DE60300058T2

DE60300058T2 - Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem

Info

Publication number: DE60300058T2
Application number: DE60300058T
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Kariya-city Takano; Shun Kariya-city Kurata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-03-18
Filing date: 2003-03-06
Publication date: 2006-02-23
Anticipated expiration: 2023-03-07
Also published as: US20030172667A1; EP1346858B1; EP1346858A1; CA2421481C; US7207379B2; CA2421481A1; DE60300058D1

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem zum Erwärmen des Inneren des Fahrgastraums eines Fahrzeugs und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem mit einem Heißgaszyklus zum Erhitzen von Luft, die durch einen Klimatisierungskanal hindurchtritt, mit einem inneren Wärmetauscher (Verdampfer), der innenseitig des Fahrgastraums vorgesehen ist, indem bewirkt wird, dass heißes, gasförmiges Hochdruck-Kühlmittel, das von einem Kühlmittelkompressor abgegeben wird, einen äußeren Wärmetauscher (Kondensator) im Bypass umgeht, der außenseitig des Fahrgastraums angeordnet ist, um direkt in einer Druckreduzierungsvorrichtung und dann im inneren Wärmetauscher in dieser Reihenfolge eingeführt zu werden.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Allgemein wird als Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem oder insbesondere als Kraftfahrzeug-Heizsystem ein Heißwasser-Heizsystems zum Erwärmen des Inneren des Fahrgastraums eines Fahrzeugs verwendet, indem Motorkühlwasser einer Heißwasser-Heizvorrichtung, die in einen Klimatisierungskanal angeordnet ist, eingeführt wird, um Luft, die durch den Klimatisierungskanal hindurchtritt, zu erhitzen. Mit dem Heißwasser-Heizsystem dieses Typs ist jedoch der Nachteil verbunden, dass erfindungsgemäß eine merkliche Verringerung des Heizvermögens, unmittelbar nachdem das Heißwasser-Heizsystem durch Anlassen des Motors gestartet worden ist, in dem Fall stattfindet, dass das Heißwasser-Heizsystem aktiviert wird, wenn die Temperatur der Außenluft und des Kühlwassers niedrig ist.
In Hinblick auf eine Überwindung dieses Nachteils ist ein Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem mit einem Heißgaszyklus vorgeschlagen worden, der als Hilfs-Heizsystem dient und dazu gestaltet ist, die Erwärmungsarbeit eines Haupt-Heizsystems zur Erwärmung des Inneren des Fahrzeugs zu unterstützen, indem vom Motorkühlwasser Gebrauch gemacht wird, wobei bewirkt wird, dass durch einen Kühlmittelkompressor komprimiertes und abgegebenes heißes, gasförmi ges Hochdruck-Kühlmittel (Heißgas) in einem normalen Kühlzyklus einen äußeren Wärmetauscher (Kühlmittelkondensator) im Bypass umgeht, sodass das gasförmige Kühlmittel durch eine Druckreduzierungsvorrichtung hindurchgeführt und dann einem inneren Wärmetauscher (Kühlmittelverdampfer) zugeführt wird, der innerhalb eines Klimatisierungskanals angeordnet ist, um so Luft, die durch den Klimatisierungskanal hindurchtritt, zu erwärmen. Es ist zu beachten, dass der Kühlmittelkompressor über einen Riemen durch den Motor über eine elektromagnetische Kupplung angetrieben ist.
Bei dem Versuch, das Innere eines Fahrzeugs schnell zu erwärmen, wird dann, wenn die Temperatur des Motorkühlwassers gleich einer vorbestimmten Temperatur oder höher als diese ist, wenn das Heizvermögen des Haupt-Heizsystems zum Erwärmen des Inneren des Fahrzeugs gut genug ist, der Kühlmittelkompressor zur Abschaltung gesteuert, um den Heißgaszyklus anzuhalten, während dann, wenn die Temperatur des Kühlwassers niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, da das Heizvermögen des Haupt-Heizsystems für die Durchführung der erforderlichen Arbeiten nicht ausreicht, der Kühlmittelkompressor zur Einschaltung gesteuert, um den Heißgaszyklus zu aktivieren.
Hier arbeitet der Heißgaszyklus anders als ein normaler Wärmepumpenzyklus, bei dem bewirkt wird, dass der innere Wärmetauscher, der im Inneren des Fahrgastraums vorgesehen ist, als Kühlmittelkondensator arbeitet und bewirkt wird, dass der äußere Wärmetauscher, der außerhalb des Fahrgastraums vorgesehen ist, als Kühlmittelverdampfer arbeitet, und der derart gestaltet ist, dass die sich aus der Kompressionsarbeit des Kühlmittelkompressors ergebende Wärme von dem inneren Wärmetauscher (Kühlmittelverdampfer bei der Kühlbetriebsart) abgegeben wird und daher der Heißgaszyklus bei extrem niedrigen Außenluft-Temperaturen, beispielsweise bei denjenigen in der Nähe von –40°C, arbeiten kann.
Beim Stand der Technik tritt jedoch, wenn infolge der Eigenschaft des als HFC-134a bezeichneten Kühlmittels die Temperatur extrem niedrig ist und beispielsweise –20°C oder niedriger ist, der Fall auf, dass ein negativer Druck (ein Druck niedriger als der atmosphärische Druck, beispielsweise ein atmosphärischer Druck von 0 kg/cm²G bei –26°C) geschaffen wird, bevor der Kühlmittelkompressor aktiviert wird. Des Weiteren wird infolge der Eigenschaft des Heißgaszyklus, wenn der in den Einlassbereich des Kühlmittelkompressors eingeführte Einlassdruck, unmittelbar nachdem der Kompressor aktiviert worden ist, zum allmähli chen Anstieg tendiert, nachdem der Einlassdruck einmal abgesenkt worden ist, bestätigt, dass die Frequenz, mit der der negative Druck am Einlassbereich des Kühlmittelkompressors geschaffen wird, sehr hoch ist.
Nebenbei bemerkt ist in Hinblick auf den Umstand, dass der negative Druck bei Kühlmittelkompressoren der durch den Motor angetriebenen Art, die gegenwärtig gemeinhin verwendet werden, am Einlassbereich erzeugt wird, festgestellt worden, dass der Wellen-Abdichtungsbereich schwach ist und daher, wenn der Einlassdruck des Kühlmittelkompressors auf einen vorbestimmten Wert oder unter denselben (beispielsweise –0,5 kg/cm²G) absinkt, die Möglichkeit besteht, dass Luft in das Innere des Kühlmittelkompressors von dem Wellen-Abdichtungsbereich aus eintritt. Da der Eintritt von Luft in das Innere eines solchen Kühlmittelkompressors zur Bildung von Korrosion innerhalb des Zyklus oder zu einem anormalen Anstieg des Hochdrucks (Kondensationsdrucks) zum Zeitpunkt des Kühlens führt, muss ein solcher Eintritt von Luft verhindert werden.
In Hinblick auf die Überwindung des obigen Nachteils des im US-Patent 6 237 681 offenbarten Standes der Technik, das die Merkmale des Oberbegriffs der unabhängigen Ansprüche 1 und 5 zeigt, wird, wenn eine physikalische Größe, die mit dem in den Kühlmittelkompressor eingeführten Einlassdruck in Beziehung steht, der mittels einer Einlassdruck-Feststellungseinrichtung festgestellt wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, wenn der Heißgaszyklus in einem Zustand aktiviert wird, bei dem die Außenlufttemperatur extrem niedrig ist, der Kühlmittelkompressor automatisch angehalten, um den Betrieb eines Hilfs-Heizsystems anzuhalten, wodurch eine Herabsetzung des Einlassdrucks des Kühlmittelkompressors, die auftritt, unmittelbar nachdem der Kühlmittelkompressor aktiviert worden ist, verhindert werden kann, wodurch die Erzeugung eines negativen Drucks am Einlassbereich des Kühlmittelkompressors verhindert wird.
Des Weiteren wird in einer Umgebung mit niedriger Temperatur, bei der die Außenluft-Temperatur auf –10°C oder tiefer absinkt, wenn die Temperatur und der Druck des Kühlmittels abnehmen, um hierdurch das spezifische Volumen des Kühlmittels zu vergrößern, die gewichtsbezogene Strömungsrate des Kühlmittels, das in den Kühlmittelkompressor eingeführt wird, kleiner, und arbeitet daher der Kühlmittelkompressor nicht ausreichend, was zu einem Mangel des Hilfs-Heizvermögens führt.
