DE60300355T2

DE60300355T2 - Hydrodynamische Bremse

Info

Publication number: DE60300355T2
Application number: DE60300355T
Authority: DE
Inventors: Hans JÖNSSON; Johnny Färm
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2002-07-03
Filing date: 2003-06-19
Publication date: 2005-12-29
Anticipated expiration: 2023-06-20
Also published as: SE523008C2; DE60300355D1; EP1378412A1; SE0202086L; EP1378412B1; SE0202086D0; ATE289931T1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK
Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Bremse nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Herkömmliche hydrodynamische Bremsen, wie beispielsweise Retarder in Fahrzeugen, umfassen in vielen Fällen den Einsatz eines Regelkolbens, welcher auf eine Vielzahl von Positionen eingestellt werden kann, um den Ölfluss in dem Retarder zu steuern. Eine variable Bewegung des Regelkolbens auf verschiedene unterschiedliche Positionen mittels eines Proportionalventils ermöglicht es dem Retarder, zum Erreichen eines gewünschten Bremsvorgangs aktiviert und gesteuert zu werden. Solch ein Regelkolben steuert simultan eine Vielzahl von Ölflüssen in einer Vielzahl von Leitungskreisen. Die gemäß der Position des Regelkolbens ausgeübten Regelungen umfassen das Regeln des Strömungswegs für das Öl, welches während des Betriebs des Fahrzeugs kontinuierlich aus einem Ölsumpf gepumpt wird. Wenn ein Bremsvorgang gewünscht wird, wird der Regelkolben in eine Position gebracht, in der der Ölfluss zu dem toroidförmigen Raum des Retarders geführt wird, und wenn kein Bremsvorgang erforderlich ist, wird der Regelkolben in eine Position gebracht, in der der Ölfluss aus dem toroidförmigen Raum zu einem Leitungskreis geführt wird, welcher eine Überführung des Öls zum Ölsumpf erlaubt.
Solch ein Regelkolben funktioniert verlässlich, hat aber notwendigerweise eine relativ komplexe Form, um in der Lage zu sein, simultan eine Steuerung einer Vielzahl von Ölflüssen in einer Vielzahl von Leitungskreisen auszuüben. Er ist außerdem von relativ beträchtlicher Größe. Die entsprechenden Leitungskreise, deren Ölfluss vom Regelkolben gesteuert werden soll, müssen daher so positioniert sein, dass sie durch den Regelkolben führen. Eine solche Anforderung verkompliziert und verlängert den Ablauf des Einbaus der Leitungskreise. Eine hydrodynamische Bremse, die einen Regelkolben umfasst, ist daher relativ teuer herzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerung des im wesentlichen kontinuierlichen Flusses eines Mediums von einem Vorratsraum einer hydrodynamischen Bremse in eine gewünschte Richtung bereitzustellen, und zwar gemäß des vorliegenden Betriebszustands der hydrodynamischen Bremse, unter Verwendung einer relativ einfachen Anordnung, welche bei niedrigen Kosten hergestellt werden kann, während sie zur gleichen Zeit eine verlässliche Steuerung des Ölflusses bereitstellt.
