DE602005001300T2

DE602005001300T2 - Differentialgetriebemechanismus und Achsenrückhalteanordnung dafür

Info

Publication number: DE602005001300T2
Application number: DE602005001300T
Authority: DE
Inventors: Keith E. Morgensai
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2004-07-21
Filing date: 2005-07-19
Publication date: 2008-02-07
Anticipated expiration: 2025-07-20
Also published as: MXPA05007700A; ATE364144T1; DE602005001300D1; US20060019788A1; EP1621388A3; CN1724896A; US20060258500A1; JP4811639B2; EP1621388B1; JP2006029589A; KR20060053940A; CN100453845C; US7361115B2; US7104912B2; EP1621388A2; KR101289498B1

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Differentialgetriebemechanismen des Typs mit begrenztem Schlupf und einer Verriegelung, und auf solche Differentialgetriebemechanismen, die eine bestimmte Art von Kupplungsanordnung zum Begrenzen oder Verhindern (unter gewissen vorbestimmten Zuständen) einer Differentialwirkung innerhalb der Vorrichtung aufweisen.
Wie hier verwendet bezeichnet bzw. beinhaltet der Begriff "Differentialgetriebemechanismus" eine Vorrichtung, die Drehmoment von einem Eingang zu einem oder mehreren Ausgängen übertragen kann, und bei der eine Kupplungsbaugruppe derart zwischen dem Eingang und dem Ausgang angeordnet ist, dass das Ausmaß an übertragenem Drehmoment eine Funktion des Ausmaßes an Eingriff der Kupplungsbaugruppe ist. Innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung wird der Begriff "begrenzter Schlupf" mit Bezug auf derartige Differentialgetriebemechanismen verwendet werden und es sollte sich verstehen, dass er sowohl Differentiale mit begrenztem Schlupf wie mit einer Verriegelung umfasst.
Obgleich die Achsenrückhalteanordnung der vorliegenden Erfindung mit vielen verschiedenen Typen und Konfigurationen von Differentialgetriebemechanismen mit begrenztem Schlupf verwendet werden kann, ist sie insbesondere für Differentialgetriebemechanismen des Typs geeignet und notwendig, der in US-A-5 310 388 illustriert und beschrieben ist, wobei dieses Patent auf den Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen ist. In dem Differentialgetriebemechanismus mit begrenztem Schlupf dieses Patents liegt eine Kupplungsscheibengruppe vor, die betätigbar ist, um Drehmoment zwischen dem Eingang (Ringgetrieberad und Differentialgehäuse) und dem Ausgang (eines der Seitengetrieberäder und seine entsprechende Achswelle) zu übertragen, wobei das Ausmaß des Eingriffs der Kupplungsscheibengruppe durch den Fluiddruck in einer Kupplungskolbenkammer bestimmt wird. Der Fluiddruck spannt einen Kupplungskolben zu einem größeren Ausmaß an Eingriff mit der Kupplungsscheibengruppe hin vor. Der Differentialgetriebemechanismus des angeführten Patents beinhaltet ebenfalls eine Gerotorpumpe mit einem Rotor, der drehfest mit dem Eingang verbunden ist, und einem weiteren Rotor, der drehfest mit dem Ausgang (spezifisch mit der Achswelle) verbunden ist, sodass der Durchfluss von unter Druck stehendem Fluid in die Kupplungskolbenkammer im allgemeinen proportional zu dem Drehzahlunterschied zwischen dem Eingang und dem Ausgang ausfällt.
Wie dem Fachmann auf dem Gebiet von Differentialgetrieben wohlbekannt bildet jeder der Ausgänge (Achswellen) typischerweise einen Satz von Außenkeilzähnen, der mit einem Satz von Innenkeilzähnen in Keilzahneingriff steht, die durch das jeweilige Seitengetrieberad des Differentialgetriebesatzes ausgebildet werden. In Differentialgetriebemechanismen mit begrenztem Schlupf von demjenigen Typ, der in dem oben beschriebenen Patent illustriert ist, stehen die Außenkeilzähne der Achswelle ebenfalls in Keilzahneingriff mit den Innenkeilzähnen, die durch das Verkopplungsbauteil der Kupplung (mit der die inneren Kupplungsscheiben verzahnt sind) ausgebildet sind, und ebenfalls mit dem Innenrotor der Gerotorpumpe in Keilzahneingriff. Die Notwendigkeit, dass die Außenkeilzähne der Achswelle mit drei separaten Sätzen von Innenkeilzähnen in Keilzahneingriff stehen, macht die Bewerkstelligung der notwendigen Achsenrückhaltung und insbesondere die Zurückhaltung der Achswelle auf eine Weise, dass die Achswelle später falls erforderlich zur Wartung und Instandhaltung entfernt werden kann, viel schwieriger.
In dem Differentialgetriebemechanismus des oben angeführten Patents ist die Verwendung eines Rückhalterings, der um das axial innere Ende der Achswelle herum, d.h. von dem Seitengetrieberad nach innen, angeordnet ist, nicht durchführbar. In der vorliegenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht kein Zugang zu diesem Bereich des Differentialgetriebemechanismus durch das konventionelle "Fenster" in dem Gehäuse, da das Bauteil, das als die "Abdeckung" für das äußere Differentialgehäuse dient, ein strukturelles Bauteil ist. Um somit einen Zugang zu der Stelle unmittelbar einwärts der Seitengetrieberäder zu erhalten, damit ein Rückhaltering eingesetzt oder entfernt werden kann, müsste die gesamte Achsenbaugruppe von dem Fahrzeug entfernt werden, um die "Abdeckung" zu entfernen.
Wie für den Fachmann auf dem Gebiet von Differentialbaugruppen wohlbekannt beteiligt eine Installation der außen verzahnten Achswelle in dem Differentialgetriebemechanismus typischerweise einen oder mehrere Schritte, bei dem/denen der Montagearbeiter die Achswelle dreht, um eine Drehausrichtung der Außenkeilzähne mit den damit zusammenpassenden Innenkeilzähnen z.B. des entsprechenden Seitengetrieberads zu bewerkstelligen. Wenn die Achswelle innerhalb des Differentialgetriebemechanismus durch eine gewisse Art von zusammendrück- und expandierbarem Rückhaltering zurückgehalten werden soll, muss der Montagearbeiter an einem gewissen Zeitpunkt während der Installation der Achswelle ausreichend Kraft auf die Achswelle in einer axial nach innen weisenden Richtung ausüben, um den Rückhaltering zu komprimieren und anschließend die Achswelle weiter axial nach innen zu einer Stelle zu bewegen, wo sich der Rückhaltering expandieren und seine Funktion des Zurückhaltens der Achswelle wahrnehmen kann, d.h. dass er eine Bewegung der Achswelle in einer axial nach außen weisenden Richtung verhindert.