In Hinblick auf die Überwindung des Nachteils bei dem in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 11-42 934 offenbarten Stand der Technik ist gemäß Darstellung in dessen 8 eine Kühlmittel-Heizeinheit 9 zum Erhitzen des Kühlmittels vorgesehen, das durch einen Kühlmittel-Strömungsweg 30 strömt, der sich vom Ausgang eines Kühlmittelverdampfers 6 aus zur Einlassöffnung eines Kühlmittelkompressors 7 hin erstreckt. Das Vorsehen der Kühlmittel-Heizeinheit 9 erhöht die Temperatur und den Druck des Kühlmittels, das in den Kühlmittelkompressor 7 eingeführt wird, und das spezifische Volumen des Kühlmittels wird herabgesetzt, während die gewichtsbezogene Strömungsrate des Kühlmittels vergrößert wird, wodurch es ermöglicht wird, dass der Kühlmittelkompressor ausreichend arbeitet, was es möglich macht, das Hilfs-Heizvermögen zu vergrößern.
Bei dem in der obigen ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung offenbarten Stand der Technik erwies sich jedoch, während das Hilfs-Heizvermögen durch Erwärmung der Niederdruckseite (vom Ausgang des Kühlmittelverdampfers aus zu der Einlassöffnung des Kühlmittelkompressors hin) des Heißgaszyklus vergrößert wird, der Stand der Technik nicht als gegen den Nachteil wirksam, dass innere Bauteile des Kühlmittelkompressors verschleißen oder infolge eines Eintritts von Luft in das Innere des Kühlmittelkompressors ausfallen, der sich aus der Erzeugung eines negativen Drucks ergibt, der niedriger als der atmosphärische Druck ist, der im Inneren des Kompressors auftritt, wenn der Heißgaszyklus in einem Zustand aktiviert wird, bei dem die Außenlufttemperatur extrem niedrig ist, oder infolge einer unzureichenden Schmierung des Inneren des Kühlmittelkompressors, was sich aus der Nicht-Rückführung von Kühlmittel und Öl zum Kompressor, nachdem dieser aktiviert worden ist, infolge des niedrigen Drucks und der niedrigen Dichte des Kühlmittels ergibt.
Jedoch haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung erkannt, dass die Temperatur des Kühlmittels innerhalb des Heißgaszyklus (insbesondere innerhalb des Kühlmittelkompressors) dazu tendiert, sich fortlaufend jederzeit zu erhöhen, wenn der Motor angelassen worden ist. Es wurde angenommen, dass diese Tendenz auf den Fakten beruht, dass die vom Motor erzeugte Wärme dem Kühlmittelkompressor zugeführt wird, da der Kühlmittelkompressor am Motor befestigt ist, und dass die sich im Motorraum aufbauende Wärme dem Inneren des Heißgaszyklus zugeführt wird. Die Erfinder haben dann auf der Basis dieser Grundlage in Betracht gezogen, dass, da das Gewicht des Kühlmittels je Volumen zunimmt und die Temperatur innerhalb des Heißgaszyklus mit dem Verstreichen einer gewissen Zeit ohne Abschätzung des Einlassdrucks ansteigt, die Erzeugung einer großen Größe des negativen Drucks im Kühlmittelkompressor verhindert werden kann und die Rückführung von Kühlmittel und Öl vom Kühlmittelkondensator usw. aus verbessert werden kann.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist auf der Grundlage des obigen Wissens und der obigen Erwägungen geschaffen worden, und es ist ihre Aufgabe, ein Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem zu schaffen, das den Eintritt von Luft in das Innere eines Kühlmittelkompressors verhindern kann, wenn der Heißgaszyklus aktiviert wird, um hierdurch die Entstehung von Korrosion innerhalb des Heißgaszyklus infolge des Eintritts von Luft in das Innere des Kompressors zu verhindern, ohne eine Einlassdruck-Feststellungseinheit vorzusehen und den Wellen-Abdichtungsbereich des Kühlmittelkompressors zu verbessern, und das die Rückführung von Kühlmittel und Öl vom Kühlmittelkondensator aus zum Kühlmittelkompressor hin verbessern kann, wenn der Heißgaszyklus aktiviert ist.
Unter einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen ein Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem, umfassend eine Haupt-Heizeinheit zum Erhitzen von Luft, die durch das Innere eines Klimatisierungskanal hindurchtritt, mit dem Kühlwasser eines Motors, und eine Kühlzykluseinrichtung mit einem ersten Kühlmittel-Umwälzungskreis für eine Kühlerbetriebsart und mit einem zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreis für eine Erhitzerbetriebsart, die eine Hilfs-Erhitzung und derart gestaltet ist, dass die Arbeitsweise des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems durch eine Steuereinheit gesteuert wird, wobei ein Kühlmittelkompressor ausgeschaltet ist, bis eine vorbestimmte Zeit T₁ verstrichen ist, nachdem der Motor aktiviert worden ist, in dem Fall, dass die Heizleistung gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, während das Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem in der Erhitzerbetriebsart betrieben wird, die eine Hilfs-Heizung ist. Gemäß dieser Bauweise wird, da die vom Motor erzeugte Wärme dem Kühlmittelkompressor zugeführt wird und das Innere des Motorraums erwärmt, die Temperatur des Kühlmittels innerhalb des Heißgaszyklus, der der zweite Kühlmittel-Umwälzungskreis ist, erhöht, und wird das Gewicht des Kühlmittels je Volumen vergrößert, wodurch die Erzeugung eines großen negativen Drucks innerhalb des Kühlmittelkompressors verhindert wird und die Rückführung von Kühlmittel und Öl zum Kühlmittelkompressor verbessert werden kann.
Bei dem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung wird eine Temperatur von Außenlufttemperatur, Innenlufttemperatur, Lufttemperatur stromabwärts des Kühlmittelverdampfers und Kühlwassertemperatur je als ein numerischer Wert verwendet, der die Heizlast repräsentiert.
Bei dem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung ist eine Heizvorrichtung entlang des Wegs des zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreises angebracht, und wird die Heizvorrichtung eingeschaltet gehalten, nachdem der Motor angelassen worden ist, wenn das Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem in der Erhitzerbetriebsart betrieben wird, während der Kühlmittelkompressor nur für eine Zeit T₂, die kürzer als die vorbestimmte Zeit T₁ ist, ausgeschaltet gehalten werden kann. Auf diese Weise kann sogar in dem Fall, dass die Zeit, während der der Kühlmittelkompressor ausgeschaltet ist, kürzer ist, die Aktivierung des Heißgaszyklus gestartet werden, ohne einen großen negativen Druck innerhalb des Kühlmittelkompressors durch Erhitzen des zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreises auch mit der Heizvorrichtung gestartet werden, wenn der Motor aktiviert wird. Folglich kann die Zeit, die benötigt wird, bis der Fahrgast Wärme empfinden kann, verkürzt werden.
Bei dem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung kann die Heizvorrichtung in einer Sammelvorrichtung vorgesehen sein. Das Kühlmittel kann wirksam durch das Vorsehen der Heizvorrichtung in der Sammlungsvorrichtung, die ein Speicher des Kühlmittels ist, erhitzt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen ein Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem mit einer Hilfs-Heizfunktion, damit durch den Kühlmittelkompressor abgegebenes heißes Hochdruck-Kühlmittel zur der Zeit des Erhitzens einen Kühlmittelkondensator im Bypass umgeht, um einem Kühlmittelverdampfer zugeführt zu werden, so dass Luft mit diesem Kühlmittelverdampfer erhitzt wird, wobei eine Heizeinheit in dem Kühlmittelkompressor zum Erhitzen des Kühlmittelkompressors vorgesehen ist, wenn die Heizleistung gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser bei dem Versuch des Startens der Arbeit der Hilfs-Heizfunktion ist. Gemäß dieser Bauweise kann die Zunahme der Temperatur des Kühlmittels innerhalb eines Heißgaszyklus; der die Hilfs-Heizfunktion durchführt, wenn die Außenlufttemperatur extrem niedrig ist, verbessert werden, und kann die Zeit, die vor dem Heißgasbetrieb notwendig ist, verkürzt werden, wodurch die Zeit, die notwendig ist, bevor der Fahrgast Wärme empfinden kann, verkürzt werden kann. Ferner kann der Druck innerhalb des Kühlmittelkompressors, wenn das Heißgas arbeitet, erhöht werden, wodurch der Eintritt von Luft in den Kühlmittelkompressor verhindert werden kann.
Bei dem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung kann der Kühlmittelkompressor mit dem Motor über eine Kupplung gekoppelt werden.
Bei dem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung wird ein Kühlmittelkompressor mit einem Dampf/Flüssigkeits-Abscheider als Kühlmittelkompressor verwendet, wodurch sowohl der Kompressor als auch der Dampf/Flüssigkeits-Abscheider durch die Erhitzungseinheit erhitzt werden können. Gemäß dieser Bauweise wird beim Betrieb des Heißgaszyklus, wenn die Außenlufttemperatur extrem niedrig ist, durch Aufwärmen des im Dampf/Flüssigkeits-Abscheider verbleibenden flüssigen Kühlmittels das Kühlmittel verdampft, wodurch die Dichte und die Strömungsrate des Kühlmittels vergrößert werden, wobei das Hilfs-Heizvermögen hierdurch merklich vergrößert wird.
