DE69213661T2

DE69213661T2 - Methode zum Befüllen einer blockiergeschützten Bremsanlage unter Vakuum

Info

Publication number: DE69213661T2
Application number: DE69213661T
Authority: DE
Inventors: Makoto Nishikimi; Yoshiyuki Oka
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1991-11-19
Filing date: 1992-10-28
Publication date: 1997-03-20
Anticipated expiration: 2012-10-29
Also published as: US5401086A; EP0543187B1; KR960007036B1; JPH0544736U; KR930009838A; EP0543187A1; JP2557843Y2; DE69213661D1

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sieh auf ein Verfahren zum Vakuumbefüllen einer blockiergesehützten Bremsanlage für ein Fahrzeug, und insbesondere bezieht sie sieh auf ein Verfahren zum Vakuumbefüllen einer blockiergeschützten Bremsanlage, die geeignet ist, eine Arbeitsflüssigkeit einzusaugen/unter Druck zu setzen, die von einem Hauptflüssigkeitsdurchlauf entladen wird, wobei eine Pumpe zum Rückgeben derselben an den Hauptflüssigkeitsdurchlauf vorgesehen ist.

Beschreibung des Standes der Technik

Eine blockiergeschützte Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist zwischen einem Hauptzylinder, der direkt mit einem Bremspedal gekoppelt ist, und einem Kolben, welcher direkt mit einer Radbremse in einem Bremssystem für ein Automobil gekoppelt ist, angeordnet zur Steuerung der Bremsanlage in einer blockiergeschützten Weise. Wenn ein Radgeschwindigkeits detektor oder Körpergeschwindigkeitsdetektor ein übermäßiges Gleiten aufgrund eines Überbremsens oder einen Hinweis darauf detektiert, den betätigt die blockiergeschützte Bremsanlage elektromagnetische Ventile, um den Bremsflüssigkeitsdruck zu vermindern oder zu steuern, wodurch die Bremskraft auf einen optimalen Pegel unterdrückt/gesteuert wird.
In ßezug auf eine solche blockiergeschützte Bremsanlage wurde schon eine Einheit des Rotationsflußstyps entwickelt, welche geeignet ist, eine Bremsarbeitsflüssigkeit zurückzuführen, die von einem Radzylinder einer Radbremse entladen wird, mittels einer Pumpe, die auf einem Zwischenteil eines Zirkulationsdurchlaufs zur Wiederverwendung vorgesehen ist. In einer solchen blockiergeschützten Bremsanlage des Rotationsflußtyps führt das Arbeitsgeräusch der Pumpe, die Vibration des Leitungssystems aufgrund der Pulsation der Arbeitsflüssigkeit in dem Zirkulationsdurchlauf und ein folgendes Arbeitsgeräusch oder Vibraüon des Pedals unvermeidlich zu einem großen Lärm.
Um dieses Problem zu lösen, oftenbart beispielsweise das britische Patent Nr. 1 590 003 ein System mit einer Dämpfungskammer, die zwischen einem Auslaß einer Pumpe und einem Rückführungspunkt angeordnet ist, zum Speichern eines konstanten Volumens einer Arbeitsflüssigkeit, und mit einer Drosselöffnung die in der Nähe des Auslasses dieser Dämpfungskammer angeordnet ist, zum Dämpfen der Pulsation der Pumpe durch die Kompressionsfähigkeit der Arbeitsflüssigkeit.
Die blockiergeschützte Bremsanlage gemäß dein oben erwähnten Stand der Technik wird auf ein Bremssystem angewendet, wie es beispielsweise in Fig. 4 gezeigt ist. Fig. 4 zeigt nur eine blockiergeschützte Bremsanlage, die zwischen einem Hauptzylinder 2, welcher direkt mit einem Bremspedal 1 gekoppelt ist, und einem Radzylin der 4 einer Radbremse 3 zum Durchführen eines Antiblockiervorganges angeordnet ist. In der Praxis jedoch ist der Hauptzylinder 2 ebenfalls mit anderen blockiergeschützten Bremsanlagen verbunden, die zwischeii diesem und den anderen drei Rädem vorgesehen sind. in der blockiergeschützten Bremsanlage, die in Fig. 4 gezeigt ist, ist ein elektromagnetisches Ventil 6 mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen zum Steuern der Einführung einer Arbeitsflüssigkeit auf einem Zwischenbereich des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes 5 vorgesehen, der einen Hauptzylinder 2 mit einem Radzylin der 4 einer Radbremse 3 verbindet. Diese elektromagnetische Ventil ist nur geschlossen, wenn es mit Spannung versorgt wird und bleibt in einem offenen Zustand, wenn es nicht unter Strom steht Ein Zirkulationsschlauch 7 verzweigt von dem Hauptflüssigkeitsdurchlauf 5, so daß ein auderes elektromagnetisches Ventil 8 mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen auf einem Zwischenbereich desselben vorgesehen ist zum Steuern der Entladung der Arbeitsflüssigkeit. Dieses elektromagnetische Ventil 8 ist nur geöffnet, wenn es mit Strom versorgt wird und bleibt in einem geschlossenen Zustand, wenn es nicht unter Spannung steht. Ein auderer Zirkulationsdurchlauf 9 ist vorgesehen zwischen einem stromabwärtigen Ende des Zirkulationsdurchlaufs 7 und einem Rückführungspunkt 15 auf einem stromaufwärtigen Bereich des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes 5, wobei ein Reservoir 10 auf einem Kopplungsbereich 19 zwischen den Zirkulationsdurchgängen 7 und 9 vorgesehen ist zum Speichern der Arbeitsflüssigkeit, welche von dem Radzylinder 4 entladen wird, damit sie durch den Zirkulationsdurchlauf 7 fließt.