Typischerweise erfolgt der Vorgang des Drehens der Achswelle zur Bewerkstelligung der Drehausrichtung der Außen- und Innenkeilzähne manuell durch den Montagearbeiter, wobei der Schritt des Anlegens einer ausreichenden Axialkraft an die Achswelle zum Zusammendrücken des Rückhalterings mithilfe eines Ausrüstungsgegenstands wie z.B. einem hydraulischen oder pneumatischen Zylinder bewerkstelligt wird. Daher wird es in diesen Fällen in der typischen Anlage zum Zusammenbau der Achsen von dem Differentialhersteller nicht als akzeptable Praxis erachtet, eine Achsenrückhalteanordnung bereitzustellen, die eine Drehung der Achswelle (zur Ausrichtung der Keilzähne) erfordert, während zur gleichen Zeit die Achswelle vorgeschoben wird (und zwar axial, um den Rückhaltering zusammen zu drücken).
Kurze Zusammenfassung der Erfindung
Dementsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Differentialgetriebemechanismus mit einer verbesserten Achsenrückhalteanordnung, welche die beim Stand der Technik bestehenden Probleme überwindet.
Eine spezifischere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer derartigen verbesserten Achsenrückhalteanordnung, die zur Verwendung in einem Differentialgetriebemechanismus mit begrenztem Schlupf ausgelegt ist und bei der die außen verzahnte Achswelle mit mindestens zwei separaten Sätzen von Innenkeilzähnen in Eingriff steht.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer derartigen verbesserten Achsenrückhalteanordnung, bei der sämtliche Schritte des Drehens der Achswelle zur Ausrichtung der Keilzähne abgeschlossen werden, bevor der Schritt des Ausübens der zum Zusammendrücken des Rückhalterings erforderlichen Kraft vollzogen wird.
Die obigen und weitere Aufgaben der Erfindung werden durch einen verbesserten Differentialgetriebemechanismus einschließlich eines Getriebegehäuses bewerkstelligt, das eine Drehachse und eine Getriebekammer ausbildet, sowie eines in der Getriebekammer angeordneten Differentialgetriebes, das mindestens ein Antriebsgetrieberad und ein Abtriebsgetrieberad umfasst, das zum Antrieb einer Achswelle ausgelegt ist. Der Mechanismus beinhaltet eine Anordnung, die zur Begrenzung der Drehung des Abtriebsgetrieberads relativ zu dem Getriebegehäuse betätigt werden kann, wobei die zur Begrenzung der Drehung betätigbare Anordnung ein relativ zu dem Getriebegehäuse feststehendes Kupplungsgehäuse sowie eine Kupplungsanordnung umfasst, die benachbart zu dem Abtriebsgetrieberad und konzentrisch um die Drehachse angeordnet ist. Die zur Begrenzung der Drehung betätigbare Anordnung umfasst weiterhin eine Kupplungsscheibengruppe einschließlich mindestens einer äußeren Reibungsscheibe, die drehfest mit dem Kupplungsgehäuse verbunden ist, sowie mindestens eine innere Reibungsscheibe, die drehfest mit der Kupplungsanordnung verbunden ist. Eine Fluidpumpe ist axial außen liegend bezüglich der Kupplungsscheibengruppe angeordnet und weist einen Innenrotor auf, der dazu ausgelegt ist, von der Achswelle angetrieben zu werden. Das Abtriebsgetrieberad bildet einen ersten Satz von Innenkeilzähnen aus und der Innenrotor bestimmt einen zweiten Satz von Innenkeilzähnen, und die Achswelle bildet einen damit zusammenpassenden Satz von Außenkeilzähnen aus.
Der verbesserte Differentialgetriebemechanismus ist dadurch gekennzeichnet, dass die Achswelle eine Ringnut ausbildet und dass ein Rückhaltering innerhalb der Ringnut angeordnet ist. Die Ringnut und der Rückhaltering sind derart an einer axialen Position an der Achswelle angeordnet, dass während des Einführens der Achswelle der Satz von Außenkeilzähnen durch den zweiten Satz von Innenkeilzähnen durchläuft und in einen Eingriff mit dem ersten Satz von Innenkeilzähnen kommt, bevor der Rückhaltering mit dem zweiten Satz von Innenkeilzähnen in Eingriff tritt, und er wird radial nach innen kollabiert, indem er durch den zweiten Satz von Innenkeilzähnen verläuft. Der Rückhaltering kann sich radial nach außen ausdehnen, wenn er den zweiten Satz von Innenkeilzähnen verlässt, wobei der Rückhaltering direkt einwärts bezüglich dem zweiten Satz von Innenkeilzähnen verbleibt, um außer in Ansprechen auf mindestens eine vorbestimmte Axialkraft der Achswelle in einer nach außen weisenden Richtung eine Bewegung zu verhindern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein axialer Querschnitt eines Fahrzeug-Differentialgetriebemechanismus des generellen Typs, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
2 ist ein vergrößerter fragmentarischer axialer Querschnitt ähnlich wie 1, der ausführlicher denjenigen Teil des Differentialgetriebemechanismus darstellt, mit welchem die Achsenrückhalteanordnung der vorliegenden Erfindung am engsten verbunden ist.
3 ist ein weiter vergrößerter fragmentarischer axialer Querschnitt ähnlich wie 2, wobei jedoch die Achswelle teilweise eingesetzt ist.
3A, 3B und 3C sind verschiedene Ansichten des Rückhalterings, der einen Aspekt der vorlegenden Erfindung bildet, wobei eine perspektivische Ansicht, eine Vorderansicht bzw. ein axialer Querschnitt entlang der Linie C-C von 3B dargestellt sind.
