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Hintergrund der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Stoßdämpfer.
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In
einem Stoßdämpfer, der
ein Tragfederlager beinhaltet, das gegen das untere Ende einer Tragfeder
drückt
und damit das Gewicht eines Fahrzeugs trägt, umfasst der Stoßdämpfer, wie
in 4 gezeigt ist, z. B. einen Stoßdämpfer D, der in vielzylindrischer
Form eingerichtet ist und ein Tragfederlager 2, das in
der Umgebung eines externen Zylinders 1 des Stoßdämpfers D
angebracht ist. Das Tragfederlager 2 ist in der Form eines
Hutes gebildet und umfasst einen zylindrischen Hauptkörper 3 und
ein Tragfederlagerteil 4, das sich vom unteren Ende des Hauptkörpers 3 erstreckt.
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Das
Tragfederlager
2 überdeckt
ein Ende eines externen Zylinders
1 und ist auf dem externen Zylinder
1 durch
Walzdrücken
[roll swages] an zwei Stellen befestigt, d. h. an dem oberen und
dem unteren Teil des Hauptkörpers
3 an
seiner gesamten Umgebung, wie z. B. in der „
Japanese Patent Gazette (Tokkyo-kouhou) No.
3023958 " beschrieben
ist.
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Zum
Befestigen des Tragfederlagers 2 auf der Umgebung 1 des
Stoßdämpfers,
der in vielzylindrischer Form eingerichtet ist, ist es unbedenklich Walzdrücken an
zwei Stellen anzuwenden, d. h. an dem oberen und dem unteren Teil
des Hauptkörpers 3 des
Tragfederlagers 2, weil dies einen Zylinder (nicht gezeigt)
nicht verzerrt, der in dem externen Zylinder 1 platziert
ist. Aber wenn das gleiche Walzdrücken auf einen Stoßdämpfer mit
einem einzigen Zylinder angewendet wird, kann der Zylinder verzerrt werden
und mit einer kleinen Vertikalbewegung eines Kolbens Wechselwirken,
der verschiebbar im Zylinder eingesetzt ist.
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Wenn
das Tragfederlager durch Schweißen anstelle
von Walzdrücken
befestigt ist, kann das Schweißen
den Zylinder verzerren, der auch mit einer kleinen Vertikalbewegung
des Kolbens Wechselwirken kann.
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Außerdem kann
das Tragfederlager, ausgenommen, dass das Tragfederlager fest auf
dem Zylinder verankert ist, Bewegung oder Vibration in einer Richtung
senkrecht zur Längsachse
des Zylinders durchmachen, da die Tragfeder sich zusammendrückt und
seitwärts
biegt wenn der Stoßdämpfer unter
Belastung zusammengedrückt
wird.
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Die
Kreuzbewegung oder Vibration des Tragfederlagers erzeugt eine kleine Änderung
der Kraft, die im Stoßdämpfer als
ganzes erzeugt wird, was die Kraft beinhaltet, die durch die Tragfeder
gegen die zusammendrückende
Belastung erzeugt wird. Die resultierende Unbeständigkeit kann Unannehmlichkeiten
oder ein Gefühl
von Unbehagen unter den Fahrzeuginsassen verursachen.
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Es
wäre demnach
wünschenswert
eine neue Stoßdämpferanordnung
zu entwickeln, die die zuvor genannten Probleme durch Bereitstellen
eines Stoßdämpfers verringert,
in dem das Tragfederlager fest gegen Bewegung oder Vibration bezüglich des
Zylinders verankert ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Neue
Stoßdämpferanordnungen
wurden entwickelt, um das zuvor genannte Ziel zu erreichen. Eine
Ausführungsform
der Stoßdämpferanordnung beinhaltet
einen Zylinder, ein Tragfederlager auf dem Zylinder und eine Tragfeder.
Das Tragfederlager ist in Kontakt mit dem unteren Ende einer Tragfeder
und hält
sie und das Tragfederlager beinhaltet einen zylinderförmigen Hauptkörper, der
ein oberes Ende des Zylinders bedeckt; einen ringförmigen Federlagerteil, der
an einem Rand des Hauptkörpers
gebildet ist, eine Vielzahl von oberen Ausbuchtungen, die vom Hauptkörper nach
Innen ragen und voneinander um eine Umfangsrichtung des Hauptkörpers herum
in gleichförmigen
Intervallen beabstandet sind, um an der Außenseite des Zylinders anzuliegen,
und eine Vielzahl von unteren Ausbuchtungen, die vom Hauptkörper nach
Innen ragen und voneinander um eine Umfangsrichtung des Hauptkörpers herum
in gleichförmigen
Intervallen beabstandet sind, um an der Außenseite des Zylinders an Stellen
unterhalb der oberen Ausbuchtungen anzuliegen.