Diese Aufgabe wird mittels der hydrodynamischen Bremse gemäß der in der Einleitung genannten Art erreicht, welche durch die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 aufgeführten Merkmale gekennzeichnet ist. Hochdruck im ersten Leitungskreis gibt an, dass die hydrodynamische Bremse aktiviert ist, und Niedrigdruck darin, dass die Bremse nicht aktiviert ist. Abhängig vom Druck in dem ersten Leitungskreis führt die hier vorliegende Ventilanordnung den Ölfluss automatisch in die gewünschte Richtung. Es ist in diesem Fall daher keine Notwendigkeit gegeben, irgendeinen Regelkolben zu verwenden, welcher, unter anderem simultan mit der Steuerung des Flusses des Mediums in dem ersten Leitungskreis auch den Fluss des Mediums in dem zweiten Leitungskreis steuern würde. Eine getrennte Ventilanordnung kann hier dazu verwendet werden, das Medium im zweiten Leitungskreis abhängig vom Betriebszustand der hydrodynamischen Bremse in die gewünschte Richtung zu leiten. Solch eine getrennte Ventilanordnung kann einfach aufgebaut sein. Andere Vorteile sind, dass die Ventilanordnung an im wesentlichen jeder gewünschten Stelle angeordnet sein kann und dass der Einbau der ersten und zweiten Leitungskreise wesentlich vereinfacht wird verglichen mit dem Einbau von Leitungen in Verbindung mit dem Einsatz eines herkömmlichen Regelkolbens. Eine hydrodynamische Bremse mit einer solchen Ventilanordnung kann daher unter geringeren Kosten als eine herkömmliche hydrodynamische Bremse hergestellt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Druck im ersten Leitungskreis mittels eines Regelventils geregelt. Solch ein Regelventil kann durch den Druck von einem Proportionalventil gesteuert werden. Das Regelventil ist in vorteilhafter Weise parallel zu einem Einlass-Rückschlagventil im ersten Leitungskreis angeordnet. Dies bedeutet, dass der Fluss des Mediums im ersten Leitungskreis entweder nach einem Abkühlen zum toroidförmigen Raum oder zum Vorratsraum für das Medium zurückgeführt werden kann. Falls eine Aktivierung der Bremse gewünscht wird, veranlasst das Proportionalventil das Anlegen eines Steuerdrucks an das Regelventil, so dass letzteres geschlossen bleibt und ein Hochdruck des Mediums im ersten Leitungskreis aufrechterhalten wird. Der Hochdruck des Mediums öffnet das Einlass-Rückschlagventil und das Medium wird zum toroidförmigen Raum geführt. Falls dagegen keine Aktivierung der Bremse gewünscht ist, veranlasst das Proportionalventil das Anlegen eines niedrigen Steuerdrucks an das Regelventil, so dass das Regelventil öffnet und das Medium über das Regelventil zum Vorrats raum geführt wird. Dies bedeutet, dass der Druck im ersten Leitungskreis im wesentlichen auf Atmosphärendruck absinkt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Ventilanordnung ein erstes Rückschlagventil, das in einem Teil des zweiten Leitungskreises angeordnet ist, der mit dem ersten Leitungskreis verbunden ist, wobei dieses Rückschlagventil derart gestaltet ist, dass es durch den Druck im ersten Leitungskreis in eine geschlossene Position gedrückt wird. Falls im ersten Leitungskreis ein niedriger Druck vorherrscht, so wie in dem Fall, wenn die Bremse nicht aktiviert ist, ist es möglich, das Medium über das erste Rückschlagventil zum ersten Leitungsteil zu leiten. Wenn jedoch die Bremse aktiviert wird, herrscht im ersten Leitungsteil ein so hoher Überdruck, dass ein Öffnen des ersten Rückschlagventils verhindert wird. In dieser Situation wird das gesamte Medium zum toroidförmigen Raum geführt. Ein Rückschlagventil ist eine Komponente, die verlässlich funktioniert und zu geringen Kosten beschafft werden kann. Vorteilhafter Weise steht das erste Rückschlagventil unter Vorlast, die dieses in eine geschlossene Position drückt, so dass es sich öffnet und einen Strom des Mediums aus dem zweiten Leitungskreis zum ersten Leitungskreis zulässt, wenn in dem Leitungskreis ein Druck