels, der nicht aufgrund eines Druckunterschieds erfolgt, der auf beiden Seiten der Tür herrscht, sondern infolge einer von dem Auftreffen von Kugeln oder der Masse auf diese Tür erzeugten Beschleunigung.
Um dieser Eventualität zu entgegnen, die als Konsequenz haben könnte, dass den Terroristen das Eindringen ins Cockpit des Luftfahrzeugs ermöglicht wird, verfügt das im Cockpit befindliche Flugpersonal über die Möglichkeit, den/die Hebel zu halten, um manuell das/die zugeordnete(n) Verriegelungselement(e) in einer Verriegelungsposition zu halten und so das Entriegeln und das Öffnen des Türflügels zu verhindern. Übrigens könnte in einem solchen Fall eine geeignete Konzeption des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus dem Flugpersonal auch die Möglichkeit bieten, den/die Hebel so schwenken zu lassen, dass diese in ihrer Fortbewegung in bezug auf den Türflügel blockiert werden und infolgedessen jegliches Gleiten der Verriegelungslemente verhindern, an denen sie jeweils angebracht sind.
Es ist aber trotzdem auch möglich, Mittel hinzuzufügen, die dazu vorgesehen sind, die Entriegelungsrisiken des Türflügels infolge des Auftreffens von Kugeln oder einer Masse auf die Tür zu verringern, was keine Intervention seitens des im Inneren des Cockpits befindlichen Personals erfordert.
Im Hinblick darauf können für jedes Verriegelungselement des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus die Bewegungsübertragungsmittel Anti-Beschleunigungsmittel umfassen, die dazu bestimmt sind, die Bewegung der Übertragungsstange anzuhalten, wenn diese eine Bewegung mit einer Geschwindigkeit über einer vorbestimmten Geschwindigkeit ausführt, und damit die Bewegung der gesamten Elemente des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus anzuhalten. Diese Anti-Beschleunigungsmittel, welche die Blockierung der Übertragungsstange auslösen, sind selbstverständlich einfach bei der manuellen Betätigung des/der Hebel vom Inneren des Cockpits aus außer Kraft setzbar. Außerdem bleiben die Anti-Beschleunigungsmittel funktionslos, wenn die Übertragungsstange eine langsame Relativbewegung mit einer geringeren Geschwindigkeit als der vorbestimmten Geschwindigkeit vollführt, wie es z.B. bei einem Druckabfall der Kabine des Luftfahrzeugs vorkommt, oder bei starken Turbulenzen im Flug.
Übrigens besteht eine alternative Lösung zu der oben beschriebenen, die es ebenfalls gestattet, die Risiken der Entriegelung des Türflügels infolge des Auftreffens von Kugeln oder einer Masse auf die Tür zu reduzieren, darin, für jedes Verriegelungselement des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus Bewegungsübertragungsmittel vorzusehen, die auch Anschlagmittel aufweisen, die mit einer inerten Masse versehen sind, welche sich automatisch von einer Rückzugsposition zu einer Anschlagposition infolge eines auf die Tür einwirkenden Stoßes bewegen kann, dessen Intensität größer oder gleich einer vorbestimmten Intensität ist, um einen Anschlag für ein mit dem Verriegelungselement fest verbundenes Arretierelement zu bilden.
So löst bei einer solchen Anordnung die Blockierung des Arretierelements gleichzeitig die Blockierung des Verriegelungselements aus, so dass der Türflügel nicht entriegelt werden kann.
Im Hinblick darauf ist anzumerken, dass die Anschlagmittel funktionslos bleiben, wenn die inerte Masse einer Beschleunigung ausgesetzt ist, die unter der Beschleunigung liegt, die durch einen Stoß mit gleicher Intensität wie der vorbestimten Intensität hervorgerufen wird, wobei eine solche Beschleunigung insbesondere bei starken Turbulenzen im Flug auftreten kann.
Wiederum mit der gleichen Zielsetzung kann auch vorgesehen sein, dass der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus ein Ausgleichssystem des Sekundärflügels aufweist, wobei das Ausgleichssystem so konzipiert ist, dass es infolge eines an der Tür und insbesondere am Türflügel dieser Tür auftretenden Stoßes jegliche Bewegung des Sekundärflügels unterbindet, der das Entriegeln dieses Türflügels hervorrufen könnte. Natürlich ist die Ausgleichsvorrichtung so konzipiert, dass sie das von dem Sekundärflügel übertragene Triebwerkmoment unter der durch den auf die Tür einwirkenden Stoß empfangenen Beschleunigung ausgleicht.
Vorzugsweise ist der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus von einer Schutzkappe geschützt, die auf der Cockpitseite an dem Flügel der Tür angebracht ist und sich nicht dem Druckausgleich widersetzt, wobei diese Haube beispielsweise die Form eines Grills annehmen kann. Bei einer solchen Anordnung ist die Gesamtheit der Elemente des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus vor eventuellen Stößen geschützt, die bei Wartungsvorgängen auftreten können, oder beim Eintritt des Flugpersonals in das Cockpit. Natürlich ist/sind der/die Hebel so angeordnet, dass sie von dieser Schutzhaube vorstehen, damit das Personal leicht Zugang hierzu hat.
Außerdem ist der Abschnitt des Türflügels, der mit mindestens einem Durchgangsloch versehen ist, mit einem Filter bedeckt, das auf der Kabinenseite der Tür angeordnet ist und die Stelle jeder Öffnung abdeckt, wobei das Filter durch ein am Türflügel angebrachtes kugelsicheres Schutzgitter gegen den Türflügel gehalten wird. Auf diese Weise können die sich in der Kabine des Luftfahrzeugs befindlichen Personen die eingebrachte(n) Öffnung(en) nicht wahrnehmen. Außerdem ist anzumerken, dass das vorgesehene Filter auf vorteilhafte Weise verhindert, dass sich diese Öffnungen durch Staubteile zusetzen, wobei das Zusetzen einer oder mehrerer dieser Öffnungen eine Fehlfunktion des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus des Türflügels zur Folge haben kann.
