DE602004008700T2

DE602004008700T2 - Vor-/Rückwärtsgang Gangwechselsmechanismus für einen Außenbordmotor

Info

Publication number: DE602004008700T2
Application number: DE602004008700T
Authority: DE
Inventors: Makoto Yazaki; Tsuyoshi Yoshigasa; Toru Kimura; Yoshiyuki Matsuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-25
Filing date: 2004-06-24
Publication date: 2008-01-24
Anticipated expiration: 2024-06-25
Also published as: EP1491439A2; US20050003717A1; EP1491439A3; DE602004008700D1; EP1491439B1; US7125296B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Außenbordmotor mit einem Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus, der mit einer Wählstange versehen ist, um eine in einer Vortriebseinheit eines Außenbordmotors enthaltene Vorwärts/Rückwärtswähleinrichtung selektiv zu schalten.
Ein Schiffsantriebsmotor hat eine Vortriebseinheit, die durch einen Motor angetrieben wird und einen Propeller enthält. Die Vortriebseinheit enthält ein Vorwärts/Rückwärtsgetriebe. Eine Schaltstange wird durch eine Fernsteuerungsvorrichtung mittels eines Betätigungskabels betätigt, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe entweder zur Vorwärtsfahrstellung oder zur Rückwärtsfahrstellung zu schalten.
Ein in der JP 9-123996 A offenbarter Außenbordmotor enthält ein Schaltglied, das mit einem Fernsteuerkabel über einen Stift verbunden ist, der entlang einer Führungsnut gleitet, die in einer an einer Abgasleitung angebrachten Führung ausgebildet ist, sowie einen Schaltarm, der mit dem Schaltglied über einen Stift verbunden und an einer Schaltstange befestigt ist. Die Schaltkraft wird durch das Fernsteuerkabel, das sich von einem Fernsteuerungscontroller erstreckt, den Stift und das Schaltglied auf den Schaltarm und die Schaltstange übertragen, um die Schaltstange anzutreiben.
In diesem bekannten Außenbordmotor befinden sich die Kopplung des Fernsteuerkabels und des Stifts sowie die Kopplung des Stifts und des Schaltglieds an der gleichen Position in Bezug auf eine Längsrichtung an einem Kabelhalteteil, an dem das Fernsteuerkabel an einem Träger gehalten wird. Daher wird die Position des Schaltglieds eindeutig bestimmt, wenn ein Hub bestimmt wird, über den das Fernsteuerkabel zum Bewegen des Schaltglieds bewegt werden muss. Daher ist die Position des Schaltglieds eingeschränkt.
Ein in der JP 8-91296 A offenbarter Außenbordmotor ist, zum Antrieb einer Schaltstange in einem Fernsteuerungsmodus, versehen mit einem Eingangsschaltarm, der an einer Welle befestigt ist, die an einem am Kurbelgehäuse befestigten Träger drehbar gelagert ist, einem Ausgangsschaltarm, der an dem Oberende einer Ausgangsschaltwelle befestigt ist, die an dem Kurbelgehäuse drehbar gelagert ist, einem Schaltglied, das den Eingangsschaltarm mit dem Ausgangsschaltarm verbindet, einem Antriebssektorzahnrad, das am Unterende der Ausgangsschaltwelle angebracht ist, sowie einem Abtriebssektorzahnrad, das am Oberende der Schaltstange angebracht ist und mit dem Antriebssektorzahnrad in Eingriff steht. Die Betätigungskraft, die von einer Bedienungsperson auf einen Schaltarm zum Ändern der Stellung der Schaltstange ausgeübt wird, wird durch einen mit dem Schaltarm verbundenen Bowden-Zug auf den Eingangsschaltarm übertragen. Die Bewegung des Eingangsschaltarms wird durch das Schaltglied, den Ausgangsschaltarm und das Antriebssektorzahnrad auf das Abtriebssektorzahnrad übertragen, um die Schaltstange anzutreiben.
Jeder der Außenbordmotoren, die in der JP 9-123996 A und der JP 8-91296 A beschrieben sind, ist mit einem Gestänge versehen, das das Schaltglied enthält, um die Schaltstange durch die Betätigungskraft anzutreiben. Im in der JP 8-91296 A offenbarten Außenbordmotor muss das Schaltglied, das den Eingangs- mit dem Ausgangsschaltarm verbindet, relativ zu dem Eingangs- und dem Ausgangsschaltarm gedreht werden, und daher sind in den Kopplungen des Schaltglieds und des Eingangs- und des Ausgangsschaltarms einige Spielräume ausgebildet. Die Spielräume verursachen eine Zeitverzögerung zwischen der Bewegung des Eingangsschaltarms, der durch das Kabel gedreht wird, und der Bewegung des Ausgangsschaltarms, der durch das Schaltgestänge bewegt wird. Demzufolge ist die Beziehung zwischen der Betätigungsposition des Betätigungselements und der gewählten Position der Schaltstange nicht immer fest, und die Bedienungsperson ist nicht in der Lage, ein zufriedenstellendes Schaltgefühl zu fühlen.
In jedem der Außenbordmotoren, die in der JP 9-123996 A und der JP 8-91296A offenbart sind, führt das Schaltglied sowohl eine Translationsbewegung als auch eine Drehbewegung durch, und daher muss für die Bewegung des Schaltglieds vergleichsweise viel Platz zur Verfügung stehen. Es ist daher schwierig, das Gestänge in einem engen Raum zu installieren, wobei die Anordnung der Elemente in Bezug auf das Schaltglied Beschränkungen unterliegt und es schwierig wird, die zugeordneten Elemente kompakt anzuordnen.
Im in der JP 8-91296 A offenbarten Außenbordmotor ist der Bowden-Zug an dem Eingangsschaltarm befestigt. Daher ist der Bowden-Zug gekrümmt und der Widerstand gegen die Gleitbewegung des Bowden-Zugs nimmt zu, wenn der Eingangsschaltarm gedreht wird. Demzufolge geht die Leichtigkeit der Schaltbedienung verloren.
Der in der JP 8-91296 A offenbarte Außenbordmotor ist, zur Betätigung der Schaltstange in einem Fernsteuerungsmodus, versehen mit dem Eingangsschaltarm, der an der Eingangsschaltwelle befestigt ist, dem Ausgangsschaltarm, der am Oberende der Ausgangsschaltwelle befestigt ist, dem Schaltglied, das den Eingangsschaltarm mit dem Ausgangsschaltarm verbindet, dem Antriebssektorzahnrad, das am Unterende der Ausgangsschaltwelle angebracht ist, und dem Abtriebssektorzahnrad, das am Oberende der Schaltstange angebracht ist und mit dem Antriebssektorzahnrad in Eingriff steht. Die von der Bedienungsperson auf den Schaltarm ausgeübte Betätigungskraft zur Betätigung der Schaltstange wird durch den mit dem Schaltarm verbundenen Bowden-Zug auf den Eingangsschaltarm übertragen, und von dem Eingangsschaltarm durch das Schaltglied, den Ausgangsschaltarm, das Antriebssektorzahnrad und das Abtriebssektorzahnrad zum Antrieb der Schaltstange. Der Ausgangsschaltarm hat eine Vertiefung, die eine am Ende einer Blattfeder gelagerte Rolle aufnimmt, sowie eine Klaue zum Betätigen eines Grenzschalters zum Ausgeben eines Neutralanzeigesignals.
In dem in der JP 8-91296A offenbarten Außenbordmotor liegt eine Drehachse, um die sich der mit der Klaue versehene Ausgangsschaltarm herum dreht, auf einer Linie, die parallel zur Bewegungsrichtung des Aktuators des Grenzschalters liegt, welcher Aktuator sich bewegt, um den Kontakt des Grenzschalters zu schließen und zu öffnen. Daher gibt es keine Wahl zur Bestimmung der Position des Grenzschalters, wobei die Klaue, die einen Längenabschnitt von der Drehachse hat, in einem weiten Drehbereich gedreht werden muss, um den Aktuator richtig zu bewegen. Daher wird es schwierig, eine Schaltvorrichtung, die mit einem solchen Grenzschalter versehen ist, in einer kompakten Konstruktion auszubilden.
Die Blattfeder, die einen Klick erzeugt, damit die Bedienungsperson das Schalten der Schaltstange zur Neutralstellung erkennen kann, und die Klaue zum Betätigen des Grenzschalters sind separate Elemente. Daher findet in einigen Fällen die Erfassung des Schaltens der Schaltstange zur Neutralstellung und die Wahrnehmung der Bedienungsperson eines Klicks nicht gleichzeitig statt:
Das Erfordernis, die Blattfeder so anzuordnen, dass die Elastizität der Blattfeder die Drehbewegung des Ausgangsschaltarms nicht beeinträchtigt, schränkt die Anordnung der Blattfeder und des Grenzschalters ein, was es schwierig macht, den Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in einer kompakten Konstruktion auszubilden.
