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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Bremsscheibenrotoren, wie
sie in Fahrzeugbremssystemen verwendet werden. Genauer betrifft
die Erfindung einen Fahrzeugbremsrotor, der eine Mehrzahl von Flügeln umfasst,
die zur Reduzierung des im Bremssystem erzeugten Geräusches ausgebildet sind.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Das
während
eines Bremseinsatzes erzeugte Geräusch hat mit abnehmender Größe der Fahrzeuge
zugenommen. Es wurden Versuche zur Reduzierung des erzeugten Geräusches durch
die Verwendung verschiedener Systeme und Verfahren unternommen.
Eine derartige Technik umfasst die Verwendung von geräuschabsorbierenden
Beschichtungen auf der Belagsanordnung. Während derartige Beschichtungen
eine gewisse Wirksamkeit aufweisen, verteuert die Hinzufügung der
Beschichtung die Herstellung, und hin und wieder tritt unerwünschtes Geräusch auf,
wenn die Dicke der Beschichtung nicht gleichmäßig gewesen ist.
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Eine
andere Technik umfasst eine Scheibenbremsbelagsanordnung mit Nietstreifen,
die sich durch gummiähnliche
Durchführungen
in Öffnungen in
einem Bremssattelgehäuseschenkel
erstrecken, so dass die Durchführungen
in den Öffnungen
festgehalten sind und die Bremsbelagsanordnung im Gehäuseschenkel
festgehalten ist. Die Durchführungen
schaffen eine geräuschdämpfende
Wirkung während
des Bremsens, um Geräusch
zu reduzieren.
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Individuelle
Geräuschprobleme
wurden durch die Modifizierung der Bestandteile in der Zusammensetzung
der Materialien, aus der ein Bremsbelag zusammengesetzt ist, verringert.
In vielen dieser Fälle,
in denen das Geräusch
etwas gedämpft worden
sein dürfte,
wurde die Bremswirkung des Systems durch die Modifizierung des Bremsbelagmaterials
verändert.
Noch eine weitere Technik zur Reduzierung des Bremsgeräusches umfasst
das Befestigen eines Ringdämpfers
am Umfang eines Bremsrotors in einem Scheibenbremssystem. Der Ringdämpfer ist
an seinem Ort durch eine am Umfang der Scheibe ausgebildete Nut
gehalten und ist gegen den Rotor sowohl radial als auch transversal vorgespannt.
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Die
oben erwähnten
Techniken umfassen die Geräuschreduzierung
durch Absorption oder Maskierung des Geräusches, nachdem es erzeugt
wurde, oder durch Hinzufügen
kostspieliger Komplexität zum
Bremssystem. Es wäre
vorteilhaft, das System für
eine Reduzierung des Potentials zur Geräuscherzeugung auszulegen. Es
wurde darauf hingewiesen, dass viel Bremsenquietschen oder Geräusch durch die
Anregung der Eigenfrequenzen des Rotors aufgrund des Reibens der
Reibbeläge
auf einer Rotoroberfläche
beeinflusst ist. Es ist bewiesen, dass ein Bremsscheibenrotor ein
Dutzend oder mehr natürlich auftretende
Frequenzen haben kann. Während
die Meisten davon in der axialen Richtung auftreten, treten andere
in der Torsionsrichtung auf. In simulierten Bremsanwendungen verursachen
nur bestimmte dieser Eigenfrequenzen Bremsgeräusch oder Quietschen. Jede
Eigenfrequenz eines schwingenden Systems ist einer Modenform zugeordnet,
die das dieser Eigenfrequenz zugeordnete Deformationsmuster beschreibt.
