DE60304256T9

DE60304256T9 - Vorrichtung und Verfahren zur Lenkungssteuerung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE60304256T9
Application number: DE60304256T
Authority: DE
Inventors: Takahiro c/o Toyota Jidosha K.K. Toyota-shi Aichi-ken Kojo; Masatoshi c/o Toyota Jidosha K.K. Toyota-shi Aichi-ken Nakatsu; Junji c/o Toyota Jidosha K.K. Toyota-shi Aichi-ken Kawamuro; Masato c/o Toyota Jidosha K.K. Toyota-shi Aichi-ken Suzumura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-07-09
Filing date: 2003-06-27
Publication date: 2007-04-19
Also published as: CN1260088C; JP2004042719A; EP1380492A2; DE60304256D1; DE60304256T2; JP3757910B2; EP1380492B1; CN1477012A; US6896091B2; EP1380492A3; US20040007413A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Kontrollieren des Rad-Lenk-Betrags entsprechend der Lenkradgeschwindigkeit. Der Begriff Kontrollieren kann dabei gleichermaßen Steuern und Regeln umfassen.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine Differential-Lenk-Kontrolle zur Kontrolle des Rad-Lenk-Betrags entsprechend der Geschwindigkeit des Lenkrads ist zum Beispiel in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2001 – 138936 offenbart, die dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 8 entspricht. In der Differential-Lenk-Kontrolle wird ein aktueller oder tatsächlicher Radlenkbetrag β geregelt, wie durch die unten angegebene Gleichung beschrieben, falls ein Fahrer das Lenkrad um einen Lenkwinkel α mit einer Lenkgeschwindigkeit von Vα dreht. In der Gleichung ist k eine Konstante, und ks(v) ist eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, und ist eine Verstärkung in der Geschwindigkeit des Lenkrads. β = α·k + Vα·ks(v)
Durch diese Kontrolle wird der Rad-Lenk-Betrag β vergrößert, falls ein Fahrer rasch am Lenkrad dreht, zum Beispiel, um eine Gefahr zu vermeiden. Daher kann man ein Vermeiden von Gefahren einfach durch eine kleine Drehung des Lenkrads erreichen. Umgekehrt, falls ein Fahrer das Lenkrad langsam dreht, ist der Unterstützungswinkel, der zu dem Produkt aus dem Lenkradwinkel α und der Konstanten k hinzu addiert wird, klein. Somit wird die notwendige feine Lenkung möglich.
Wenn rechte und linke Räder unterschiedliche Fahrbahnbedingungen erfahren, können auf die Räder verschiedene Reibungskoeffizienten μ wirken (nachfolgend wird eine solche Situation als "Zustand mit unterschiedlichem μ" bezeichnet), so dass die Stärke des Bremsens zwischen den rechten und linken Räder unterschiedlich ist. Falls zum Beispiel der Reibungskoeffizient μ der rechtsseitigen Fahrbahnoberfläche größer ist als der Reibungskoeffizient μ der linksseitigen Fahrbahnoberfläche (i.e. die rechtsseitige Fahrbahnoberfläche liefert einen besseren Widerstand), kann ein Bremsen zu einem Greifen des rechtsseitigen Rads führen, so dass die Fahrzeugkarosserie sich in der Draufsicht im Uhrzeigersinn drehen kann. In einem solchen Fall wird der Fahrer wahrscheinlich versuchen, die Orientierung der Fahrzeugkarosserie in eine normale Orientierung zu korrigieren, indem er rasch das Lenkrad nach links dreht (i.e., in die Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Fahrzeugs). Normalerweise kann die Fahrzeugkarosserie einfacher gedreht werden, falls die Verzögerung in der Reaktion der Orientierung der Fahrzeugkarosserie auf die Lenkoperation klein ist. Es ist jedoch allgemeine Praxis, eine Lenkungseinstellung mit rascher Reaktion für den normalen Fahrbetrieb zu vermeiden, da Stabilität für den normalen Fahrbetrieb als wichtiger betrachtet wird.