In dem in der JP 8-91296 A offenbarten Außenbordmotor hat der Bowden-Zug, der durch die Wand des unteren Gehäuses hindurch geht, ein Ende, das mit dem Eingangsschaltarm verbunden ist, und das andere Ende, das mit dem Schalthebel verbunden ist, der mit einem Abstand von dem Außenbordmotor angeordnet ist. Die von der Bedienungsperson zum Änderung des Vortriebsmodus ausgeübte Betätigungskraft wird durch den Bowden-Zug, der mit dem Schalthebel verbunden ist, den Eingangsschaltarm, das Schaltglied, den Ausgangsschaltarm, das Antriebssektorzahnrad und das Abtriebssektorzahnrad auf die Schaltstange übertragen.
Im in der JP 8-91296 A offenbarten Außenbordmotor liegt die Drehachse des Antriebssektorzahnrads in Eingriff mit dem Abtriebssektorzahnrad auf einer geraden Längslinie, die eine Lenkachse durchsetzt. Daher ist der Abstand zwischen der Drehachse der Eingangswelle 14m und jener des Antriebssektorzahnrads lang, wobei der Eingangsschaltarm, das Schaltglied, der Ausgangsschaltarm und das Antriebssektorzahnrad viel Platz belegt und daher der Außenbordmotor groß ist.
Die US-A-4 525 149 offenbart einen Vorwärts/Rückwärtsgangumschaltmechanismus für einen Außenbordmotor, umfassend: ein Betätigungskabel zur Übertragung einer Betätigungskraft, die auf ein Betätigungselement ausgeübt wird, das außerhalb einer in dem Außenbordmotor enthaltenen Motoreinheit angeordnet ist; eine Schaltstange zum Schalten eines Vorwärts/Rückwärtsgetriebes, das in einer Vortriebseinheit enthalten ist; ein Antriebselement, das mit der Schaltstange zum Antrieb dieser Schaltstange betriebsmäßig verbunden ist; sowie einen Übertragungsmechanismus, der mit dem Betätigungskabel verbunden ist, um die Betätigungskraft auf das Antriebselement zu übertragen, worin der Übertragungsmechanismus einen Hebelmechanismus enthält, der an Lageelementen schwenkbar gelagert ist, die in der Motoreinheit enthalten sind, und der in der Lage ist, sich um eine feste Drehachse herum zu drehen.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehenden Probleme gemacht worden und es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus für einen Außenbordmotor anzugeben, der in der Lage ist, einen ausreichenden Hub eines Betätigungskabels zu gewährleisten, die Auswahlmöglichkeiten der Anordnung eines Übertragungsmechanismus zu vergrößern, und der für eine Vortriebsmodus-Änderungsbedienung leicht bedienbar ist. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Wahlmöglichkeiten der Anordnung einer Schwenkwelle unabhängig von der Position der Kopplung zwischen einem Betätigungskabel und einem Gestängeelement zu vergrößern.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus für einen Außenbordmotor anzugeben, der in der Lage ist, ein verbessertes Schaltgefühl zu erzeugen, der einen kompakten Übertragungsmechanismus enthält, der die Wahlmöglichkeiten der Anordnung des Übertragungsmechanismus vergrößert und die Leichtigkeit der Bedienung verbessert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung sieht einen Außenbordmotor mit einem Vorwärts/Rückwärtsgangsschaltmechanismus für einen Außenbordmotor vor, enthaltend: ein Betätigungskabel, das ein Außenrohr durchsetzt, das an einem stationären Element einer Motoreinheit befestigt ist, die in dem Außenbordmotor enthalten ist, der um eine Kippachse kippbar ist, und wobei sich das Betätigungskabel von einer externen Position vor der Motoreinheit in die Motoreinheit hinein erstreckt, um eine Betätigungskraft zu übertragen, die auf ein außerhalb der Motoreinheit angeordnetes Bedienungselement ausgeübt wird; eine Schaltstange zum Schalten eines Vorwärts/Rückwärtsgetriebes, das in einer Vortriebseinheit enthalten ist; ein Antriebselement, das mit der Schaltstange betriebsmäßig verbunden ist, um die Schaltstange anzutreiben; und einen Übertragungsmechanismus, der mit dem Betätigungskabel gekoppelt ist, um die Betätigungskraft auf das Antriebselement zu übertragen: dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus ein Eingangselement enthält, das die Betätigungskraft von dem Betätigungskabelerhält, wobei das Betätigungskabel mit dem Eingangselement des Übertragungsmechanismus durch ein Koppelglied verbunden ist, und ein erstes Verbindungselement, das das Eingangselement und das Koppelglied verbindet, dem stationären Element näher ist als ein zweites Verbindungselement, das das Betätigungskabel und das Koppelglied verbindet.
Da das Verbindungselement, das das Betätigungskabel mit dem Koppelglied verbindet, mit einem langen Abstand von dem stationären Element angeordnet werden kann, kann ein erforderlicher Längshub sichergestellt werden, ohne das stationäre Element vorwärts zu verschieben, und das Betätigungskabel wird vor der Motoreinheit auch dann nicht zu stark gebogen, wenn die Motoreinheit um einen großen Winkel gekippt wird, und daher kann die Zunahme des Widerstands gegen die Betätigung des Betätigungskabels aufgrund der Biegung des Betätigungskabels vermieden werden. Die Position des Verbindungselements, das das Eingangselement mit dem Koppelglied verbindet, ist nicht von der Position des Verbindungselements abhängig, das das Betätigungskabel mit dem Koppelglied verbindet, und der Abstand zwischen den zwei Verbindungselementen kann geändert werden. Daher ist das Getriebe an Räume anpassbar, die jeweils verschiedene unterschiedliche Formen aufweisen.
Da die Zunahme des Widerstands gegen die Betätigung des Betätigungskabels vermieden werden kann, wird die Leichtigkeit der Schaltbedienung verbessert. Da der Übertragungsmechanismus an Räume anpassbar ist, die jeweils unterschiedliche verschiedene Formen haben, kann die Auswahl der Anordnung des Übertragungsmechanismus vergrößert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Führungsmittel in der Motoreinheit ausgebildet sein, um das Koppelglied im Wesentlichen parallel zum Betätigungskabel gleitend zu führen.
Da das Führungsmittel das Koppelglied entlang der Wirkrichtung der auf das Betätigungskabel ausgeübten Betätigungskraft gleitend führt, ist der Reibwiderstand, der durch das Führungsmittel auf das Koppelglied ausgeübt wird, gering, ist die Betätigungsbelastung des Betätigungskabels gering und daher wird die Leichtigkeit der Schaltbedienung verbessert.
Das Führungsmittel kann in einem an der Motoreinheit befestigten Träger ausgebildet sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Eingangselement ein Eingangsarm sein, der eine Schwenkwelle aufweist, die eine feste Drehachse hat und durch Lagerelemente an der Motoreinheit gelagert ist.
Daher kann die Position der Kopplung des Eingangsarms, der sich um eine feste Drehachse herum drehen kann, und des Koppelglieds so bestimmt werden, dass sie an die Position der Drehachse angepasst ist, unabhängig von der Position der Kopplung des Betätigungskabels mit dem Koppelglied.
Da die Position der Kopplung des Eingangsarms und des Koppelglieds so bestimmt werden kann, dass sie an die Position der Drehachse des Eingangsarms angepasst ist, kann die Kopplung des Eingangsarms und des Koppelglieds an einer optimalen Position im Hinblick auf die Länge des Eingangsarms und die Last bei der Längsbetätigung des Betätigungskabels angeordnet werden.
In den beigefügten Zeichnungen:
1 ist eine Seitenansicht eines Außenbordmotors, der mit einem Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus versehen ist, in einer bevorzugten Ausführung vorliegenden Erfindung, von der rechten Seite des Außenbordmotors her;
2 ist eine teilgeschnittene Draufsicht eines wesentlichen Teils des Vorwärts/Rückwärtsgangsschaltmechanismus, der in einem Motorraum installiert ist, der in dem in 1 gezeigten Außenbordmotor gebildet ist;
3 ist eine Explosionsperspektivansicht des in 2 gezeigten Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus;
4 ist Schnittansichten entlang der Linie IVa-IVa und der Linie IVb-IVb in 2;
5 ist Schnittansichten entlang der Linie Va-Va und der Linie Vb-Vb in 2;
6 ist eine Perspektivansicht eines Eingangsarms von unterhalb des Eingangsarms her; und
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils von 2.
Ein Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf die 1 bis 7 beschrieben, worin die Begriffe, die die Richtungen und Seiten bezeichnen, wie etwa rechts, links, vorne, hinten, längs und seitlich, dazu verwendet werden, die Richtungen und Seiten in Bezug auf die Fahrtrichtung eines Schiffs anzugeben, das mit einem Außenbordmotor versehen ist, der den Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus der vorliegenden Erfindung enthält.