herrscht, der anzeigt, dass die Bremse nicht aktiviert ist. Solch eine definierte Vorlast kann mittels einer geeigneten Feder bereitgestellt werden. Das erste Rückschlagventil steht in vorteilhafter Weise unter einer solchen Vorlast, dass es durch einen Überdruck von weniger als 1 bar im zweiten Leitungskreis geöffnet wird. Dies bedeutet, dass nur ein geringer Überdruck im zweiten Leitungskreis benötigt wird, um das erste Rückschlagventil zu öffnen, wenn die Bremse nicht aktiviert ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Ventilanordnung ein zweites Rückschlagventil, das in einem Teil des zweiten Leitungskreises angeordnet ist, der zu dem toroidförmigen Raum führt, wobei das zweite Rückschlagventil eine höhere Vorlast aufweist, die es in eine geschlossene Position drückt, als das erste Rückschlagventil. Dies bedeutet, dass sämtliches Medium, das in den zweiten Leitungskreis geführt wird, über das erste Rückschlagventil geführt wird, welches die geringste Vorspannung aufweist, wenn die Bremse nicht aktiviert ist. Die Vorspannung des zweiten Rückschlagventils ist geringer als der Überdruck, der während einer Aktivierung der Bremse im ersten Leitungskreis anliegt. Dies bedeutet, dass sämtliches in den zweiten Leitungskreis geführte Medium über das zweite Rückschlagventil zum toroidförmigen Raum geführt wird, wenn die Bremse aktiviert wird. Die Bremsenanordnung umfasst daher zwei Rückschlagventile, die zu relativ geringen Kosten bereitgestellt werden können. Vorteilhafterweise ist die Vorlast des zweiten Rückschlagventils dergestalt, dass es sich öffnet, wenn im zweiten Leitungskreis ein Überdruck von 1 bis 3 bar herrscht. Der Einlass des Mediums in den toroidförmigen Raum wird vorzugsweise in einen zentralen Teil des toroidförmigen Raums gewählt, wo der Druck relativ gering ist und zumindest geringer als der Öffnungsdruck des zweiten Rückschlagventils. Während eines Betriebs der Bremse beträgt der Überdruck im ersten Leitungskreis normalerweise über 5 bar, d.h. er liegt deutlich über dem Öffnungsdruck des zweiten Ventils.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der zweite Leitungskreis eine Pumpe, welche eine Übertragung des Mediums bei Überdruck vom Speicherraum bewirkt. Die Pumpe muss in der Lage sein, zumindest einen solchen Überdruck bereitzustellen, dass das zweite Rückschlagventil geöffnet werden kann. Die genannte Pumpe ist vorzugsweise eine Zahnradpumpe. Solche Pumpen sind zweckmäßig und können relativ einfach ausgelegt sein. Ein Pumpen-Antriebsrad in Form eines Zahnrads kann zu diesem Zweck von der gleichen Achse angetrieben werden, welche den Rotor der hydrodynamischen Bremse antreibt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird weiter unten mittels eines Beispiels mit Bezug auf die beiliegende Zeichnung beschrieben, in der:
1 einen Ausschnitt eines Retarders gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
1 zeigt eine hydrodynamische Bremse in Form eines Retarders eines motorisch angetriebenen Fahrzeugs. Der Retarder umfasst einen Stator 1 und einen Rotor 2. Der Stator 1 hat ein ringförmiges Gehäuse 3 mit einer Vielzahl von Schaufeln 4, die entlang des ringförmigen Gehäuses 3 in gleichem Abstand angebracht sind. Der Rotor 2 ist von entsprechendem Aufbau mit einem ringförmigen Gehäuse 5, welches eine Vielzahl von gleichermaßen in regelmäßigem Abstand entlang des ringförmigen Gehäuses 5 angebrachten Schaufeln 6 einschließt. Die entsprechenden Gehäuse 3, 5 von Stator 1 und Rotor 2 sind bezüglich des anderen koaxial angeordnet, so dass sie zusammen einen toroidförmigen Raum 7 bilden. Der Rotor 2 umfasst ein Achsteil 8, welches mit einer drehbaren Achse 9 fest verbunden ist. Die drehbare Achse 9 ist selbst wiederum mit einer geeigneten Antriebswelle des Antriebsstrangs des Fahrzeugs verbunden. Der Rotor 2 wird daher zusammen mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs rotieren.