Bei dem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung kann eine elektrische Heizvorrichtung, die im Inneren oder am Umfang des Kühlmittelkompressors oder am Umfang des Dampf/Flüssigkeits-Abscheider vorgesehen ist, als Erhitzungseinheit verwendet werden.
Bei dem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung wird der Kühlmittelkompressor mit der Heizeinheit erhitzt, nachdem der Motor angelassen worden ist, wenn die Heizlast gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, und wird in dem Fall, dass ein Heißgasschalter sogar dann nicht eingeschaltet ist, nachdem eine vorbestimmte Zeit (T₂) verstrichen ist, die Heizeinheit abgeschaltet. Gemäß dieser Bauweise kann ein unnötiges Erhitzen mittels der Heizeinheit verhindert werden.
Die vorliegende Erfindung ist aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen vollständiger zu verstehen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Schema mit der Darstellung der Gesamtbauweise eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Heißgasbetriebs, wenn das Fahrzeug-Klimatisierungssystem gemäß der ersten Ausführungsform in einer Erhitzerbetriebsart betrieben wird;
3 ein Diagramm mit der Darstellung der Anstiegstendenz der Kühlwassertemperatur und der Oberflächentemperatur eines Kompressors, nachdem der Motor angelassen worden ist;
4 ein Schema mit der Darstellung der Gesamtbauweise eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
5 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Heißgasbetriebs, wenn das Fahrzeug-Klimatisierungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform in einer Erhitzerbetriebsart betrieben wird;
6 ein Schema mit der Darstellung der Gesamtbauweise eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 einen Schnitt durch einen Kühlmittelkompressor eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und
8 einen Schema mit der Darstellung der Gesamtbauweise eines herkömmlichen Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssysteme gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass, während die vorliegende Erfindung in Anwendung bei einem Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem beschrieben wird, die vorliegende Erfindung in geeigneter Weise bei einem allgemeinen Klimatisierungssystem Anwendung finden kann. 1 ist ein Schema mit der Darstellung der Gesamtbauweise eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem ist derart gestaltet, dass jeweilige Klimatisierungs-Bauteile in einer Klimatisierungseinheit 1 zur Klimatisierung des Inneren eines Fahrgastraums eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Motor E, der als Haupt-Wärmequelle zur Erhitzung dient, eingebaut ist, durch eine Klimatisierungs-Steuereinheit (ECU) 10 gesteuert werden.
Die Klimatisierungseinheit 1 umfasst einen Klimatisierungskanal 2, der einen Luftdurchtritt zur Einführung von Klimatisierungsluft in das Innere eines Fahrgastraums bildet. Am stromaufwärtigsten Ende des Klimatisierungskanals 2 sind vorgesehen eine Außenluft-Einlassöffnung, eine Innenluft-Einlassöffnung und eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe (von denen keine in der Figur dargestellt ist) und stromabwärts derselben ein Zentrifugalgebläse 3. Des weiteren vorgesehen sind am stromabwärtigsten Ende des Klimatisierungskanals Auslässe, beispielsweise Defroster-Auslässe, Kopfraum-Auslässe oder Fußraum-Auslässe und Betriebsart-Schaltklappen (nicht dargestellt).
Eine Heißwasser-Heizvorrichtung 5 einer Heißwasser-Heizeinheit (Haupt-Heizeinheit) zur Wiedererhitzung von Luft, die durch einen Kühlmittelverdampfer 6 hindurchgetreten ist, der weiter unten beschrieben wird, ist stromaufwärts der Auslässe vorgesehen. Diese Heißwasser-Heizvorrichtung 5 ist in einer mittleren Position entlang der Länge eines Kühlwasser-Umwälzungskreises 14 angeordnet, in dem ein umlaufender Strom von Kühlwasser durch eine Wasserpumpe (nicht dargestellt), die durch den Motor E angetrieben ist, erzeugt wird. Dann wird, wenn ein Heißwasser-Ventil 15, das in einer Position entlang der Länge des Kühlwasser-Umwälzungskreises 14 angeordnet ist, geöffnet ist, Kühlwasser, das vom Motor E abgegebene Wärme absorbiert, in der Heißwasser-Heizvorrichtung 5 umgewälzt, und erhitzt die Heißwasser-Heizvorrichtung 5 Luft erneut unter Verwendung dieses Kühlwassers als Wärmequelle zur Erhitzung. Hierbei ist die Heißwasser-Heizeinheit (Haupt-Heizeinheit) 4 durch den Motor E, die Heißwasser-Heizvorrichtung 5, den Kühlwasser- Umwälzungskreis 14 und das Heißwasser-Ventil 15 gebildet.
Ein Kühlmittelverdampfer 6, der einen wesentlichen Bestandteil einer Kühlzyklus-Vorrichtung 20 bildet, die in dem Kraftfahrzeug eingebaut ist, ist zwischen dem Zentrifugalgebläse 3 und der Heißwasser-Heizvorrichtung 5 derart angeordnet, dass er den Luftdurchtritt 11 innerhalb des Klimatisierungskanals 2 vollständig schließt. Diese Kühlzyklus-Vorrichtung 20 umfasst einen ersten Kühlmittel-Umwälzungskreis (Kühlzyklus) 21, einen zweiten Kühlmittel- Umwälzungskreis (Heißgaszyklus) 22 und ein erstes und ein zweites elektromagnetisches Ventil 23, 24 zum Schalten der Kreise zwischen dem ersten und dem zweiten Kreis 21, 22.
Der erste Kühlmittel-Umwälzungskreis 21 ist ein Kühlmittelkreis zur Umwälzung von heißem, gasförmigen Hochdruck-Kühlmittel, das von einem Kühlmittelkompressor 7 aus durch das erste elektromagnetische Ventil 23, einen Kühlmittel kondensator 25, einen Aufnahmebehälter (Dampf/Flüssigkeits-Abscheider) 26, eine erste Druckreduzierungsvorrichtung 27, den Kühlmittelverdampfer 6 und einen Sammelbehälter (Dampf/Flüssigkeits-Abscheider) 28 hindurch zurück zum Kühlmittelkompressor 7 in dieser Reihenfolge abgegeben wird. Ferner ist der zweite Kühlmittel-Umwälzungskreis 22 ein Kühlmittelkreis für umlaufendes heißes, gasförmiges Hochdruck-Kühlmittel (heißes Gas), das vom Kühlmittelkompressor 7 aus durch das zweite elektromagnetische Ventil 24, eine zweite Druckreduzierungsvorrichtung 29, den Kühlmittelverdampfer 6 und den Sammelbehälter 28 hindurch zurück zum Kühlmittelkompressor 7 in dieser Reihenfolge abgegeben wird. Es ist zu beachten, dass die erste Druckreduzierungsvorrichtung 27 und die zweite Druckreduzierungsvorrichtung 29 zu einer einzigen Druckreduzierungsvorrichtung zusammengebaut sein können, um für den Kühlzyklus und den Heißgaszyklus gemeinsam verwendet zu werden.
In der Kühlzyklus-Vorrichtung 20 läuft, wenn das erste elektromagnetische Ventil 23 geöffnet ist und das zweite elektromagnetische Ventil 24 geschlossen ist, Kühlmittel durch den ersten Kühlmittel-Umwälzungskreis 21 um, während, wenn das erste elektromagnetische Ventil 23 geschlossen ist und das zweite elektromagnetische Ventil 24 geöffnet ist, Kühlmittel durch den zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreis 22 umläuft. Es ist zu beachten, dass eine Umwälzungskreis-Schaltvorrichtung durch das erste und das zweite elektromagnetische Ventil 23, 24 gebildet ist. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 16 einen Kühllüfter, der durch einen Antriebsmotor 17 zum zwangsweisen Blasen von Außenluft gegen den Kühlmittelkondensator 25 drehbar angetrieben ist.
Der Kühlmittelverdampfer 6 ist ein solcher, der einem inneren Wärmetauscher, der im Inneren des Fahrgastraums vorgesehen ist, entspricht, und arbeitet als kühlender Wärmetauscher zum Verdampfen von in zwei Phasen vorliegendem dampfförmigen/flüssigen Niedertemperatur-Kühlmittel, das dort von der ersten Druckreduzierungsvorrichtung 27 aus einströmt, wenn Kühlmittel durch den ersten Kühlmittel-Umwälzungskreis 21 hindurchströmt, um Luft zu kühlen, die dort hindurchtritt. Ferner arbeitet der Kühlmittelverdampfer 6 als heizender Wärmetauscher (Hilfs-Heizeinheit), damit Hochtemperatur- oder Heißgas-Kühlmittel, das dort von der zweiten Druckreduzierungsvorrichtung 29 aus einströmt, wenn das Kühlmittel durch den zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreis 22 strömt, dort hindurchströmen kann, um dadurch Luft, die dort hindurchtritt; zu erhitzen.