In Bezug auf 1 hat ein Außenbordmotor 1 eine Motoreinheit 2, die einen Verbrennungsmotor E enthält, sowie eine Vortriebseinheit E, die einen durch den Verbrennungsmotor E angetriebenen Propeller 19 zum Erzeugen eines Schubs aufweist, sowie eine Befestigungsvorrichtung 3 zum Befestigen der Motoreinheit 2 an einem Schiff S.
Der Verbrennungsmotor E ist ein Reihen-Vierzylinder-Viertakt-Verbrennungsmotor mit obenliegender Nockenwelle (OHC). Der Verbrennungsmotor E hat einen Motorkörper 4, der einen Zylinderblock 4a und einen mit dem Vorderende des Zylinderblocks 4a verbundenes Kurbelgehäuse 4b enthält. Eine Kurbelwelle 5 ist zwischen dem Zylinderblock 4a und dem Kurbelgehäuse 4b drehbar gelagert, wobei sich deren Drehachse L1 vertikal erstreckt.
Die folgende Beschreibung basiert auf einem Standardzustand, in dem die Motoreinheit 2 des in 1 gezeigten Außenbordmotors 1 um eine vertikale Lenkachse 13 der Motoreinheit 2 in eine horizontale Ebene gedreht ist.
Der Motorkörper 4 ist mit dem Oberende eines Lagergehäuses 6 verbunden. Ein Ölgehäuse 7, das eine Ölwanne 7a und eine Seitenwand 7b aufweist, ist mit dem Unterende des Lagergehäuses 6 verbunden. Ein Unterteil des Motorkörpers 4, das Lagergehäuse 6 und das Ölgehäuse 7 sind mit einem zylindrischen unteren Deckel 8 abgedeckt. Der untere Deckel 8 ist mit dem Ölgehäuse 7 oder einem Verlängerungsgehäuse 11 verbunden. Ein Motordeckel 9, der ein oberes Teil des Motorkörpers 4 abdeckt, ist mit dem Oberende des unteren Deckels 8 verbunden. Der Motordeckel 9 und der untere Deckel 8, der an einem das Lagergehäuse 6 umgebenden Flansch angebracht ist, definieren einen Motorraum 10, der den Motorkörper 4 enthält und sich über das Lagergehäuse 6 erstreckt. Das Verlängerungsgehäuse 11 ist mit dem Unterende des Ölgehäuses 7 verbunden, und ein Getriebegehäuse 12 ist mit dem Unterende des Verlängerungsgehäuses 11 verbunden. Die Bodenwand des Lagergehäuses 6, die Seitenwand 7b des Ölgehäuses 7 und das Verlängerungsgehäuse 11 definieren eine Auspuffkammer, die mit einem in dem Getriebegehäuse 12 gebildeten Auspuffkanal in Verbindung steht.
Ein Schwungrad 13 ist an einem unteren Teil der Kurbelwelle 5 fest angebracht. Das Oberende 14a einer Antriebswelle 14 ist mit dem Unterende 5a der Kurbelwelle 5 fest verbunden. Die Antriebswelle 14, die koaxial zur Kurbelwelle 5 ist, erstreckt sich vertikal vom Unterende 5a der Kurbelwelle 5 durch das Lagergehäuse 6 und das Verlängerungsgehäuse 11 nach unten in das Getriebegehäuse 12. Die Antriebswelle 14 ist mit einer Propellerwelle 8 in dem Getriebegehäuse 12 durch ein Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 gekoppelt, das aus einem Zahnradmechanismus 16 und einem Kupplungsmechanismus 17 besteht.
Die Kraft des Verbrennungsmotors E wird von der Kurbelwelle 5 durch die Antriebswelle 14, das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 16 und die Propellerwelle 18 auf einen Propeller 19 übertragen, um den Propeller 19 zu drehen.
Die Antriebswelle 14, das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15, die Propellerwelle 18, der Propeller 19, der untere Deckel 8, das Verlängerungsgehäuse 11 und das Getriebegehäuse 12 sind Komponenten der Vortriebseinheit P. Der Verbrennungsmotor E, die Vortriebseinheit P und der Motordeckel 9 bilden die Motoreinheit 2. Der untere Deckel 8 und der Motordeckel 9 sind Wände, die den Motorraum 10 definieren und bilden einen oberen Deckel, der einen oberen Teil der Motoreinheit 2 in einem Raum oberhalb der Höhe der Kippwelle 21 abdeckt.
Die Befestigungsvorrichtung 3 weist paarige linke und rechte Heckträger 20 auf, die an dem Schiff S abnehmbar angebracht sind, ein Schwenkgehäuse 22, das an dem linken und dem rechten Heckträger 20 durch die Schwenkwelle 21 in einer vertikalen Ebene drehbar gelagert ist, sowie einen Tragrahmen 23 zum Tragen der Motoreinheit 2 und der durch ein Lagerteil 22a des Schwenkgehäuses 22 in einer horizontalen Ebene drehbar gelagert ist.
Der Tragrahmen 23 enthält eine Schwenkwelle 23a, die in einer in dem Lagerteil 22a ausgebildeten Bohrung drehbar eingesetzt ist, paarige linke und rechte obere Lagerteile 23b, die an dem Oberende der Schwenkwelle 23a angebracht sind, ein unteres Lagerteil 23c, das an dem unteren Ende der Schwenkwelle 23a abnehmbar angebracht ist, sowie einen Lenkarm 23d, der mit dem Oberende der Schwenkwelle 23a so verbunden ist, dass es sich nach vorne erstreckt.
Die Motoreinheit 2 ist an dem Tragrahmen 23 durch Anbringen eines oberen Lagergummis 24 zwischen dem Lagergehäuse 6 und dem oberen Lagerteil 23b, Befestigen des Lagergehäuses 6 an dem oberen Lagerteil 23b mit Bolzen, Anordnen paariger rechter unter linker untere Lagergummis 25 zwischen dem Verlängerungsgehäuse 11 und dem unteren Lagerteil 23c, und Befestigen des Verlängerungsgehäuses 11 an dem unteren Lagerteil 23c mit Bolzen angebracht.
Die Motoreinheit 2 wird um die Kippachse 12 (2), die mit der Achse des Schwenkgehäuses 22 fluchtet, in einer vertikalen Ebene gedreht, zum Kippen durch einen nicht gezeigten Hydraulikmechanismus, der einen hydraulischen Zylinderaktuator enthält. Die Motoreinheit 2 wird um die Lenkachse 13, die mit der Achse der Schwenkwelle 23a fluchtet, in einer horizontalen Ebene gedreht, zum Lenken durch Betätigung eines nicht gezeigten Lenkgriffs, der mit einem Lenkarm 23d verbunden ist, oder durch ferngesteuerte Betätigung des Lenkarms 23d.
Der Getriebemechanismus 16 enthält ein Antriebszahnrad 16a, das am Unterende 14b der Antriebswelle 14 fest angebracht ist, ein Vorwärtszahnrad 16b und ein Rückwärtszahnrad 16c. Das Vorwärtszahnrad 16b und das Rückwärtszahnrad 16c sind an einem vorderen Teil der Propellerwelle 18 relativ zur Propellerwelle 18 frei drehbar angebracht und stehen mit dem Antriebszahnrad 16a konstant in Eingriff.
Der Kupplungsmechanismus 17 enthält einen Schieber 17a, der durch Betätigung einer Schaltstange 30 auf der Propellerwelle 18 axial bewegt wird, sowie ein Kupplungselement 17b, das mit dem Schieber 17a fest verbunden ist. Flansche 17a1 sind an dem Schieber 17a ausgebildet, um einen Ringraum zur Aufnahme des Unterendes der Schaltstange 30 aufzunehmen. Die Schaltstange 30 wird gedreht, um den Schieber 17a axial auf der Propellerwelle 18 zu verschieben. Das Kupplungselement 17b ist mit Innenlängsverzahnungen versehen, und die Propellerwelle 18 ist mit Außenlängsverzahnungen versehen, die mit den Innenlängsverzahnungen des Kupplungselements 17b in Eingriff stehen. Daher dreht sich das Kupplungselement 17b zusammen mit der Propellerwelle 18 und ist auf der Propellerwelle 18 axial verschiebbar. Das Kupplungselement 17b wird selektiv mit entweder dem Vorwärtszahnrad 16b oder dem Rückwärtszahnrad 16c in Eingriff gebracht.