In einer kontinuierlichen Struktur ist die Modenform allgemein anerkannt
oder beschrieben durch die Definition des Musters der Knoten (Ortskurve
der Punkte ohne Deformation) auf der Oberfläche der Struktur. Experimente
haben gezeigt, dass die Modenform einer ringförmigen, runden Scheibe – eine Form ähnlich der
eines Bremsrotors – aus Knotenkreisen
und Knotendurchmessern besteht. Somit sollte eine vorteilhafte Wirkung
auf das Bremsgeräusch
erzielbar sein, wenn die Knotendurchmessermoden eines eingebauten
Scheibenrotors in einer maximalen Trennung gehalten werden, wodurch
eine Kopplung der Knotendurchmessermoden in dem hörbaren Frequenzbereich
reduziert oder beseitigt wird.
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Eine
typische Struktur eines Bremsrotors umfasst einen zentralen Scheibenabschnitt,
der zur Montage an einer Achse eines Fahrzeugs gemäß dem Stand
der Technik durch Befestigungsmittel ausgebildet ist. Ein sich ausdehnender
Abschnitt verbindet typischerweise eine von einem Paar von Rotorreibscheiben
oder -wangen mit dem zentralen Scheibenabschnitt. Eine Mehrzahl
von Flügeln
erstreckt sich von einer inneren Oberfläche der ersten Scheibe, um
eine zweite Scheibe mit dieser zu verbinden. Die Flügel sind üblicherweise
auf eine radiale Art und Weise um den Rotor herum angeordnet. Die Flügel halten
die erste und zweite Scheibe in einer parallelen, nebeneinander
liegenden Beziehung. Üblicherweise
haben die Flügel
eine insgesamt regelmäßige längliche,
zylinderförmige,
sargförmige
oder rechteckige Form mit einer allgemein konstanten Breite und
Querschnittsfläche.
Mit anderen Worten, viele gängige
Flügel
beginnen aus einem rechteckigen Querschnitt heraus an einem Ende
und bleiben rechteckig über
die longitudinale Distanz des Flügels zu
einem entgegengesetzten Ende hin. Ebenso besitzt eine Scheibe nach
dem Stand der Technik üblicherweise
eine Dicke oder einen Querschnitt, die oder der im Wesentlichen
entlang der radialen Richtung konstant bleibt.
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US-A-5
957 249 offenbart die Verwendung eines Bremsscheibenrotors mit Flügeln variabler
Geometrie, um die Masse des Rotors in vier Gruppen umzuverteilen,
die mit belüfteten
Löchern
im Rotor zur Reduzierung des Bremsgeräusches korrespondieren.
DE 198 37 166 offenbart
die Verwen dung eines Bremsscheibenrotors mit konkaver Reibung zur Reduzierung
von Bremsenquietschen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung in ihren verschiedenen Erscheinungsformen
ist so, wie sie in den beigefügten
Ansprüchen
dargestellt ist. Eine Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung
schafft eine Bremsscheibe umfassend ein Paar von Reibscheiben, die
koaxial in einer parallelen, beabstandeten Beziehung angeordnet
sind, und eine Mehrzahl von sich zwischen den Reibscheiben erstreckenden
Flügeln,
wobei jeder Flügel
ein proximales Ende, ein distales Ende und einen sich zwischen dem
proximalen Ende und dem distalen Ende erstreckenden Mittelabschnitt
aufweist, wobei zumindest eines der distalen Enden und der proximalen
Enden zumindest der Hälfte
der Flügel
eine erste Querschnittsfläche
aufweist, der Mittelabschnitt eine zweite Querschnittsfläche aufweist
und die erste Querschnittsfläche
wesentlich größer ist
als die zweite Querschnittsfläche.
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Die
vorliegende Erfindung schafft einen Rotor, wobei jede der beiden
Reibscheiben eine Schräge
an einer inneren Oberfläche
jeder Reibscheibe umfasst, wobei die Schräge dem Umfang des Rotors benachbart
angeordnet ist, und die Flügel
an der Schräge
dicker sind, um sich zwischen dem Scheibenpaar zu erstrecken.