Der in 1 dargestellte Retarder beinhaltet ein Gehäuse, welches ein erstes Element 10 und ein zweites Element 11 umfasst. Das erste Element 10 beinhaltet ein Gehäuse, in welchem unter anderem der Stator 1 und der Rotor 2 angeordnet sind. Das zweite Element 11 besitzt abdeckungsartigen Aufbau und kann entlang eines Verbindungsbereichs 12 abnehmbar zum ersten Element 10 angebracht werden, so dass sie im befestigten Zustand ein geschlossenes Gehäuse formen. Im Verbindungsbereich 12 ist eine Dichtung dergestalt vorgesehen, dass das Gehäuse eine abgedichtete Umschließung bildet. Das erste Element 10 umfasst eine Vielzahl von Vertiefungen 14 bis 23, welche jeweils eine Öffnung in einer im wesentlichen gleichen Ebene A aufweisen, die durch die gestrichelte Linie A-A in 1 dargestellt ist. Der Verbindungsbereich 12 des ersten Elementes 10 und des zweiten Elementes 11 erstreckt sich ebenfalls in der genannten Ebene A.
Die Vertiefungen 14–23 sind jeweils so ausgeführt, dass sie eine Komponente aufnehmen, welche einen Teil des Retarders bildet. Die Form und Größe der Vertiefungen 14–23 kann an die jeweils aufzunehmenden spezifischen Komponenten angepasst werden. Eine erste solche Vertiefung 14 nimmt ein erstes Rückschlagventil 24 auf. Eine zweite Vertiefung 15 nimmt ein Auslass-Rückschlagventil 25 auf. Eine dritte Vertiefung 16 nimmt eine Zahnradpumpe 26 auf. Eine vierte Vertiefung 17 nimmt ein zweites Rückschlagventil 27 auf. Eine fünfte Vertiefung 18 nimmt ein Gleitschutz-(Schnellentleerungs-)Ventil 28 auf. Eine sechste Vertiefung 19 nimmt ein Regelventil 29 auf. Eine siebte Vertiefung 20 nimmt ein Einlass-Rückschlagventil 30 auf. Eine achte Vertiefung 21 nimmt ein Füllventil 31 auf. Eine neunte Vertiefung 22 nimmt ein Einlassventil 32 zum Füllen eines Akkumulators 33 auf. Eine zehnte Vertiefung 23 nimmt den besagten Akkumulator 33 auf. Das erste Element 10 und das zweite Element 11 bilden daher ein abgedichtetes Gehäuse, welches einen Ölsumpf 34 zum Speichern von Öl umfasst.
Der Retarder umfasst einen ersten Leitungskreis 35 mit einem ersten Teil 35a, welcher das Öl von einem Auslass vom toroidförmigen Raum 7 zum Auslass-Rückschlagventil 25 führt. Ein zweiter Teil 35b des ersten Leitungskreises führt das Öl von dem Auslass-Rückschlagventil 25 zu einem Wärmetauscher 36, um das Öl zu kühlen. Ein dritter Teil 35c des ersten Leitungskreises führt das gekühlte Öl zum Einlass-Rück schlagventil 30 oder alternativ zum Regelventil 29, abhängig davon, ob der Retarder aktiviert ist oder nicht. Ein vierter Teil 35d des ersten Leitungskreises führt das Öl zu einem Einlass zum toroidförmigen Raum 7. Der Retarder umfasst einen zweiten Leitungskreis 37 mit einem ersten Teil 37a, über den das Öl vom Ölsumpf 34 zur Zahnradpumpe 26 gesaugt wird. Ein zweiter Teil 37b des zweiten Leitungskreises 37 führt das Öl zum ersten Rückschlagventil 24 und zum zweiten Rückschlagventil 27. Wenn der Retarder nicht aktiviert ist, wird das Öl über das erste Rückschlagventil 24 und einen dritten Teil 37c des zweiten Leitungskreises zum zweiten Teil 35b des ersten Leitungskreises geführt. Falls der Retarder aktiviert ist, wird das Öl hingegen über das zweite Rückschlagventil 27 und einen vierten Teil 37d des zweiten Leitungskreises zu einem Einlass zum toroidförmigen Raum 7 geführt. Der Retarder umfasst auch einen dritten Leitungskreis 38, welcher den Akkumulator 33 mit einem vierten Teil 35d des ersten Leitungskreises verbindet. Der dritte Kreis 38 umfasst das Füllventil 31 und das Einlassventil 32 des Akkumulators. Das erste Element 10 des Gehäuses umfasst, benachbart zu den Vertiefungen 14–23, belegte Kanäle, welche einen Teil der oben genannten Leitungskreise 35, 37, 38 bilden.