Wenn der Kupplungsmechanismus 17 des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 durch Betätigung der Schaltstange 30 auf eine Neutralstellung gestellt ist, steht das Kupplungselement 17b weder mit dem Vorwärtszahnrad 16b noch mit dem Rückwärtszahnrad 16c in Eingriff, wobei sich das Vorwärtszahnrad 16b und das Rückwärtszahnrad 16c auf der Propellerwelle 18 drehen und die Drehung der Antriebswelle 14 nicht auf die Propellerwelle 18 übertragen wird. Wenn der Kupplungsmechanismus 17 zur Vorwärtsfahrstellung gestellt ist, steht das Kupplungselement 17b mit dem Vorwärtszahnrad 16b in Eingriff. Demzufolge wird die Drehung der Antriebswelle 14 durch das Vorwärtszahnrad 16b und das Kupplungselement 17b auf die Propellerwelle 18 übertragen, um die Propellerwelle 18 zur Drehung in der Normalrichtung anzutreiben und hierdurch das Schiff S vorwärts anzutreiben. Wenn der Kupplungsmechanismus 17 zur Rückwärtsfahrstellung gestellt ist, steht das Kupplungselement 17b mit dem Rückwärtszahnrad 16c in Eingriff. Demzufolge wird die Drehung der Antriebswelle 14 durch das Rückwärtszahnrad 16b und das Kupplungselement 17b auf die Propellerwelle 18 übertragen, um die Propellerwelle 18 zur Drehung in der Rückwärtsrichtung anzutreiben und hierdurch das Schiff S rückwärts anzutreiben. Daher wird der Kupplungsmechanismus 17 durch die Schaltstange 30 betätigt, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 selektiv in eine Neutralstellung, eine Vorwärtsfahrstellung oder eine Rückwärtsfahrstellung zu stellen.
In Bezug auf die 1 und 2 wird ein Schaltsystem, das ein Betätigungskabel C aufweist, zur Betätigung des Kupplungsmechanismus 17 ferngesteuert. Das Schaltsystem enthält eine Fernsteuerung 31, die von einer Bedienungsperson zu betätigen ist, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zu schalten, einen Bedienungsgriff 32 zum Betätigen der Fernsteuerung 31, einen Bowden-Zug 33 zur Übertragung der auf den Bedienungsgriff 32 ausgeübten Betätigungskraft, sowie einen Übertragungsmechanismus 60, der in dem Motorraum 10 der Motoreinheit 2 installiert ist und die hierauf übertragene Betätigungskraft durch das Betätigungskabel C auf einen Antriebsarm 72, d.h. ein Antriebselement, übertragen kann. Das Schaltsystem enthält ferner die Schaltstange 30, die sich vor der Antriebswelle 14 in der vertikalen Stellung erstreckt, den Antriebsarm 72, d.h. ein Sektorzahnrad, das auf der Schaltstange 30 zur gemeinsamen Drehung mit der Schaltstange 30 fest angebracht ist, angetrieben durch die Betätigungskraft, die hierauf durch den Übertragungsmechanismus 60 übertragen wird, um die Schaltstange 30 zu drehen, einen Neutralanzeigeschalter 80 zum Anzeigen, dass sich die Schaltung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 in einer Neutralstellung befindet, und einen Schalterbetätigungsmechanismus zum Betätigen des Neutralanzeigeschalters 80.
Die Schaltstange 30 durchsetzt die rohrförmige Schwenkwelle 23a im Wesentlichen koaxial zur Letzteren und erstreckt sich durch das Verlängerungsgehäuse 11 nach unten in das Getriebegehäuse. Das Unterende der Schaltstange 30 greift in die Ringnut zwischen den Flanschen 17a1 des Schiebers 17a in dem Getriebegehäuse 12 ein.
Die Fernsteuerung 31 ist in einem Pilotengehäuse mit Abstand von dem Außenbordmotor 1 angeordnet. Der Lenkgriff 32, d.h. ein Lenkelement, wird zum Bedienen eines Drosselventils zur Steuerung der von dem Verbrennungsmotor E aufgenommenen Luftströmungsrate sowie zum Schalten des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 16 verwendet.
Der Bowden-Zug 33 hat ein flexibles Innenkabel 34 zur Übertragung der auf den Bedienungsgriff 32 ausgeübten Betätigungskraft sowie einen flexiblen Mantel 35, der das Innenkabel 34 umschließt.
Der Mantel 35 hat ein Außenende, das sich außerhalb der Motoreinheit 2 erstreckt und an der Fernsteuerung 31 angebracht ist, und ein Innenende, das eine Tülle 27 durchsetzt, die an der rechten Oberfläche des unteren Deckels 8 angebracht ist. Ein anderer Bowden-Zug 26 zur Betätigung des Drosselventils hat einen Mantel 26a, der die Tülle 27 durchsetzt. Ein Halterohr 36 ist auf das Innenende des Mantels 35 aufgesetzt, um den Mantel 35 fest an einem Träger 28 zu halten, der an dem unteren Deckel 8 mit Bolzen B1 in dem Motorraum 10 befestigt ist. Das Halterohr 36 ist an dem Träger 38 angebracht, um den Mantel 35 an dem unteren Deckel 8 zu halten. Der Träger 28 dient als Halteelement, der in der Motoreinheit 2 enthalten ist und den Mantel 35 hält.
Der Träger 28 ist an der rechten Seite einer Referenzebene H angeordnet, die die Lenkachse 13 enthält und senkrecht zur Kippachse 12 ist. Das Betätigungskabel C erstreckt sich von einer Position vor der Motoreinheit 2 durch einen rechten Teil des unteren Deckels 8 in den Motorraum 10 hinein. Der Träger 28 ist über und vor der Kippwelle 21 angeordnet.
Das Innenkabel 34, das sich von dem Träger 28 in den Motorraum 10 nach hinten erstreckt, ist in ein Metallführungsrohr 37 eingesetzt, um zu verhindern, dass das Innenkabel 34 geknickt wird. Ein sich in das Führungsrohr 37 erstreckendes Endteil 34a des Innenkabels 34 ist in dem Führungsrohr 37 verschiebbar. Eine Verbindungsstange 38, die sich über das Hinterende 37a des Führungsrohrs 37 nach hinten erstreckt, ist mit dem Hinterende des Endteils 34a des Innenkabels 34 verbunden. Flexible rohrförmige Dichtungselemente 39a und 39b, die aus elastischem Material, wie etwa Gummi, ausgebildet sind, sind auf das Hinterende 37a und das Vorderende 37b des Führungsrohrs 37 aufgesetzt, um das Vorderende der Verbindungsstange 38 und das Hinterende des Halterohrs 36 abzudecken. Das Führungsrohr 37 ist mit dem Halterohr 36 durch eine Universalkupplung in dem Dichtungselement 39b verbunden.
In Bezug auf die 2 bis 5 ist ein Schieber 40 in einen in einem Träger 41 ausgebildeten Führungsschlitz 42 eingesetzt, sodass er sich entlang dem Führungsschlitz 42 verschiebt. Der Träger 41 weist ein Paar von Naben 41a auf (3 und 5), die an dem Kurbelgehäuse 4b mit Bolzen B2 befestigt sind. Das Betätigungskabel C ist mit dem Schieber 40 mit einem ersten Stift 43 verbunden, und ein in dem Übertragungsmechanismus 60 enthaltener Eingangsarm 61 ist mit dem Schieber 40 über einen zweiten Stift 44 verbunden. Die Stifte 43 und 44 sind in im Schieber 40 ausgebildeten Durchgangslöchern fest eingesetzt. Der Schieber 40 hat einen Flansch 40a in Kontakt mit der Unterseite des Trägers 41 sowie einen Schieberkörper 40b, der in den Führungsschlitz 42 eingesetzt ist. Eine Halteplatte 45 ist auf die Stifte 43 und 44 aufgesetzt, und Schnappringe 46 sind in Ringnuten eingesetzt, die in den Stiften 43 und 44 ausgebildet sind, um den Schieber 40 an dem Träger 41 entlang dem Führungsschlitz 42 verschiebbar zu halten.
Wie am besten in 3 gezeigt, ist ein Verbinder 47 auf das freie Ende des ersten Stifts 43 aufgesetzt. Die Verbindungsstange 38 wird in ein Gewindeloch geschraubt, das in dem Verbinder 47 ausgebildet ist, und eine Arretiermutter 48, die auf das Außengewindeteil der Verbindungsstange 38 aufgesetzt ist, wird gegen das Ende des Verbinders 47 fest nach unten geschraubt, um den Verbinder 47 mit der Verbindungsstange 38 sicher zu verbinden. Der Verbinder 47 hat ein erstes Element 47a, das mit dem ersten Stift 43 in Eingriff gelangt, wenn das Innenkabel 34 gedrückt wird, und ein zweites Element 47b, das mit dem ersten Stift 43 in Eingriff gelangt, wenn das Innenkabel 34 gezogen wird.
Das Innenkabel, das durch die auf den Bedienungsgriff 32 ausgeübte Betätigungskraft gedrückt oder gezogen wird, veranlasst, dass der Schieber 40 in einem Gleitbereich in dem Führungsschlitz 42 im Wesentlichen parallel zum Betätigungskabel C gleitet. Der Gleitbereich ist gleich dem Hub des Betätigungskabels C, der einem Schwenkwinkelbereich des Eingangsarms 61 zur Schaltbetätigung entspricht. Die Länge des Führungsrohrs 37 wird auf der Basis des Hubs des Betätigungskabels C derart bestimmt, dass das Ende des Innenkabels 34 nicht aus dem Führungsrohr 37 nach außen vorsteht. Der minimale Abstand zwischen dem ersten Stift 43 und dem Träger 28 ist im Wesentlichen von der Länge des Führungsrohrs 37 und dem Hub des Betätigungskabels C abhängig.