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In
anderen Erscheinungsformen der Erfindung kann die Querschnittsfläche des
distalen Endes mindestens der Hälfte
der Flügel
wesentlich größer als
die Querschnittsfläche
der Mittelabschnitte sein. Die Querschnittsfläche des distalen Endes zumindest
der Hälfte
der Flügel
kann ungefähr
50% größer sein
als die Querschnittsfläche
des Mittelabschnitts. Die Querschnittsfläche des distalen Endes aller
Flügel
kann wesentlich größer sein
als die Querschnittsfläche
des Mittelabschnitts. Die Querschnittsfläche des distalen Endes aller
Flügel
ist wesentlich größer als
die Querschnittsfläche
des Mittelabschnitts.
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Eine
andere Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung schafft einen
Rotor für
eine Scheibenbremse, der eine Mehrzahl von ersten Flügeln abwechselnd
mit einer Mehrzahl von zweiten Flügeln aufweist, wobei die ersten
und zweiten Flügel
beide distale und proximale Enden aufweisen, welche durch einen
augedehnten Mittelabschnitt verbunden sind. Eine Querschnittsfläche des
Mittelabschnitts der ersten Flügel
kann wesentlich größer sein
als eine Querschnittsfläche
des proximalen Endes. Eine Querschnittsfläche des distalen Endes der
ersten Flügel
kann wesentlich größer sein
als die Querschnittsfläche
des Mittelabschnitts. Eine Querschnittsfläche des Mittelabschnitts der
zweiten Flügel kann
wesentlich kleiner sein als eine Querschnittsfläche sowohl der distalen als
auch proximalen Enden.
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Eine
andere Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung schafft einen
Rotor für
eine Scheibenbremse umfassend einen Mittelabschnitt, der eine im
Wesentlichen konstante longitudinale Querschnittsfläche aufweist.
Der Mittelabschnitt der Flügel kann
einen schmalen, dem proximalen Ende der Flügel benachbarten Abschnitt
aufweisen, der eine Querschnittsfläche aufweist, die kleiner ist
als diejenige eines Abschnitts, der sich von dem schmalen Abschnitt
des Mittelabschnitts der Flügel
nach außen erstreckt.
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Eine
andere Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung schafft einen
Rotor für
eine Scheibenbremse, umfassend ein Paar von koaxial in einer parallelen,
beabstandeten Beziehung angeordneten Reibscheiben und eine Mehrzahl
von sich zwischen dem Paar von Reibscheiben erstreckenden Flügeln, wobei
jeder Flügel
ein proximales Ende, ein distales Ende und einen sich zwischen dem
proximalen Ende und dem distalen Ende erstreckenden Mittelabschnitt aufweist
und zumindest die Hälfte
der Flügel
einen T-förmigen,
dem distalen Ende der Flügel
benachbarten Abschnitt aufweisen.
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Andere
Erscheinungsformen der vorliegenden Erfindung schaffen einen Rotor,
wobei alle Flügel einen
T-förmigen,
dem distalen Ende der Flügel
benachbarten Abschnitt umfassen. Die Hälfte der einen T-förmigen Abschnitt
umfassenden Flügel
des Rotors kann einen zusätzlichen,
umgekehrt T-förmigen,
dem proximalen Ende der Flügel
benachbarten Abschnitt umfassen. Der T-förmige Abschnitt kann mindestens 50%
breiter sein als die Breite des Mittelabschnitts. Jeder Flügel kann
einen abgewinkelten, zwischen dem T-förmigen Abschnitt und dem Mittelabschnitt angeordneten
Abschnitt umfassen. In einer alternativen Erscheinungsform der vorliegenden
Erfindung kann jeder Flügel
einen T-förmigen,
jedem entsprechenden distalen Ende benachbarten Abschnitt umfassen.
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Eine
andere Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung schafft einen
Rotor für
eine Scheibenbremse umfassend ein Paar von koaxial in einer parallelen,
beabstandeten Beziehung angeordneten Reibscheiben und einer Mehrzahl
von sich zwischen dem Reibscheibenpaar erstreckenden Flügeln, wobei
jeder Flügel
ein proximales Ende, ein distales Ende und einen sich zwischen dem
proximalen Ende und dem distalen Ende erstreckenden Mittelabschnitt aufweist,
wobei mindestens die Hälfte
der Flügel
einen sanduhrförmigen
Abschnitt umfasst.