Ein erstes Steuerventil 39 ist dazu ausgelegt, mittels eines Steuerdrucks den Betrieb des Sicherheitsventils 18 zu steuern, so dass der toroidförmige Raum 7 schnell vom Öl entleert werden kann, falls nötig. Ein Proportionalventil 40 ist dazu vorgesehen, mittels eines Steuerdrucks den Betrieb des Regelventils 19 zu steuern, um den Retarder zu aktivieren und den Bremsbetriebs des Retarders zu regulieren. Ein zweites Steuerventil 41 ist dazu vorgesehen, mittels eines Steuerdrucks den Betrieb des Akkumulators 33 zu steuern, um den toroidförmigen Raum schnell mit Öl zu füllen, damit ein schneller Bremsvorgang des Retarders bewirkt wird. Jedes dieser drei Steuerventile 39, 40, 41 und der Wärmetauscher 36 sind außerhalb des Gehäuses angeordnet.
Wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug nicht irgendeinem Bremsvorgang unterwerfen muss, legt das Proportionalventil 40 keinen Steuerdruck an das Regelventil 29 an, welches voll öffnet, so dass jegliches Öl im dritten Teil 37c des ersten Leitungskreises über einen Durchlass 42 zum Ölsumpf 34 abläuft. Dies bedeutet, dass kein Öl über das Einlass-Rückschlagventil 30 läuft, welches einen relativ hohen Öldruck braucht, um zu öffnen und Öl in den toroidförmigen Raum 7 zu führen. Da in dieser Situation kein Öl zum toroidförmigen Raum 7 geführt wird, ergibt sich so gut wie kein Bremsvorgang außer einem geringen, unerwünschten Bremsvorgang aufgrund des sogenannten Leerlaufverlustes, der dadurch hervorgerufen wird, dass sich der Rotor in der im toroidförmigen Raum 7 vorhandenen Luft dreht.
Die Antriebswelle 9 treibt auch die Zahnradpumpe 26 an, welche während des Betriebs des Fahrzeugs kontinuierlich Öl vom Ölsumpf 34 pumpt. Von der Zahnradpumpe 26 wird das Öl unter Überdruck zum zweiten Teil 37b des zweiten Leitungskreises geführt. Das erste Rückschlagventil 24 hat hier eine Feder mit einer solchen Vorspannung, dass es bei einem Überdruck von ungefähr 0,5 bar öffnet. Das zweite Rückschlagventil 27 hat eine Feder mit einer solchen Vorspannung, dass es bei einem Überdruck von ungefähr 2 bar öffnet. Wenn das Regelventil 29 offen ist, herrscht so gut wie kein Überdruck im ersten Leitungskreis 35. Dies bedeutet, dass im zweiten Teil 35b des ersten Leitungskreises kein Überdruck herrscht, welcher sonst den Öffnungsdruck für das erste Rückschlagventil 24 erhöhen würde. Wenn das erste Rückschlagventil 24 bei einem niedrigeren Druck als das zweite Rückschlagventil 27 öffnet, wird das von dem Ölsumpf 34 mittels der Zahnradpumpe 26 überführte Öl nur über das erste Rückschlagventil 24 und den dritten Teil 37c des zweiten Leitungskreises zum zweiten Teil 35b des ersten Leitungskreises geleitet, welcher daher hinter dem toroidförmigen Raum 7 in der Richtung des Ölflusses angeordnet ist. Danach wird das Öl zurück zum Ölsumpf 34 geleitet, und zwar über den Wärmetauscher 36, den dritten Teil 35c des ersten Leitungskreises und das Regelventil 29.
Wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug einem Bremsvorgang unterziehen muss, versorgt das Proportionalventil 40 das Regelventil 29 mit einem Steuerdruck, welcher größer als die Vorspannung des Einlass-Rückschlagventils 30 ist. Das zweite Regelventil 41 aktiviert den Akkumulator 33, so dass letzterer Öl unter hohem Druck über den dritten Leitungskreis 38 und das Füllventil 31 zum vierten Teil 35d des ersten Leitungskreises und zum toroidförmigen Raum 7 führt. Der Akkumulator 33 löst mittels eines Überdrucks eine Ölzufuhr aus, um ein rasches Füllen des toroidförmigen Raums 7 zu bewirken und dadurch einen entsprechend raschen Bremsvorgang des Retarders auszuführen. Nach der Zirkulation des Öls im toroidförmigen Raum 7 wird das Öl unter hohem Druck über einen Auslass vom Stator 1 zum ersten Teil 35a des ersten Leitungskreises geführt. Das Auslass-Rückschlagventil 25 wird durch den hohen Öldruck geöffnet, und das Öl wird zum zweiten Teil 35b des ersten Leitungskreises geführt. An diesem Punkt steht das Öl unter einem Überdruck von mindestens 5 bar. Das Öl im zweiten Teil 35b des ersten Leitungskreises wird auch in den dritten Teil 37c des zweiten Leitungskreises geführt und betätigt dort einen Druckvorgang, der das erste Rückschlagventil 24 in eine geschlossene Position drückt. Der für das erste Rückschlagventil 24 benötigte Öffnungsdruck wird daher höher sein als der entsprechende Öffnungsdruck für das zweite Rückschlagventil 27, welches eine Vor spannung von ungefähr 2 bar aufwies. Dies bedeutet, dass sämtliches von der Zahnradpumpe 26 vom Ölsumpf 34 überführte Öl über das zweite Rückschlagventil 27 und den vierten Teil 37d des zweiten Leitungskreises zu einem Einlass zum toroidförmigen Raum 7 geführt wird.
Der Einlass zum toroidförmigen Raum 7 ist vorteilhafterweise zentral im toroidförmigen Raum 7 angeordnet. Im zentralen Teil des toroidförmigen Raums herrscht ein relativ geringer Druck bei im wesentlichen allen Betriebszuständen. Das Verwenden eines separaten Leitungsteils 37d, um das Öl vom Ölsumpf 34 bei Atmosphärendruck zum toroidförmigen Raum 7 zu liefern, bedeutet, dass dieses Öl nicht auf den hohen Druck hochgepumpt werden muss, welcher im vierten Teil 35d des ersten Leitungskreises herrscht. Daher kann eine preiswertere Zahnradpumpe 26 mit einer geringeren Pumpenkapazität verwendet werden. Der vierte Teil 37d des zweiten Leitungskreises kann auch relativ einfach ausgelegt sein, da er nur so dimensioniert zu sein braucht, um Öl bei einem relativ kleinen Überdruck zu transportieren.
Das Öl wird vom zweiten Teil 35b des ersten Leitungskreises zum Wärmetauscher 36 geführt, in welchem es gekühlt wird. Der Bremsvorgang des Retarders wird durch den Steuerdruck vom Proportionalventil 40 geregelt. Die Position des Regelventils 29 wird mittels des Steuerdrucks vom Proportionalventil 40 angepasst, so dass ein gewisser Anteil des gekühlten Öls hinter dem Wärmetauscher 36 zurück zum Ölsumpf geführt wird, während der Rest durch das Einlass-Rückschlagventil 30 zum toroidförmigen Raum 7 geführt wird. Das Ergebnis ist die Regelung des im toroidförmigen Raum 7 zirkulierenden Öls, um so einen gewünschten Bremsvorgang zu bewirken.