Übrigens ist im Hinblick auf eine bessere Sicherheit des im Cockpit des Luftfahrzeugs befindlichen Flugpersonals das kugelsichere Schutzgitter an dem Türflügel mit Hilfe mehrerer Splinte angebracht, welche den Türflügel durchsetzen und nur von der Cockpitseite der Tür her demontierbar sind.
Vorzugsweise umfasst der Türflügel einen unteren Abschnitt, der mit Schwenkhaken versehen ist, die einerseits dazu vorgesehen sind, den Türflügel in einer Verschlussposition des Durchgangs zu halten, wenn er verriegelt ist, und andererseits ein Schwenken des Türflügels zur Kabinenseite hin gestatten, wenn dieser entriegelt ist.
Andererseits kann der Türflügel einen oberen Abschnitt aufweisen, der mit Rückhaltemitteln des Türflügels im Durchgang versehen ist, wobei diese Rückhaltemittel vorzugsweise von mindestens einem Kugelstößel gebildet sind, der mit dem an der Tür vorgesehenen Flügelrahmen zusammenwirken kann. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Rückhaltemittel es ermöglichen, ein Schwenken des Türflügels zu unterbinden, wenn der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus versehentlich betätigt worden ist, und nicht infolge eines Luftdruckunterschieds, der ein automatisches Entriegeln des Türflügels bewirkt hat. So ist es mit der Hinzufügung solcher Mittel nunmehr notwendig, einen bestimmten Kräftepegel einwirken zu lassen, um das Öffnen des entriegelten Türflügels zu bewirken. Es ist anzumerken, dass dieser Kräftepegel natürlich derart festgelegt ist, dass er strikt unter jeglicher Krafteinwirkung liegt, die auf den Türflügel und dessen zugeordneten Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus einwirkt, welcher aus einem Druckunterschied resultiert, der zum automatischen Entriegeln des Türflügels geführt hat. Auf diese Weise wird auch in dem Fall, in dem diese Rückhaltemittel zwischen dem Türflügelrahmen und dem Türflügel installiert sind, sobald der Türflügel entriegelt ist, letzterer automatisch zur Kabinenseite des Luftfahrzeugs hin geöffnet.
Wie oben erwähnt wurde, umfasst die Tür vorzugsweise einen Tür-Hauptkörper sowie einen Türflügel, der an dem Tür-Hauptkörper angebracht werden kann, um den Durchgang zu verschließen, wobei der mit dem Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus versehene Türflügel integral von dem Türhauptkörper abnehmbar ist. Vorteilhafterweise können die Montage- und Demontagevorgänge des mit seinem zugeordneten Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus versehenen Türflügels rasch und ohne Werkzeug durchgeführt werden.
Um über eine noch besser gesicherte Tür für das Flugpersonal zu verfügen, kann der Hauptkörper der Tür und der Türflügel aus einem kugelsicheren Material hergestellt sein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist auch ein Türsystem, das zum Einfügen zwischen einem Cockpit und einer Kabine eines Luftfahrzeugs bestimmt ist, wobei das System einen Türrahmen sowie eine Tür umfasst, die über eine Cockpitseite und eine Kabinenseite verfügt, wobei der Türrahmen teilweise die Kabinenseite der Tür bedecken kann und ein Öffnen dieser Tür nur zur Cockpitseite hin zulässt. Gemäß der Erfindung ist die Tür eine Tür der Art, wie sie auch Gegenstand der Erfindung ist und vorstehend beschrieben ist.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der detaillierten, nicht einschränkenden folgenden Beschreibung hervor.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese Beschreibung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen, in denen zeigen:
1 eine schematische perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts eines Luftfahrzeugs, das mit einem zwischen ein Cockpit und eine Kabine eingefügten Türsystem versehen ist, wobei das System eine Tür gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst,
2 eine detaillierte Ansicht des Türsystems des vorderen Abschnitts des in 1 dargestellten Luftfahrzeugs, vom Cockpit des Luftfahrzeugs aus betrachtet,
3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III der 2, wenn der Türflügel in einer Verschlussposition des die Tür durchsetzenden Durchgangs verriegelt ist,
4 eine Schnittansicht längs der Linie III-III der 2, wenn der Türflügel entriegelt ist und teilweise zur Kabinenseite der Tür hin geöffnet ist,
5 eine Schnitt-Teilansicht einer Tür gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn der Türflügel in einer Verschlussposition des die Tür durchsetzenden Durchgangs verriegelt ist, und
6 eine der 5 ähnliche Ansicht, wenn der Türflügel in einer Verschlussposition des die Tür durchsetzenden Durchgangs verriegelt ist und ein Stoß auf diese Tür erfolgt.
DETAILLIERTE DARSTELLUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Aus der Bezugnahme auf 1 ist ein vorderer Abschnitt 1 eines Luftfahrzeugs zu erkennen, der mit einem zwischen ein Cockpit 4 und eine Kabine 6 eingefügten Türsystem 2 versehen ist, wobei das Türsystem 2 eine Tür 8 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist. Es ist anzumerken, dass das Türsystem 2 auf Höhe einer das Cockpit 4 und die Kabine 6 trennenden Trennwand 10 angeordnet ist, wobei diese beiden Abteile jeweils zur Aufnahme des Flugpersonals bzw. der Passagiere des Luftfahrzeugs bestimmt sind.