Während des Zustands mit unterschiedlichem μ kann ein Ereignis auftreten, das dem oben beschrieben Ereignis ähnlich ist, welches mit dem Bremsen zusammenhängt, wenn die Räder angetrieben werden. Das heißt, falls der Reibungskoeffizient μ der rechtsseitigen Fahrbahnoberfläche größer ist als der Reibungskoeffizient μ der linksseitigen Fahrbahnoberfläche, greift das rechtsseitig Rad während einer ersten Periode des Fahrens, so dass die Fahrzeugkarosserie sich entgegen des Uhrzeigersinnes dreht. In diesem Fall tendiert der Fahrer dazu, das Lenkrad rasch nach rechts zu drehen, die Orientierung der Fahrzeugkarosserie zu normalisieren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung dient dazu, die oben geschilderten Probleme zu lösen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs und ein Verfahren zu Verfügung zu stellen, die bzw. das es dem Fahrer gestattet, einfach die Orientierung einer Fahrzeugkarosserie zu ändern, zum Beispiel in einer Situation, in der die Fahrbahnbedingung zwischen rechts- und linksseitigen Rädern unterschiedlich sind.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird in einer Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs und einem Verfahren entsprechend der vorliegenden Erfindung der Rad-Lenk-Betrag geregelt, basierend auf einem Lenkwinkel und ein Unterstützungswinkel, den man erhält, indem man eine Lenkgeschwindigkeit mit einer Verstärkung multipliziert. Ein Wert der Verstärkung vergrößert sich, falls eine Differenz in einem Betrag der Leistungskontrolle bzw. -übertragung zwischen einem rechten Rad und einem linken Rad eines Fahrzeugs besteht.
Falls eine Bremsung in einer Situation ausgeführt wird, in der, zum Beispiel, die rechten und linken Räder sich in unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen befinden, unterscheidet sich der Betrag der Bremskontrolle bzw. -kraftübertragung zwischen den rechten und linken Räder des Fahrzeugs. Der Betrag der Bremskontrolle bzw. -kraftübertragung bezeichnet dabei einen Betrag der Kontrolle bzw. Kraftübertragung, der auf das linke Rad und das rechte Rad ausgeübt wird, und zwar zum Zeitpunkt des Bremsens. In dem obigen Fall wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Verstärkung vergrößert, um den Unterstützungswinkel zu vergrößern. Das heißt, die Größe des Rad-Lenk-Betrags relativ zu dem Lenkwinkel vergrößert sich verglichen mit einem Fall, in dem keine Differenz in dem Betrag der Bremskontrolle bzw. -kraftübertragung zwischen den linken und rechten Rädern vorliegt. Daher ist die Verzögerung in der Reaktion der Orientierung der Fahrzeugkarosserie auf die Lenkoperation reduziert, und die Orientierung der Fahrzeugkarosserie kann einfacher korrigiert werden. Somit kann das korrigierende Lenken reduziert werden. Auf ähnliche Weise wird, falls während des Antreibens des Fahrzeugs eine Differenz in dem Betrag der Antriebskontrolle bzw. -kraftübertragung (i.e., dem Betrag der Kontrolle bzw. Kraftübertragung, die während des Antreibens auf die Räder ausgeübt wird) zwischen linken und rechten Räder auftritt, die Verstärkung vergrößert, so dass ein Fahrer leicht die Orientierung der Fahrzeugkarosserie korrigieren kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus der Beschreibung bevorzugter Ausführungen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente zu bezeichnen, und wobei:
1 ein schematisches Diagram ist, das einen Aufbau eines Fahrzeugs erläutert, das mit einer Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs entsprechend einer Ausführung der Erfindung ausgestattet ist;
2 ein Flussdiagramm ist, das einen Betrieb der Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs erläutert;
3 ein Diagram ist, das eine Situation zeigt, in der ein Fahrzeug gebremst wird, und zwar während eines Zustands mit unterschiedlichem μ; und
4 ein Graph ist, der die Verstärkung "ks(v)" vor einer Vergrößerung und die Verstärkung "ks(v)" nach einer Vergrößerung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs nach der Erfindung werden nachfolgend im Detail mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Gleiche oder ähnliche Komponenten werden durch die selben Bezugszeichen bezeichnet und nachfolgend nicht doppelt beschrieben.