Der Zirkulationsdurchlauf 9 ist mit einer Pumpe 12 versehen, die durch einen Motor 11 angetrieben wird, wobei eine Dämpfungskammer 13 zum Speichern eines konstanten Volumens der Arbeitsflüssigkeit uiid eine Drosselöffnung 14 auf ihrer stromaufwärtigen Seite vorgesehen sind.
Der Betrieb der konventionellen blockiergeschützten Bremsanlage mit dem oben erwähnten Aufbau wird nun beschrieben. Wenn eine Fußkraft auf das Bremspedal 1 einwirkt, dann konvertiert der Hauptzylinder 2 diese Kraft in einen Flüssigkeitsdruck der Arbeitsflüssigkeit in Antwort auf den Betrag der Betätigung. Wenn die Einheit in einem nicht-blockierten Zustand ist, werden die elektromagnetischen Ventile 6 und 8 nicht mit Strom versorgt und sind demnach in einem offenen bzw. geschlossenen Zustand. Wenn eine Fußkraft auf das Bremspedal 1 in diesem Zustand einwirkt, wird den}iiach der Flüssigkeits druck, der von dem Hauptzylinder 2 in Autwort auf den Betrag der Betätigung konvertiert wurde, durch den Hauptflüssigkeitsdufchlauf 5 an den Radzylinder 4 der Radbremse 3 zugeführt, um die Radbremse 3 anzutreiben.
Wenn Radgeschwindigkeitsdetektor oder ein Körpergeschwindigkeitsdetektor eineu Überbremsungsvorgang detektiert, dann empfängt diese Einheit ein elektrisches Signal, um einen Antiblockierzustand einzunehmen, wodurch Spannung den beiden elektromagnetischen Ventilen 6 und 3 zugeführt wird.
Daher nehmen die elektromagnetischen Ventile 6 und 3 die offenen bzw. geschlosseuen Zustände ein, um den Flüssigkeitsdruck von dem Hauptzylinder 2 abzuschneiden und um den Zirkulationsdurchlauf 7 zu öffnen, wodurch ein dekomprimierter Zustand in dem Radzylinder 4 der Radbremse 3 erreicht wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Einheit in einem blockierten Zustand bleibt, der durch einen Überbremsvorgang verursacht wird.
Um den Bremsflüssigkeitsdruck erneut aufzubauen, wird die Stromversorgung angehalten, um die elektromagnetischen Ventile 6 und 3 zu öffnen bzw. zu schließen. Um den Bremsflüssigkeitsdruck auf einem konstanten Pegel zu halten, wird weiterhin Spannung nur deni eiektromagnetischen Ventil 6 zugeführt, um dieses zu schließen, wohingegen dem elektromagnetischen Ventil 8 keine Spannung zugeführt wird, uni dieses in einem geschlossenen Zustand zu halten. Folglich sind die Bereiche der Hauptflüssigkeitsdurchläufe 5 und der Zirkulationsdurchläufe 7 um die Radbremse 3 abgedichtet, wodurch der Flüssigkeitsdruck auf einem konstanten Pegel gehalten wird.
Die Arbeitsflüssigkeit, die von dem Zirkulationsdurchlauf 7 und dem etektromagnetischen Ventil 8 während des Antiblockiervorganges entladen wird, wird zeitweise in dem Reservoir 10 gespeichert. Die Pumpe 12 saugt in geeigneter Weise Arbeitsflüssigkeit, die in dem Reservoir 10 gespeichert ist, und gibt sie an den Rückführungspunkt 15 durch den Zirkulationsdurchlauf 9 zurück, wodurch die Arbeitsflüssigkeit erneut verwendet wird. Zu dieser Zeit absorbieren die Dämpfungskammer 13 und die Drosselöffnung 14, die unmittelbar an der Rückseite der Pumpe 12 vorgesehen sind, die Druckflukuation, welche durch die Pulsation der Pumpe 12 verursacht wird, um den Einfluß auf die Leitmig des Zirkulationsdurchlaufes 9 zu vermindern.
Jedoch hat die blockiergeschützte Bremsanlage des Rotationsfluß typs mit dem oben erwähnten Aufbau die folgenden Probleme:
In einem Schritt des Zusammenbauens eines Fahrzeugs wird das Bremsleitungssystem zeitweise evakuiert und dann befüllt mit einer Arbeitsflüssigkeit unter Druck durch das sogenannte Vakuumbefüllen, so daß Luft von dem Leitungssystem ausströmt Wenn die Arbeitsflüssigkeit in deni Bremsleitungssystem bleibt, kann ein gewünschter Vakuumgrad nicht erreicht werden, da die verbleibende Arbeitsflüssigkeit beim Ausströmen verdampft Weiterhin ist es bei der blockiergeschützter. Bremsanlage, die in Fig. 4 gezeigt ist, notwendig, die Arbeitsflüssigkeit nach dem Befüllen derselben in einem Herstellungsschritt zu entladen, um Untersuchungen durchzuführen. In diesem Fall ist schwierig, die Arbeitsflüssigkeit von der Dämpfungskammer 13 zu entladen, aufgrund der Vorsehung der Drosselöffnung 14. Dieses Problem ist insbesondere beachtlich, weim die Däinpfungskammer 13 in der Nähe der Drosselöffnung 14 angeordnet ist. Um die Arbeitsflüssigkeit vollständig aus der Dämpfungskammer 13 zu entladen, kann eine Flüssigkeitsentladeöffnung vorgesehen werden, die mit einem Band abgedichtet wird, nachdem die Arbeitsffüssigkeit entladen wurde. In diesem Fall werden jedoch die Kosten erhöht.