Die Tür 8 von im wesentlichen parallelepipeder Form, die senkrecht zu einer Oberfläche des Decks 9 des Luftfahrzeugs gelegen ist, verfügt über eine Cockpitseite 8a und eine Kabinenseite 8b, die jeweils zum Cockpit 4 bzw. zur Kabine 6 des Luftfahrzeugs hin ausgerichtet sind, wenn die Tür 8 eine Verschlussposition wie die in 1 dargestellte einnimmt.
Wie deutlicher aus 2 zu erkennen ist, umfasst das Türsystem 2 die Tür 8 sowie einen Türrahmen 12, wobei letzterer einen Durchgang 14 festlegt, welcher das Cockpit 4 und die Kabine 6 des Luftfahrzeugs miteinander verbindet. Die Tür 8 ist an dem Türrahmen 12 über Scharniere 16 angebracht, die entlang einer (nicht dargestellten) Achse senkrecht zur Oberfläche des Decks 9 ausgerichtet sind. Andererseits sind die Scharniere 16 auf der Cockpitseite 8a der Tür 8 gelegen, so dass sie nicht von der Kabine 6 aus zugänglich sind.
Übrigens wird darauf hingewiesen, dass der Türrahmen 12 über eine Anschlagfläche 12a verfügt, die teilweise die Kabinenseite 8b der Tür 8 bedeckt, wenn diese sich in der Verschlussposition befindet, d.h. wenn sie den Durchgang 14 verschließt und in einem Sitz 15 ruht, der im Türrahmen 12 vorgesehen ist, wobei der Sitz 15 von im wesentlichen komplementärer Form zu der der Tür 8 ist. Wie aus 2 zu erkennen ist, weist die Anschlagfläche 12a eine Rahmenform auf, die einen Umfangsabschnitt der Kabinenseite 8b der Tür 8 bedeckt. Auf diese Weise wird bei der hergestellten Anordnung kein Zwischenraum zwischen der Tür 8 und ihrem zugeordneten Türrahmen 12 erzeugt, so dass Terroristen, die sich in der Kabine 6 des Luftfahrzeugs befinden, keine Kugel zwischen diesen beiden Elementen durchschießen können.
So gestattet bei dieser spezifischen Konfiguration der Anordnung der Tür 8 und des Türrahmens 12 letzterer lediglich ein Öffnen der Tür 8 zur Cockpitseite 8a hin. Selbstverständlich könnte die Tür 8 gemäß der Erfindung auch an ihrem zugeordneten Türrahmen 12 auf irgendeine andere Weise angebracht sein, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.
Es wird gleichzeitig auf die 2 und 3 eingegangen, wobei die Tür 8 einen Türhauptkörper 18 umfaßt, der mit mindestens einem Durchgang 20 versehen ist, welcher das Cockpit 4 mit der Kabine 6 in Verbindung setzt. Außerdem umfasst die Tür 8 einen Türflügel 22, der den Durchgang 20 verschließen kann, so dass kein Zwischenraum zwischen dem Türflügel 22 und einem Türflügelrahmen 24 besteht, wobei letzterer im Türhauptkörper 18 vorgesehen ist und den Durchgang 20 festlegt.
Für ein besseres Verständnis wird darauf hingewiesen, dass die Cockpitseite 8a der oben beschriebenen Tür 8 sich aus einer Cockpitseite 18a des Türhauptkörpers 18 sowie aus einer Cockpitseite 22a des Türflügels 22 zusammensetzt, wobei die Cockpitseiten 18a und 22a selbstverständlich zum Cockpit 4 des Luftfahrzeugs hin ausgerichtet sind. Desgleichen setzt sich die Kabinenseite 8b der oben beschriebenen Tür 8 aus einer Kabinenseite 18b des Türhauptkörpers 18 sowie aus einer Kabinenseite 22b des Türflügels 22 zusammen, wobei die Kabinenseiten 18b und 22b zur Kabine 6 des Luftfahrzeugs hin ausgerichtet sind.
Der Türflügelrahmen 24 verfügt über eine Anschlagfläche 24a, die teilweise die Cockpitseite 22a des Türflügels 22 bedeckt, wenn sich dieser in einer Verschlussposition des Durchgangs 20 befindet, wie dem in 2 und 3 dargestelltem. Wie in 3 zu erkennen ist, verfügt die Anschlagfläche 24a über eine Rahmenform, welche einen Umfangsabschnitt der Cockpitseite 22a des Türflügels 22 bedeckt. Auf diese Weise wird bei der hergestellten Anordnung kein Zwischenraum zwischen dem Türflügel 22 und seinem zugeordneten Türflügelrahmen 24 geschaffen, so dass in der Kabine 6 des Luftfahrzeugs befindliche Terroristen keine Kugeln zwischen diesen beiden Elementen durchschießen können.
Es ist anzumerken, dass als Gegenmaßnahme gegen das Eindringen von Terroristen ins Innere des Cockpits 4 der Türhauptkörper 18 und der Türflügel 22 aus einem kugelsicheren Material wie z.B. Glasfaser und Kevlar^® hergestellt sind. Übrigens ist darauf hinzuweisen, dass wiederum im Hinblick darauf, die Sicherheit des im Cockpit 4 befindlichen Flugpersonals zu verbessern und das Eindringen von Terroristen in dieses Cockpit zu verhindern, der Türrahmen 12 des Türsystems 2 ebenfalls aus dieser gleichen Materialart hergestellt sein kann.
