DE3011109C2

DE3011109C2 - Sicherheitseinrichtung für Flugzeuge

Info

Publication number: DE3011109C2
Application number: DE3011109A
Authority: DE
Inventors: Volker 2800 Bremen Allerding; Heinz 2832 Twistringen Borchers; Hermann 2801 Stuhr Schellstede
Original assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke 2800 Bremen De GmbH; Vereinigte Flugtechnische Werke 2800 Bremen GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1980-03-22
Filing date: 1980-03-22
Publication date: 1983-01-05
Also published as: GB2072116A; DE3011109A1; FR2478572A1; GB2072116B; US4383666A; FR2478572B1

Description

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Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für Flugzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs I.

Derartige Sicherheitseinrichtungen werden insbesondere in Flugzeuge mit Passagierräumen und darunter befindlichen Frachträumen eingebaut Sie dienen dem Zweck, bei einem plötzlichen Druckabfall, im Frachtraum einen Druckausgleich zwischen Passagier- und Frachtraum herbeizuführen. Eine Obersicht der für diesen Einsatzzweck bereits bekannien Sicherheitseinrichtungen ist der Zeitschrift »FLIGHT International« vom 4. Deiember 1976, Seiten 1646—1649 entnehmbar.

Darüber hinaus ist aus der DE-PS 26 14 8.4 eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff bekannt Bei dieser bekannten Anordnung sind die Abdeckungen der Durchtrittsöffnungen, die zugleich zur Führung der Klimaluft dienen, jeweils als doppelwandige Klappen ausgebildet, die an der Flugzeuginnenwand angelenkt tind und entweder durch eine Bruchsicherung oder aber durch Federn in einer Position fixiert sind, in der sie von der Flugzeuginnenwand schräg nach unten in den Fußraum ragen. Um zu verhindern, daß sie durch einen Fluggast versehentlich aufgestoßen werden, sind bei dieser bekannten Anordnung die Klappen auf der dem Passagierraum zugewandten Seite zusätzlich durch ein starr befestigtes Schutzgitter abgedeckt

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine derartige Sicherheitseinrichtung so auszubilden, daß eine solche zusätzliche Sicherung in Form eines Schutzgitters, das insbesondere die Reinigung des Passagier! »ims erschwert nicht erforderlich ist Dabei soll diese Sicherheitseinrichtung zugleich möglichst einfach und platzsparend aufgebaut sein.

Die Erfindung löst die Aufgabe, indem sie vorsieht daß jeder der Abdeckungen aus zwei mit Abstand zueinander, gegeneinander beweglich angeordneten schwenkbaren Klappen besteht von denen die äußere, der Durchtrittsöffnung zugewandte Klappe als selbsttätig lösbare starre Verriegelungseinrichtung für die innere, dem oberen der beiden Räume zugewandte Klappe ausgebildet ist

Durch die erfindungsgemäße Anordnung, bei der eine zweite Klappe die gegenüber der .-"ern Passagierraum zugewandten Klappe beweglich ist, die Funktion eines starren Riegels übernimmt ist sichergestellt daß die Abdeckung der Durchtrittsöffnung nicht vom Passagierraum aus aufgestoßen werden kann. Eine Freigabe der Durchtrittsöffnung kann vielmehr nur dann erfolgen, wenn zunächst durch einen plötzlichen Druckabfall im Frachtraum die Abdeckung entriegelt wird. Bei normalen Druckverhältnissen, d. h. bei verriegelter Abdeckung, kann zwischen den beiden Klappen hindurch der zur Klimatisierung erforderliche Luftaustausch zwischen Fracht- und Passagierraum erfolgen.

Eine fertigungstechnisch besonders einfache, dabei aber zugleich besonders funktionssichere Ausführung der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung ist in den Unteransprüchen 2 bis 5 wiedergegeben, wobei diese Lösung ferner den Vorteil großer Gewichtsersparnis aufweist.

Schließlich ist in den Unteransorüchen 6 bis 9 eine vor allem im Hinblick auf den Raumbedarf vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung angegeben.

Im folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dabei zeigt

F i g. I einen Teilschnitt durch ein Flugzeug mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung,

Fig. 2 die gleiche Anordnung nach dem Auftreten

eines plötzlichen Druckabfalls.