Der Kühlmittelkompressor 7 ist ein von einem Motor angetriebener Kompressor zum Komprimieren von Kühlmittel, das dort von einer Einlassöffnung desselben aus eingeführt wird, und zur Abgabe von heißem, gasförmigen Hochdruck-Kühlmittel von einer Abgabeöffnung desselben aus. In diesem Fall kann entweder ein Kompressor der Art mit veränderbarer Verdrängung oder ein Kompressor mit feststehender Verdrängung verwendet werden. Mit einer. Welle dieses Kühlmittelkompressors 7 ist eine elektromagnetische Kupplung 8 zur Bewirkung der Übertragung der Drehkraft des Motors E an den Kühlmittelkompressor 7 und zur Abschaltung dieser Übertragung verbunden. Ferner ist ein Keilriemen um eine Riemenscheibe 81 der elektromagnetischen Kupplung 8 herum gelegt. Der Keilriemen ist auch um eine Kurbelriemenscheibe des Motors E herum gelegt, um hierdurch die Übertragung der Drehkraft des Motors E an den Kühlmittelkompressor 7 zu ermöglichen.
Wenn sich die elektromagnetische Kupplung 8 in erregtem Zustand (EIN) befindet, wird die Drehkraft des Motors E an den Kühlmittelkompressor 7 über den Keilriemen und die elektromagnetische Kupplung 8 überfragen, wodurch der Kühlzyklus aktiviert wird und der Luft-Kühlbetrieb oder Luft-Heizbetrieb durch den Kühlmittelverdampfer 6 durchgeführt wird. Ferner wird, wenn sich die elektromagnetische Kupplung 8 in nicht-erregtem Zustand (AUS) befindet, die Kraft des Motors E nicht an den Kühlmittelkompressor 7 übertragen und der Luft-Kühlbetrieb oder der Luft-Heizbetrieb durch den Kühlmittelverdampfer 6 angehalten.
Jeweilige Schaltsignale von jeweiligen Schaltern an einer Steuertafel (nicht dargestellt), die an der Vorderseite des Fahrgastraums vorgesehen ist, werden in die ECU (die elektrische Klimatisierungs-Steuereinheit) 10 zur Steuerung der jeweiligen Klimatisierungs-Komponenten in der Klimatisierungseinheit 1 eingegeben. An der Steuertafel sind vorgesehen ein Heißgasschalter, ein Betriebsart-Umschalter zum Umschalten der Klimatisierungs-Betriebsarten zwischen einer Kühlerbetriebsart (Kühlbetrieb) und Erhitzerbetriebsart (Heizbetriebsart), ein Temperatur-Einstellschalter zum Einstellen der Temperatur im Inneren des Fahrgastraums auf eine gewünschte Temperatur, ein Klimatisierungs-Schalter für den Befehl, dass die Kühlzykluseinrichtung 20 zu aktivieren oder anzuhalten ist, und ein Gebläseschalter für den Befehl, dass das Zentrifugalgebläse 3 einzuschalten oder auszuschalten ist.
Des Weiteren ist ein bekannter Mikroprozessor, der eine CPU, ein ROM und ein RAM umfasst, im Inneren der ECU 10 vorgesehen, und sind Signale der jeweiligen Sensoren dazu bestimmt, nachdem die Signale A/D-umgewandelt worden sind, in den Mikroprozessor mittels einer Eingabe-Schaltung, nicht dargestellt, eingegeben zu werden. Ferner ist, wenn ein Zündschalter (IG), der das Anlassen und das Anhalten des Motors E des Kraftfahrzeugs steuert, eingeschaltet ist (EIN), die ECU 10 in Hinblick darauf konfiguriert, einen Steuerungsprozess zu starten, wobei eine Gleichstrom-Stromversorgung von einer Batterie (nicht dargestellt) aus daran angeschlossen ist, die eine im Kraftfahrzeug eingebaute bordseitige Stromversorgung ist.
Signale eines Innenluft-Temperatursensors 104 zur Feststellung der Temperatur der Luft im Inneren des Fahrgastraums (Innenlufttemperatur), eines Außenluft-Temperatursensors 105 zur Feststellung der Temperatur der Luft außerhalb des Fahrgastraums (Außenlufttemperatur), eines Hinter-Verdampfer-Temperatursensor 107 zur Feststellung der Temperatur der Luft, die durch den Kühlmittelverdampfer 6 hindurchgetreten ist (Lufttemperatur stromabwärts des Verdampfers), und eines Kühlwasser-Temperatursensors 108 zur Feststellung der Temperatur des Kühlwassers, das in die Heißwasser-Heizvorrichtung 5 einströmt, werden jeweils in die Klimatisierungs-Steuerungs-ECU 10 eingegeben. Es ist zu beachten, dass die oben genannten jeweiligen Schalter und Sensoren dazu dienen, Klimatisierungs-Umgebungsfaktoren festzustellen, die benötigt werden, um die Luft im Inneren des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs zu klimatisieren, und Thermistoren werden in dem Innenluft-Temperatursensor, dem Außenluft-Temperatursensor, dem Hinter-Verdampfer-Temperatursensor und dem Kühlwasser-Temperatursensor verwendet. Ferner ist eine Messvorrichtung in der ECU 10 zur Berechnung der Zeit vorgesehen, die verstrichen ist, seit der Motor angelassen worden ist.
Als Nächstes wird die Heißgas-Arbeitsweise des wie oben beschrieben gestalteten Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß der ersten Ausführungsform, die ein Merkmal der vorliegenden Erfindung bildet, auf der Grundlage eines in 2 dargestellten Fließdiagramms beschrieben.
In Schritt S1 wird der Zündschalter (IG) eingeschaltet, und wird die Gleichstromstromversorgung mit der ECU 10 verbunden. Dann werden in Schritt S2 Signale der jeweiligen Schalter an der Klimatisierungs-Steuertafel eingelesen. In Schritt S3 werden Signale der jeweiligen Sensoren eingelesen. Genauer gesagt werden die Außenlufttemperatur, die Innenlufttemperatur, die Lufttemperatur stromab wärts des Verdampfers und die Kühlwassertemperatur eingelesen.
Als Nächstes wird bestimmt (Schritt S4), ob die Klimatisierungs-Betriebsart bei der Erhitzerbetriebsart (Erhitzen) eingeschaltet ist oder nicht. Es wird nämlich bestimmt, ob die Klimatisierungs-Betriebsart auf die Erhitzerbetriebsart unter Verwendung des Betriebsart-Umschalters eingestellt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, wird dann die Routine wie in 2 dargestellt verlassen.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S4 JA ist oder falls sich die Klimatisierungs-Betriebsart in der Heizbetriebsart befindet, wird bestimmt (Schritt S5), ob der Heißgasschalter geschlossen (EIN) ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, wird dann die Routine gemäß Darstellung in 2 verlassen, nachdem die Erregung der elektromagnetischen Kupplung 8 angehalten worden ist, um den Kühlmittelkompressor 7 automatisch anzuhalten.
Ferner geht, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S5 JA ist oder falls der Heißgasschalter eingeschaltet ist, dann das Verfahren zu Schritt S6 weiter, und wird bestimmt, ob die Heizlast gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist. Beispielsweise wird bestimmt, ob in Hinblick auf die Heizlast die Außentemperatur niedriger als der vorbestimmte Wert (–30°C) ist oder nicht. Es ist zu beachten, dass zusätzlich zu der Außenlufttemperatur die Innenlufttemperatur, die Lufttemperatur stromabwärts des Verdampfers oder die Kühlwassertemperatur in Hinblick auf die Heizlast übernommen werden können. Des weiteren kann der vorbestimmte Wem in geeigneter Weise eingestellt werden.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S6 JA ist, wird nämlich, falls die Außentemperatur gleich –30°C oder höher ist, die elektromagnetische Kupplung 8 eingeschaltet (Schritt S7), und wird dann, wobei der Kühlmittelkompressor 7 aktiviert wird, das erste elektromagnetische Ventil 23 geschlossen, und wird, wobei das zweite elektromagnetische Ventil 24 geöffnet wird, der Heißgasbetrieb in dem zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreis (Heißgaszyklus) 22 wie vorgesehen gestartet.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S6 NEIN ist oder falls die Außentemperatur niedriger als –30°C ist, wird die Zeit, die verstrichen ist, seit der Motor angelassen worden ist, berechnet, was ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, und wird in Schritt S8 bestimmt, ob eine Zeit T₁, die verstrichen ist, seit der Motor angelassen worden ist, gleich 60 Sekunden oder länger ist oder nicht. Dann geht das Verfahren zu Schritt S7 weiter, nachdem 60 Sekunden verstrichen sind, seit der Motor angelassen worden ist, wo die elektromagnetische Kupplung 8 eingeschaltet wird, wobei der Kühlmittelkompressor 7 aktiviert wird, wobei das erste elektromagnetische Ventil 23 geschlossen wird und das zweite elektromagnetische Ventil 24 geöffnet wird, und der Betrieb der Heißgaszyklus wird im zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreis gestartet.