4 ist ein vergrößerter fragmentarischer axialer Querschnitt in einem etwas kleineren Maßstab als in 3, bei dem sich die Achswelle jetzt in ihrer vollständig eingesetzten Position befindet.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, welche die Erfindung nicht einzugrenzen beabsichtigen, ist in 1 ein allgemein mit 11 gekennzeichneter Differentialgetriebemechanismus (Kupplungsvorrichtung) mit begrenztem Schlupf dargestellt, der in einer Fahrzeugtransmission angewendet wird und von dem generellen Typ ist, der in dem oben beschriebenen Patent illustriert und beschrieben ist, welcher wiederum zur Verwendung in Zusammenhang mit der Achsenrückhalteanordnung der vorlegenden Erfindung besonders geeignet ist. Der Differentialgetriebemechanismus 11 weist ein Gehäuse einschließlich eines Getriebegehäuses 13, eines Kupplungsgehäuses 15 sowie eines Ventilgehäuses 17 auf, die durch jede geeignete Anordnung, welche beim Stand der Technik mittlerweile bekannt ist, zusammengehalten werden.
Immer noch auf 1 Bezug nehmend bildet das Getriebegehäuse 13 eine Getriebekammer 19 aus, wobei in ihr lediglich beispielshalber ein typischer Differentialgetriebesatz vorgesehen werden kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Paar Antriebsritzel 21 eingeschlossen (eines in Vorderansicht und eines im Querschnitt), die relativ zu einer Ritzelwelle 23 drehbar montiert sind, wobei die Ritzel 21 in Zahneingriff mit einem Paar Seitengetrieberäder 25 und 27 stehen. In der vorliegenden Ausführungsform und wiederum lediglich beispielshalber können die Antriebsritzel 21 (zusammen mit den Gehäusen 13 und 15) als der "Eingang" für den Differentialgetriebemechanismus 11 betrachtet werden, während die Seitengetrieberäder 25 und 27 die "Ausgänge" des Mechanismus 11 bilden. Genauer gesagt wird für die Zwecke des größten Teils der nachfolgenden Beschreibung das Seitengetrieberad 27 als der "Ausgang" des Differentialmechanismus 11 betrachtet. Ebenfalls wird die Ritzelwelle für die Zwecke der nachfolgenden Beschreibung als das "Zentrum" des Mechanismus betrachtet, und beispielsweise das Seitengetrieberad 27 wird relativ dazu als "außen liegend" erachtet.
Die Seitengetrieberäder 25 und 27 bilden Sätze von geraden Innenkeilzähnen 25S bzw. 27S aus, die zur Aufnahme von (in 1 nicht dargestellten) rechten und linken Achswellen ausgelegt sind, wobei der Mechanismus 11 mittels der Achswellen Drehmoment zu den (nicht dargestellten) zugeordneten Fahrzeugantriebsrädern überträgt. Es sollte jedoch deutlich sein, dass sich diese eben beschriebene Struktur lediglich als beispielhaft versteht und dass die Achsenrückhalteanordnung der vorliegenden Erfindung auch mit verschiedenen anderen Typen von Differentialgetriebestrukturen und -konfigurationen verwendet werden kann.
Immer noch hauptsächlich auf 1 Bezug nehmend ist innerhalb des Kupplungsgehäuses 15 eine allgemein mit 29 gekennzeichnete Kupplungsscheibengruppe angeordnet, die, was ausführlicher in 2 dargestellt ist, eine Mehrzahl von äußeren Scheiben 31 aufweist, welche mit einem Satz von Innenkeilzähnen in Keilzahneingriff stehen, die wiederum durch das Kupplungsgehäuse 15 ausgebildet sind. Weiterhin umfasst die Kupplungsscheibengruppe 29 eine Mehrzahl von inneren Scheiben 33, die sich auf wohlbekannte Weise mit den äußeren Scheiben 31 abwechseln, wobei die inneren Scheiben 33 in Keilzahneingriff mit einem Kupplungsbauteil 35 stehen. Das Kupplungsbauteil 35 bildet einen Satz von Innenkeilzähnen 35S aus, die ebenfalls derart mit der linken Achswelle in Keilzahneingriff stehen, dass das Kupplungsbauteil 35 in der vorliegenden Ausführungsform drehfest mit dem Seitengetrieberad 27 verbunden ist. Allerdings sollte sich verstehen, dass sich die vorliegende Erfindung nicht auf Differentialgetriebemechanismen begrenzt, in denen ein Kupplungsbauteil 35 separat von dem benachbarten Seitengetrieberad 27 angeordnet ist, sondern dass stattdessen die inneren Scheiben 33 mit einem Nabenbereich verzahnt sein könnten, der integral mit dem Seitengetrieberad 27 ausgebildet wäre.
Ebenfalls ist innerhalb des Kupplungsgehäuses 15 ein ringförmiger Gehäuseeinsatz 37 vorgesehen, der mit dem benachbarten Kupplungsbauteil 35 und mit der Kupplungsscheibengruppe 29 zur Ausbildung eines Kupplungshohlraums bzw. einer Kupplungskolbenkammer 39 zusammenwirkt (wobei das Bezugszeichen "39" nur in 2 erscheint). Innerhalb der Kupplungskolbenkammer 39 und in dieser axial beweglich ist ein Kupplungskolben 41 vorgesehen, der mit dem Gehäuseeinsatz 37 zusammenwirkt, um eine Kolbendruckkammer 43 auszubilden, was am besten in 2 ersichtlich ist. Wie für den Fachmann auf dem Gebiet derartiger Vorrichtungen wohlbekannt, führen Variationen in dem Fluiddruck in der Kolbendruckkammer 43 zu Variationen in der Axialkraft, die von dem Kupplungskolben 41 an die Kupplungsscheibengruppe 29 angelegt wird, und somit zu Variationen in dem "Vorspanndrehmoment", d.h. in dem Drehmoment, das durch die Kupplungsscheibengruppe von dem Eingang des Getriebemechanismus 11 zu dem Ausgang übertragen wird.