Der Türflügel 22, vorzugsweise von im wesentlichen parallepipeder Form, kann in dem Durchgang 20 verriegelt gehalten werden, insbesondere mit Hilfe von Schwenkhaken 26, die mit einem unteren Abschnitt 28 des Türflügels 22 einstückig bzw. fest verbunden sind. Die Schwenkhaken 26 sind vorzugsweise auf einer (nicht dargestellten) Achse parallel zur Oberfläche des Decks 9 ausgerichtet und sind vorzugsweise einfach in Anlage an der Cockpitseite 18a des Türhauptkörpers 18 angeordnet. Wenn der Türflügel 22 entriegelt ist, gestatten so die Haken 26 das Öffnen und Schwenken dieses Türflügels 22 zur Kabinenseite 8b der Tür 8 hin, d.h. zur Kabine 6 des Luftfahrzeugs. Übrigens kann nach obiger Beschreibung bei vorzugsweise in Anlage an der Cockpitseite 18a des Türhauptkörpers 18 angebrachtem Schwenkhaken 26 der Türflügel 22 schnell ohne Werkzeug montiert und demontiert werden.
Die Tür 8 umfaßt außerdem einen Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus 30 des Türflügels 22, wobei dieser Mechanismus 30 auf der Cockpitseite 8a der Tür 8 angeordnet ist, damit er von der Kabine 6 des Luftfahrzeugs aus nicht zugänglich ist. Der Mechanismus 30, der den Türflügel 22 automatisch entriegeln kann, ist vorzugsweise integral an der Cockpitseite 22a des Türflügels 22 angebracht und von einer Schutzhaube 32 geschützt (lediglich in den 3 und 4 dargestellt), die ebenfalls auf der Cockpitseite 22a des Türflügels 22 montiert ist. Die Haube 32 widersetzt sich nicht dem Druckausgleich und weist beispielsweise die Form eines Grills bzw. Gitters auf.
In der beschriebenen bevorzugten Ausführungsform ist der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus 30 vom pneumatisch funktionierenden Typ und ist in der Lage, den Türflügel 22 automatisch zu entriegeln, wenn der Unterschied zwischen einem Cockpitdruck, der dem an der Cockpitseite 8a der Tür 8 anliegenden Luftdruck entspricht, und einem Kabinendruck, der dem an der Kabinenseite 8b in dieser Tür 8 anliegenden Luftdruck entspricht, über einem vorbestimmten Wert liegt. Mit anderen Worten, wenn der im Inneren des Cockpits 4 herrschende Druck den im Inneren der Kabine 6 herrschenden Druck um den vorbestimmten Wert unterschreitet, beispielsweise unter 40 mbar, wird der Türflügel automatisch entriegelt und kann zur Kabinenseite 8b der Tür 8 hin geöffnet werden.
Hierzu umfasst wiederum gemäß den 2 und 3 der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus 30 einen Sekundärflügel 34, vorzugsweise von im wesentlichen parallelepipeder Form, der eine erste und zweite Oberfläche 34a und 34b aufweist, die einander entgegengesetzt sind. Der Sekundärflügel 34 wird auf gelenkige Weise am Türflügel 22 über Scharniere 36 angebracht, die mit einem unteren Ende 38 des Sekundärflügels 34 einstückig bzw. fest verbunden sind und entlang einer Achse 40 angeordnet sind, die im wesentlichen parallel zur Oberfläche des Decks 9 ist, sowie zur Achse der Schwenkhaken 26 des Türflügels 22.
Es wird nun im einzelnen auf 3 eingegangen, wobei der Mechanismus 30 eine Membran 42 aufweist, die eine Kammer festlegt, und diese Membran 42 vorzugsweise vom Blasebalgtyp kleiner Abmessung ist. Außerdem verfügt die Membran 42 über ein erstes Ende 42a, das mit der zweiten Oberfläche 34b des Sekundärflügels 34 einstückig bzw. fest verbunden ist, sowie über ein zweites Ende 42b, das mit einem Abschnitt 44 des Türflügels 22 einstückig bzw. fest verbunden und mit mehreren Durchgangslöchern 46 versehen ist.
Auf diese Weise wird ein Abschnitt 48 der zweiten Oberfläche 34b, die in Kontakt mit der von der Membran 42 festgelegten Kammer steht, aufgrund des Vorhandenseins der Löcher 46 am Abschnitt 44 des Türflügels 22 dem Kabinendruck ausgesetzt. Desgleichen ist ein Abschnitt 50 der ersten Oberfläche 34a, der gegenüber dem Abschnitt 48 der zweiten Oberfläche 34b gelegen ist, seinerseits dem Cockpitdruck ausgesetzt. Wenn die unterschiedlichen Drücke an den Oberflächenabschnitten 48 und 50 anliegen, die im wesentlichen die gleiche Oberfläche aufweisen, führt die sich aus diesem Druckunterschied ergebende Kraft zu einem Schwenken des Sekundärflügels 34 um die Achse 40.
Damit die von dem Sekundärflügel 34 beschriebene Bewegung ein Entriegeln des Türflügels 22 bewirkt, verfügt der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus 30 außerdem über Bewegungsübertragungsmittel, die einerseits auf gelenkige Weise mit einem oberen Ende 52 des Sekundärflügels 34 verbunden sind, und andererseits auf feststehende Weise mit mindestens einem Verriegelungselement 54. Vorzugsweise umfasst der Mechanismus 30 zwei Verriegelungselemente 54, von denen jedes dazu vorgesehen ist, mit der Cockpitseite 18a des Türhauptkörpers 18 zusammenzuwirken, und genauer gesagt mit einem oberen Abschnitt des Türflügelrahmens 26, der zum Cockpit 4 des Luftfahrzeugs hin ausgerichtet ist.