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In
dieser Ausführungsform
verhindern die oberen und unteren Ausbuchtungen, die auf den oberen
Teil bzw. dem unteren Teil des Hauptkörpers gebildet sind, dass das
Tragfederlager sich bezüglich des
Zylinders bewegt oder vibriert. Das Tragfederlager bewegt sich daher
nicht oder wackelt nicht, auch wenn es eine seitliche Kraft erfährt, die
durch Biegen der Tragfeder erzeugt wird, und das Lager ist damit fest
auf dem Zylinder verankert.
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Folglich
bleibt, wenn der Stoßdämpfer sich zusammenzieht,
die Kraft, die in dem Stoßdämpfer als
ganzes erzeugt wird, fast genau konstant, und die Insassen erfahren
demnach keine Unannehmlichkeiten oder Unbehagen, die sie zuvor gehabt
hätten, und
die Fahrqualität
des Fahrzeugs wird demnach verbessert.
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Zusätzlich dazu,
da es nicht nötig
ist, den Hauptkörper
des Tragfederlagers zu Walzdrücken oder
zu Schweißen,
leidet der Zylinder nicht unter Verzerrung und eine kleine Vertikalbewegung
des Kolbens, der in dem Zylinder eingesetzt ist, wird dadurch beibehalten.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erklärung
dieser Erfindung wird nachstehend auf der Grundlage einer Ausführungsform
fortgesetzt, die in den angehängten
Figuren veranschaulicht ist, in denen:
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1 eine
Seitenansicht eines Stoßdämpfers gemäß einer
Ausführungsform
dieser Erfindung ist;
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2 eine
Längsquerschnittsansicht
eines Trägers
des Stoßdämpfers gemäß einer Ausführungsform
dieser Erfindung ist;
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3 eine
Querschnittsansicht eines Tragfederlagers des Stoßdämpfers gemäß einer
Ausführungsform
dieser Erfindung ist; und
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4 eine
Seitenansicht eines herkömmlichen
Stoßdämpfers ist.
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Detaillierte Beschreibung
spezifischer Ausführungsformen
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In
einer Ausführungsform
der Erfindung beinhaltet eine Stoßdämpferanordnung einen Stoßdämpfer 10 und
ein Tragfederlager 20, wie in 1 gezeigt
ist. Der Stoßdämpfer 10 umfasst
einen Zylinder 11, einen freien Kolben (nicht gezeigt),
der eine Arbeitskammer (nicht gezeigt) und eine Luftkammer (nicht
gezeigt) im Zylinder 11 bildet. Ein Kolben (nicht gezeigt)
unterteilt die Arbeitskammer in zwei Ölkammern (nicht gezeigt) mit
einer Kolbenstange 12, die mit dem Kolben verbunden ist.
Ein Stoßdämpfer dieser
Konfiguration verweist auf einen hydraulischen Einzelzylinderstoßdämpfer.
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In
einem hydraulischen Einzelzylinderstoßdämpfer dieser Art ist der Kolben
mit einem Durchgang gebildet, der die beiden Ölkammern verbindet, und in
dem Durchgang ist ein Element montiert, das eine Dämpfungskraft
erzeugt, wie z. B. eine Düse oder
ein Dämpfungsventil.
Der Stoßdämpfer erzeugt daher
eine Dämpfungskraft
aufgrund des Druckunterschieds zwischen den beiden Ölkammern,
wobei dieser Unterschied durch das Element, das eine Dämpfungskraft
erzeugt, erzeugt wird, wenn das Öl zwischen
den Ölkammern
fließt,
wenn der Stoßdämpfer sich
ausdehnt oder zusammenzieht, und aufgrund des Unterschieds von unter
Druck gesetzten Flächen
des Kolbens die den jeweiligen Ölkammern
entgegengerichtet sind. Eine weitere Erklärung wird nicht für nötig gehalten,
weil die Konfigurationen dieses allgemeinen Typs im Stand der Technik
gut bekannt sind.