Im Service-Bereich braucht es zudem eine längere Zeit, um die Luft nur durch die Zwangskraft aufgrund der Fußkraft, welche auf das Bremspedal wirkt, aus strömen zu lassen, aufgrund der minderen Luftausströmeigenschaft. Der Ausdruck "Service-Bereich", wie er hier verwendet wird, bezeichnet den Bereich, in welchem ein allgemeiner Händler Teile eines funktions gestörten Automobils gemäß einer Bedienanleitung rekombiniert.
Um die oben erwähnten Probleme zu lösen, die im Zusammenhang mit der Vakuumbefüllung der Arbeitsflüssigkeit in dem Bremsleitungssystem auftreten, kann ein Verfahren angewendet werden, welches beispielsweise in der japanischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr.1-103467 (1989) offenbart ist, um ein Kontrollventil in einem Bereich des Zirkulationsdurchlaufes 9 zwischen der Pumpe 13 und dem Rückführungspunkt 15 vorzuziehen, damit nur ein Fluß der Bremsflüssigkeit von der Pumpe 12 zum Rückführungspunkt 15 ermöglicht wird Jedoch führt die Verwendung eines solch teuren Kontrollventils ebenfalls zu einer Erhöhung der Kosten.
Eine blockiergeschützte Bremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des begleiteuden Anspruchs 1 ist aus GB-A-2 219 055 bekannt.
GB-A-2 193 770 offenbart ein anderes hydraulisches System mit einer Gleitsteuerung mit einem Druckakkumulator, einer hydraulischen Pumpe, einem Einwegventil und eineni Bremskraftverstärker, wobei der Druckauslaß der Pumpe mit dem Druckakkumulator und mit dein Einlaß des Bremskraftverstärkers über das Einwegventil verbunden ist, wobei die Auslaßseite des Einwegventils mit der Einlaßseite des Bremskraftverstärkers über den Akkumulator verbunden ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Entlüftung eines Bremsleitungssystems in einem Schritt des Zusammenbaus eines Fahrzeugs zu vereinfaehen, wodurch die Zeit für ein Schritt des Befüllens einer Arbeitsflüssigkeit vermindert wird.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Entlüften eines Hauptflüssigkeitsdnrchlaufes in einem Service-Bereich nur durch die Zwangskraft aufgrund der Fuß kraft auf das Bremspedal ohne beträchtliche Erhöhung der Kosten zu ermöglichen.
Um die oben erwähnten Aufgab en zu lösen, ist ein Verfahren gemäß Anspruch 1 angegeben.
Gemäß dem oben erwähnten System von GB-A-2 219 055 ist ein Filter in einem Bereich des Zirkulationsdurchlaufes zwischen der Dämpfungskammer und dem Rückführungspunkt vorgesehen. Selbst wenn die Dämpfungskammer, die näher an der Pumpe ist als der Filter, mit der Arbeitsflüssigkeit befüllt ist, wird ein Gitter, welches den Filter bildet, benetzt mit der Arbeitsflüssigkeit, um eine Oberflächenspannung der Arbeitsflüssigkeit zu bewirken, wenn die Arbeitsflüssigkeit nur von einem Bereich auf der Rückführungspunktseite des Filters entladen wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn das Leitungssystem für die Vakuumbefüllung evakuiert wird, überwindet die Oberflächenspannung die Vakuumsaugkraft, so daß die Arbeitsflüssigkeit, welche in der Dämpfungskammer gespeichert ist, nicht über den Filter hinaus gesaugt wird. Föglich kann ein gewünschter Vakuumgrad leicht erreicht werden.
In dem Service-Bereich ist es weiterhin möglich, Luft leicht aus dem Hauptflüssigkeitsdurchlauf nur aufgrund der Zwangskraft durch die Fußkraft, welche auf das Bremspedal wirkt, einströmen zu lassen, da die Dämpfungskammer mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist.
Die vorangegangene und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegen den Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen deutlich.
Fig. 1 zeigt typischerweise den Aufbau einer blockiergeschützten Bremsanlage für die Vakuumbefüllung gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt typischerweise den Aufbau einer anderen blockiergeschützten Bremsanlage zum Vakuumbefüllen gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3A und 3B sind Querschnittsansichten, die nacheinander die Positionsbeziehungen zwischen einem Zylinderblock 22 und einem Abstandsring 23 eines Steuerventils 21 gemäß einer anderen blockiergeschützten Bremsanlage in einem Antiblockierzustand;
Fig. 4 zeigt typischerweise den Aufbau einer konventionellen blockiergeschützten Bremsanlage des Rotationsfluß typs; und
Fig. 5A ist eine Ebenenansicht, die einen Filter 16 zeigt, welcher zwischen einer Dämpfungskammer 13 und einem Rückführungspunkt 15 vorgesehen ist, und Fig. 5B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in Fig. 5A.
Die erste blockiergeschützte Bremsanlage für Vakuninbelüftung wird nun mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben.