Nun hauptsächlich auf 2 Bezug nehmend sei darauf hingewiesen, dass der in 2 dargestellte Mechanismus nicht in allen Einzelheiten dem Mechanismus aus 1 entspricht, sondern dass er für die Zwecke der Erläuterung der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen identisch zu diesem ist. Innerhalb des Kupplungsgehäuses 15 und unmittelbar auf der linken Seite des Gehäuseeinsatzes 37 ist ein Gerotorradsatz angeordnet, der ein stationäres exzentrisches Bauteil 45, einen innen verzahnten Außenrotor 47 sowie einen außen verzahnten Innenrotor 49 aufweist. Der Innenrotor 49 bildet einen Satz von geraden Innenkeilzähnen 49S aus, die ebenfalls dazu vorgesehen sind, wie oben erläutert mit der linken Achswelle derart in Eingriff zu treten, dass der Innenrotor 49 drehfest mit dem Kupplungsbauteil 35 und dem Seitengetrieberad 27 verbunden ist. Wie für den Fachmann auf dem Gebiet derartiger Vorrichtungen inzwischen wohlbekannt dreht sich während des normalen, gerade nach vorne verlaufenden Betriebs die gesamte Differentialkupplung 11 als eine Einheit, d.h. dass sich die Gehäuse 13 und 15, die Seitengetrieberäder 25 und 27 sowie die Achswellen alle mit der gleichen Drehzahl drehen. In diesem Zustand besteht keine relative Drehung zwischen dem Außenrotor 47 und dem Innenrotor 49 und somit kein Pumpen von unter Druck stehendem Fluid von den Volumenkammern (die zwischen den Zähnen der Rotoren 47 und 49 ausgebildet werden, wenn sich Letztere drehen).
Wie für den Fachmann ebenfalls wohlbekannt und teilweise auf der Basis des oben genannten Patents liegt, wenn eine Differentialwirkung, d.h. wenn eine Differenz in der Drehzahl zwischen der linken und der rechten Achswelle vorhanden ist, notwendigerweise ebenfalls eine Drehzahldifferenz zwischen dem Eingang (den Gehäusen 13 und 15 und dem Ritzel 21) und dem Ausgang (der linken Achswelle) vor. Diese Drehzahldifferenz zwischen dem Eingang und dem Ausgang führt zu einer Rotation der linken Achswelle, die den Innenrotor 49 antreibt, welcher wiederum den Außenrotor 47 antreibt, wodurch unter Druck stehendes Fluid in eine Ausgangskammer 51 (das Bezugszeichen "51" erscheint nur in 2) gepumpt wird, von wo das unter Druck stehende Fluid durch einen geeigneten (hier nicht dargestellten) Fluidanschluss derart in den Gehäuseeinsatz 37 übertragen wird, dass das unter Druck stehende Fluid in die Kolbendruckkammer 43 transferiert wird. Allerdings sollte sich verstehen, dass sich die vorliegende Erfindung nicht auf einen Differentialgetriebemechanismus beschränkt, der eine "integrierte" Gerotorpumpe aufweist, sondern dass sie stattdessen in einem System mit einer separaten Quelle von unter Druck stehendem Fluid verwendet werden könnte.
Der Gehäuseeinsatz 37 wirkt mit dem exzentrischen Bauteil 45 und dem Kupplungsgehäuse 15 zur Ausbildung eines (hier nicht dargestellten) axialen Fluiddurchlasses zusammen, der mit der Kolbendruckkammer 43 in offener Verbindung steht. Das Kupplungsgehäuse 15 bildet einen (hier ebenfalls nicht dargestellten) radialen Fluiddurchlass aus, der den axialen Durchlass schneidet und letztendlich mit dem Einlass einer Drucksteuerungsventilbaugruppe in Fluidverbindung steht, die den Fluiddruck in der Kolbendruckkammer 43 effektiv steuern kann. Die Konstruktion und Arbeitsweise der Drucksteuerungsanordnung sowie der zugeordneten Fluiddurchlässe sind ausführlicher in der gleichzeitig anhängigen Anmeldung US-Seriennr. 10/795 651 von Christopher J. Babin, eingereicht am 08.03.2004 mit dem Titel "Coupling Device and Improved Method of Controlling Torque Transmission" illustriert und beschrieben, wobei diese Anmeldung auf den Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen ist und hier als Referenz dient. Für den Fachmann versteht sich, dass der Fluidpfad und die Drucksteuerungsanordnung des oben genannten Patents keine wesentlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung darstellen.
Nun hauptsächlich auf 3, jedoch auch in Zusammenhang mit 2 Bezug nehmend, werden typischerweise in der Achsenbaugruppenanlage, in der der Differentialgetriebemechanismus 11 innerhalb eines (hier nicht dargestellten) äußeren Differentialgehäuses installiert wird, die Achswellen eingesetzt, wobei sich versteht, dass die rechte Achswelle (diejenige Welle, die mit den Innenkeilzähnen 25S in Eingriff treten würde) hier nicht dargestellt ist. Allerdings ist in 3 eine linke Achswelle 53 gezeigt, die einen Satz von Außenkeilzähnen 55 ausbildet.
Die linke Achswelle 53 bildet eine Ringnut 57 aus, und wie am einfachsten in 3 ersichtlich ist innerhalb der Ringnut 57 ein Rückhaltering 59 angeordnet. Wie für den Fachmann wohlbekannt kann der Rückhaltering 59 eine Anzahl an unterschiedlichen Formen und Konfigurationen annehmen, die alle als Teil der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sind, sofern in den beiliegenden Ansprüchen keine derartige Form oder Konfiguration ausgeschlossen ist. Typischerweise würde der Rückhaltering 59 derart aus Federstahl ausgebildet werden, dass er normalerweise radial nach außen zu der in der 3 und den 3A und 3B dargestellten Position (der "expandierten" Position) hin "vorgespannt" wird, wobei keinerlei Art von Beschränkung oder Kraft vorliegt, die den Rückhaltering 59 "zusammendrücken" (oder "kollabieren") und ihn dazu drängen würde, vollständig innerhalb der Ringnut 57 angeordnet zu werden. Wie sich aus der weiteren Beschreibung der Erfindung ergibt, muss der Rückhaltering 59 axial "zwischen" den Außenkeilzähnen 55, d.h. einem axial innerhalb von dem Rückhaltering 58 liegenden Bereich der Außenkeilzähne 55, und einem Bereich der Außenkeilzähne 55 angeordnet sein, der bezüglich des Rückhalterings 59 "außen liegend" vorgesehen ist, d.h. von dem "Zentrum" (der Ritzelwelle 23) des Mechanismus 11 zu dem Antriebsrad axial weiter weg angeordnet ist. Im Unterschied dazu würde der Begriff "innen liegend" eine Bewegung in einer axialen Richtung zu dem Zentrum des Mechanismus 11 hin bezeichnen und beinhalten.