Daher ist gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, falls die Heizlast gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, die Arbeitsweise des Heißgaszyklus in Hinblick darauf gestaltet, aktiviert zu werden, nachdem eine vorbestimmte Zeit T₁, beispielsweise 60 Sekunden, verstrichen ist, seit der Motor angelassen worden ist, wodurch Wärme vom Motor direkt an den Kühlmittelkompressor geleitet und das Innere des Motorraums aufgewärmt wird, und wird Wärme direkt dem Inneren des Heißgaszyklus zugeführt, um hierdurch die Temperatur im Inneren des Zyklus zu erhöhen. Daher steigt sogar dann, wenn der Einlassdruck des Kühlmittelkompressors nicht geschätzt wird, was für das Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem des Standes der Technik erforderlich ist, die Temperatur innerhalb des Heißgaszyklus mit dem Verstreichen einer bestimmten Zeit an, und nimmt das Kühlmittelgewicht je Volumen zu, wodurch die Erzeugung eines großen negativen Drucks im Kühlmittelkompressor verhindert werden kann und die Rückführung von Kühlmittel und Öl verbessert werden kann.
3 ist ein Diagramm mit der Darstellung, wie die Temperatur des Motorkühlwassers und die Oberflächentemperatur des Kompressors angestiegen sind, nachdem der Motor angelassen worden ist. Die Abszissenachse gibt die Zeit (Minuten) an, und die Ordinatenachse gibt die Temperatur (°C) an. In dem Diagramm gibt die Kurve G1 die Temperatur des Motorkühlwassers an, gibt die Kurve G2 die Oberflächentemperatur des Kompressors an, die sich ergibt, wenn ein Kompressor mit veränderbar Verdrängung als Kompressor verwendet wurde und der Heißgasbetrieb aktiviert wurde, nachdem 1 Minute verstrichen ist, seit der Motor angelassen worden ist, gibt die Kurve G3 die Oberflächentemperatur des Kompressors an, die sich ergibt, wenn ein Kompressor mit veränderbarer Verdrängung als Kompressor verwendet wurde und der Heißgasbetrieb nicht aktiviert wurde, gibt die Kurve G4 die Oberflächentemperatur des Kompressors an, die sich ergibt, wenn ein Kompressor mit feststehender Verdrängung als Kompressor verwendet wurde und der Heißgasbetrieb aktiviert wurde, nachdem 5 Minuten verstrichen sind, seit der Motor angelassen worden ist, und gibt G5 die Oberflächentemperatur des Kompressors an, die sich ergibt, wenn ein Kompressor mit feststehender Verdrängung als Kompressor verwendet wurde und der Heißgasbetrieb ist nicht aktiviert wurde.
Der Grund, warum die Neigung der ansteigenden Kurven der Oberflächentemperatur der Kompressoren mit veränderbarer Verdrängung steiler als diejenige der ansteigenden Kurven der Oberflächentemperaturen der Kompressoren mit feststehender Verdrängung ist, besteht darin, dass bei Kompressoren mit veränderbarer Verdrängung die Welle zur gleichen Zeit leer umläuft, wenn der Motor angelassen wurde, wodurch Wärme im Kompressor erzeugt wurde und die Temperatur im Inneren des Kompressors stark erhöht wurde. Daher bedeutet in 2, wo der Kompressor mit veränderbarer Verdrängung verwendet wird, das Einschalten und Ausschalten der elektromagnetischen Kupplung, dass die Kapazität so gesteuert wird, dass sie größer als 0% wird, bzw. dass die Kapazität so gesteuert wird, dass sie 0% wird.
4 ist ein Schema mit der Darstellung des Gesamtaufbaus eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser zweiten Ausführungsform ist eine Heizvorrichtung 40 entlang des Wegs innerhalb eines Heißgaszyklus, der ein zweiter Kühlmittel-Umwälzungskreis 22 ist, beispielsweise am Umfang oder im Inneren eines Sammelbehälters 28, angebracht. Der Sammelbehälter 28 ist so gestaltet, dass er für eine vorbestimmte Zeit bei einem Befehl einer ECU 10 erhitzt wird. Die übrige Gestaltung des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie diejenige des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems der ersten Ausführungsform. Elektrische Heizvorrichtungen, beispielsweise eine PTC-Heizvorrichtung, eine Nichromdraht-Heizvorrichtung und eine Glühkerzen-Heizvorrichtung, werden als Heizvorrichtung 40 bevorzugt verwendet.
Als Nächstes wird der Heißgasbetrieb des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage eines in 5 dargestellten Fließdiagramms beschrieben.
In Schritt T1 wird, wenn ein Zündschalter (IG) eingeschaltet wird, eine Gleichstrom-Stromversorgung mit der ECU 10 verbunden. Dann werden Signale jeweiliger Schalter an einer Klimatisierungs-Steuertafel eingelesen (Schritt T2).
Ferner werden ebenfalls Signale jeweiliger Sensoren eingelesen (Schritt T3). Genau gesagt werden die Außenlufttemperatur, die Innenlufttemperatur, die Lufttemperatur stromabwärts des Verdampfers und die Kühlwassertemperatur eingelesen.
Als Nächstes wird in Schritt T4 bestimmt, ob die Heizlast gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist. Beispielsweise wird in Hinblick auf die Heizlast bestimmt, ob die Außenlufttemperatur niedriger als der vorbestimmte Wert (–30°C) ist oder nicht. Die Auswahl der Heizlast und die Einstellung des vorbestimmten Werts sind daher identisch zu denjenigen der ersten Ausführungsform.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt T4 JA ist oder falls die Außenlufttemperatur gleich –30°C oder höher ist, geht das Verfahren zu Schritt T5 weiter und wird bestimmt, ob sich die Klimatisierungs-Betriebsart in der Erhitzerbetriebsart befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, wird das Verfahren wie in 5 dargestellt verlassen, während, wenn das Ergebnis der Bestimmung JA ist, dann das Verfahren zu Schritt T6 weitergeht und bestimmt wird, ob der Heißgasschalter eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, geht dann das Verfahren zu Schritt T7 weiter, wo die elektromagnetische Kupplung 8 ausgeschaltet wird, um den Kühlmittelkompressor 7 anzuhalten. Wenn das Ergebnis der Bestimmung JA ist, wird dann die elektromagnetische Kupplung 8 eingeschaltet, um dadurch den Kühlmittelkompressor 7 zu aktivieren, wodurch der Betrieb des Heißgaszyklus gestartet wird. Der Teil der Routine, der zuvor beschrieben worden ist, ist identisch zu demjenigen der ersten Ausführungsform.
Die Routine gemäß der zweiten Ausführungsform ist durch denjenigen Teil derselben gekennzeichnet, der nachfolgend beschrieben wird. In Schritt T4 geht, wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist und falls die Heizlast gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, beispielsweise falls die Außenlufttemperatur niedriger als –30°C ist, dann das Verfahren zu Schritt T9 weiter, und wird die Heizvorrichtung 40 der Sammelvorrichtung 28 eingeschaltet. Im Anschluss hieran wird in Schritt T10 bestimmt, ob sich die Klimatisierungs-Betriebsart in der Erhitzerbetriebsart befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt T10 JA ist, geht dann das Verfahren zu Schritt T11 weiter, wo bestimmt wird, ob der Heißgasschalter eingeschaltet ist oder nicht. Wenn in Schritt T9 die Heizvorrichtung eingeschaltet ist, geht dann das Verfahren zu Schritt T13 weiter, wo die Heizzeit der Heizvorrichtung 40 berechnet wird, und geht, wenn in Schritt T14 die Heizzeit 600 Sekunden überschreitet, dann das Verfahren zu Schritt T15 weiter, wo die Heizvorrichtung 40 ausgeschaltet wird.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt T11 NEIN ist, wird dann zu Schritt T15 weitergegangen, wo die Heizvorrichtung 40 ausgeschaltet wird. Im Gegensatz hierzu geht, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt T11 JA ist oder falls der Heißgasschalter eingeschaltet ist, dann das Verfahren zu Schritt T12 weiter, wo bestimmt wird, ob die Zeit, die verstrichen ist, nachdem der Motor angelassen worden ist, gleich einer vorbestimmten Zeit T₂, beispielsweise 40 Sekunden, oder länger als diese ist oder nicht, und, wenn bestimmt wird, dass die Zeit, die verstrichen ist, gleich 40 Sekunden oder länger ist, wird dann die elektromagnetische Kupplung 8 eingeschaltet, wodurch der Kühlmittelkompressor 7 beginnt, den Heißgaszyklus zu betreiben.