Mit Bezug auf Fig. 1 ist eine biockiergeschützte Bremsanlage gemäß der ersten Anordnung zwischen einem Hauptzylinder 2, welcher direkt mit einem Bremspedal 1 gekoppelt ist, und einem Radzylinder 4 einer Radbremse 3 angeordnet. In der Praxis ist der Hauptzylinder 2 ebenfalls init anderen blockiergeschützten Bremsanlagen (nicht gezeigt) verbunden, welche zwischen diesem und den anderen drei Radbremsen (nicht gezeigt) angeordnet sind. In den blockiergeschützten Bremsanlagen gemäß dieser Ausführungsform ist ein elektromagnetisches Ventil 6 mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen zum Steuern der Einführung einer Arbeitsflüssigkeit auf einem Zwischenbereich des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes 5, welcher den Hauptzylinder 2 mit dem Radzylinder 4 der Radbremse 3 verbindet, vorgesehen. Diese elektromagnetische Ventil 6 ist nur geschlossen, wenn es mit elektrischem Strom versorgt ist, und behält einen offenen Zustand bei, weim es nicht nuter Spannung steht. Ein Zirkulationsdurchlauf 7 verzweigt von dem Hauptflüssigkeitdurchlauf 5, so daß ein anderes elektromagnetisches Ventil 8 mit zwei Anschlüssen und zwei 5 teilungen auf einern Zwischenbereich desselben vorgesehen ist zum Steuern der Entladung der Arbeitsflüssigkeit. Dieses elektromagnetische Ventil 8 wird nur geöffnet, wenn es mit Strom versorgt ist und behält seinen geschlossenen Zustand bei, wenn nicht nuter Spannung steht. Ein anderer Zirkulationsdurchlauf 9 ist vorgesehen zwischen einem stromabwärtigen Ende des Zirkulationsdurchlaufes 7 und einem stromaufwärtigen Teil des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes 5, wobei ein Reservoir 10 auf einem Kopplungsbereich 19 zwischen den Zirkulationsdurchläufen 7 und 9 vorgesehen ist, um die Arbeitsflüssigkeit zu speichern, die von den Radzylindern 4 entladen wird, um durch den Zirkulationsdurchlauf 7 zu fließen.
Der Zirkulationsdurchlauf 9 ist versehen mit einer Pumpe 12, welche durch einen Motor 11 angetrieben wird, wohingegen eine Dämpfungskammer 13 zum Speichern eines konstanten Volumens der Arbeitsflüssigkeit uiid eine Drosselöffnung 14 auf einer stromabwärtigen Seite desselben angeordnet sind.
Der oben erwähnte Aufbau ist ähnlich zu dem einer konventionellen blockiergeschützten Bremsanlage, die in Fig. 4 gezeigt ist. Diese Anordnung unterscheidet sich vom Stand der Technik in dem Punkt, daß ein Filter 16 unmittelbar an der stromabwärtigen Seite der Drosselöffnung 14 vorgesehen ist. Wie in den Fig. 5A und 5B gezeigt ist, ist dieser Filter 16 mit einem zylindrischen Rahmen 16a versehen, der ein Durchgangsloch und ein kreisförmiges Gitter 16b des Blatt-Typs, welches auf diesen Rahmen 16a befestigt ist, umfaßt. In Bezug auf die Feinheit des Gitters 16b weist jede Öffnung 20 bis 30 µm² und vorzugsweise 25 µm² Größe auf.
Die Funktion dieses Filters 16 ist wie folgt: wenn die Arbeitsflüssigkeit aus dem Hauptflüssigkeitsdurchlauf 5 und dein Zirkulationsdurchlauf 7 durchläuft, nachdem die Arbeitsflüssigkeit an dem Gitter 16b haftet, wird die Flüssigkeit nur von einem Bereich auf der Seite des Rückführungspunktes 15 des Gitters 16b ausgelassen, wohingegen ein Bereich auf der Seite der Dämpfungskammer 13 des Gitters 16b mit Arbeitsflüssigkeit aufgefüllt ist. Weiterhin haftet die Arbeitsflüssigkeit auf jeder Öffnung des Gitters 16b des Filters 16 durch ihre Oberflächenspannung Wenn die Evakuierung durchgeführt wird in dieser Stufe der Vakuumbefüllung der Arbeitsflüssigkeit in einem Schritt des Zusanunenbaus eines Fahrzeuges überwindet die Oberflächenspannung der Arbeitsflüssigkeit die Vakuumsaugkraft, wodurch die Bremsen arbeitsflüssigkeit aufhört, aus der Dämpfungskammer 13 in Richtung des Rückführungspunktes 15 zu fließen. Auf diese Weise werden nachteilige Phänomene vermieden, wie beispielsweise das Kochen der Arbeitsflüssigkeit in dem Zirkulationsdurchlauf 9 und Luftüberbleibsel beim Befüllen der Arbeitsflüssigkeit.
Weiterhin ist ein Nebenwegdurchlauf 17 parallel zum Hauptflüssigkeitsdurchlauf 5 vorgesehen, und ein Kontrollventil 18 ist auf diesem Nebenwegdurchlauf 17 angeordnet. Das Kontrollventil 18 umfaßt ein sphärisches Ventil 18a, welches durch eine Feder 18b mit einer vorgegebenen Kraft entlang einer Vorwärtsrichtung von der Radbremse 3 in Richtung des Rückführungspunktes 15 vorgespannt ist.
Der Betrieb der blockiergeschützten Bremsanlage gemäß der ersten Anordnung mit dem oben erwähnten Aufbau wird nun beschrieben. Wenit eule Fußkraft auf das Bremspedal 1 wirkt, konvertiert der Hauptzylinder 2 diese Kraft in einen Flüssigkeits druck der Arbeitsflüssigkeit in Antwort auf den Betrag der Betätigung. In einen) nicht blockierten Betrieb dieser Anlage sind die elektromagnetischen Ventile (3 und 8 nicht mit Strom versorgt und sind in einem offenen bzw. geschlossenen Zustand. Wenn die Fußkraft auf das Bremspedal 1 in diesem Zustand einwirkt, wird der Flüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder 2 in Antwort auf den Betrag der Betätigung konvertiert wird, durch den Hauptflüssigkeitsdurchtauf 5 zu dein Radzylinder 4 der Radbremse zugeführt, wodurch die Radbremse 3 angetrieben wird.