Obgleich kein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung beinhaltet die vorliegende Ausführungsform einen Ausrichtungsring 61, der typischerweise ein ringförmiges Kunststoffformteil wäre. Die "innen liegende" Seite des Innenrotors 49 bildet eine ringförmige Aussparung 63 aus, wobei der Ausrichtungsring 61 darin angeordnet ist. Wie sich für den Fachmann auf dem Gebiet der Typen von Differentialgetriebemechanismen, die in dem oben genannten Patent illustriert und beschrieben sind, versteht, besteht die hauptsächliche Funktion des Ausrichtungsrings 61 in der Beibehaltung des Innenrotors 49 in dessen geeignet "zentrierter" Position, die für die Vorbereitung des Einsetzens der Außenkeilzähne 55 der Achswelle 53 in den Eingriff mit den Innenkeilzähnen 49S des Innenrotors 49 wichtig ist.
Während des Einführens der linken Achswelle 5 beginnt der Montagearbeiter zunächst damit, die Achswelle 53 in einen Nabenbereich 65, der durch das Kupplungsgehäuse 15 ausgebildet ist (siehe 1), einzusetzen und durch ihn hindurchzuführen. Wenn ein (hier nicht dargestelltes) führendes Ende der Außenkeilzähne 55 mit einem außen liegenden Ende 67 (linkes Ende, siehe 4) der Innenkeilzähne 49S in Eingriff tritt, dreht der Montagearbeiter die Achswelle 53 solange, bis die Außenkeilzähne 55 genau zu den Innenkeilzähnen 49S ausgerichtet sind und damit beginnen, diese zu durchlaufen. Wenn das führende Ende der Außenkeilzähne 55 mit einem außen liegenden Ende der Innenkeilzähne 35S des Kupplungsbauteils 35 in Eingriff tritt, dreht der Montagearbeiter die Achswelle 53 erneut (wobei sich der Innenrotor 49 mit der Achswelle 53 dreht), bis die Außenkeilzähne 55 geeignet zu den Innenkeilzähnen 35S ausgerichtet sind und damit beginnen, die Innenkeilzähne 35S zu durchlaufen.
Wenn der Montagearbeiter schließlich damit fortfährt, die Achswelle 53 in einer nach innen weisenden Richtung zu bewegen (in den 1 bis 4 nach rechts), tritt das führende Ende der Außenkeilzähne 55 mit einem außen liegenden Ende der Innenkeilzähne 27S in Eingriff. Der Montagearbeiter dreht die Achswelle 53 (wobei sich der Innenrotor 49 und das Kupplungsbauteil 35 zusammen mit der Achswelle 53 drehen), bis die Außenkeilzähne 55 geeignet zu den Innenkeilzähnen 27S ausgerichtet sind und damit beginnen, die Innenkeilzähne 27S zu durchlaufen, wodurch es ermöglicht wird, dass die Achswelle 53 weiter in einer nach innen weisenden Richtung bewegt werden kann. Wenn das führende Ende der Außenkeilzähne 55 die Innenkeilzähne 27S teilweise durchlaufen hat (lediglich beispielshalber ungefähr die Hälfte), befindet sich die Achswelle 53 in der in 3 dargestellten Position, bei welcher der Rückhaltering 59 (der immer noch in seinem expandierten Zustand ist) mit dem außen liegenden Ende 67 der Innenkeilzähne 49S in Eingriff tritt.
Gemäß einem wichtigen Aspekt der vorliegenden Erfindung sind von dem Montagearbeiter bereits sämtliche notwendigen Schritte des Drehens der Achswelle 53 durchgeführt worden, um eine geeignete Drehausrichtung der Außenkeilzähne 55 mit den verschiedenen Sätzen von Innenkeilzähnen (49S, 35S, oder 27S) zu bewerkstelligen. Sind sämtliche Eingriffe der Außenkeilzähne und Innenkeilzähne bewerkstelligt worden, ist es nun für den Montagearbeiter akzeptabel, eine wesentliche Axialkraft in einer nach innen weisenden Richtung auf die Achswelle 53 auszuüben (siehe den mit "F" in 3 bezeichneten Pfeil), die zum Zusammendrücken des Rückhalterings 59 ausreicht, wodurch dieser derart in der Ringnut 57 kollabiert wird, dass in der kollabierten Position der Außendurchmesser des Rückhalterings 59 ungefähr gleich wie der Spitzendurchmesser der Innenkeilzähne 49S ist. Um dazu beizutragen, dieses Kollabieren des Rückhalterings 59 zu bewerkstelligen, ist ersichtlich, dass das außen liegende Ende 67 der Innenkeilzähne 49S unter einem Winkel "X" angeordnet wird, der so ausgewählt ist, dass die verfügbare Axialkraft, die an die Achswelle 53 angelegt werden kann (typischerweise mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Zylinders, wie zuvor erwähnt) ausreicht, den Rückhaltering 59 in die Ringnut 57 zu kollabieren, wenn sich die Achswelle von der in 3 gezeigten Stellung aus nach rechts bewegt, wodurch der vordere äußere Rand des Rückhalterings 59 entlang der Oberfläche 67 hinunter gleitet.
Nun hauptsächlich auf 4 Bezug nehmend wird, wenn die Achswelle 53 axial bis zu der Stelle eingesetzt worden ist, an der der Rückhaltering 59 hinter den Innenkeilzähnen 49S liegt, expandiert der Rückhaltering 59 bis zu dem in 4 dargestellten Zustand. Ein Vorteil bei dem Vorliegen des Ausrichtungsrings 61 besteht darin, dass der expandierende Rückhaltering 59 mit dem Innendurchmesser des Ausrichtungsrings 61 in Eingriff tritt, und danach wird die Achswelle 53 "gehalten", d.h. sie kann sich nicht mehr weiter nach innen bewegen, da die Achswelle 53 mit der Ritzelwelle 23 in Eingriff treten würde, und sie kann sich nicht in einer nach außen weisenden Richtung bewegen, da der expandierte Rückhaltering 59 mit einem innen liegenden Ende 69 der Innenkeilzähne 49S in Eingriff treten würde. Wie am besten in 3 ersichtlich bildet das innen liegende Ende 69 der Innenkeilzähne 49S einen Winkel "Y" relativ zu der Drehachse A aus.