Das Innenkabel 34 durchsetzt den unteren Deckel 8 und ist mit dem Eingangsarm 62 in dem Motorraum 10 durch die Verbindungsstange 38 und den Schieber 40 gekoppelt. Das Innenkabel 34 kann direkt mit dem Schieber 40 verbunden sind. Das Betätigungskabel C ist funktionell äquivalent zum Innenkabel 34 und einem Betriebsmittel, das durch Verbinden der Verbindungsstange 38 mit dem Innenkabel 34 gebildet ist.
Der zweite Stift 44 vor dem ersten Stift 43 ist dem Träger 28 näher als der erste Stift 43. Das Unterende des zweiten Stifts 44 ist verschiebbar in einen Schlitz 64 eingesetzt, der in dem Eingangsarm 61 ausgebildet ist, der unter dem Träger 41 angeordnet und diesem benachbart ist.
In Bezug auf 3 hat der Träger 41 eine Nabe 41b zum schwenkbaren Lagern eines Drosselhebels 49. Ein Drosselbetätigungskabel 50 zum Betätigen des Drosselventils ist mit dem Drosselhebel 49 verbunden. Das Drosselbetätigungskabel 50 hat eine ähnliche Konstruktion wie das Betätigungskabel C. Ein Stift 51 ist auf das freie Ende des Drosselhebels 49 aufgesetzt. Ein Verbinder 47 auf das freie Ende des Stifts 41 aufgesetzt. Eine Verbindungsstange 38 ist in ein Gewindeloch geschraubt, das in dem Verbinder 47 ausgebildet ist, und eine Arretiermutter 48, die auf das Außengewindeteil der Verbindungsstange 38 aufgesetzt ist, wird gegen das Ende des Verbinders 47 fest nach unten geschraubt, um den Verbinder 47 mit der Verbindungsstange 38 sicher zu verbinden. Ein Winkelhebel 53, der an dem Träger 41 schwenkbar gelagert ist, hat einen ersten Arm, der mit dem Drosselhebel 49 durch ein Glied 52 verbunden ist, und einen zweiten Arm, der mit einer Verbindungsstange 54 verbunden ist, die mit einem Arm verbunden ist, der mit der Ventilwelle des Drosselventils verbunden ist.
Der Übertragungsmechanismus 60 (1), der in dem Motor 10 angeordnet ist, enthält den Eingangsarm 61, d.h. ein Eingangselement, das mit dem Betätigungskabel C gekoppelt ist, einen Ausgangsarm 62, d.h. ein Ausgangselement, der mit einem Antriebsarm 72 gekoppelt ist. Der Eingangsarm 61 und der Ausgangsarm 62 sind zur gleichzeitigen Drehung kombiniert.
In Bezug auf die 3 und 5 ist ein Halter 55 an dem Kurbelgehäuse 4b mit Bolzen B3 befestigt. Der Eingangsarm 61 ist an dem Halter 55 gelagert. Der Eingangsarm 61 hat einen Armteil 61a, der mit dem Betätigungskabel C durch den Schieber 40 gekoppelt ist, und eine Schwenkwelle 63, die sich zusammen mit dem Armteil 61a dreht. Eine Kopplungsstruktur, die einen in dem Armteil 61a ausgebildeten Schlitz 64 enthält, koppelt den Eingangsarm 61 mit dem Schieber 40, um zu ermöglichen, dass sich das Betätigungskabel C entlang einer im Wesentlichen geraden Linie zwischen dem Träger 28 und dem ersten Stift 43 in den Motorraum 10 bewegt, um den Eingangsarm 61 in seinem Drehbereich zu drehen. Die Kopplungsstruktur besteht aus einem freien Endteil 61a1 des Armteils 61a, der mit dem zur Drehachse 14 orthogonalen Schlitz 64 versehen ist, und dem zweiten Stift 44, der an dem Schieber 40 angebracht ist, der in dem Schlitz 64 gleitet.
Das Armteil 61a hat ein Basisende 61a2, der auf dem Oberende einer Nabe 55a sitzt, die in dem Halter 55 ausgebildet ist. Das Basisende 61a2 ist mit einem Durchgangsloch 66 versehen, das eine Form hat, die der Form eines entgegengesetzte flache Oberflächen aufweisenden flachen Teils 63a (3) der Schwenkwelle 63 hat. Die Schwenkwelle 63 wird in das Durchgangsloch 66 eingesetzt, eine Beilagscheibe 67 wird auf einen von dem Durchgangsloch 66 vorstehenden Teil der Schwenkwelle 63 aufgesetzt, und ein Haltestift 68 wird in ein Loch eingesetzt, das in einem Endteil der Schwenkwelle 63 ausgebildet ist, um das Armteil 61a an der Schwenkwelle 63 zu halten. Ein Nocken 81 ist integral mit dem Basisteil 61a2 ausgebildet.
Der Ausgangsarm 62 hat die Form eines Sektorzahnrads. Der Ausgangsarm 62 hat einen Armteil 62a, das an Randteil 62a1 aufweist, das mit Zähnen 62c versehen ist, die mit den Zähnen 72c des Antriebsarms 72 in Eingriff stehen, und die Schwenkwelle 63, die an das Armteil 62a geschweißt ist. Wie in 5 gezeigt, ist die Schwenkwelle 63 durch ein festes Trägerelement 69, das an dem Halter 55 gehalten ist, schwenkbar gelagert, und hat eine Nabe 55a, die mit einem Durchgangsloch 55a1 versehen ist, das einen Mittelteil der Schwenkwelle 63 aufnimmt, und ein festes Trägerelement 70, das an dem Lagergehäuse 6 angeordnet ist und mit einer Vertiefung versehen ist, die ein unteres Endteil der Schwenkwelle 63 drehbar aufnimmt.
Der Antriebsarm 72 und das unter dem Halter 55 liegende Armteil 62a sind in einem Raum aufgenommen, der durch das Lagergehäuse 6 und den Pumpenkörper 56 einer Ölpumpe definiert ist. Das untere Endteil der Schwenkwelle 63, das an das Basisteil 62a2 des Armteils 62a geschweißt ist, ist in dem Lagerelement 70 gelagert. Die Schwenkwelle 63 erstreckt sich nach oben außerhalb einer Schwungradkammer 57, die durch den Pumpenkörper 56, das Kurbelgehäuse 4b und den Zylinderblock 4a definiert ist und die das Schwungrad 13 aufnimmt. Der Spalt zwischen der Schwenkwelle 63 und der Nabe 55a ist durch eine Öldichtung 71 abgedichtet. Ein oberes Endteil der Schwenkwelle 63 ist mit dem Eingangsarm 61 verbunden.
Der Eingangsarm 61 und der Ausgangsarm 62, die an den Lagerelementen 69 und 70 zur Drehung um die Drehachse 4 gelagert sind, fluchten mit der Mittelachse der Schwenkwelle 63. Der Eingangsarm 61 und der Ausgangsarm 62, die so an der durch die Lagerelemente 69 und 70 gelagerten Schwenkwelle gehalten sind, drehen sich gemeinsam um die Drehachse 14. Das Armteil 61a des Eingangsarms 61 ist mit dem oberen Endteil des Schwenkwelle 63 verbunden, und das Armteil 62a des Ausgangsarms 62 ist mit dem unteren Endteil der Schwenkwelle 63 verbunden.
In Bezug auf 2 ist die Drehachse 14 von dem Schwungrad 13 radial abgesetzt und erstreckt sich von der Vorderseite der Mittelachse 15 der Schaltstange 30, die mit der Lenkachse 13 fluchtet, und an der Seite des ersten Stifts 43 in Bezug auf die Referenzebene H. Die Position der Drehachse L4 in einer Ebene ist so bestimmt, dass der Winkel α zwischen einer ersten Halblinie 6, die sich von der Drehachse 14 zu der Mittelachse 15 der Schaltstange 30 erstreckt, und einer zweiten Halblinie 17, die sich von der Drehachse 14 zu der Mittelachse 18 (8) des mit dem Eingangsarm 61 verbundenen zweiten Stifts 44 erstreckt, ist ein stumpfer Winkel, der größer als 90° ist oder 180° ist.
Der Winkel α wird entsprechend der Position der Schwenkwelle 63 derart bestimmt, dass die zweite Halblinie 17 das Betätigungskabel C im Wesentlichen orthogonal in einer Ebene schneidet, wenn sich der Eingangsarm 61 an einer Position befindet, die der Neutralstellung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 entspricht. Daher sind eine Kraft, die zum Schieben des Betätigungskabels C erforderlich ist, und eine Kraft, die zum Ziehen des Betätigungskabels C erforderlich ist, angenähert gleich.