Wenn ein Radgeschwindigkeitsdetektor oder Körpergeschwindigkeitsdetektor einen Überbremsungsvorgang detektiert, empfängt diese Einheit ein elektrisches Signal, so daß sie einen Antiblockierzustand einnimmt, wodurch den elektromagnetischen Ventilen 6 und 8 Strom zugeführt wird. Auf diese Weise betreten die elektromagnetischen Ventile 6 und 8 die geschlossenen bzw. geöffneten Zustände, um den Flüssigkeitsdruck von dein Hauptzylinder 2 abzuschneiden und den Zirkulationsdurchlauf 7 für die Entladung zu öffnen, wodurch ein dekomprimierter Zustand in dem Radzylinder 4 der Radbremse 3 erreicht wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Einheit einen blockierten Zustand aufgrund eines Überbremsungsvorgangs einnimmt.
Wenn ein Druck stärker als die Zwangskraft des Kontrollventils 18 in dem Hauptflüssigkeitsdurchlauf 5 vor dem Betreiben der elektromagnetischen Ventile 6 und 8 aufgebaut wird, dann öffnet das Kontrollventil 18, so daß die Arbeitsflüssigkeit zurückfließt zur Stromabwärtsseite durch den Nebenwegdurchlauf 17, wodurch verhindert wird, daß die Einheit einen Blockierzustand einnimmt.
Um danach den Bremsflüssigkeitsdruck erneut zu erhöhen, wird die Stromzufuhr aufgehalten, um die elektromagnetischen Ventile 6 und 8 in die geöffneten bzw. geschlossenen Zustände zu bringen. Um den Arbeitsflüssigkeitsdruck auf einen konstanten Pegel zu halten, wird weiterhin nur das elektromagnetische Ventil 6 mit Strom versorgt, um dieses in einen geschlossenen Zustand zu bringen, wohingegen dem elektromagnetischen Ventil 8 keine Spannung zugeführt wird, um dieses in einem offenen Zustand zu halten. Im Ergebnis sind die Bereiche des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes 5 und des Zirkulationsdurchlaufes 7 um die Radbremse so abgedichtet, daß die Arbeitsflüssigkeit, welche darin enhalten ist, auf einem konstanten Druck gehalten wird.
In dem Antiblockierzustand wird die Arbeitsflüssigkeit, welche durch die Zirkulationsdurchläufe 7 und das elektromagnetische Ventil 8 entladen wird, zeitweise in dem Reservoir 10 gespeichert. Die so gespeicherte Arbeitsflüssigkeit in dem Reservoir 10 wird in geeigneter Weise von der Pumpe 12 angesaugt und an den Rückführpunkt 15 durch den Zirkulationsdurchlauf 9 gegeben, damit sie als Bremsflüssigkeit erneut verwendet wird. Zu dieser Zeit wird die Druckfluktuation, welche von einer Pulsation der Pumpe 12 kommt, durch die Dämpfungskammer 13 und die Drosselöffnung 14 absorbiert, welche uninittelbai rückwäitig von der Pumpe 12 angeordnet sind, wodurch der Einfluß auf die Leitung des Zirkulationsdurchlaufes 9 vermindert wird.
Gemäß dieser Anordnung werden die Bereiche der Zirkulationsdurchgänge 7 und 9 zwischen dem elektromagnetischen Ventil 8 und dem Filter 16, sowie die Dämpfungskammer 13 aufgefüllt mit Arbeitsflüssigkeit, wenn die Bremsvorrichtung in einem Schritt des Zusammenbauens eines Fahrzeuges ausgeliefert wird. Um die Arbeitsflüssigkeit in dem Schritt des Zusammenbauens eines Fahrzeuges vakuumzubefüllen, kann Luft einfach von dem Hauptflüssigkeitsdurchlauf 5 und den Bereichen der Zirkulationsdurchläufe 7 und 9, die verschieden sind von denjenigen, zwischen dem elektromagnetischen Ventil 8 und dem Filter 16, entlassen werden. Die Dämpfungskammer 13, welche besonders problematisch beim konventionellen Vakuumbefüllen war, ist schon mit Arbeitsflüssigkcit gefüllt, uiid folglich gibt es kein Problem durch Verdampfung der Arbeitsflüssigkeit in der Dämpfungskammer 13.
Gemäß der Anordnung, wie sie oben beschrieben wurde, sind die Bereiche zwischen dem elektromagnetischen Ventil 8 und dem Filter 17 aufgefüllt mit Arbeitsflüssigkeit, wodurch ein gewünschter Vakuumzustand leicht beim Vakuumbefüllen der Arbeitsflüssigkeit in dem Schritt des Zusammenbauens eines Fahrzeuges erreicht werden kann, wobei es niöglich ist, die Entlüftung nur durch die Zwangskraft aufgrund der Fußkraft, welche auf das Bremspedal 1 wirkt, im Service- Bereich auszuführen.
Die zweite blockiergeschützte Bremsanlage zum Vakuumbefüllen wird nun mit Bezug auf die Fig. 2, 3A und 3B beschrieben.