1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Aufbau eines Fahrzeugs 20 erläutert, das mit einer Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs 10 entsprechend einer Ausführung der Erfindung ausgestatte ist. Das Fahrzeug 20 umfasst ein Lenkrad 22, das ein Fahrer betätigt, um vordere rechte und linke Räder FWR, FWL zu lenken, einen Antriebsschaft 24, auf den der Drehwinkel des Lenkrads 22 übertragen wird, einen Bereich mit variabler Übersetzung 26, der mit dem Antriebsschaft 24 verbunden ist, einen Abtriebsschaft 28, der mit dem Bereich mit variabler Übersetzung 26 verbunden ist, und eine Spurstange 32, die mit dem Abtriebsschaft 28 über eine Einheit mit Zahnstangengetriebe 30 verbunden ist, und an ihren entgegengesetzten Enden mit den gelenkten vorderen rechten und linken Räder FWR, FWL verbunden ist. Das Fahrzeug 20 ist ausgestattet mit der Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 und einem Bereich zur Bestimmung eines Zustand mit unterschiedlichem μ 40. Details der Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 und des Bereich zur Bestimmung eines Zustand mit unterschiedlichem μ 40 werden weiter unten beschrieben.
Der Antriebsschaft 24 ist ausgestattet mit einem Lenkwinkelsensor 34 zur Bestimmung des Lenkwinkels des Lenkrads 22. Die Informationen bezüglich des Lenkwinkels, der durch den Lenkwinkelsensor 34 erfasst wird, wird an die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 übertragen.
Im Bereich mit variabler Übersetzung 26 sind der Antriebsschaft 24 und der Abtriebsschaft 28 mit einem vorbestimmten Getriebemechanismus verbunden, und der Getriebemechanismus wird mittels eines Aktuators 36 angesteuert, der zum Beispiel als ein Servomotor oder dergleichen ausgebildet sein kann, so dass das Übertragungsverhältnis zwischen dem Antriebsschaft 24 und dem Abtriebsschaft 28 geändert werden kann. Das Übertragungsverhältnis ist wird durch die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 bestimmt. Der Aktuator 36 ist mit einem Sensor für den Betätigungswinkel ausgestattet, um den Betätigungswinkel des Aktuators 36 zu erfassen (den Betätigungswinkel bezüglich des Antriebsschafts 24). Der Betätigungswinkel, der durch den Sensor erfasst wird, wird an die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 übermittelt.
Als nächstes wird die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 erläutert. Die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 ist derart ausgebildet, dass sie eine Differential-Lenk-Kontrolle ausführen kann. Auf der Basis der Informationen über den Lenkwinkel α, die vom Lenkwinkelsensor 34 erhalten werden, und der Informationen über die Lenkgeschwindigkeit Vα, die man erhält, indem man den Erfassungszeitraum des Lenkwinkels α berücksichtigt, berechnet die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 den Rad-Lenk-Betrag β der Räder FWR, FWL wie in der folgenden Gleichung (1). In der Gleichung (1) bezeichnet k eine Konstante, und ks(v) ist eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, und ist eine Verstärkung in der Lenkgeschwindigkeit Vα. β = α·k + Vα·ks(v) (1)
In der Gleichung (1) ist der zweite Term auf der rechten Seite ein Unterstützungswinkel, den man erhält, indem man die Lenkgeschwindigkeit Vα mit der Verstärkung ks(v) multipliziert. Das heißt, in dieser Ausführung wird der Rad-Lenk-Betrag β der Räder FWR, FWL berechnet, indem man den Unterstützungswinkel zu dem Produkt des Lenkwinkels α mit der Konstanten k addiert.
Darüber hinaus ist die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 so ausgelegt, dass der Wert der Verstärkung "ks(v)" in der Gleichung (1) vergrößert wird, falls eine Differenz in dem Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung zwischen dem rechten Rad FWR und dem linken Rad FWL besteht. Die Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung umfasst dabei beides, eine Bremskraft bzw. -leistung, die auf die gelenkten Räder FWR, FWL ausgeübt wird, um das Fahrzeug zu bremsen, und eine Antriebskraft bzw. -leistung, die auf die Räder FWR, FWL aufgeprägt wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 fordert Informationen an, die anzeigen, ob der Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung zwischen dem rechten Rad FWR und dem linken Rad FWL differiert, und zwar von dem Bereich zur Bestimmung eines Zustand mit unterschiedlichem μ 40. Der Effekt der Vergrößerung des Wertes der Verstärkung "ks(V)" wird nachfolgend erläutert.