Daher wird gemäß der zweiten Ausführungsform in dem Fall, dass die Außenlufttemperatur, die die Heizlast ist, niedriger als der vorbestimmte Wert (beispielsweise –30°C) ist, nachdem der Motor angelassen worden ist, die Heizvorrichtung 40 eingeschaltet. In dem Fall, dass der Heißgasschalter nach einer vorbestimmten Temperatur T₁ (beispielsweise 600 Sekunden), nachdem die Heizvorrichtung 40 eingeschaltet worden ist, nicht eingeschaltet ist, wird dann die Heizvorrichtung 40 ausgeschaltet. Im Gegensatz hierzu wird, falls der Heißgasschalter eingeschaltet ist, dann die Heizvorrichtung 40 unverändert eingeschaltet gehalten (bis 600 Sekunden verstrichen sind).
Somit ist gemäß der zweiten Ausführungsform die Heizvorrichtung 40 eingeschaltet worden, bevor der Heißgaszyklus arbeitet, und infolgedessen wird bei Aktivierung in einem Zustand, bei dem die Außenlufttemperatur extrem niedrig ist, die Zunahme der Temperatur des Kühlmittels innerhalb des Heißgaszyklus verbessert, und wird die Zeit, die benötigt wird, bevor der Heißgaszyklus arbeitet, kürzer als diejenige der ersten Ausführungsform, wodurch die Zeit, die benötigt wird, bevor der Fahrgast Wärme empfindet, entsprechend kürzer wird.
6 ist ein Diagramm mit der Darstellung der Gesamtbauweise eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die grundsätzlichen Bauteile des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems der dritten Ausführungsform sind identisch zu denjenigen des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß der ersten und der zweiten Aus führungsform, die in 1 bzw. 4 dargestellt sind.
Das Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem gemäß der dritten Ausführungsform ist derart gestaltet, dass jeweilige Klimatisierungs-Vorrichtungen (Betätigungseinrichtungen) in einer Klimatisierungseinheit 1 zur Klimatisierung des Inneren des Fahrgastraums eines Kraftfahrzeugs und ein Motor E, der dort eingebaut ist und der die Haupt-Wärmequelle für die Erhitzung ist, mittels einer elektrischen Klimatisierungs-Steuereinheit (ECU) 10 gesteuert werden.
Die Klimatisierungseinheit 1 umfasst einen Klimatisierungskanal 2 zur Einführung von Klimatisierungsluft in den Fahrgastraum, und eine Außenluft-Einlassöffnung, eine Innenluft-Einlassöffnung und eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe (von denen keine in der Figur dargestellt ist) sind am stromaufwärtigsten Ende des Klimatisierungskanals 2 vorgesehen, und ein Zentrifugalgebläse 3 (siehe 1) ist stromabwärts der Öffnungen und der Klappe vorgesehen. Ferner sind Auslässe, beispielsweise Defroster-Auslässe, Kopfraum-Auslässe oder Fußraum-Auslässe und Betriebsart-Schaltklappen (nicht dargestellt) am stromabwärtigsten Ende des Klimatisierungskanals 2 vorgesehen.
Als Nächstes ist eine Heißwasser-Heizvorrichtung 5 für eine Heißwasser-Heizeinheit 4, die die Haupt-Heizeinheit für die Wiedererhitzung von Luft ist, die durch einen Kühlmittelverdampfer 6, der weiter unten beschrieben wird, hindurchgetreten ist, stromabwärts der Auslässe vorgesehen. Diese Heißwasser-Heizvorrichtung 5 ist in einer mittleren Position entlang der Länge eines Kühlwasser-Umwälzungskreises 14 angeordnet, in dem ein umlaufender Kühlwasserstrom mittels einer Wasserpumpe (nicht dargestellt) erzeugt wird, die durch den Motor E angetrieben ist. Kühlwasser, das Wärme, die vom Motor E abgegeben wird, absorbiert hat, wird im Inneren der Heißwasser-Heizvorrichtung 5 im Umlauf geführt, und die Heißwasser-Heizvorrichtung 5 verwendet dieses Kühlwasser als Wärmequelle zur Erhitzung und Wiedererhitzung von Luft.
Der Verdampfer 6, der eines der wesentlichen Bauteile einer Kühlzyklus-Vorrichtung 20 bildet, die in dem Kraftfahrzeug eingebaut ist, ist stromaufwärts der Heißwasser-Heizvorrichtung 5 in dem Klimatisierungskanal 2 derart angeordnet, dass er einen Luftdurchtritt innerhalb des Klimatisierungskanals 2 vollständig schließt. Die Kühlzyklus-Vorrichtung 20 umfasst einen ersten Kühlmittel-Umwälzungskreis 21 (Kühlzyklus) mit einer Kühlfunktion, einen zweiten Kühlmittel-Umwälzungskreis 22 (eine Heißwasser-Heizvorrichtung) mit einer Hilfs-Heiz funktion und ein erstes und ein zweites elektromagnetisches Ventil 23, 24 zum Schalten der Kreise zwischen dem Kühlzyklus-Kreis 21 und dem Heißwasser-Heizvorrichtungs-Kreis 22.
Der erste Kühlmittel- Umwälzungskreis 21 (Kühlzyklus) ist ein solcher, dass er einer Kühl- und Entfeuchtungseinheit entspricht und heißes, gasförmiges Hochdruck-Kühlmittel, das von dem Kühlmittelkompressor 7 abgegeben wird, durch das erste elektromagnetische Ventil 23, einen Kühlmittelkondensator 25, einen Aufnahmebehälter (Dampf/Flüssigkeits-Abscheider) 26, ein Expansionsventil (eine erste Druckreduzierungsvorrichtung) 27, den Kühlmittelverdampfer 6 und einen Sammelbehälter (Dampf/Flüssigkeits-Abscheider) 28 hindurch zurück zum Kühlmittelkompressor 7 in dieser Reihenfolge umlaufen lässt. Der Kühlzykluskreis 21 ist ein Kühlkreis, indem der Kühlmittelverdampfer 6 einen Luftkühlbetrieb durchführt, bei dem flüssiges Niedertemperatur-Niederdruck-Kühlmittel dem Kühlmittelverdampfer 6 zugeführt wird, indem gestattet wird, dass das Kühlmittel durch den Kühlzykluskreis 21 hindurch umläuft, wenn das erste elektromagnetische Ventil 23 geöffnet ist und das zweite elektromagnetische Ventil geschlossen ist.
Der Heißgas-Erhitzungskreis 22, der der Hilfs-Heizeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht, lässt heißes, gasförmiges Hochdruck-Kühlmittel (heißes Gas), das vom Kühlmittelkompressor 7 abgegeben wird, durch das zweite elektromagnetische Ventil 24, eine Druckreduzierungsvorrichtung (zweite Druckreduzierungsvorrichtung) 29, den Kühlmittelverdampfer 6 und den Sammelbehälter (Dampf/Flüssigkeits-Abscheider) 28 hindurch zurück zum Kühlmittelkompressor 7 in dieser Reihenfolge umlaufen. Der Heißgas-Erhitzungskreis 22 ist nämlich ein Kühlkreis, bei dem der Kühlmittelverdampfer 6 einen Lufterhitzungsbetrieb durchführt, indem gestattet wird, dass das Kühlmittel durch den Heißgas-Erhitzungskreis 22 umläuft, wenn das erste elektromagnetische Ventil 23 geschlossen wird und das zweite elektromagnetische Ventil 24 geöffnet wird.
Der Kühlmittelverdampfer 6 arbeitet als Kühlzwecken dienender Wärmetauscher zum Kühlen von Luft, die dort hindurchtritt, durch Verdampfen von dampfförmigem/flüssigem, in zwei Phasen vorliegenden Niedertemperatur-Kühlmittel, das dort von dem Expansionsventil 27 aus einströmt, wenn Kühlmittel durch den Kühlzykluskreis 21 hindurchströmt, und arbeitet als Heizzwecken dienender Wärmetauscher zum Erhitzen von Luft, die dort hindurchtritt, durch Verdampfen von dampfförmigem/flüssigem, in zwei Phasen vorliegenden Hochdruck-Kühl mittel, das dort von der Druckreduzierungsvorrichtung 29 aus einströmt, wenn Kühlmittel durch den Heißgas-Erhitzerkreis 22 hindurchströmt. Hier dient das Expansionsventil 27 nicht nur zur Isolierung des Kühlmittels und zu dessen Ausdehnung, sondern auch zur Regelung der umlaufenden Kühlmittelmenge entsprechend dem Grad, mit dem Kühlmittel, das vom Kühlmittelverdampfer 6 ausgetreten ist, überhitzt wird, und ist ein Temperatur-Fühlerrohr 27a zur Feststellung des Grades, mit dem Kühlmittel überhitzt wird, mit dem Expansionsventil 27 verbunden.