Diese zweite Anordnung ist identisch zur ersten Anordnung im Aufban eines Bereiches zwischen einer stromabwärtigen Seite eines elektromagnetischen Ventils 3 und einem Rückführungspunkt 15. Diese Anordnung unterscheidet sich von der ersten Anordnung in dem Punkt, daß ein Steuerventil 21 ohne elektromagnetischen Betrieb anstelle des elektromagnetischen Ventils 6 auf der Arbeitsflüissigkeitseinlaßsteuerseite verwendet wird. Dieses Steuerventil 21 umfaßt einen Hohlzylinderblock 22 und einen Abstandsring 23, der darin gleitbar angeordnet ist. Der Abstandsring 23 hat einen ersten Flüssigkeitsdurchlauf 24, der durch diesen entlang seiner Mitten achse geht, und zweite, dritte und vierte Flüssigkeitsdurchläufe 25, 26 und 27, die mit dem ersten Flüssigkeitsdurchlauf 24 diametral entlang des Abstandsringes 23 in Verbindung stehen. Der Zylinderblock 22 ist mit einem Einlaßdurchlauf 28 versehen, welcher direkt mit einem Hauptflüssigkeits durchlauf 5 entlang seiner diametralen Richtung gekoppelt ist. Der Zylinderblock 22 ist weiterhin in seiner diametralen Richtung mit ersten und zweiten Auslaßdurchläufen 29 und 30 versehen, welche miteinander durch einen Auslaß 31 gekoppelt sind. Dieser Auslaß 31 ist direkt gekoppelt mit einem Durchlauf 32, welcher mit einem Radzylinder 4 einer Radbremse 3 verbunden ist.
Der Betrieb der blockiergeschützten Bremsanlage gemäß dieser Anordnung wird nun beschrieben. In einem nicht blockierten Zustand dieser Anordnung sind der Zylinderblock 22 und der Abstandsring 23 in einer relativen Stellungsbeziehung, die in Fig. 2 gezeigt ist. In anderen Worten, wird der Abstandsring 23 durch eine Feder 33 gezwungen, gegen das obere Ende des Zylinderblocks 22 zu drücken, wodurch das elektromagnetische Ventil 8 in einem Zustand ohne Stromzufuhr gehalten wird, d.h. in einem geschlossenen Zustand. Wenn die Fußkraft auf ein Bremspedal 1 in diesem Zustand wirkt, dann konvertiert der Hauptzylinder 2 diese Kraft in einen Flüssigkeitsdruck, wodurch die Arbeitsflüssigkeit durch den Hauptflüssigkeitsdurchlauf 5, den Einlaß dur chlauf 28 und den zweiten Flüssigkeitsdurchlauf 25 geht, um in den ersten Flüssigkeitsdurchlauf 24 einzutreten. Danach fließt die Arbeitsflüssigkeit weiter durch den dritten Flüssigkeitsdtirchlauf 27, den ersten Auslaßdurchlauf 29, den Auslaß 31 und den Durchlauf 32, um den Radzylinder 4 zu erreichen, wodurch die Radbremse 3 angetrieben wird.
Wenn der Radgeschwindigkeitsdetektor (nicht gezeigt) oder ähnliches ein übermäßiges Gleiten oder einen Hinweis darauf detektiert und die Einheit einen Antiblockierzustand einnimmt, dann wird das elektromagnetische Ventil 8 zunächst mit Strom versorgt, um einen geöffneten Zustand einzunehmen. Im Ergebnis kann die Arbeitsffüssigkeit aus dem Radzylinder 4 durch das elektromagnetische Ventil 8 ausfließen, wodurch eine Druckdifferenz zwischen der oberen und der unteren Endfläche des Abstandsringes 23 verursacht wird. Aufgrund der Zwangskräfte aus dieser Druckdifferenz wird der Abstandsring 23 abwättsbewegt, entgegen der Kraft der Feder 33, um eine Positionsbeziehung einzunehmen, die in Fig. 3A gezeigt ist. In diesem Zustand wird die Verbindung zwischen dem dritten Flüssigkeitsdurchlauf 26 und dem ersten Auslaßdurchlauf 29 abgeschnitten, während der vierte Flüssigkeitsdurchlauf 27 ebenfalls von der Verbindung init dem zweiten Auslaßdurchlauf 30 abgeschnitten wird, wodurch die Zufuhr von Arbeitsflüssigkeit zu der Radbremse 3 angehalten wird.
Wenn die Arbeitsflüssigkcit weiter aus dein elektromagnetischen Ventil 8 fließt und der Abstandsring 23 die Abwärtsposition erreicht, die in Fig. 3B gezeigt ist dann steht der vierte Flüssigkeitsdurchlauf 27 in Verbindung mit dem zweiter Anslaßdurchlauf 30. Wenn das elektromagnetische Ventil 8 einen Zustand ohne Stromzufuhr einnimmt, d.h. einen geschlossenen Zustand, dann ist die Arbeitsflüssigkeit in dem Radzylinder 4 abgedichtet und ein konstanter Druck wird bei behalten. Wenn das Bremspedal 1 losgelassen wird, dann wird die Druckdifferenz zwischen dem oberen und dein unteren Ende des Abstandsringes 23 umgekführt um den Abstandsring 23 aufwärtszubewegen, welcher in den Zustand zurückkehrt der in Fig. 2 gezeigt ist.
Gemäß jeder der Anordnungen, die oben beschrieben wurden, ist der Filter zwischen der Dämpfungskammer und dem Rückführungspunkt in der Weise vorgesehen, daß die Einheit leicht evakuiert werden kann in einem Schritt des Vakuumbefüllens einer Arbeitsflüssigkeit in ein Bremsleitungssystem in einem Schritt des Zusammenbauens eines Fahrzeuges ohne die Verwendung von teuren mechanischen Teilen, wodurch der Vakuumbefüllungsschritt in Bezug auf die Handhabbarkeit verbessert ist und die dafür erforderliche Zeit vermindert ist.
Ebenso kann im Service-Bereich Luft nur durch die Zwangskraft aufgrund der Fußkraft, die auf das Bremspedal wirkt, abgelassen werden, wodurch die Wartung im Service-Bereich leicht durchgeführt werden kann.
Obwohl die vorliegende Erfindung ausführlich beschrieben und erläutert wurde ist es selbstverständlich, daß dies nur zur Illustration und als Beispiel dient und nicht als Beschränkung aufzufassen ist, wobei der Rahmen der vorliegenden Erfindung nur durch die begleitenden Ansprüche beschränkt wird.