In Bezug auf die 3 und 5 hat der Antriebsarm 72 ein Armteil 72a, das ein mit den Zähnen 72c versehenes Randteil 72a1 sowie eine Welle 72b aufweist, die in einem Lager 73 an einem Lagerteil 6a des Lagergehäuses 6 gelagert ist. Ein unteres Teil der Welle 72b und ein oberes Endteil der Schaltstange 30 sind durch Längsverzahnungen miteinander gekoppelt, um den Antriebsarm 72 durch die Schaltstange 30 zu drehen.
In Bezug auf die 2 und 4 sind ein Neutralanzeigeschalter 80 zum Anzeigen der Schaltung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 zur Neutralstellung sowie ein Schalterbetätigungsmechanismus zum Betätigen des Neutralanzeigeschalters 80 an dem Halter 55 angebracht, der den Eingangsarm 61 schwenkbar trägt.
Der Neutralanzeigeschalter 80 ist ein Grenzschalter, der mit einem vorstehenden Aktuator 80a versehen ist. Ein Betätigungsarm 82 bewegt den Aktuator 80a axial zum Öffnen und zum Schließen des Neutralanzeigeschalters 80. Der Neutralanzeigeschalter 80 ist an einem Steg 74 angebracht. Der Steg 74 wird an dem Halter 55 durch einen Positionierungsstift 55c positioniert, der an dem Halter 55 angebracht ist, und ist an dem Halter 55 mit Bolzen B4 befestigt.
Der Schalterbetätigungsmechanismus enthält den Nocken 81, der an dem Eingangsarm 61 ausgebildet ist, einen Betätigungsarm 82, d.h. ein Betätigungselement, das durch den Nocken 81 angetrieben wird, sowie eine Feder 83, die auf den Betätigungsarm 82 eine Federkraft ausübt, um den Betätigungsarm 82 mit dem Nocken 81 in Kontakt zu halten. Wie in 6 gezeigt, dreht sich der Nocken 81, der integral mit dem Eingangsarm 61 ausgebildet ist, um eine Drehachse 14 (2) synchron mit der Schaltstange 30, um den Betätigungsarm 82 um eine Drehachse 19 zu drehen. Der Nocken 81 hat ein Profil, das es der Bedienungsperson ermöglicht, einen Klick wahrzunehmen, damit die Bedienungsperson die Schaltung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 zur Neutralstellung erkennen kann. Der Nocken 81 hat eine Nockennase 81a zum Öffnen des Neutralanzeigeschalters 80, wenn das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zur Vorwärtsfahrstellung geschaltet ist, eine Nockennase 81b zum Öffnen, wenn das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zur Rückwärtsfahrstellung geschaltet ist, sowie einen Vertiefung 81c, in die eine an dem Betätigungsarm 82 gelagerte Rolle 82a fällt.
Der Betätigungsarm 82 hat ein Ende, das mit einem Vorsprung versehen ist, der im Zusammenwirken mit dem Nocken 81 einen Klick erzeugt, und die Rolle 82a trägt, die als Nockenfolger im Eingriff mit dem Nocken 81 dient, wobei das andere Ende mit einem Druckteil 82b versehen ist, um auf den Aktuator 80a des Neutralanzeigeschalters 80 zu drücken, sowie ein Mittelteil mit einer zylindrischen Nabe 82c (3). Eine Buchse 84 ist in die Nabe 82c eingesetzt, und die an dem Halter 55 gebildete Welle 55b ist in die Buchse 84 eingesetzt. Der Betätigungsarm 82 wird auf die Welle 55b des Halters 55 aufgesetzt und wird auf der Welle 55b durch Befestigen einer Zwischenscheibe 85 an dem Oberende der Nabe 55b mit einem Bolzen B5 gehalten.
In Bezug auf die 6 und 7 ist die Feder 63 rund um die Nabe 82c herum im Wesentlichen koaxial zur Drehachse 19 herumgewickelt. Die Feder 83 hat einen Schenkel 83a, der in ein in dem Halter 55 gebildetes Loch eingesetzt ist, wobei der andere Schenkel 83b mit dem Betätigungsarm 82 in Eingriff steht.
Die Feder 83 übt auf den Betätigungsarm 82 eine Federkraft aus, um die Rolle 82a in Kontakt mit dem Nocken 81 zu halten.
In Bezug auf 7 ist die Drehachse 19, um die herum sich der Betätigungsarm 82 dreht, derart angeordnet, dass die Verlagerung des Druckteils 82b entlang den Richtungen A1, in denen sich der Aktuator 8a bewegt, größer ist als die Verlagerung desselben entlang den Richtungen A2, die orthogonal zu den Richtungen A1 sind. Die jeweiligen Stellungen des Neutralanzeigeschalters 80 und der Drehachse 19 sind derart bestimmt, dass ein Winkel β zwischen einer Halblinie 110, die sich parallel zur Richtung A1 von einem Kontaktpunkt 86 erstreckt, wo der Aktuator 80a und das Druckteil 82b einander berühren, und einer Halblinie L11, die sich von dem Kontaktpunkt 86 weg erstreckt und die Drehachse 19 kreuzt, wenn der Betätigungsarm 82 in einer Position ist, die der Neutralstellung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 entspricht, im Bereich von 45° bis 135° liegt.
Es werden der Betrieb und die Wirkungen des Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus, der die vorliegende Erfindung verkörpert, beschrieben.
In Bezug auf 2, die den Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in einem Zustand zeigt, der der Neutralstellung der Vorwärts/Rückwärtswählvorrichtung 15 entspricht, zieht die an dem Bedienungsgriff 32 ausgeübte Betätigungskraft an dem Betätigungskabel C (dem Innenkabel 34), das sich in dem Außenrohr 35 außerhalb der Motoreinheit 2 erstreckt, wenn die Bedienungsperson den Bedienungsgriff 32 (1) zum Schalten des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 zur Vorwärtsfahrstellung betätigt. Demzufolge bewegt sich der Schieber 40 vorwärts entlang dem Führungsschlitz 42, und der Eingangsarm 61, der den zweiten Stift 44 mit dem Schieber 40 verbunden ist, wird im Gegenuhrzeigersinn gedreht, um den Ausgangsarm 62 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Dann wird der Antriebsarm 72, der mit dem Ausgangsarm 62 in Eingriff steht, im Uhrzeigersinn gedreht, um die Schaltstange 30 im Uhrzeigersinn zu drehen. Demzufolge wird der Schieber 17a (1) nach vorne bewegt, und wird das Kupplungselement 17b mit dem Vorwärtszahnrad 16b in Eingriff gebracht, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zur Vorwärtsfahrstellung zu schalten.
Während das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 von der Neutralstellung zur Vorwärtsfahrstellung geschaltet wird, dreht sich der Nocken 81 im Gegenuhrzeigersinn zusammen mit dem Eingangsarm 61, wobei sich die an dem Betätigungsarm 82 gelagerte Rolle 82a aus der Vertiefung 81c herausbewegt und mit der Nockennase 81a in Eingriff tritt. In diesem Zustand wird der Betätigungsarm 82 im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 19 gegen die Federkraft der Feder 83 gedreht, um das Druckteil 82b von dem Neutralanzeigeschalter 80 wegzubewegen. Demzufolge steht der Aktuator 80a nach hinten vor, wie in 2 zu sehen und wie in 7 mit der doppelpunktierten Linie angegeben, und der Neutralanzeigeschalter 80 wird geöffnet.
Wenn die Bedienungsperson den Bedienungsgriff 82 betätigt, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 von der Vorwärtsfahrstellung zur Neutralstellung zu schalten, wird das Betätigungskabel C gedrückt, um den Schieber 40 nach hinten zu bewegen. Demzufolge werden der Eingangsarm 61 und der Ausgangsarm 62 im Uhrzeigersinn gedreht, und der Schalter 17a wird nach hinten bewegt, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zur Neutralstellung zu schalten.
Während der Schaltbetätigung zum Schalten des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 von der Vorwärtsfahrstellung zur Neutralstellung wird der Nocken 81 im Uhrzeigersinn gedreht, und die Rolle 82a bewegt sich von der Nockennase 81a zur Vertiefung 81c. Bei Ankunft des Nockens 81 an einer Position, die der Neutralstellung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 entspricht, fällt die Rolle 82a in die Vertiefung 81c. Da der Betätigungsarm 82 durch die Federkraft der Feder 83 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 19 vorgespannt ist, ist die Bedienungsperson in der Lage, beim Eingriff der Rolle 82 in die Vertiefung 81c einen Klick wahrzunehmen. Gleichzeitig drückt das Druckteil 82b auf den Aktuator 80a, um den Neutralanzeigeschalter 80 zu schließen.
Wenn der Bedienungsgriff 82 betätigt wird, um den Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in den in 2 gezeigten Zustand zu betätigen, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zur Rückwärtsfahrstellung zu schalten, wird das Betätigungskabel C durch die auf den Bedienungsgriff 32 ausgeübte Betätigungskraft gedrückt, um den Schieber 40 entlang dem Führungsschlitz 42 nach hinten zu bewegen und den Eingangsarm 61 und den Ausgangsarm 62 im Uhrzeigersinn zu drehen. Demzufolge werden der Antriebsarm 72 und die Schaltstange 30 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, und wird der Schieber 17a (1) nach hinten bewegt, um das Kupplungselement 17b mit dem Rückwärtszahnrad 16c in Eingriff zu bringen. Somit wird das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zur Rückwärtsfahrstellung geschaltet.