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Für seinen
Teil umfasst das Tragfederlager 20 einen zylinderförmigen Hauptkörper 21,
einen ringförmigen
Federlagerteil 22, der sich von dem unteren Ende des Hauptkörpers 21 erstreckt,
wie in 1 und 2 gezeigt ist, drei obere Ausbuchtungen 23,
die vom Hauptkörper 21 nach
Innen ragen und voneinander um eine Umfangsrichtung des Hauptkörpers 21 herum
in gleichförmigen
Intervallen beabstandet sind. Drei zusätzliche untere Ausbuchtungen 24,
ragen vom Hauptkörper 21 nach
Innen und sind voneinander um eine Umfangsrichtung des Hauptkörpers 21 herum
in gleichförmigen
Intervallen beabstandet, an Stellen des Hauptkörpers 21, die unterhalb
jener der oberen Ausbuchtungen 23 liegen. Das gesamte Tragfederlager 20 ist
grob in Hutform gebildet.
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Das
offene obere Ende des Hauptkörpers 21 ist
horizontal nach Innen gebogen, um einen horizontalen Teil 25 zu
bilden. Drei Vertiefungen 26 sind um den Rand bzw. Umgebung
des horizontalen Teils 25 beabstandet gebildet, und ein
doghnutförmiger
Anschlagpuffer 27 ist an der Oberfläche des horizontalen Teils 25 durch
Schweißen
angebracht.
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Das
Tragfederlager 20 ist derart montiert, dass das Lager das
obere Ende des Zylinders 11 des Stoßdämpfers 10 in 1 überdeckt,
und eine Kolbenstange 12 ist durch den Achsenkernteil des
horizontalen Teils 25 und den Anschlagpuffer 27 hindurchgeführt. Das
obere Ende des Zylinders 11 ist in den Hauptkörper 21 eingeführt, so
dass das obere Ende des Zylinders 11 an den unteren Enden
der Vertiefungen 26 in dem Tragfederlager 20 anstößt.
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Jeder
der oberen Ausbuchtungen 23 ist so gebildet, dass der Durchmesser
eines imaginären Kreises
V, der durch den inneren Rand jeder oberen Ausbuchtung 23 hindurchtritt,
geringfügig
kleiner ist als der Außendurchmesser
des Zylinders 11, wie in 3 gezeigt
ist.
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Daher
drückt,
wenn das obere Ende des Zylinders 11 in den Hauptkörper 21 des
Tragfederlagers 20 wie zuvor beschrieben eingeführt ist,
jeder der oberen Ausbuchtungen 23 gegen die Außenseite
des Zylinders 11, und der Zylinder wird daher fest innerhalb
des Tragfederlagers 20 gehalten.
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Zusätzlich ist
jeder der unteren Ausbuchtungen 24 derart gebildet dass
der Durchmesser eines imaginären
Kreises, der durch den inneren Rand jeder unteren Ausbuchtung 24 hindurchtritt,
geringfügig
kleiner ist als der Außendurchmesser
des Zylinders, und jeder der unteren Ausbuchtungen 24 drückt daher
gegen die Außenseite
des Zylinders 11, um ihn sicher auf die gleiche Weise zu
halten wie im Falle der oberen Ausbuchtungen 23.
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Das
Tragfederlager 20 ist daher auf der Umgebung bzw. dem Rand
des oberen Endes des Zylinders 11 montiert, so dass die
oberen Ausbuchtungen 23 und die unteren Ausbuchtungen 24,
die auf dem oberen bzw. unteren Teil des Hauptkörpers gebildet sind, die Umgebung
bzw. den Rand des Zylinders 11 fest halten. Dies verhindert,
dass das Tragfederlager 20 sich in einer Richtung senkrecht
zur Längsachse des
Zylinders 11 bewegt oder geschüttelt wird, wie in 1 gezeigt
ist.
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Nachdem
das Tragfederlager 20 auf den Zylinder 11 wie
zuvor beschrieben montiert ist, wird eine Tragfeder 15 zwischen
einem oberen Traglager (nicht gezeigt) beim oberen Ende der Kolbenstange 12 und
dem Tragfederlagerteil 21 des Tragfederlagers 20 platziert.
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Zusätzlich wird
ein Anschlagdämpfer
(nicht gezeigt) auf der Umgebung bzw. dem Rand des oberen Endes
der Kolbenstange 12 bereitgestellt. Wenn der Stoßdämpfer sich
zusammenzieht, liegt der Anschlagdämpfer am Anschlagpuffer 27 an,
um den Stoß zu
dampfen, wenn er bis zum Maximalausschlag bzw. Maximalwert zusammengedrückt wird.