Claims

1.Verfahren zum Befüllen einer blockiergeschützten Bremsanlage unter Vakuum für ein Fahrzeug mit einer Arbeitsflüssigkeit, wobei die Anlage in einer Zwischenposition eines Hauptflüssigkeitsdurchlaufes (5) angeordnet ist, der einen Hauptzylinder (2), der mit einem Bremspedal (1) gekoppelt ist, und eine Radbremse (3) verbindet, wobei die blockiergeschützte Bremsanlage umfaßt:

Flüssigkeitsdrucksteuerungseinrichüing (6, 8, 21), die ein blockiergeschütztes Bedienungssignal empfängt und die eine Arbeitsflüssigkeit aus dem Hauptflüssigkeitsdurchlauf (5) entleert, wodurch der Flüssigkeitsdruck in der Radbremse (3) gesteuert wird;

eine Pumpe (11) zum Zurückbringen der Arbeitsflüssigkeit zu dem Hauptflüs-sigeitsdurchlauf (5);

ein Zirkulationsdurchlauf (7, 9), der mit einem Rückführungspunkt (15), der in der Nachbarschaft von einem Ende des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes (5) angeordnet ist, die näher zu dem Hauptzylinder (2) ist, mit einem Abzweigteil (21, 40), das in einer Position des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes (5) angeordnet ist, die näher an der Radbremse (3) als der Rückführungspunkt (45) ist, verbunden wird;

wobei die Pumpe (11) in dem Zirkulationsdurchlauf (7, 9) angeordnet ist; und eine Dämpfungskammer (13), die in einer Position des Zirkulationsdurchlaufes (9) zwischen der Pumpe (12) und deni Rückführungspunkt (15) zum Speicher eines konstanten Volumens der Arbeitsflüssigkeit angeordnet ist; wobei der Zirkulationsdurchlauf (9) mit einem Filter (16) in einer Position zwischen der Dämpfungskammer (13) und dem Rückführungspunkt (15) angeordnet ist,