Während der Schaltbetätigung zum Schalten des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 von der Neutralstellung zur Vorwärtsfahrstellung wird der Nocken 81 im Uhrzeigersinn gedreht und die Rolle 82a bewegt sich aus der Vertiefung 81c hinaus und kommt mit der Nockennase 81b in Eingriff. Der Betätigungsarm 82 wird im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 19 herum gegen die Federkraft der Feder 83 vorgespannt, und das Druckteil 82b bewegt sich von dem Neutralanzeigeschalter 80 weg. Demzufolge steht der Aktuator 80a nach hinten vor, bei Betrachtung in 2, wie in 7 mit den doppelpunktierten Linien angegeben, und der Neutralanzeigeschalter 80 wird geöffnet.
Ähnlich ist die Bedienungsperson in der Lage, beim Eingriff der Rolle 82a in die Vertiefung 81c einen Klick wahrzunehmen, wenn das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 von der Vorwärtsfahrstellung zu der Neutralstellung geschaltet wird, und der Neutralanzeigeschalter 80 geschlossen wird.
Da der Übertragungsmechanismus 60 eine Baugruppe des Eingangsarms 61, des Ausgangsarms 62 und der den Eingangsarm 61 mit dem Ausgangsarm 62 festkoppelnden Welle 63a ist, überträgt der Übertragungsmechanismus 60 die hierauf übertragene Betätigungskraft durch das Betätigungskabel C zum Antrieb des Arms 72, um die Schaltstange 30 ohne Totgang zu drehen. Daher kann ein Totgang zwischen den drehenden Elementen des Übertragungsmechanismus 60 verhindert werden, um das Schaltgefühl zu verbessern. Da der Übertragungsmechanismus 60 kompakt ist, werden Drehungen um die feste Drehachse 14 herum nicht in eine Translationsbewegung umgesetzt, und er ist in der Lage, in einem engen Bereich zu arbeiten, wobei der Übertragungsmechanismus 60 in einem engen Raum installiert werden kann.
Da der Übertragungsmechanismus 60 nur aus dem Eingangsarm 61, dem Ausgangsarm 62 und der den Eingangsarm 61 mit dem Ausgangsarm 62 festkoppelnden Welle 63a besteht, der Eingangsarm 61 mit dem Betätigungskabel C verbunden ist und der Ausgangsarm 62 mit dem Antriebsarm 72 verbunden ist, können das Armteil 61a des Eingangsarms 61 und das Armteil 62a des Ausgangsarms 62 an vertikal unterschiedlichen Positionen angeordnet werden, und die Relation zwischen den jeweiligen Winkelstellungen der Armteile 61a und 62a um die Drehachse 14 herum kann leicht verändert werden. Daher ist der Übertragungsmechanismus 60 an Räume unterschiedlicher verschiedener Formen anpassbar und es gibt viele Wahlmöglichkeiten, den Übertragungsmechanismus 60 anzuordnen.
Da der Eingangsarm 61 mit dem Betätigungskabel C durch den Schieber 40 gekoppelt ist, der in dem Gleitbereich in dem angenähert geraden Führungsschlitz 42 entsprechend dem Drehwinkelbereich des Eingangsarms 61 in dem Motorraum 10 gleitet, und sich das Betätigungskabel C entlang einer im Wesentlichen geraden Linie im Bewegungsbereich bewegt, der dem Drehwinkelbereich des Eingangsarms 61 entspricht, ohne den ersten Stift 43 zu drehen, wird das Betätigungskabel C nicht gebogen, wenn dieses gedrückt oder gezogen wird, und daher kann die Zunahme des Widerstands gegen die Betätigung des Betätigungskabels C aufgrund der Biegung des Betätigungskabels C vermieden werden und kann die Leichtigkeit bei der Schaltbedienung verbessert werden.
Der Übertragungsmechanismus 60 weist den Eingangsarm 61 und den Ausgangsarm 62 auf, wobei der Ausgangsarm 62 um die feste Drehachse 14 herum drehbar ist, die Drehachse 14 dem ersten Stift 43 näher ist als der Referenzebene H, der Abstand zwischen der Drehachse 14 und dem ersten Stift 43 kürzer ist als jener zwischen der Referenzebene H und dem ersten Stift 43 und daher der Übertragungsmechanismus 60 kompakt ist. Somit kann der Übertragungsmechanismus 60 in einem engen Raum installiert werden, und daher kann die Motoreinheit 10 in einer kompakten Konstruktion ausgebildet werden.
Der Winkel α in einer Ebene zwischen der ersten Halblinie 16 und der zweiten Halblinie 17 ist ein stumpfer Winkel größer als 90° oder 180°, und das Betätigungskabel C erstreckt sich von der Vorderseite der Motoreinheit 2 durch das Außenrohr 35, das an dem Träger 28 befestigt ist, der über der Kippachse L2 und an der Vorderseite des ersten Stifts 43 angeordnet ist, und durch den unteren Deckel 8 in die Motoreinheit 2. Somit ist der Längsabstand zwischen der Drehachse 14 und der Schaltstange 30 kurz, und die Drehachse 14 ist der Schaltstange 30 benachbart. Daher kann der erforderliche Längshub des Betätigungskabels C zwischen dem ersten Stift 43 und dem Träger 28 sichergestellt werden, ohne den Träger 28 und das Führungsrohr 37 nach vorne zu verschieben.
Demzufolge werden das Außenrohr 35 und das Innenkabel 34 vor der Motoreinheit 2 nicht zu stark gebogen, selbst wenn die Motoreinheit 2 um einen großen Winkel gekippt wird, und daher kann eine Zunahme des Widerstands gegen die Betätigung des Betätigungskabels C aufgrund des Knicks des Betätigungskabels c vermieden werden und kann die Leichtigkeit der Schaltbedienung verbessert werden.
Das Betätigungskabel C ist mit dem Eingangsarm 61 des Übertragungsmechanismus 60 durch den Schieber 40 gekoppelt, wobei der zweite Stift 44 dem Träger 28 näher ist als der erste Stift 43, und daher kann der erste Stift 43 mit einem langen Abstand von dem Träger 28 entfernt angeordnet werden. Daher kann der erforderliche Längshub des Betätigungskabels C sichergestellt werden, ohne den Träger 28 nach vorne zu verschieben. Demzufolge wird das Innenkabel 34 vor der Motoreinheit 2 nicht zu stark gebogen, selbst wenn die Motoreinheit 2 mit einem großen Winkel gekippt wird, und daher kann die Zunahme des Widerstands gegen die Bedienung des Betätigungskabels C aufgrund der Biegung des Betätigungskabels C vermieden werden und kann die Leichtigkeit der Schaltbedienung verbessert werden. Die Position des zweiten Stifts 44 ist nicht einzig von der Position des ersten Stifts 43 abhängig, und daher kann der Abstand zwischen dem ersten Stift 43 und dem zweiten Stift 44 verändert werden. Somit ist der Übertragungsmechanismus 60 an Räume unterschiedlicher verschiedener Formen flexibel anpassbar, und daher gibt es viele Wahlmöglichkeiten bei der Anordnung des Übertragungsmechanismus 60.
Der Schieber 40 gleitet im Wesentlichen parallel zum Betätigungskabel C entlang dem Führungsschlitz 42 des Trägers 41, der an dem Kurbelgehäuse 4b befestigt ist, und bewegt sich in der Wirkrichtung der Betätigungskraft, die durch das Betätigungskabel C übertragen wird. Daher wird nur ein geringer Widerstand durch den Träger 41 auf den Schieber 40 ausgeübt, ist die Last an dem Betätigungskabel C klein, und daher wird die Leichtigkeit der Schaltbedienung verbessert.
Da der Eingangsarm 61 die Schwenkwelle 63 aufweist, die die feste Drehachse 14 aufweist, und die Position des zweiten Stifts 44 an dem Eingangsarm 61, der die feste Drehachse 14 aufweist, auf die Position der Drehachse 14 unabhängig von der Position des ersten Stifts 43 eingestellt werden kann, kann der zweite Stift 44 an einer optimalen Position angeordnet werden, unter Berücksichtigung der Länge des Armteils des Eingangsarms 61 und der Last an dem Betätigungskabel C.
Da der Eingangsarm 61 derart angeordnet werden kann, dass die zweite Halblinie 17 das Betätigungskabel C im Wesentlichen orthogonal schneidet, in einer Ebene, wenn der Eingangsarm 61 in eine Position gestellt ist, die der Neutralstellung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 entspricht, werden eine Kraft, die zum Drücken des Betätigungskabels C erforderlich ist, und eine Kraft, die zum Ziehen des Betätigungskabels C erforderlich ist, einander angenähert gleich, was auch das Schaltgefühl verbessert.