Ein elektromagnetisches Ventil 8 ist mit dem Kühlmittelkompressor 7 zur Bewirkung und zur Abschaltung der Übertragung der Drehkraft des Motors E an den Kühlmittelkompressor 7 gekoppelt. Wenn das elektromagnetische Ventil 8 erregt ist (EIN), wird die Drehkraft des Motors E an den Kühlmittelkompressor 7 übertragen, und der Kühlmittelkompressor 7 komprimiert darin aufgenommenes Kühlmittel und gibt es ab, wodurch der Betrieb des Kühlens von Luft oder der Betrieb des Erhitzens von Luft mittels des Kühlmittelverdampfers 6 durchgeführt wird.
Eine Heizeinheit, die beispielsweise eine elektrische Heizvorrichtung 9 umfasst, die ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, ist im Inneren oder am Umfang des Kühlmittelkompressors 7 vorgesehen. Eine PTC-Heizvorrichtung, eine Nichromdraht-Heizvorrichtung oder eine Glühkerzen-Heizvorrichtung wird als elektrische Heizvorrichtung verwendet und ist mit einer Batterie, die in Kraftfahrzeug eingebaut ist, über eine Sicherung 32 und einen Relaiskreis 33 elektrisch verbunden. Eine Wechselstromlichtmaschine 34, die zum Antrieb durch den Motor E zum Laden der Batterie 31 geeignet ist, ist mit der Batterie 31 elektrisch verbunden. Ferner umfasst der Relaiskreis 33 eine Relaisspule 33a, die durch die ECU 10 eingeschaltet und ausgeschaltet wird, und einen Relaisschalter 33b, der geschlossen ist, wenn die Relaisspule 33a eingeschaltet ist.
Des Weiteren ist bei der vorliegenden Erfindung eine elektrische Heizvorrichtung 9b derart vorgesehen, dass sie mit dem Außenumfang einer Ansaugleitung 30 in Berührung zu bringen ist, die den Kühlmittelverdampfer 6 mit der Sammelvorrichtung (Dampf/Flüssigkeits-Abscheider) 28 verbindet. Diese elektrische Heizvorrichtung 9b ist auch mit der Batterie 31 elektrisch verbunden. Folglich sind sowohl die elektrische Heizvorrichtung 9a als auch die elektrische Heizvorrichtung 9b mit der Batterie 31 elektrisch parallel verbunden.
Signale werden in die ECU 10 zur Steuerung der jeweiligen Klimatisierungsvorrichtungen in der Klimatisierungseinheit 1 von jeweiligen Schaltern an der Klimatisierungs-Steuertafel eingegeben, die an der Vorderseite des Fahrgastraums des Fahrzeugs vorgesehen ist. Ferner werden Signale in die ECU 10 auch von einem Innenluft-Temperatursensor 104 zur Feststellung der Temperatur der Luft im Inneren des Fahrgastraums (Innenlufttemperatur), einem Außenluft-Temperatursensor 105 zur Feststellung der Temperatur der Luft außerhalb des Fahrgastraums (Außenlufttemperatur), einem Hinter-Verdampfer-Temperatursensor 107 zur Feststellung der Temperatur von Luft, die durch den Kühlmittelverdampfer gerade hindurchgetreten ist, und einem Kühlwasser-Temperatursensor 108 zur Feststellung der Temperatur von Kühlwasser, das in die Heißwasser-Heizvorrichtung 5 einströmt, eingegeben. Diese jeweiligen Schalter und Sensoren dienen dazu, Klimatisierungs-Umgebungsfaktoren festzustellen, die zur Klimatisierung des Inneren des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs benötigt werden.
Des Weiteren ist ein bekannter Mikroprozessor, der eine CPU, ein ROM und ein RAM umfasst, im Inneren der ECU 10 vorgesehen, und sind Signale der jeweiligen Sensoren dazu bestimmt, nachdem sie A/D-umgewandelt worden sind, in den Mikroprozessor mittels eines Eingabe-Schaltkreises, nicht dargestellt, eingegeben zu werden. Es ist zu beachten, dass die ECU 10 in Hinblick darauf konfiguriert ist, einen Steuerungsprozess zu starten, wenn eine Gleichstromstromversorgung von einer Batterie (nicht dargestellt), die eine in dem Kraftfahrzeug eingebaute Stromversorgung ist, daran angeschlossen wird, wenn der Zündschalter (IG), der das Anlassen und das Anhalten des Motors E des Kraftfahrzeugs steuert, eingeschaltet wird.
Das Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorliegenden Erfindung, das wie zuvor beschrieben gestaltet ist, arbeitet, wie nachfolgend beschrieben wird. Wenn der Heißgasbetrieb zum Erwärmen des Inneren des Fahrgastraums startet, wird das erste elektromagnetische Ventil 23 geschlossen, und wird das zweite elektromagnetische Ventil 24 geöffnet. In dem Fall, dass die Heizlast gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser wird, nachdem der Motor angelassen worden ist, werden die elektrischen Heizvorrichtungen 9a, 9b eingeschaltet, um den Kühlmittelkompressor 7 und die Ansaugleitung 30 zu erwärmen. Wenn dies geschieht, wird eine Temperatur von Außenlufttemperatur, die mittels des Außenluft-Temperatursensors 105 festgestellt wird, Innenlufttemperatur, die durch den Innenluft-Temperatursensor 104 festgestellt wird, Luft temperatur stromabwärts des Kühlmittelverdampfers, die mittels des Hinter-Verdampfer-Lufttemperatursensors 107 festgestellt wird, und Kühlwassertemperatur, die mittels des Kühlwasser-Temperatursensors 108. festgestellt wird, als die Heizlast repräsentierender Wert gewählt. Beispielsweise werden in dem Fall, dass die Außenlufttemperatur niedriger als –30°C ist, was der vorbestimmte Wert ist, die elektrischen Heizvorrichtungen 9a, 9b eingeschaltet.
Falls der Heißgasschalter nicht eingeschaltet ist, sogar nachdem eine vorbestimmte Zeit (T₂) verstrichen ist, seit die elektrischen Heizvorrichtungen 9a, 9b eingeschaltet worden sind, nachdem der Motor E angelassen worden ist, nämlich falls die elektromagnetische Kupplung eingeschaltet ist, um hierdurch den Kühlmittelkompressor 7 anzutreiben, jedoch der Heißgasbetrieb nicht initiiert ist, werden die elektrischen Heizvorrichtungen 9a, 9b ausgeschaltet.
Im Gegensatz hierzu werden, falls der Heißgasschalter eingeschaltet ist und der Heißgasbetrieb initiiert ist, die elektrischen Heizvorrichtungen 9a, 9b eingeschaltet gehalten, da sie dazu dienen, das Erhitzen des Kühlmittelkompressors 7 und der Ansaugleitung 30 fortzusetzen, bis eine vorbestimmte Zeit (T₁) verstrichen ist, seit der Motor E angelassen worden ist.
Die zuvor angegebenen vorbestimmten Zeiten (T₁, T₂) können entsprechend der Heizlast willkürlich festgelegt werden.
Des Weiteren ist die elektrische Heizvorrichtung 9 zur Erhitzung der Ansaugleitung 30 nicht notwendigerweise vorgesehen.
Daher wird gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da die Heizvorrichtung am Kühlmittelkompressor 7 vorgesehen ist, sodass der Kühlmittelkompressor 7 mit der Heizvorrichtung vor dem Heißgasbetrieb bei Aktivierung in einem Zustand, bei dem die Außenlufttemperatur äußerst niedrig ist, erhitzt wird, der Anstieg der Temperatur des Kühlmittels innerhalb des Heißgaszyklus verbessert, und wird die Zeit, die benötigt wird, bevor der Heißgaszyklus arbeitet, kürzer als bei der ersten Ausführungsform, wodurch die Zeit, die benötigt wird, bevor der Fahrgast Wärme empfindet, entsprechend kürzer wird. Des Weiteren wird der Druck im Inneren des Kompressors erhöht, und kann der Eintritt von Luft in das Innere des Kompressors verhindert werden.
Ferner kann, da die Heizvorrichtungen während des Heißgasbetriebs einge schaltet sind, der die Heizleistung verbessernde Effekt, der gleich der Menge der durch die Heizvorrichtungen erzeugten Wärme ist, erreicht werden.