gekennzeichnet dadurch, daß

wenn das Rohrleitungssystem zum Befüllen unter Vakuum entleert wird, so überbrückt die Oberflächenspannung der Arbeitsflüssigkeit die Vakuumsaugkraft, so daß die Arbeitsflüssigkeit, die in der Dämpfungskammer gespeichert ist, nicht über den Filter (16) eingesaugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, worin der Filter (16) einen Rahmen (16a), der ein Durchgangsloch hat, und ein Gitter (16b) mit vorgeschriebener Öffnung, das befestigt ist, um das Durchgangsloch des Rahmens (16a) abzudecken, beinhaltet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, worin jede Öffnung des Gitters (16b) 20µm² bis 30µm² in ihrer Größe ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, worin die Flüssigkeitsdrucksteuerungseinrichtung (6, 8, 21) beinhaltet:

ein ersten elektromagnetisches Ventil (6), das in einer Position des Hauptflüssig-keitsdurchlaufes (5) zwischen dem Rückführungspunkt (15) und dem Abzweigteil (40) angeordnet ist, und

ein zweites elektromagnetisches Ventil (8), das in einer Position des Zirkulationsdurchlaufes (7, 9) zwischen dem Abzweigteil (21, 40) und der Pumpe (12) angeordnet ist.

5. Verfahren nach Anspruch 4, worin das erste elektromagnetische Ventil (6) einen geschlossenen Zustand nur dann einnimmt, wenii dasselbige mit Strom versorgt wird und in einem geöffneten Zustand gehalten wird, wenn dasselbige mit keinem Strom versorgt wird, und

das zweite elektromagnetische Ventil (8) einen geöffneten Zustand nur dann einnimmt, wenn dasselbige Strom versorgt wird und einen geschlossenen Zustand aufrecht erhält, wenn dasselbige mit keinem Strom versorgt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4, worin der Hauptflüssigkeitsdurchlauf (5) mit einem Nebenwegdurchlauf (17) ausgestattet ist, der die Aufwärtsstrom- und Abwärtsstromseiten des ersten elektromagnetischen Ventiles (6) mit einander koppelt, wobei der Nebenwegdurchlauf ein Prüfventil (17) zum Zurückströmen der Arbeitsflüssigkeit von der Abwärtsstromseite in Richtung der Aufwärts-stromseite des ersten elektromagnetischen Ventiles (6) nur dann, wenn ein Bremsflüssigkeitsdruck den vorgeschriebenen Wert überschreitet, hat.

7. Verfahren nach Anspruch 1, worin ein Reservoir (10) in einer Position des Zirkulartionsdurchlaufes (7, 9) zwischen der Flüssigkeitscirucksteuerungseinrichtung (6, 8, 21) und der Pumpe (11) zuni Speicher der Arbeitsflüssigkeit, die von dem Hauptflüssigkeitsdurchlauf herausfließt, ausgestattet ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, worin die Flüssigkeitsdrucksteuerungseinrichtung (6, 8, 21) beinhaltet:

ein Steuerungsventil (21), das in dem Abzweigeteil (21, 40) angeordnet ist, uni den durch den Differentialdruck der Arbeitsflüssigkeit angetrieben zu werden und

ein elektromagnetisches Ventil (8), das in einer Position des Zirkulationsdurchlaufes (7, 9) zwischen dem Steuerungsventil (21) und der Pumpe (12) angeordnet ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, worin das Steuerungsventil (21) angeschlossen ist, uni die Bremsverstärkung des Hauptflüssigkeitsdurchlaufes (5) nur dann abzustellen, wenn ein Bremsdruck einen vorgeschriebenen Wert überschreitet, das elektromagnetische Ventil (8) nur dann angeregt wird, einen offenen Zustand einzunehmen, weim der Bremsdruck den vorgeschriebenen Wert überschreitet.

10. Verfahren nach Anspruch 1, worin eine Flußdrosselungsöffnung (14) in einer Position des Zirkulationsdurchlaufes (7, 9) zwischen der Däinpfungskammer (13) und dem Rückführungspunkt (15) angeordnet ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10, worin der Filter (16) auf der Rückführungspunktseite (15) der Öffnung (14) angeordnet ist, um mit der Öffnung (14) aneinander zu grenzen.

12. Verfahren nach jedem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Steuerungsventil (21), das auf einem Abzweigteil (21) angeordnet ist, um durch den Differentialdruck der Arbeitsflüssigkeit angetrieben zu werden, der zwischen dem Druck, der die Radbremse (3) autreibt und dem Druck des Hauptzylinders (2) verursacht wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, worin das Steuerungsventil (21) angeschlossen wird, um die Bremskraftverstärkung des Hauptffüssigkeitsdurchlaufes (5) nur dann abzustellen, wenn ein Bremsdruck einen vorgeschriebenen Wert überschreitet,

das elektromagnetische Ventil (8) nur dann dazu angeregt wird, einen offenen Zustand einzunehmen, wenn der Bremsdruck den vorgeschriebenen Wert überschreitet.