Vorzugsweise ist der Winkel Y an dem innen liegenden Ende 69 der Innenkeilzähne (siehe 3) etwas "steiler" (d.h. er bildet einen größeren Winkel zu der Drehachse A) als der Winkel X des außen liegenden Endes 67 der Innenkeilzähne 49S. Während somit eine gewisse vorbestimmte Axialkraft erforderlich ist, um den Winkel X während des Aufbaus zu überwinden und den Rückhaltering 59 zusammenzudrücken bzw. zu kollabieren, wäre eine etwas größere (oder möglicherweise wesentlich größere) Kraft erforderlich, um die Achswelle 53 von der in 4 dargestellten montierten Position aus zu bewegen, den Winkel Y zu überwinden und den Rückhaltering 59 ausreichend zusammenzudrücken, um die Achswelle 53 in eine nach außen weisende Richtung zu einem demontierten Zustand hin zu bewegen. Vorzugsweise wird der Winkel Y derart ausgewählt, dass ein "Demontieren" der Achswelle 53 nicht unter normalen Betriebsbedingungen, sondern lediglich in dem Fall auftreten kann, wenn eine Wartung oder Instandhaltung erforderlich ist, wobei ein geeigneter Ausrüstungsgegenstand zum Ausüben einer ausreichenden Kraft verwendet werden kann, um die Achswelle zur Vorbereitung einer derartigen Wartung zu entfernen.
Obgleich die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit einem Differentialgetriebemechanismus 11 illustriert und beschrieben worden ist, in dem drei Sätze von Innenkeilzähnen 27S, 35S und 49S vorliegen, sollte sich daher für den Fachmann verstehen, dass dieser Umstand keine Begrenzung der Erfindung bildet. Somit könnte gemäß einigen der beiliegenden Ansprüche die verbesserte Achsenrückhalteanordnung der Erfindung in einem Mechanismus verwendet werden, der Innenkeilzähne nur an dem Seitengetrieberad 27 und an einem Verkupplungsbauteil 35 der Kupplung aufweist, wobei in diesem Fall die Innenkeilzähne 35S innerhalb des Kupplungsbauteils 35 den "zweiten Satz von Innenkeilzähnen" ausbilden würden. Wahlweise könnte die verbesserte Achsenrückhalteanordnung der Erfindung in einem Mechanismus verwendet werden, der Innenkeilzähne nur an dem Seitengetrieberad 27 und dem Innenrotor 49 einer Fluidpumpe aufweist, wobei in diesem Fall die Innenkeilzähne 49S innerhalb des Innenrotors den "zweiten Satz von Innenkeilzähnen" ausbilden würden. Wenn ein Seitengetrieberad, ein Kupplungsbauteil und ein Innenrotor vorhanden wären, würden natürlich die entsprechenden Innenkeilzähne die "ersten", "zweiten" bzw. "dritten" Innenkeilzähne ausbilden.
Die Erfindung ist in der obigen Beschreibung ausführlich erläutert worden und es wird davon ausgegangen, dass sich für den Fachmann anhand dieser verschiedene Abänderungen und Modifikationen der Erfindung ergeben. Es ist beabsichtigt dass sämtliche derartigen Abänderungen und Modifikationen in der Erfindung eingeschlossen sind, solange sie in den Rahmen der beiliegenden Ansprüche fallen.

Claims

Differentialgetriebemechanismus (11) mit einem Getriebegehäuse (13), welches eine Drehachse (A) und eine Getriebekammer (19) bestimmt, einem in der Getriebekammer (19) angeordneten Differentialgetriebe mit mindestens einem Eingangsgetrieberad (21) und einem Abtriebsgetrieberad (27), welches ausgelegt ist, eine Achswelle (53) anzutreiben, einer Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung des Abtriebsgetrieberads (27) mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) zu begrenzen, wobei die Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung zu begrenzen, ein mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) feststehendes Kupplungsgehäuse (15) aufweist, wobei ein Kupplungsbauteil (35) benachbart dem Abtriebsgetrieberad (27) und konzentrisch um die Drehachse (A) vorgesehen ist, wobei die Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung zu begrenzen, ferner eine Kupplungsscheibengruppe (29) aufweist, die mindestens eine äußere Reibungsscheibe (31), die drehfest zu dem Kupplungsgehäuse (15) ist, sowie mindestens eine innere Reibungsscheibe (33), die drehfest bezüglich dem Kupplungsbauteil (35) ist, aufweist; wobei eine Fluidpumpe (45, 47, 49) axial außen liegend bezüglich der Kupplungsscheibengruppe (29) angeordnet ist und einen Innenrotor (49) aufweist, der ausgelegt ist, von der Achswelle (53) angetrieben zu werden; wobei das Abtriebsgetrieberad (27) einen ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) bestimmt und der Innenrotor (49) einen Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) bestimmt und die Achswelle (53) einen damit zusammenpassenden Satz von Außenkeilzähnen (55) bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass: (a) die Achswelle (53) eine Ringnut (57) bestimmt und ein Rückhaltering (59) in der Ringnut vorgesehen ist; (b) die Ringnut (57) und der Rückhaltering (59) an einer axialen Stelle der Achswelle (53) angeordnet sind, so dass während dem Einführen der Achswelle der Satz von Außenkeilzähnen (55) durch den Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) geführt wird und in Eingriff mit dem ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) tritt, bevor der Rückhaltering (59) mit dem Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) in Eingriff tritt und radial nach innen kollabiert wird, indem er durch den Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) geführt wird; und (c) der Rückhaltering (59) sich radial nach außen ausdehnen kann, wenn er den Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) verlässt, wobei der Rückhaltering direkt einwärts bezüglich dem Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) angeordnet verbleibt, um außer in Ansprechen auf mindestens eine vorbestimmte Axialkraft der Achswelle (53) in einer nach außen gerichteten Richtung eine Bewegung zu verhindern.