Ferner wird sogar, wenn das Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem initiiert ist, um den Kühlbetrieb im Sommer durchzuführen, Fluid innerhalb des Inneren des Kompressors gesammelt, und kann eine Fluidkompression bewirkt werden, die zu einem Ausfall des Kompressors führt. Sogar dann, wenn dies geschieht, kann durch Erhitzung des Kompressors das innerhalb des Kompressors verbleibende Fluid durch Verdampfung des Fluids aus dem Kompressor zwangsweise abgeführt werden.
7 ist ein Schnitt mit der Darstellung eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird ein Kühlmittelkompressor 7, der einstückig in seinem Inneren einen Dampf/Flüssigkeits-Abscheider 71 aufweist, als Kühlmittelkompressor 7 verwendet. Eine Heizvorrichtung für den Kühlmittelkompressor 7 ist als in das Innere des Kühlmittelkompressor 7 eingesetzt oder um den Umfang des Kompressors oder des Dampf/Flüssigkeits-Abscheiders herum gewickelt vorgesehen. In 7 ist eine elektrische Heizvorrichtung 9c als um den Umfang des Dampf/Flüssigkeits-Abscheiders 71 herum gewickelt am Kompressor einstückig vorgesehen. Die übrige Bauweise bleibt dieselbe wie diejenige der zuvor angegebenen Ausführungsformen.
Es ist zu beachten, dass, während in 7 ein Taumelscheibenkompressor als solcher, der als Kompressor verwendet wird, dargestellt ist, die vorliegende Erfindung nicht auf Kompressoren dieser Art beschränkt ist, und daher die vorliegende Erfindung bei Kompressoren jeder anderen Art Anwendung finden kann.
Bei dieser Ausführungsform kann zusätzlich zu der Wirksamkeit, die durch die Erhitzung des Kühlmittelkompressors 7 erreicht ist, wie bei der vorausgehenden Ausführungsform beschrieben worden ist, flüssiges Kühlmittel, das im Inneren des Dampf/Flüssigkeits-Abscheiders 71, der einstückig am Kompressor vorgesehen ist, gesammelt wird, durch Erhitzung des Dampf/Flüssigkeits-Abscheiders 71 mit der Heizvorrichtung verdampft werden, sodass die Dichte des Kühlmittels zunimmt und die Strömungsrate des Kühlmittels zunimmt, wodurch die Kapazität des Heißgaszyklus merklich vergrößert werden kann.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf die zu Zwecken der Veranschaulichung gewählten besonderen Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist ersichtlich, dass zahlreiche Modifikationen an ihr durch den Fachmann durchgeführt werden können, ohne das Grundkonzept und den Umfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem, umfassend: einen Klimatisierungskanal (2) zur Führung von Luft in einen Fahrgastraum eines Automobils; eine Haupt-Heizeinheit zum Erhitzen von Luft, die durch den Klimatisierungskanal (2) hindurchtritt, mit dem Kühlwasser eines Motors; eine Kühlzykluseinrichtung mit einem ersten Kühlmittel-Zirkulationskreis (21), der als Kühlerbetriebsart zur Einführung von heißem Kühlmittel, das von einem Kühlmittelkompressor (7) aus abgegeben wird, in einen Kühlmittelkondensator (25) dient, mit einer Druckreduzierungseinrichtung (27) und mit einem Kühlmittelverdampfer (6) in dieser Reihenfolge und zur Zurückführung des Kühlmittels zu dem Kompressor (7) nach Kühlung der Luft, die durch den Klimatisierungskanal (2) hindurchgetreten ist, mit dem Kühlmittelverdampfer (6), und mit einem zweiten Kühlmittel-Zirkulationskreis (22), der als Erhitzerbetriebsart dient, die eine Hilfserhitzung ist, damit von dem Kühlmittelkompressor (7) abgegebenes heißes Kühlmittel den Kühlmittelkondensator (25) im Bypass umgeht, um an der Druckreduzierungseinrichtung (29) und dem Kühlmittelverdampfer (6) in dieser Reihenfolge eingeführt zu werden und zur Zurückführung des Kühlmittels zum Kompressor (7) nach Erhitzung der Luft, die durch den Klimatisierungskanal (2) hindurchgetreten ist, mit dem Verdampfer (6) in einem Hilfsbetrieb, und dessen Arbeitsweise in Hinblick darauf gestaltet ist, durch eine Klimatisierungs-Steuereinheit (ECU) gesteuert zu werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Klimatisierungs-Steuereinheit (ECU) derart konfiguriert ist, dass, wenn das Fahrzeug-Klimaanlagensystem in der Erhitzerbetriebsart betrieben wird, die als Hilfserhitzung fungiert, der Kühlmittelkompressor (7) ausgeschaltet ist, bis eine vorbestimmte Zeit (T₁) verstrichen ist, nachdem der Motor aktiviert worden ist, in dem Fall, dass eine Heizleistung gleich einem vorbestimmten Wem oder größer als dieser ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei ein Wert, der die Heizleistung wiedergibt, entweder die Außenlufttemperatur oder die Innenlufttemperatur oder die Lufttemperatur stromabwärts des Kühlmittelverdampfers oder die Temperatur des Kühlwassers ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei eine Heizvorrichtung (5) entlang eines Wegs des zweiten Kühlmittel-Zirkulationskreises (22) angebracht ist und wobei die Heizvorrichtung (5) eingeschaltet gehalten ist, nachdem der Motor gestartet worden ist, und das gleichzeitig der Kühlmittel-Kompressor (7) ausgeschaltet ist während nur einer Zeit (T₂), die kürzer als die vorbestimmte Zeit (T₁) ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 3, wobei die Heizvorrichtung (5) an einem Sammeleinrichtung angebracht ist, der zwischen dem Kühlmittelverdampfer (6) und dem Kühlmittelkompressor (7) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem, umfassend einen Kanal zur Führung von Luft in einen Fahrgastraum eines Automobils; eine Haupt-Heizeinheit zum Erhitzen von Luft, die durch den Kanal hindurchtritt, und eine Hilfs-Heizeinheit mit einer Hilfs-Heizfunktion, damit durch den Kühlmittelkompressor (7) abgegebenes heißes Kühlmittel zur der Zeit des Erhitzens einen Kühlmittelkondensator (25) im Bypass umgeht, um einem Kühlmittelverdampfer (6), der stromaufwärts der Haupt-Heizeinheit in dem Kanal angeordnet ist, zugeführt zu werden und zur Zurückführung des Kühlmittels zu dem Kühlmittelkompressor (7) nach der Erhitzung der Luft mit dem Kühlmittelverdampfer (6) dadurch gekennzeichnet, dass eine Heizvorrichtung zum Erhitzen des Kühlmittelkompressors (7) am Kühlmittelkompressor (7) vorgesehen ist, wodurch im Betrieb der Hilfs-Heizeinheit in dem Fall, dass eine Heizleistung gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, der Kühlmittelkompressor (7) durch die Heizeinrichtung erhitzt wird.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 5, wobei der Kühlmittelkompressor (7) mit einem Motor über eine Kupplung gekoppelt ist, wodurch der Kühlmittelkompressor (7) durch die Heizvorrichtung in einem Zustand, bei dem der Kühlmittelkompressor (7) nicht im Betrieb steht, erhitzt wird, bis eine vorbestimmte Zeit (T₁), seit der Motor gestartet worden ist, in dem Augenblick verstrichen ist, dass die Heizleistung gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 5, wobei der Kühlmit telkompressor (7) einen Dampf/Flüssigkeits-Abscheider im Inneren aufweist, wodurch der Dampf/Flüssigkeits-Abscheider zusammen mit dem Kühlmittelkompressor (7) durch die Erhitzungsvorrichtung in dem Fall erhitzt wird, dass die Heizleistung gleich dem der vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 5, wobei der Wert, der die Heizleistung wiedergibt, entweder die Außenlufttemperatur oder die Innenlufttemperatur oder die Lufttemperatur stromabwärts des Kühlmittelverdampfers oder die Kühlwassertemperatur ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 5, wobei die Heizvorrichtung eine elektrische Heizvorrichtung ist, die entweder in das Innere des Kühlmittelkompressor (7) eingesetzt ist oder um den Umfang des Kühlmittelkompressors (7) oder den Umfang des Dampf/Flüssigkeits-Abscheiders herum gewickelt ist.
Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 5, wobei der Kühlmittelkompressor (7) durch die Heizvorrichtung erhitzt wird, nachdem der Motor gestartet ist, und wobei die Heizvorrichtung in dem Fall ausgeschaltet wird, dass ein Heißgasschalter nicht eingeschaltet ist, sogar nachdem eine vorbestimmte Zeit (T₂) nach dem Start des Motors verstrichen ist.