Genauer gesagt kann der Bereich zur Bestimmung eines Zustand mit unterschiedlichem μ 40 durch eine an sich bekannte ABS-Vorrichtung (ein Anti-Blockier-Bremssystem) oder eine VSC-Vorrichtung (Fahrzeug-Stabilität-Kontrolle) realisiert sein. Zum Beispiel bestimmt in einem Fall, in dem eine Gierkontrolle durchgeführt wird, um zu verhindern, das ein Drehen der Fahrzeugkarosserie durch eine Differenz in den Radgeschwindigkeiten zwischen den rechten und linken Räder verursacht wird, oder wenn eine Differenz in der Stärke des Bremsens (z.B.: Öldruck zum Bremsen) zwischen den rechten und linken Räder besteht, der Bereich zur Bestimmung eines Zustand mit unterschiedlichem μ 40, dass das Fahrzeug sich in ein Zustand mit unterschiedlichem μ befindet, das heißt, in einem Zustand, in dem der Reibungskoeffizient μ sich zwischen den rechten und linken Räder FWR, FWL unterscheidet, zum Beispiel aus dem Grund, dass die rechten und linken Räder FWR, FWL unterschiedlich Fahrbahnbedingungen erfahren. Das heißt, es wird festgestellt, dass das Fahrzeug sich in dem Zustand mit unterschiedlichem μ befindet, falls der Betrag der Antriebskontrolle bzw. -Kraftübertragung zum Drehen der Räder oder der Betrag der Bremskontrolle bzw. -kraftübertragung zum Stoppen der Drehung der Räder sich zwischen dem rechten Rad FWR und dem linken Rad FWL unterscheidet. Falls festgestellt wird, dass das Fahrzeug in dem Zustand mit unterschiedlichem μ ist, überträgt der Bereich zur Bestimmung eines Zustand mit unterschiedlichem μ 40 Informationen, die den Zustand mit unterschiedlichem μ, anzeigen, an die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10.
Oben wurde ein allgemeiner Aufbau der Ausführung beschrieben. Als nächstes wird eine Arbeitsweise der Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 anhand des Flussdiagramms von 2 beschrieben.
Während eines stationären Fahrzustandes des Fahrzeugs 20 (S101) befindet sich die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 ein einem aktivierten Zustand. Falls zum Beispiel ein Hindernis voraus in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auftaucht, tritt der Fahrer auf das Bremspedal, um dem Hindernis auszuweichen (S102), was zu einer Bremskontrolle des Fahrzeug 20 führt.
Anschließend fordert die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 Informationen bezüglich des Lenkwinkels α von dem Lenkwinkelsensor 34 an und erhält Informationen betreffend die Lenkgeschwindigkeit Vα unter Berücksichtigung des Zeitintervalls der Erfassung des Lenkwinkels α. Die Informationen bezüglich des Lenkwinkels α können auch periodisch an die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 übertragen werden, statt nur dann, wenn das Bremspedal betätigt wird. Darüber hinaus kann die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 Informationen betreffend die Lenkgeschwindigkeit von einem Lenkgeschwindigkeitssensor anfordern, der separat vorgesehen ist, anstatt die Lenkgeschwindigkeit Vα aus dem Lenkwinkel α zu berechnen.
Anschließend bestimmt in S104 die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10, ob das Fahrzeug 20 sich in dem Zustand mit unterschiedlichem μ befindet, und zwar auf Basis der Informationen von dem Bereich zur Bestimmung eines Zustand mit unterschiedlichem μ 40. Falls das Fahrzeug 20 sich während des Bremsens in dem Zustand mit unterschiedlichem μ befindet, kann ein Phänomen auftreten, das nachfolgend beschrieben wird. Das heißt, falls der Reibungskoeffizient μ der rechtsseitigen Fahrbahnoberfläche in Kontakt mit dem rechten Rad FWR größer ist als der Reibungskoeffizient μ der linksseitigen Fahrbahnoberfläche in Kontakt mit dem linken Rad FWL, wie in 3 gezeigt, kann das rechtsseitige Rad zum Zeitpunkt des Bremsens greifen (vgl. eine Region A, gekennzeichnet durch einen gestrichelten Kreis), so dass die Fahrzeugkarosserie sich in der Draufsicht im Uhrzeigersinn drehen wird. In einem solchen Fall ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer rasch das Lenkrad 22 nach links dreht (i.e., in eine Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Fahrzeugs), um die Orientierung der Fahrzeugkarosserie zu normalisieren.