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidpumpe (45, 47, 49) einen Gerotorradsatz mit fester Achse umfasst, und einen exzentrischen Gehäusebereich (45) und einen innen verzahnten Außenrotor (47) aufweist, der innerhalb des exzentrischen Gehäusebereichs (45) drehbar angeordnet ist, und wobei der Innenrotor (49) außen ver zahnt ist und in Zahneingriff mit dem Außenrotor (47) steht, wodurch eine Drehung der Achswelle (53) bezüglich dem Kupplungsgehäuse (15) zu einem Pumpen von unter Druck stehendem Fluid führt.
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) ein außen liegendes Ende (67), welches einen Winkel X bezüglich der Drehachse (A) bestimmt, und ein innen liegendes Ende aufweist, welches einen Winkel Y bezüglich der Drehachse bestimmt, wobei der Winkel Y größer als der Winkel X ist, wodurch eine größere Axialkraft erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings (59) von der montierten Position (4) in einer nach außen gerichteten Richtung zu bewegen, als erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings in einer nach innen gerichteten Richtung in die montierte Position zu bewegen.
Differentialgetriebemechanismus (11) mit einem Getriebegehäuse (13), welches eine Drehachse (A) und eine Getriebekammer (19) bestimmt, einem in der Getriebekammer (19) angeordneten Differentialgetriebe mit mindestens einem Eingangsgetrieberad (21) und einem Abtriebsgetrieberad (27), welches ausgelegt ist, eine Achswelle (53) anzutreiben, einer Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung des Abtriebsgetrieberads (27) mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) zu begrenzen, wobei die Anordnung ein mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) feststehendes Kupplungsgehäuse (15) aufweist, wobei ein Kupplungsbauteil (35) benachbart dem Abtriebsgetrieberad (27) und konzentrisch um die Drehachse (A) vorgesehen ist, wobei die Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung zu begrenzen, ferner eine Kupplungsscheibengruppe (29) aufweist, die mindestens eine äußere Reibungsscheibe (31), die drehfest zu dem Kupplungsgehäuse (15) ist, sowie mindestens eine innere Reibungsscheibe (33), die drehfest bezüglich dem Kupplungsbauteil (35) ist, aufweist; wobei das Abtriebsgetrieberad (27) einen ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) bestimmt und das Kupplungsbauteil (35) einen Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) bestimmt, und wobei die Achswelle (53) einen Satz von zusammenpassenden Außenkeilzähnen (55) bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass: (a) die Achswelle (53) eine Ringnut (57) bestimmt und ein Rückhaltering (59) in der Ringnut vorgesehen ist; (b) die Ringnut (57) und der Rückhaltering (59) an einer axialen Stelle der Achswelle (53) angeordnet sind, so dass während dem Einführen der Achswelle der Satz von Außenkeilzähnen (55) durch den Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) geführt wird und in Eingriff mit dem ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) tritt, bevor der Rückhaltering (59) mit dem Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) in Eingriff tritt und radial nach innen kollabiert wird, indem er durch den Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) geführt wird; und (c) der Rückhaltering (59) sich radial nach außen ausdehnen kann, wenn er den Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) verlässt, wobei der Rückhaltering direkt einwärts bezüglich dem Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) angeordnet verbleibt, um eine Bewegung außer in Ansprechen auf mindestens eine vorbestimmte Axialkraft der Achswelle (53) in einer nach außen gerichteten Richtung zu verhindern.
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) ein außen liegendes Ende (67), welches einen Winkel X bezüglich der Drehachse (A) bestimmt, und ein innen liegendes Ende aufweist, welches einen Winkel Y bezüglich der Drehachse bestimmt, wobei der Winkel Y größer als der Winkel X ist, wodurch eine größere Axialkraft erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings (59) von der montierten Position (4) in einer nach außen gerichteten Richtung zu bewegen, als erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings in einer nach innen gerichteten Richtung in die montierte Position zu bewegen.
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (13 einen Wandbereich (13W) bestimmt, der zwischen dem Abtriebsgetrieberad (27) und der Kupplungsscheibengruppe (29) angeordnet ist, wodurch Getriebereaktionskräfte, die während einer Differentialwirkung innerhalb des Differentialgetriebes auftreten, nicht von dem Abtriebsgetrieberad (27) auf die Kupplungsscheibengruppe (29) übertragen werden.
Differentialgetriebemechanismus (11) mit einen Getriebegehäuse (13), welches eine Drehachse (A) und eine Getriebekammer (19) bestimmt, einem in der Getriebekammer (19) angeordneten Differentialgetriebe mit mindestens einem Eingangsgetrieberad (21) und einem Abtriebsgetrieberad (27), welches ausgelegt ist, eine Achswelle (53) anzutreiben, einer Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung des Abtriebsgetrieberads (27) mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) zu begrenzen, wobei die Anordnung ein mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) feststehendes Kupplungsgehäuse (15) aufweist, wobei ein Kupplungsbauteil (35) benachbart dem Abtriebsgetrieberad (27) und konzentrisch um die Drehachse (A) vorgesehen ist, wobei die Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung zu begrenzen, ferner eine Kupplungsscheibengruppe (29) aufweist, die mindestens eine äußere Reibungsscheibe (31), die drehfest zu dem Kupplungsgehäuse (15) ist, sowie mindestens eine innere Reibungsscheibe (33), die drehfest bezüglich dem Kupplungsbauteil (35) ist, aufweist, wobei eine Fluidpumpe (45, 47, 49) axial außen liegend bezüglich der Kupplungsscheibengruppe (29) angeordnet ist und einen Innenrotor (49) aufweist, der ausgelegt ist, von der Achswelle (53) angetrieben zu werden; wobei das Abtriebsgetrieberad (27) einen ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) bestimmt, das Kupplungsbauteil (35) einen Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) bestimmt und der Innenrotor (49) einen Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) bestimmt und die Achswelle (53) einen damit zusammenpassenden Satz von Außenkeilzähnen (55) bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass: (a) die Achswelle (53) eine Ringnut (57) bestimmt und ein Rückhaltering (59) in der Ringnut vorgesehen ist; (b) die Ringnut (57) und der Rückhaltering (59) an einer axialen Stelle der Achswelle (53) angeordnet sind, so dass während dem Einführen der Achswelle der Satz von Außenkeilzäh nen (55) durch den Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) geführt wird, dann durch den Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) und in Eingriff mit dem ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) gebracht wird, bevor der Rückhaltering (59) mit dem Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) in Eingriff tritt und radial nach innen kollabiert wird, indem er durch den Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) geführt wird; und (c) der Rückhaltering (59) sich radial nach außen ausdehnen kann, wenn er den Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) verlässt, wobei der Rückhaltering direkt einwärts bezüglich dem Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) angeordnet verbleibt, um eine Bewegung außer in Ansprechen auf mindestens eine vorbestimmte Axialkraft der Achswelle (53) in einer nach außen gerichteten Richtung zu verhindern.