In den Figuren sind gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Bei der in F i g. 1 dargestellten Anordnung handelt es sjch um einen Schnitt durch ein Großraumflugzeug im *· Übergangsbereich zwischen dem Fußboden 1 und der Wand 2 des Flugzeuges. Der Fußboden 1 trennt dabei einen Passagierraum 3 von einom darunter befindlichen Frachtraum 4. Beide Räume werden beim Flug in größeren Höhen unter Überdruck gehalten und sind >° Ober Durchtrittsöifnungen 5 miteinander verbunden.

Di? Durchtrittsöffnungen 5 sind zu beiden Seiten über die gesamte Länge des Fußbodens 1 verteilt angeordnet und dienen zugleich in bekannter Weise der Klimatisierung des bzw. der Passagierräume 3. '⁵

Gegenüber dem Passagierraum 3 ist die Durchtrittsöffnung durch eine Abdeckung 6 verschlossen, die aus zwei angenähert parallel liegenden Klappen besteht. Die innere, dem Passagierraum 3 zugewandte Klappe 7 ist dabei über Scharniere 8 schwenkbar an einer Verkleidungsplatte 9 angelenkt, die ihrerseits fest an der Innenseite der Flugzeugwand 2 angeordnet ist. Die durch die Scharniere 8 gebildete Schwenkachse A der Klappe 7 verläuft dabei angenähert horizontal, d.h. parallel zum Fußboden 1.

Die äußere, der Durchtrittsöffnung 5 zugewandte Klappe 10 ist um eine zur Schwenkachse A parallel verlaufende Schwenkachse B, gebildet durch Scharniere 11, mit einem Abstand ebenfalls schwenkbar an der Platte 9 gehaltert. Der Abstand beider Schwenkachsen A. Bund damit die Gesamttiefe der Abdeckung 6 ist die Breite des abgewinkelten Bereichs der Platte 9 gegeben, der durch Stege 12 verstärkt ist.

Die äußere Klappe 10 besteht aus zwei etwa gleich großen Abschnitten 13, 14, die über Scharniere 15 miteinander verbunden sind, so daß sie um eine Achse C, die parallel zu den Schwenkachsen A und B liegt, gegeneinander verschwenkt werden können.

Der der Halterung der Klappe 10, d. h. der Schwenkachse ß abgewandte Abschnitt 14 ist an seinem unteren Ende mit fest angeordneten Abstandshaltern 16 versehen. Zugleich ist der Fußboden 1 in seinem Randbereich in Richtung auf die Flugzeugwand 2 abgewinkelt, wobei am äußeren Ende dieses abgewinkelten Teiles ein Abdeckblech 17 fest angebracht ist. Letzteres ist mit Belüftungsöffnungen 18 versehen und trägt auf seiner, den Klappen 7 bzw. 10 zugewandten Seite einerseits Ansätze 19 und andererseits eine Anschlagleiste 20.

leder der Abstandshalter 16 ist dabei in seiner äußeren Formgebung so ausgebildet, daß er sich in der in F i g. I dargestellten Ve» riegelungsstellung einerseits mit einem Vorsprung an einem Anschlag 19 abstützt und dabei andererseits die Klappe 7 mit ihrem unteren Endbereich gegen die Anschlagsleiste 20 drückt.

In dieser Stellung, in der die beiden Abschnitte 13 und 14 angenähert parallel zur Klappe 7 liegen, wird die Klappe 10 durch eine Zugfeder 21 gehalten. Diese Zugfeder 21, die an der Klappe 10 in Höhe der Scharniere 15 angreift, ist mit ihrem anderen Ende an der Klappe 7 fixiert.

Bei normalen Druckverhältnissen, d. h. angenähert gleichem Druck im Passagier- und Frachtraum, ist die Klappe 7 somit starr in ihrer in F i g. 1 dargestellten Position fixiert Sie kann nicht durch ein unbeabsichtigtes Anstoßen aufgedrückt werden, da der Abstandshalter 16, der sich in der Verriegelungsstellung in einer Übertotpunktlage befindet, fest am Ansatz 19 anliegt Infolge der Kraft der Zugfeder 21 wird er auch bei Erschütterungen des Flugzeuges zuverlässig in dieser Position gehalten. Die Klimatisierung des Passagierraums 3 erfolgt auf die bekannte Weise durch Absaugen der Abluft im Frachtraum 4, wobei diese ungehindert durch die Belüftungsöffnungen 18 hindurch in den Raum zwischen den beiden Klappen 7 und 10 und von dort durch entsprechende Belüftungsöffnungen der Platte 9 in den Bereich oberhalb der Durchtrittsöffnung 5 treten kann.