Die Erfindung ist in keiner Weise auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann frei innerhalb des Umfangs der Ansprüche variiert werden.

Claims

Hydrodynamische Bremse umfassend einen Stator (1), einen Rotor (2), einen toroidförmigen Raum (7), der von dem Stator (1) und dem Rotor (2) begrenzt ist, ein Medium, das dazu vorgesehen ist, dem toroidförmigen Raum (7) zur Aktivierung der Bremse zugeführt zu werden, einen ersten Leitungskreis (35) der eine Übertragung des Mediums von einem Auslaß aus dem toroidförmigen Raum (7) ermöglicht, einen zweiten Leitungskreis (37), der eine Übertragung des Mediums aus einem Speicherraum (34) zu dem toroidförmigen Raum (7) zulässt, wenn die Bremse aktiviert ist, und aus dem toroidförmigen Raum (7) zu dem ersten Leitungskreis (35), wenn die Bremse nicht aktiviert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Leitungskreis (37) eine Ventilanordnung (24, 27) umfasst, die derart ausgelegt ist, dass sie durch den Druck in dem ersten Leitungskreis (35) gesteuert wird, so dass das Medium in dem zweiten Leitungskreis (37) zu dem toroidförmigen Raum (7) geführt wird, wenn in dem ersten Leitungskreis (35) ein Druck herrscht, der anzeigt, dass die Bremse aktiviert ist, und zu dem ersten Leitungskreis (35) geführt wird, wenn in dem ersten Leitungskreis (35) ein Druck herrscht, der anzeigt, dass die Bremse nicht aktiviert ist.
Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in dem ersten Leitungskreis (35) mittels eines Regelventils (29) regelbar ist.
Hydrodynamische Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein erstes Rückschlagventil (24) umfasst, das in einem Teil des zweiten Leitungskreises (37c) angeordnet ist, der mit dem ersten Leitungskreis (35) verbunden ist, wobei das Rückschlagventil (24) derart gestaltet ist, dass es in eine geschlossene Position durch den Druck in dem ersten Leitungskreis (35) gedrückt wird.
Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rückschlagventil (24) unter Vorlast steht, die dieses in eine geschlossene Position drückt, so dass es sich öffnet und einen Strom von Medium aus dem zweiten Leitungskreis (37) zu dem ersten Leitungskreis (35) zulässt, wenn in dem ersten Leitungskreis (35) ein Druck herrscht, der anzeigt, dass die Bremse nicht aktiviert ist.
Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rückschlagventil (24) unter Vorspannung steht, so dass es sich öffnet, wenn in dem zweiten Leitungskreis (37) ein Überdruck von weniger als 1 bar herrscht.
Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein zweites Rückschlagventil (27) umfasst, das in einem Teil des zweiten Leitungskreises (37d) angeordnet ist, der zu dem toroidförmigen Raum (7) führt, wobei das zweite Rückschlagventil (27) eine höhere Vorlast aufweist, die es in eine geschlossene Position drückt, als das erste Rückschlagventil (24).
Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rückschlagventil (27) unter Vorlast steht, welche kleiner als der Druck ist, der in dem ersten Leitungskreis (35) herrscht und angibt, dass die Bremse aktiviert ist.
Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rückschlagventil (27) eine derartige Vorlast aufweist, das es sich öffnet, wenn in dem zweiten Leitungskreis (37) ein Überdruck von 1 bis 3 bar herrscht.
Hydrodynamische Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Leitungskreis (37) eine Pumpe (26) umfasst, die eine Übertragung des Mediums bei Überdruck von dem Speicherraum (34) bewirkt.
Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpe eine Zahnradpumpe ist.