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (13 einen Wandbereich (13W) bestimmt, der zwischen dem Abtriebsgetrieberad (27) und der Kupplungsscheibengruppe (29) angeordnet ist, wodurch Getriebereaktionskräfte, die während einer Differentialwirkung innerhalb des Differentialgetriebes auftreten, nicht von dem Abtriebsgetrieberad (27) auf die Kupplungsscheibengruppe (29) übertragen werden
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsgehäuse (15) eine Kupplungskolbenkammer (39) bestimmt, die benachbart der Kupplungsscheibengruppe (29) angeordnet ist, und ein Kupplungseinrückkolben (41) innerhalb der Kupplungskolbenkammer (39) angeordnet und betätigbar ist, um in Ansprechen darauf, dass ein Fluiddruck der Kupplungskolbenkammer zugeführt wird, eine Kupplungslastkraft auf die Kupplungsscheibengruppe (29) auszuüben.
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Satz von Innenkeilzähnen (27S), der Satz von Kupplungsbauteil-Innenkeilzähnen (35S) und der Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) alle im Wesentlichen identisch zueinander sind.
Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Satz von Innenrotor-Innenkeilzähnen (49S) ein außen liegendes Ende (67), welches einen Winkel X bezüglich der Drehachse (A), und ein innen liegendes Ende aufweist, welches einen Winkel Y bezüglich der Drehachse bestimmt, wobei der Winkel Y größer als der Winkel X ist, wodurch eine größere Axialkraft erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings (59) von der montierten Position (4) in einer nach außen gerichteten Richtung zu bewegen, als erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings in einer nach innen gerichteten Richtung in die montierte Position zu bewegen.
Verfahren zum Zusammenbau eines Differentialgetriebemechanismus (11) mit einem Getriebegehäuse (13), welches eine Drehachse (A) und eine Getriebekammer (19) bestimmt, einem in der Getriebekammer (19) angeordneten Differentialgetriebe mit mindestens einem Eingangsgetrieberad (21) und einem Abtriebsgetrieberad (27), welches ausgelegt ist, eine Achswelle anzutreiben, einer Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung des Abtriebsgetrieberads (27) mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) zu begrenzen, wobei die Anordnung ein mit Bezug auf das Getriebegehäuse (13) feststehendes Kupplungsgehäuse (15) aufweist, wobei ein Kupplungsbauteil (35) benachbart dem Abtriebsgetrieberad (27) und konzentrisch um die Drehachse (A) vorgesehen ist, wobei die Anordnung, die betätigbar ist, um die Drehung zu begrenzen, ferner eine Kupplungsscheibengruppe (29) aufweist, die mindestens eine äußere Reibungsscheibe (31), die drehfest zu dem Kupplungsgehäuse (15) ist, sowie mindestens eine innere Reibungsscheibe (33), die drehfest bezüglich dem Kupplungsbauteil (35) ist, aufweist; wobei eine Fluidpumpe (45, 47, 49) axial außen liegend bezüglich der Kupplungsscheibengruppe (29) angeordnet ist und einen Innenrotor (49) aufweist; wobei das Abtriebsgetrieberad (27) einen ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) bestimmt und das Kupplungsbauteil (35) oder der Innenrotor (49) einen zweiten Satz von Innenkeilzähnen (35S, 49S) bestimmt und die Achswelle (53) einen damit zusammenpassenden Satz von Außenkeilzähnen (55) bestimmt, wobei das Verfahren zum Zusammenbau des Differentialgetriebemechanismus (11) die nachstehenden Schritte aufweist: (a) Bereitstellen einer Achswelle mit einer Ringnut (57) und Einfügen eines kollabierbaren und expandierbaren Rückhalterings (59) in die Ringnut (57); (b) Einführen des vorderen Endes der Außenkeilzähne (55) der Achswelle (53) in und durch den zweiten Satz von Innenkeilzähnen (35S, 49S), bis die Außenkeilzähne (55) mit dem ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) in Eingriff treten; (c) Drehen der Achswelle (53), bis der Satz von Außenkeilzähnen (55) innerhalb dem ersten Satz von Innenkeilzähnen (27S) aufgenommen ist; (d) Bewegen der Achswelle (53) axial nach innen, bis der Rückhaltering (59) mit dem nach außen gerichteten Ende des zweiten Satzes der Innenkeilzähne (35S, 49S) in Eingriff tritt; und (e) Ausüben einer ausreichenden axialen Kraft an der Achswelle (53), um den Rückhaltering (59) zu kollabieren und die Achswelle axial weiter nach innen zu bewegen, bis der Rückhaltering (59) an dem zweiten Satz von Innenkeilzähnen (35S, 49S) vorbei ist, so dass der Rückhaltering sich ausdehnen kann und mit dem nach innen gerichteten Ende des zweiten Satzes von Innenkeilzähnen in Eingriff tritt, wodurch eine Bewegung der Achswelle in einer axial nach außen gerichteten Richtung verhindert wird.
Verfahren zum Zusammenbau eines Differentialgetriebemechanismus (11) gemäß Anspruch 12, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Bereitstellens des zweiten Satzes von Innenkeilzähnen (35S, 49S), die ein nach außen gerichtetes Ende (67), welches einen Winkel X bezüglich der Drehachse A hat, und ein nach innen gerichtetes Ende haben, welches einen Winkel Y mit Bezug auf die Drehachse aufweist, wobei der Winkel Y größer als der Winkel X ist, wodurch eine größere Axialkraft erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings (59) von der montierten Position (4) in einer nach außen gerichteten Richtung zu bewegen, als erforderlich ist, um die Achswelle (53) unter Kollabieren des Rückhalterings in einer nach innen gerichteten Richtung in die montierte Position zu bewegen.