Bei einem plötzlich auftretenden Druckverlust im Frachtraum entsteht auch im Raum oberhalb der Durchtrittsöffnungen ein entsprechender Unterdruck. Infolge des vergleichsweise geringen Querschnitts der Belüftungsöffnungen pflanzt sich dieser nicht sogleich bis in den Raum zwischen den beiden Klappen 7 und 10 fort, so daß aufgrund der nunmehr herrschenden Druckdifferenz eine Kraft auf die Klappe 10 bewirkt die der Zugkraft der Feder 21 entgegengerichtet ist und die beiden Klappenabschnitte 13 und 14 von der Klappe 7 wegzieht. Da der untere Abschnitt zunächst durch den Ansatz ϊ9 gehalten wird, gehen dabei die beiden Abschnitte 13 und 14 aus der zunächst parallelen Lage in die in F i g. 1 gestrichelt dargestellte Position über, in der sie gegeneinander geneigt sind. Diese Schwenkbewegung hat zur Folge, daß der Abstandshalter 16 aus der Übertotpunktlage in eine neue Position gedreht wird, in der er die Klappe 7 freigibt, so daß nunmehr die beiden Klappen gemeinsam in die in Fig.2 dargestellte Position schwenken können, in der die gesamte Querschnittsfläche der Durchtrittsöffnung 5 für einen raschen Druckausgleich zwischen Passagier- und Frachtraum zur Verfugung steht.

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Bezugsziffernliste	Fußboden
1	Flugzeugwand
2	Passagierraum
3	Frachtraum
4	Durchtrittsöffnung
5	Abdeckung
6	innere Klappe
7	Scharnier
8	Verkleidungsplatte
9	äußere Klappe
10	Scharnier
11	Steg
12	Abschnitte
13,14	Scharnier
15	Abstandshalter
16	Abdeckblerh
17	Belüftungsöffnungen
18	Ansatz
19	Anschlagleiste
20	Zugfeder
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Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Sicherheitseinrichtung für Flugzeuge mit übereinanderliegenden, beim Flug in größeren Höhen unter Oberdruck gehaltenen und durch einen Zwischenboden voneinander getrennten Räumen, bei der im Randbereich des Zwischenbodens Durchtrittsöffnungen angeordnet und im oberen Raum durch mit Belüftungsöffnungen versehene Abdeckungen verschlossen sind, die jeweils durch eine bei einem plötzlich auftretenden Druckabfall selbsttätig lösbare Verriegelungseinrichtung in ihrer Lage Fixiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Abdeckungen (6) aus zwei mit Abstand zueinander, gegeneinander beweglich angeordneten schwenkbaren Klappen (7, 10) besteht, von denen die äußere, der Durchtrittsöffnung (5) zugewandte Klappe (10) als selbsttätig lösbare starre Verriegelungseinrichtung für die innere, dem oberen der beiden Räume (3, 4) zugewandte Klappe (7) •usgebildev «t

2. Sicherheitseinrichtung nach Ansprach !, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Klappe (10) parallel zu ihrer Schwenkachse (B) in zwei gegeneinander neigbare Abschnitte (13, 14) unterleih ist und daß an dem der Schwenkachse (B) »bgewandten Abschnitt (14) wenigstens ein Ab-Itandshalter (16) fest angeordnet ist, der sich in der Verriegelungsstellung an einem entsprechenden Ansatz (19) des Zwischenbodens (1) abstützt und die innere Klappe (7) gegen einen Anschlag (20) drückt.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch^ dadurch gekennzeichnet daß in Her Verriegelungsstellung die beiden Abschnitte (13, 14) der äußeren Klappe (10) angenähert parallel zur inneren Klappe (7) liegen.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Klappe (10) durch eine in etwa im Bereich ihrer Trennstelle angreifende Feder (21) in der Verriegelungsstellung gehalten wird.

5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (21) mit ihrem anderen Ende an der inneren Klappe (7) befestigt ist.

6. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprü- « ehe I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Klappe (7) mit ihrer Oberseite schwenkbar an an einer Verkleidungsplatte (9) gehaltert ist, die Ihrerseits an der Flugzeugwand (2) befestigt ist.

7. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (B) der äußeren Klappe (10) parallel zur Schwenkachse (A)der inneren klappe (7) verläuft.

8. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (7, 10) unter einem Winkel sowohl gegenüber der Flugzeugwand (2) als auch gegenüber dem Zwischenboden (1) angeordnet sind.

9. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (7, 10) mit ihrer Unterseite an einem mit Belüftungsöffnungen (18) versehenen Abdeckblech (17) anliegen.