Es wird weiter genauer auf 3 eingegangen, in der der Türflügel 22 in einer Verriegelungsposition zum Verschließen des Durchgangs 20 dargestellt ist, und in der zu erkennen ist, dass für jedes Verriegelungselement 54 des Mechanismus 30 die Bewegungsübertragungsmittel ein Kurbelteil 56 aufweisen, von dem ein erstes Ende 56a gelenkig mit dem oberen Ende 52 des Sekundärflügels 34 verbunden ist. Außerdem umfassen die Bewegungsübertragungsmittel eine Gleitübertragungsstange 58, die mit einem ersten Ende 58a versehen ist, das gelenkig mit einem zweiten Ende 56b des Kurbelteils 56 verbunden ist. Die Übertragungsstange 58 ist in der Lage, eine Gleitbewegung über eine Führungshülse 60 zu vollführen, die einstückig bzw. fest verbunden an der Cockpitseite 22a des Türflügels 22 angebracht ist. Da das Verriegelungselement 54 auf feste Art und Weise mit einem zweiten Ende 58b der Übertragungsstange 58 verbunden ist, ist es so in der Lage, die gleiche Gleitbewegung wie die von der Stange 58 beschriebene auszuführen, wobei diese Bewegung vorzugsweise entlang einer Achse erfolgt, die im wesentlichen senkrecht zur Oberfläche des Decks 9 und zur Schwenkachse 40 des Sekundärflügels 34 ist. Es ist anzumerken, dass die Führungshülse 60 vorzugsweise eine Kugel-Führungshülse ist, die für eine gute Führung der Übertragungsstange 58 und des Verriegelungselements 54 sorgen kann und somit kein zusätzliches Führungsgleitstück des Verriegelungselements erfordert, bei dem die Risiken eines Festfressens desselben oft sehr groß sind.
Der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus 30 ist hierbei derart konzipiert, dass bei einem Überschreiten des Cockpitdrucks über den Kabinendruck um den vorbestimmten Wert, der vorzugsweise einem Wert entspricht, der einen erheblichen Druckabfall in der Kabine 6 des Luftfahrzeugs wiedergibt, der Schwenkvorgang des Sekundärflügels 34 um die Achse 40 ausreichend groß ist, um ein Zurückziehen der Verriegelungselemente 54 vom Türflügelrahmen 24 infolge des Gleitens der Übertragungsstange 58 in Richtung auf die Oberfläche des Decks 9 des Luftfahrzeugs zu bewirken. Der Türflügel 22 der Tür 8 wird hierbei entriegelt.
Vorzugsweise ist der vorbestimmte Wert des Luftdruckunterschieds ausreichend, um an der vom Türflügel 22 und vom Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus 30 gebildeten Einheit eine Kraft zu erzeugen, die zum automatischen Öffnen des entriegelten Türflügels 22 zur Kabinenseite 8b der Tür 8 hin führt. Andererseits ist anzumerken, dass diese Kraft auch ausreichen muß, um ein Öffnen des Türflügels 22 hervorzurufen, auch wenn letzterer mit den Rückhaltemitteln 62 gekoppelt ist. Ein Teil des Türflügels 22 nämlich, beispielsweise ein oberes Ende 63, kann mit Rückhaltemitteln 62 versehen sein (lediglich in 2 dargestellt), damit eine Betätigung des Mechanismus 30, die versehentlich erfolgt, kein Öffnen des Türflügels 22 hervorruft. Die Rückhaltemittel 62 können von der Art eines Kugelstößels sein, der mit dem Türflügelrahmen 24 des Türhauptkörpers 18 zusammenwirkt.
Übrigens kann vorgesehen sein, dass der Druckunterschied, der zum Entriegeln des Türflügels 22 führt, eine gänzliche Freigabe des Durchgangs 20 in weniger als 200 ms bewirkt, wonach ein Luftstrom leicht durch diesen Durchgang 20 strömen kann, um die Ventilation zwischen dem Cockpit 4 und der Kabine 6 des Luftfahrzeugs sicherzustellen. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die 4 die Tür 8 zeigt, wenn sich diese in einer Schließposition befindet, sowie zu Beginn des Öffnens des Türflügels 22 zur Kabinenseite 8b der Tür 8 hin.
Da die Tür 8 in einer Schließposition während der gesamten Flugdauer des Luftfahrzeugs verriegelt werden kann, könnte ein Unfall des letzteren rasch zu einer Blockierung des im Inneren des Cockpits 4 fliegenden Personals führen. Um eine solche Blockierung zu vermeiden, wird somit vorzugsweise vorgesehen, dass der Türflügel 22 manuell vom Cockpit 4 aus entriegelt wird. Hierzu ist, wie aus den 2 und 3 zu erkennen ist, für jedes Verriegelungselement 54 des Mechanismus 30 ein Flügel 64 fest zwischen die Übertragungsstange 58 und das Verriegelungselement 54 eingefügt. Auf diese Weise kann durch Drücken jedes Hebels 64 nach unten, d.h. zur Oberfläche des Decks 9 hin, jedes der Verriegelungselemente 54 den Türflügelrahmen 24 freigeben, und der Türflügel 22 kann nunmehr gedrückt werden, um manuell zur Kabinenseite 8b der Tür 8 hin geöffnet zu werden. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Dimensionen des Durchgangs 20 ausreichend groß sind, damit eine Person diesen zum Durchgang vom Cockpit 4 zur Kabine 6 des Luftfahrzeugs im Fall einer Blockierung der Tür 8 in einer Schließposition benutzen kann.
Selbstverständlich umfassen die manuellen Betätigungshebel 64 einen Abschnitt, der sich außerhalb der Schutzhaube 32 erstreckt, so dass er für die im Inneren des Cockpits 4 des Luftfahrzeugs befindlichen Personen leicht zugänglich ist. Außerdem ist eine Rückholfeder 66 jedes Verriegelungselements 54 zwischen dem Hebel 64 und der Führungshülse 60 angeordnet.