Falls in S104 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 20 sich in dem Zustand mit unterschiedlichem μ befindet, fährt das Programm mit S105 fort, in dem die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 den Unterstützungswinkel vergrößert, indem die Verstärkung "ks(v)" in der Gleichung (1) vergrößert wird, wie in 4 gezeigt. 4 ist ein Graph, der die Verstärkung "ks(v)" (als durchgezogene Linie dargestellt) als eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor einer Vergrößerung und die Verstärkung "ks(v)" (als gestrichelte Linie dargestellt) als eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach einer Vergrößerung zeigt. Die Art und Weise der Vergrößerung der Verstärkung "ks(v)", wie sie in 4 gezeigt ist, ist ein bloßes Beispiel. Andere Techniken der Vergrößerung der Verstärkung "ks(v)" umfassen eine Technik, bei der die Verstärkung "ks(v)" um einen festen Betrag vergrößert wird, unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Technik, bei der der Betrag der Vergrößerung variabel ist, und zwar auf Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder des variablen Getriebeverhältnisses etc. Jede geeignete solcher Techniken kann entsprechend der Charakteristik des Fahrzeugs gewählt werden.
Anschließend berechnet in S106 die Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 einen Rad-Lenkbetrag β basierend auf der Verstärkung "ks(v)", und lenkt die Räder FWR, FWL entsprechend des Rad-Lenk-Betrags β mittels des Aktuators 36.
Bei der Vorrichtung zur Lenkkontrolle 10 nach der dargestellten Ausführung wird, falls das Fahrzeug sich in dem Zustand mit unterschiedlichem μ befindet, der Wert der Verstärkung vergrößert, um die Größe des Rad-Lenk-Betrags β der Räder FWR, FWL relativ zu dem Lenkwinkel α zu vergrößern, der tatsächlich gerade durch die Betätigung des Fahrers eingestellt ist. Daher kann in einem solchen Zustand der Fahrer die Orientierung des Fahrzeugs 20 korrigieren, indem er eine kleine Lenkoperation ausführt.
Obwohl die vorstehende Beschreibung in Verbindung mit einem Bremsen des Fahrzeugs 20 erläutert wurde, ergeben sich im Wesentlichen die gleichen Vorteile während des Antreibens des Fahrzeugs. Falls zum Beispiel der Reibungskoeffizient μ der rechtsseitigen Fahrbahnoberfläche größer ist als der Reibungskoeffizient μ der linksseitigen Fahrbahnoberfläche, wie in 3 gezeigt, greift das rechte Rad FWR während einer anfänglichen Periode des Antreibens des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug 20 sich in einer Draufsicht gegen den Uhrzeigersinn dreht. In diesem Fall tendiert der Fahrer dazu, das Lenkrad rasch nach rechts zu drehen, um die Orientierung des Fahrzeugs zu normalisieren. In dieser Ausführung wird der Wert der oben beschriebenen Verstärkung vergrößert, falls eine Differenz in der Antriebskontrolle zwischen den rechten und linken Rädern FWR, FWL auftritt. Daher gestattet in dem vorstehenden Fall die Ausführung es dem Fahrer, die Orientierung der Fahrzeugkarosserie zu korrigieren, indem er eine kleine Lenkoperation durchführt.
Während die Erfindung spezifisch mit Bezug auf die Ausführungen beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt. Zum Beispiel kann, obwohl bei der obigen Ausführung das Getriebe- bzw. Übersetzungsverhältnis während der Kontrolle fest ist, wie durch die Konstante k in dem ersten Term auf der rechten Seite der Gleichung (1) zu Bestimmung des der Rad- Lenk-Betrag β angedeutet, das Getriebe- bzw. Übersetzungsverhältnis variabel sein, Das heißt, der oben erwähnte erste Term kann durch eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V "α·k(v)" ersetzt sein.