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In
der zuvor beschriebenen Stoßdämpferanordnung
wird die Tragfeder zusammengedrückt, wenn
der Stoßdämpfer sich
zusammenzieht, und die Tragfeder 15 kann in einer Richtung
senkrecht zur Kompressionsrichtung gebogen werden. Dies führt zum „Biegen" [bowing] der Feder,
da es schwierig ist, Spulendraht für Tragfedern mit exakt gleichen
Eigenschaften über
den gesamten Draht herzustellen.
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Dieses
Biegen der Tragfeder legt eine seitliche Kraft an das Tragfederlager 20 an,
das das untere Ende der Tragfeder 15 berührt.
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Aber
die oberen Ausbuchtungen 23 und die unteren Ausbuchtungen 24,
die auf dem oberen Teil bzw. dem unteren Teil des Hauptkörpers 21 gebildet sind,
verhindern, dass sich das Tragfederlager 20 bezüglich des
Zylinders 11 bewegt oder wackelt. Das Tragfederlager 20 bewegt
sich daher nicht und wackelt nicht, auch wenn die seitliche Kraft
angelegt ist, und das Tragfederlager 20 bleibt dadurch
fest und unbeweglich bezüglich
des Zylinders 11 verankert.
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Wenn
der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird,
bleibt die Kraft, die über
der gesamten Stoßdämpferanordnung
erzeugt wird, konstant und die Fahrzeuginsassen fühlen deshalb
keine Unannehmlichkeiten oder Unbehagen, die sie in Anordnungen im
Stande der Technik hätten,
und die Fahrqualität des
Fahrzeugs wird dadurch verbessert.
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Zusätzlich leidet,
da es nicht nötig
ist Walzdrücken
oder Schweißen über die
gesamte Umgebung bzw. Rand des Hauptkörpers 21 des Tragfederlagers 20 anzuwenden,
der Zylinder nicht unter Verzerrung, und die kleine vertikale Bewegung
des Kolbens innerhalb des Zylinders wird dadurch gesichert.
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Weiter
berührt
das Tragfederlager 20 den Zylinder 11 nur an den
oberen Ausbuchtungen 23, den unteren Ausbuchtungen 24 und
den unteren Enden der Vertiefungen 26, mit Lücken an
anderen Stellen zwischen dem Tragfederlager 20 und dem
Zylinder 11.
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Deshalb
wird, sogar wenn Staub, Wasser oder Ähnliches zwischen dem Tragfederlager 20 und dem
Zylinder 11 eindringt, es wieder zur Außenseite des Tragfederlagers 20 durch
die Lücken
freigegeben, und daher verschlechtert es die Oberfläche des Zylinders 11 und
des Tragfederlagers 20 nicht, was sonst durch Staub, Wasser
oder Ähnlichem,
das sich zwischen den Teilen der Anordnung verfangen hätte, passiert
wäre.
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Weiter
können
in der zuvor beschriebenen Ausführungsform,
weil die drei oberen Ausbuchtungen 23 und die drei unteren
Ausbuchtungen 24 in gleichen Abständen gebildet sind, diese verhindern, dass
das Tragfederlager 20 bezüglich des Zylinders 11 ungeachtet
der Biegerichtung der Tragfeder 15 wackelt. Es ist aber
möglich,
dass der gleiche Effekt erzielt wird, wenn mehr als drei obere Ausbuchtungen 23 oder
untere Ausbuchtungen, die in gleichen Abständen gebildet sind, bereitgestellt
sind. Weiter ist es möglich,
wenn die Biegerichtung der Tragfeder 15 immer gleich ist,
zu verhindern, dass die Tragfeder 20 bezüglich des
Zylinders 11 wackelt, durch Bilden zweier oberer Ausbuchtungen 23 und
zweier unterer Ausbuchtungen 24 in Biegerichtung.
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Zusätzlich kann
eine Breite in Umfangsrichtung, eine Breite in Axialrichtung und
der Kontaktdruck der einzelnen oberen Ausbuchtungen 23 und unteren
Ausbuchtungen 24 gegen die Umgebung bzw. den Rand des Zylinders 11 in
Abhängigkeit
von der Größe der seitlichen
Kraft gesetzt werden, die durch Biegen erzeugt wird, d. h. in Abhängigkeit
von den Eigenschaften der Tragfeder 15.
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Eine
beispielhafte Stoßdämpferanordnung dieser
Erfindung wurde zuvor beschrieben.