Um über eine Tür 8 und ein Türsystem 2 zu verfügen, die den Eindringversuchen von Terroristen in das Cockpit 4 widerstehen können, wird der Abschnitt 44 des Türflügels 22, der mit Öffnungen 46 versehen ist, von einem Filter 68 bedeckt. Das Filter 68 ist auf der Kabinenseite 22b des Türflügels 22 angeordnet und hat als Hauptfunktion, die Stelle bzw. Position dieser Öffnungen 46 so zu verdecken, dass sie von Terroristen, die sich in der Kabine 6 des Luftfahrzeugs befinden, nicht einsehbar sind. Außerdem wird das Filter 68 an der Kabinenseite 22b mit Hilfe eines kugelsicheren Schutzgitters 70 gehalten, das die Luft durchlässt, und das am Türflügel 22 mittels mehrerer Splinte 42 arretiert ist, die diesen Türflügel 22 durchsetzen und nur von der Cockpitseite 22a des Türflügels 22 her demontierbar sind.
Um zu verhindern, dass Terroristen das Entriegeln des Türflügels 22 auslösen, indem sie Kugeln auf diesen Türflügel 22 abfeuern oder eine Masse dagegenschleudern, ist zunächst vorgesehen, dass für jedes Verriegelungselement 54 die Bewegungsübertragungsmittel Anti-Beschleunigungsmittel bzw. Verzögerungsmittel 74 aufweisen. Die Verzögerungsmittel 74 sind im wesentlichen parallel zur Übertragungsstange 58 angeordnet und sind einerseits mit dem Hebel 64 und andererseits mit einer Halterung 76 einstückig bzw. fest verbunden, die fest an der Cockpitseite 22a des Türflügels 22 angebracht ist. Es ist anzumerken, dass anstelle der festen bzw. einstückigen Verbindung des Hebels 64 mit den Verzögerungsmitteln 74 diese auch direkt mit der Übertragungsstange 58 fest verbunden bzw. einstückig sein könnten, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.
Außerdem ist, wie aus 3 zu erkennen ist, die Halterung 76 mit einer Durchgangsöffnung 78 versehen, die von der Übertragungsstange 58 durchsetzt ist, damit diese ihre Gleitbewegung in bezug auf den Türflügel 22 ausführen kann. Die Verzögerungsmittel 74, die beispielsweise eine Achse 80 umfassen, welche in einem Blockierkörper 82 gleiten kann und dort blockiert werden kann, sind so konzipiert, dass die Achse 80 in ihrem zugeordneten Blockierkörper 82 gestoppt wird, wenn die Geschwindigkeit der Achse 80 in bezug auf den Körper 82 einen vorbestimmten Geschwindigkeitswert überschreitet. Da die Geschwindigkeit der Achse 80 in bezug auf den ihr zugeordneten Blockierkörper 82 identisch mit der Geschwindigkeit der Übertragungsstange 58 in bezug auf den Türflügel 22 ist, ist daraus abzuleiten, dass die Verzögerungsmittel 74 in der Lage sind, die Bewegung der Übertragungsstange 58 zu stoppen, wenn diese eine Gleitbewegung mit höherer Geschwindigkeit als dem vorbestimmten Geschwindigkeitswert ausführt.
So wird, wenn der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus 30 infolge einer schnellen Bewegung des Sekundärflügels 34, die sich aus dem Auftreffen von Kugeln oder einer Masse auf die Tür 8 ergibt, betätigt wird, die Bewegung der diesen Mechanismus 30 bildenden Elemente automatisch angehalten, so dass die Verriegelungselemente 54 den Türrahmen 24 nicht freigeben.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, und unter gemeinsame Bezugnahme auf die 5 und 6 ist zunächst nach wie vor im Hinblick darauf, dass vermieden werden soll, dass Terroristen das Entriegeln des Türflügels 22 auslösen, indem Kugeln oder auf die Tür 8 geschossen oder eine Masse dagegen geschleudert wird, vorgesehen, dass für jedes Verriegelungselement 54 die Bewegungsübertragungsmittel Anschlagmittel 90 aufweisen. Diese Anschlagmittel 90 umfassen in erster Linie eine inerte Masse 92, die entlang einer Achse gleiten kann, welche im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Tür 8 ist, und zwar im Inneren einer Halterung 94, die vorzugsweise einstückig bzw. fest verbunden mit der dargestellten Führungshülse 60 ist, oder direkt mit dem Türflügel 22 fest verbunden bzw. einstückig ist.
Wenn der Türflügel 22 in einer Verschlussposition des Durchgangs 20 verriegelt ist, wie er in 5 dargestellt ist, hält eine mit der Halterung 94 einstückige Feder 96 die inerte Masse 92 in einer Rückzugsposition, in der diese Masse 92 an einer Innenfläche der Halterung 94 auf der Cockpitseite dieser Halterung anliegt. Es ist anzumerken, dass die Halterung 94 derart konzipiert ist, dass in dieser Rückzugsposition die inerte Masse 92 genügend weit von dem Türflügel 22 entfernt ist, damit ein Arretierelement 98, das mit dem Hebel 64 und damit mit dem Verriegelungselement 54 einstückig ist, bei einer Bewegung dieses Verriegelungselements 54 nicht in Kontakt mit der inerten Masse 92 tritt. Mit anderen Worten macht die inerte Masse 92, die ihre Rückzugsposition einnimmt, die Anschlagmittel 90 funktionslos, so dass die Bewegungsübertragungsmittel auf die gleiche Weise funktionieren können als ob die Anschlagmittel 90 nicht existierten.