Da die Drehachse 19, um die herum sich der Betätigungsarm 82 dreht, derart angeordnet ist, dass die Verlagerung des Druckteils 82b entlang den Richtungen A1, in denen sich der Aktuator 80a bewegt, größer als die Verlagerung desselben entlang den Richtungen A2 orthogonal zu den Richtungen A1, ist Winkelverlagerung des Betätigungsarms 82, die zur Bedienung des Neutralanzeigeschalters 80 erforderlich ist, gering, wobei die Position der Drehachse 19 des Betätigungsarms 82 nicht von den Richtungen A1 abhängig ist, in denen sich der Aktuator 80a bewegt, gibt es viele Wahlmöglichkeiten der Anordnung des Neutralanzeigeschalters 80, kann der Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in einer kompakten Konstruktion ausgebildet werden und kann der Neutralanzeigeschalter 80 in einem engen Raum in dem Motorraum 10 angeordnet werden.
Der Schalterbetätigungsmechanismus enthält den Nocken 81, den Betätigungsarm 82, der durch den Nocken 81 synchron mit der Drehung der Schaltstange 30 gedreht wird, und die Feder 83, die auf den Betätigungsarm 82 eine Federkraft ausübt, um den Betätigungsarm 82 in Kontakt mit dem Nocken 81 zu halten, und die Rolle 82a, die an dem Betätigungsarm 82 gelagert ist, fällt in die Vertiefung 81c des Nockens 81, wenn das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zur Neutralstellung geschaltet wird. Daher braucht die Feder 83 zum Erzeugen eines Klicks lediglich so angeordnet zu werden, dass sie den Betätigungsarm 82 zum Nocken 81 hin vorspannt, und daher gibt es viele Wahlmöglichkeiten der Anordnung des Neutralanzeigeschalters 80. Daher kann der Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in einer kompakten Konstruktion ausgebildet werden, und der Neutralanzeigeschalter 80 kann in einem engen Raum in dem Motorraum 10 angeordnet werden. Durch Eingriff der Rolle 82a, die an dem Betätigungsarm 82 gelagert ist, in die Vertiefung 81c des Nockens 81 wird ein Klick erzeugt. Da der Betätigungsarm 82 sowohl den Neutralanzeigeschalter 80 betätigt als auch einen Klick erzeugt, kann eine Zeitverzögerung zwischen der Zeit, wenn die Verschiebung des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes zur Neutralstellung durch den Neutralanzeigeschalter angezeigt wird, und der Wahrnehmung eines Klicks durch die Bedienungsperson verhindert werden.
Da die Feder 83 kompakt um die zylindrische Nabe 82c, die die Drehachse 19 des Betätigungsarms 82 aufweist, herumgewickelt ist, kann der Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in einer kompakten Konstruktion ausgebildet werden.
Der Betätigungsarm 82 wird in der gleichen Richtung zum Schalten des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 von der Neutralstellung zur Vorwärtsfahrstellung und zum Schalten desselben von der Neutralstellung zur Rückwärtsfahrstellung gedreht, wobei der Drehwinkelbereich des Betätigungsarms 82 schmal ist im Vergleich zu jenem, in dem der Betätigungsarm in entgegengesetzte Richtungen zum Schalten des Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15 von der Neutralstellung zur Vorwärtsfahrstellung und zum Schalten desselben von der Neutralstellung zur Rückwärtsfahrstellung gedreht werden muss. Daher kann der Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus in einer kompakten Konstruktion ausgebildet werden.
In dem vorstehenden Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus sind die folgenden Änderungen möglich.
Der Übertragungsmechanismus 60 kann aus einer Mehrzahl von Armmechanismen bestehen, und die Armmechanismen können durch Arme miteinander gekoppelt sein, die mit in Eingriff stehenden Verzahnungen versehen sind. Der Eingangsarm 61 und der Ausgangsarm 62 können zur gleichzeitigen Drehung auf einer Welle, die in der Motoreinheit 2 enthalten ist, gelagert sein.
Anstelle des Ausgangsarms 62 und des Antriebsarms 72, die in Eingriff stehende Sektorzahnräder sind, können durch einen Stift gekoppelte Arme verwendet werden. Die Schaltstange 30 kann axial oder vertikal durch ein angetriebenes Element angetrieben sein, das mit der Schaltstange 30 in Eingriff steht, um das Vorwärts/Rückwärtsgetriebe 15 zu schalten.
Der Betätigungsarm 82 kann mit einer Vertiefung versehen sein, und der Nocken 81 kann mit einem Vorsprung versehen sein, der in die Vertiefung des Betätigungsarms 82 in Eingriff bringbar ist, um einen Klick zu erzeugen, anstatt den Vorsprung an dem Betätigungsarm 82 auszubilden und die Vertiefung 81c im Nocken 81 auszubilden.
Die Kopplungsstruktur kann einen Schieber enthalten, der mit einem Schlitz versehen ist, und einen Stift, der an dem Eingangsarm angebracht ist und in den Schlitz eingreift.
Ein Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus für einen Außenbordmotor enthält ein Betätigungskabel C, das ein Außenrohr 35 durchsetzt, das an einem Träger 28 befestigt ist, der an einem unteren Deckel 8 angebracht ist und sich in einen Motorraum erstreckt, eine Schaltstange 30 zum Schalten eines Vorwärts/Rückwärtsgetriebes 15, einen Antriebsarm 72 zum Drehen der Schaltstange 30 sowie einen Übertragungsmechanismus, der mit dem Betätigungskabel C gekoppelt ist, um eine Bedienungskraft auf den Antriebsarm 72 zu übertragen. Der Übertragungsmechanismus 60 enthält einen Hebelmechanismus, der einen Eingangsarm 61, einen Ausgangsarm 62 und eine Schwenkwelle 63 enthält und um eine feste Drehachse 14 herum durch Lagerelemente 69 und 70 an der Motoreinheit 2 drehbar gelagert ist. Das Betätigungskabel C ist mit dem Eingangselement 61 des Übertragungsmechanismus 60 durch einen Schieber 40 gekoppelt, d.h. ein Koppelglied. Ein Verbindungselement 44, das das Eingangselement 61 mit dem Schieber 40 verbindet, ist dem Träger 28 näher als ein Verbindungselement 43, das das Betätigungskabel C mit dem Schieber 40 verbindet. Ein erforderlicher Hub des Betätigungskabels C wird sichergestellt, wobei Wahlmöglichkeiten der Anordnung des Übertragungsmechanismus 60 erhöht sind, die Leichtigkeit der Schaltbedienung verbessert wird und der Übertragungsmechanismus 60 kompakt ist.

Claims

Außenbordmotor (1) mit einem Vorwärts/Rückwärtsgangschaltmechanismus, umfassend: ein Betätigungskabel (C), das ein Außenrohr (35) durchsetzt, das an einem stationären Element (28) einer Motoreinheit (2) befestigt ist, die in dem Außenbordmotor (1) enthalten ist, der um eine Kippachse (L2) kippbar ist, und wobei sich das Betätigungskabel (C) von einer externen Position vor der Motoreinheit (2) in die Motoreinheit (2) hinein erstreckt, um eine Betätigungskraft zu übertragen, die auf ein außerhalb der Motoreinheit (2) angeordnetes Bedienungselement (32) ausgeübt wird; eine Schaltstange (30) zum Schalten eines Vorwärts/Rückwärtsgetriebes (15), das in einer Vortriebseinheit (18, 19) enthalten ist; ein Antriebselement (72), das mit der Schaltstange (30) betriebsmäßig verbunden ist, um die Schaltstange (30) anzutreiben; und einen Übertragungsmechanismus (60), der mit dem Betätigungskabel (C) gekoppelt ist, um die Betätigungskraft auf das Antriebselement (72) zu übertragen: dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (60) ein Eingangselement (61) enthält, das die Betätigungskraft von dem Betätigungskabel (C) erhält, wobei das Betätigungskabel (C) mit dem Eingangselement (61) des Übertragungsmechanismus (60) durch ein Koppelglied (40) verbunden ist, und ein erstes Verbindungselement (44), das das Eingangselement (61) und das Koppelglied (40) verbindet, dem stationären Element (28) näher ist als ein zweites Verbindungselement (43), das das Betätigungskabel (C) und das Koppelglied (40) verbindet.
Außenbordmotor (1) nach Anspruch 1, worin ein Führungsmittel (42) in der Motoreinheit (2) ausgebildet ist, um das Koppelglied (40) im Wesentlichen parallel zum Betätigungskabel (C) gleitend zu führen.
Außenbordmotor nach Anspruch 2, worin das Führungsmittel (42) in einem an der Motoreinheit (2) befestigten Träger (41) ausgebildet ist.
Außenbordmotor (1) nach Anspruch 1, worin das Eingangselement (61) ein Eingangsarm ist, der eine Schwenkwelle (63) aufweist, die eine feste Drehachse (L4) hat und durch Lagerelemente (69, 70) an der Motoreinheit (2) gelagert ist.