Des weiteren kann in der Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs nach der Erfindung der Wert der oben erläuterten Verstärkung auch vergrößert werden, nicht nur in dem Fall, in dem das Fahrzeug sich in dem Zustand mit unterschiedlichem μ befindet, sondern auch in dem fall, in dem der Betrag der Antriebskontrolle bzw. -kraftübertragung sich zwischen dem rechten Rad und dem linken Rad des Fahrzeugs unterscheidet, zum Beispiel aus dem Grund, dass der Reibungskoeffizient sich zwischen den rechten und linken Rädern unterscheidet.
Wie vorstehend beschrieben wird bei der Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs nach der Erfindung, falls die Fahrbahnbedingungen sich zwischen den rechten und linken Räder unterscheiden, der Wert der Verstärkung, der verwendet wird, um den Unterstützungswinkel zu berechnen, vergrößert, so dass der Fahrer leicht die Orientierung der Fahrzeugkarosserie korrigieren kann.
Während die Erfindung mit Bezug auf das beschrieben wurde, das momentan als bevorzugte Ausführungen der Erfindung angesehen werden, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungen oder Aufbaus beschränkt.

Claims

Eine Vorrichtung zur Kontrolle der Lenkung eines Fahrzeugs, die einen Rad-Lenk-Betrag (β) eines Rad regelt, basierend auf einem Lenkwinkel (α) und einem Unterstützungswinkel, der erhalten wird, indem eine Lenkgeschwindigkeit (Vα) mit einer Verstärkung (ks(v)) multipliziert wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass: ein Wert der Verstärkung (ks(v)) vergrößert wird, falls eine Differenz in einem Betrag der Leistungskontrolle oder der Kraftübertragung zwischen einem rechten Rad und einem linkem Rad eines Fahrzeug vorliegt.
Die Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung ein Betrag der Kontrolle, die auf das linke Rad und das rechte Rad ausgeübt wird, um das Fahrzeug zu bremsen.
Die Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung ein Betrag der Kontrolle ist, die auf das linke Rad und das rechte Rad ausgeübt wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktuator (30) vorgesehen ist, um das linke Rad und das rechte Rad des Fahrzeugs zu lenken, wobei der Aktuator anhand des Rad-Lenk-Betrags aktuiert wird, um das linke Rad und das rechte Rad zu lenken.
Die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rad-Lenk-Betrag (β) berechnet wird, indem der Unterstützungswinkel (Vα·ks(v)) zu dem Lenkwinkel (α) addiert wird.
Die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung (ks(v)) sich entsprechend einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändert.
Die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Differenz in dem Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung zwischen dem linken Rad und dem rechte Rad des Fahrzeugs auftritt, falls ein Reibungskoeffizient betreffend das linke Rad und ein Reibungskoeffizient betreffend das rechte Rad sich voneinander unterscheiden.
Ein Lenkregelverfahren zur Kontrolle eines Rad-Lenk-Betrag (β) eines Rads basierend auf einem Lenkwinkel (α) und einem Unterstützungswinkel, der erhalten wird, indem eine Lenkgeschwindigkeit (Vα) mit einer Verstärkung (ks(v)) multipliziert wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es die folgende Schritte umfasst: Bestimmen, ob eine Differenz in einem Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad eines Fahrzeugs vorliegt (S104); Vergrößern eines Unterstützungswinkel (Vα·ks(v)), der als eine Ergänzung zu dem Lenkwinkel (α) fungiert, falls bestimmt wird, dass eine Differenz in dem Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad (S105) vorliegt; und Regeln eines Rad-Lenk-Betrag (β) eines Rads basierend auf dem Lenkwinkel (α) und dem vergrößerten Unterstützungswinkel (Vα·ks(v)) (S106).
Das Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungswinkel (Vα·ks(v)) berechnet wird, indem die Lenkgeschwindigkeit (Vα) mit einer Verstärkung (ks(v)) multipliziert wird, und ein Wert der Verstärkung (ks(v)) vergrößert wird, falls bestimmt wird, dass eine Differenz in dem Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung zwischen dem linken Rad und dem rechte Rad vorliegt.
Das Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung ein Betrag der Kontrolle ist, die auf das linke Rad und das rechte Rad aufgebracht wird, um das Fahrzeug zu bremsen.
Das Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag der Leistungskontrolle bzw. Kraftübertragung ein Betrag der Kontrolle ist, die auf das linke Rad und das rechte Rad aufgebracht wird, um das Fahrzeug anzutreiben.