Wenn hingegen ein Stoß mit einer vorbestimmten Intensität an der Tür 8 auftritt, wie dies schematisch durch den Fall C der 6 dargestellt ist, gleitet die inerte Masse 92 hierbei automatisch in Richtung auf den Türflügel 22 zur Kabinenseite der Halterung 94 unter der Einwirkung einer von dem Stoß hervorgerufenen Beschleunigung, um eine Anschlagposition einzunehmen, in der die Masse 92 einen Anschlag für das Arretierelement 98 bildet. Es ist anzumerken, dass dieses Arretierelement 98 beispielsweise die Form eines Fingers aufweist, der sich vom Hebel 64 in Richtung auf die Oberfläche des Decks 9 des Luftfahrzeugs erstreckt.
Auf diese Weise bewirkt dies, wenn der untere Abschnitt des Arretierelements 98 in Kontakt mit der inerten Masse 92 steht, die Blockierung der gesamten Bewegungsübertragungsmittel und damit die des Verriegelungselements 54, so dass der Türflügel 22 nicht entriegelt werden kann.
Selbstverständlich sind die Anschlagmittel 90 derart konzipiert, dass die inerte Masse 92 ihre Anschlagposition nur dann einnimmt, wenn der an der Tür 8 auftretende Stoß eine Intensität aufweist, die größer oder gleich einer vorbestimmten Intensität ist, die so gewählt werden kann, dass sie das Auftreffen von Kugeln oder einer Masse wiedergibt.
Übrigens kann, um die Risiken eines Entriegelns des Türflügels 22 infolge des Auftreffens von Kugeln oder einer Masse auf die Tür 8 noch mehr zu verringern, in diese ein Ausgleichssystem 84 des Sekundärflügels 34 integriert sein, der in den 2 und 3 zu erkennen ist. Das Ausgleichssystem 84 ist so ausgestaltet, dass es die Bewegung des Sekundärflügels 34 infolge eines an der Tür 8 und insbesondere an dem Türflügel 22 auftretenden Stoßes unterbindet oder stark einschränkt. Das Ausgleichssystem 84 umfaßt hierbei eine Ausgleichsmasse 86, die vorzugsweise die Form einer Stange aufweist, die sich parallel zur Schwenkachse 40 des Türflügels 22 erstreckt, sowie von Armen 88, welche die Verbindung zwischen der Ausgleichsmasse 86 und dem unteren Ende 38 des Sekundärflügels 34 herstellen.
Die Ausgleichsvorrichtung 84 ist somit derart konzipiert, dass sie das von dem Sekundärflügel 34 aufgebrachte Antriebsmoment unter der von dem auf die Tür 8 aufgebrachten Stoß empfangenen Beschleunigung ausgleicht.
Selbstverständlich können vom Fachmann verschiedene Modifikationen an der Tür 8 und am Türsystem 2, die soeben lediglich als nicht einschränkende Beispiele beschrieben wurden, vorgenommen werden.

Claims

Tür (8), die dazu bestimmt ist, zwischen ein Cockpit (4) und eine Kabine (6) eines Luftfahrzeugs eingefügt zu werden, wobei die Tür (8) über eine Cockpitseite (8a) und eine Kabinenseite (8b) verfügt, und die Tür mindestens einen Türflügel (22) umfasst, der einerseits einen durch die Tür (8) hindurch vorgesehenen Durchgang (20) verschließen kann und andererseits zur Kabinenseite (8b) dieser Tür hin geöffnet werden kann, wobei die Tür (8) auch einen Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) des auf der Cockpitseite (8a) der Tür (8) angeordneten Türflügels (22) aufweist, der den Türflügel (22) automatisch entriegeln kann, wenn der Unterschied zwischen einem Cockpitdruck und einem Kabinendruck, die jeweils den an der Cockpitseite (8a) und an der Kabinenseite (8b) der Tür (8) anliegenden Luftdrücken entspricht, über einem vorbestimmten Wert liegt, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) an dem Türflügel (22) der Tür (8) angebracht ist und dass er umfasst: – einen Sekundärflügel (34) mit einer ersten (34a) und einer zweiten Oberfläche (34b), wobei die erste Oberfläche (34a) dem Cockpitdruck ausgesetzt ist, – eine Membran (42), die eine Kammer festlegt und mit einem ersten (42a) und einem zweiten Ende (42b) versehen ist, wobei das erste Ende (42a) mit der zweiten Oberfläche (34b) des Sekundärflügels (34) einstückig bzw. fest verbunden ist, und das zweite Ende (42b) mit einem Abschnitt (44) des mit mindestens einem Durchgangsloch (46) versehen Türflügels (22) einstückig bzw. fest verbunden ist, so dass mindestens ein Teil der zweiten Oberfläche (34b) des Sekundärflügels (34) dem Kabinendruck ausgesetzt ist, und – Bewegungsübertragungsmittel, die einerseits mit dem Sekundärflügel (34) verbunden sind, der in Bewegung gesetzt werden kann, wenn der Cockpitdruck und der Kabinendruck sich unterscheiden, und andererseits mit mindestens einem Verriegelungselement (54), das zum Zusammenwirken mit einem an der Tür (8) vorgesehenen und den Durchgang (20) festlegenden Türflügelrahmen (24) bestimmt ist.
Tür (8) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Wert des Luftdruckunterschieds derart ist, dass er eine ausreichende Kraft auf den Türflügel (22) ausüben kann, um ein automatisches Öffnen dieses entriegelten Türflügels (22) zu der Kabinenseite (8b) der Tür (8) hin hervorzurufen.
Tür (8) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sekundärflügel (34) ein oberes Ende (52) und ein unteres Ende (38) umfasst, wobei das untere Ende (38) auf gelenkige Weise mit dem Türflügel (22) verbunden ist, und das obere Ende (52) auf gelenkige Weise mit den Bewegungsübertragungsmitteln verbunden ist.
Tür (8) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Verriegelungselement (54) des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) die Bewegungsübertragungsmittel umfassen: – eine Kurbel (56) mit einem ersten (56a) und einem zweiten Ende (56b), wobei das erste Ende (56a) auf gelenkige Weise mit dem oberen Ende (52) des Sekundärflügels (22) verbunden ist, und – eine Übertragungs-Gleitstange (58) mit einem ersten (58a) und einem zweiten Ende (58b), wobei das erste Ende (58a) auf gelenkige Weise mit dem zweiten Ende (56b) der Kurbel (56) verbunden ist, und das zweite Ende (58b) mit dem Verriegelungselement (54) fest verbunden ist.
Tür (8) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Verriegelungselement (54) des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) die Bewegungsübertragungsmittel auch eine Führungshülse (60) umfassen, die mit dem Türflügel (22) der Tür (8) fest verbunden ist und in deren Innerem die Übertragungsstange (58) gleiten kann.
Tür (8) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Verriegelungselement (54) des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) mit einem Hebel (64) fest verbunden ist, der betätigt werden kann, um den Türflügel (22) manuell zu entriegeln, wobei eine Rückholfeder (66) des Verriegelungselements (54) zwischen dem Hebel (64) und der Führungshülse (60) der Bewegungsübertragungsmittel angeordnet ist.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Verriegelungselement (54) des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) die Bewegungsübertragungsmittel auch Anti-Beschleunigungsmittel (74) umfassen, die dazu bestimmt sind, die Bewegung der Übertragungsstange (58) anzuhalten, wenn diese eine Bewegung mit einer Geschwindigkeit über einer vorbestimmten Geschwindigkeit ausführt.
Tür (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Verriegelungselement (54) des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) die Bewegungsübertragungsmittel auch Anschlagmittel (90) aufweisen, die mit einer inerten Masse (92) versehen sind, welche sich automatisch von einer Rückzugsposition zu einer Anschlagposition infolge eines auf die Tür (8) einwirkenden Stoßes bewegen kann, dessen Intensität größer oder gleich einer vorbestimmten Intensität ist, um einen Anschlag für ein mit dem Verriegelungselement (54) fest verbundenes Arretierelement (98) zu bilden.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) außerdem ein Kraftausgleichssystem (84) des Sekundärflügels (34) aufweist, wobei das Kraftausgleichssystem (84) so ausgestattet ist, dass es bei einem auf die Tür (8) einwirkenden Stoß jegliche Bewegung des Sekundärflügels (34), welche die Entriegelung dieses Flügels (22) auslösen könnte, unterbindet.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) von einer Schutzhaube (32) geschützt ist, die auf der Cockpitseite (8a) an dem Türflügel (22) der Tür (8) angebracht ist.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (44) des Türflügels (22), der mit mindestens einem Durchgangsloch (46) versehen ist, von einem Filter (68) bedeckt ist, das auf der Kabinenseite (8b) der Tür (8) angeordnet ist und die Stelle jedes Lochs (46) verdeckt, wobei das Filter (68) an den Türflügel (22) durch ein an dem Türflügel (22) angebrachtes, kugelsicheres Schutzgitter (70) gehalten wird.
Tür (8) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das kugelsichere Schutzgitter (70) an den Türflügel (22) mittels mehrerer den Türflügel (22) durchsetzender Splinte (72) montiert ist, die nur von der Cockpitseite (8a) der Tür (8) her demontierbar sind.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel (22) einen unteren Abschnitt (28) umfasst, der mit Schwenkhaken (26) versehen ist, die dazu bestimmt sind, einerseits den Türflügel (22) in einer Verschließposition des Durchgangs (20) zu halten, wenn er verriegelt ist, und andererseits ein Schwenken des Türflügels (22) zur Kabinenseite (8b) hin zuzulassen, wenn er entriegelt ist bzw. wird.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel (22) einen oberen Abschnitt (63) umfasst, der mit Rückhaltemittel (62) des Türflügels (22) in dem Durchgang (20) versehen ist.
Tür (8) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltemittel (62) durch mindestens einen Kugelstößel gebildet sind, der mit dem an der Tür (8) vorgesehenen Türflügelrahmen (24) zusammenwirken kann.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Türhauptkörper (18) sowie den Türflügel (22) umfasst, der an dem Türhauptkörper (18) angebracht werden kann, um den Durchgang (20) zu verschließen, wobei der mit dem Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus (30) versehene Türflügel (22) vollständig von dem Türhauptkörper (18) abnehmbar ist.
Tür (8) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhauptkörper (18) und der Türflügel (22) aus einem kugelsicheren Material hergestellt sind.
Tür (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgang (20) eine ausreichende Dimension aufweist, um eine Evakuierung des Personals durch den Durchgang (20) zuzulassen.
Türsystem (2), das dazu bestimmt ist, zwischen einem Cockpit (4) und einer Kabine (6) eines Luftfahrzeugs eingefügt zu werden, wobei das System (2) einen Türrahmen (12) sowie eine Tür (8) umfasst, die über eine Cockpitseite (8a) und eine Kabinenseite (8b) verfügt, wobei der Türrahmen (12) teilweise die Kabinenseite (8b) der Tür (8) bedecken kann und ein Öffnen dieser Tür (8) nur zur Cockpitseite (8a) hin zulässt, dadurch gekennzeichnet, dass die Tür (8) eine Tür gemäß einem der vorangehenden Ansprüche ist.