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Andere
Erscheinungsformen der Erfindung schaffen einen Rotor, bei dem der
sanduhrförmige Abschnitt
sich entlang einer gesamten Länge
der Flügel
erstreckt. Der sanduhrförmige
Abschnitt kann sich vom Mittelabschnitt zum distalen Ende der Flügel erstrecken.
Die Hälfte
der Flügel kann
einen sanduhrförmigen,
sich entlang einer gesamten Länge
der Flügel
erstreckenden Abschnitt umfassen, und die andere Hälfte der
Flügel
kann einen sanduhrförmigen,
sich von einem Mittelabschnitt zu einem distalen Ende der Flügel erstreckenden
Abschnitt umfassen. Eine Breite der Flügel kann sich von einem distalen
Ende entlang eines Mittelabschnitts der Flügel zu einem den Reibscheiben
benachbarten Ort hin verjüngen.
Ein zentraler, auf halbem Wege zwischen den Reibscheiben angeordneter
Abschnitt der Flügel
kann eine vom distalen Ende entlang des Mittelabschnitts der Flügel konstante
Breite aufweisen. Jeder Flügel
kann einen Abschnitt mit vergrößerter Steigung
mit einer ersten, sich in der Nähe
des distalen Endes jedes Flügels
befindenden Dicke und einer zweiten Dicke in einem Mittelabschnitt
jedes Flügels umfassen,
wobei die erste Dicke größer ist
als die zweite Dicke.
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Eine
Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren
zur Geräuschreduzierung
in einem Bremsscheibenrotor, welches eine Versteifung eines radial äußeren Abschnitts
des Bremsrotors mit einem äußeren Abschnitt
einer Mehrzahl von Flügeln
und eine Reduzierung der Kopplung von Knotendurchmessermoden in
einem hörbaren
Frequenzbereich umfasst. Der äußere Abschnitt
der Mehrzahl von Flügeln
kann einen T-förmigen
Abschnitt umfassen.
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Eine
andere Erscheinungsform der Erfindung umfasst einen Rotor für eine Scheibenbremse, welcher
Mittel für
eine Versteifung eines radial äußeren Abschnitts
des Bremsrotors mit einem äußeren Abschnitt
einer Mehrzahl von Flügeln
und Mittel für eine
Reduzierung der Kopplung von Knotendurchmessermoden in einem hörbaren Frequenzbereich umfasst.
Der äußere Abschnitt
des Bremsrotors kann einen T-förmigen
Abschnitt umfassen.
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Die
vorhergehenden und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
ferner aus der folgenden, detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten
Ausführungsformen
in Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen offenbar. Die detaillierte
Beschreibung und die Zeichnungen sind für die Erfindung lediglich eher
illustrierend als begrenzend, der Schutzumfang der Erfindung wird
durch die angefügten
Ansprüche
und deren Äquivalente
definiert.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 stellt
eine Ausführungsform
eines Bremsrotors gemäß der vorliegenden
Erfindung mit T-förmigen
Flügeln
dar.
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2 stellt
eine abwechselnde Anordnung der Flügel im Bremsrotor von 1 dar.
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3 stellt
eine zweite Ausführungsform
eines Bremsrotors gemäß der vorliegenden
Erfindung mit sanduhrförmigen
und I-förmigen
Flügeln
mit einer sich erweiternden Dicke entlang einer Längsrichtung dar.
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4 stellt
eine dritte Ausführungsform
eines Bremsrotors gemäß der vorliegenden
Erfindung mit Flügeln
veränderlicher
Steigung dar.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Gemäß den 1 und 2 ist
eine Ausführungsform
eines Bremsrotors allgemein mit dem Bezugszeichen 110 dargestellt.
Der Bremsrotor 110 umfasst einen zentralen Befestigungsabschnitt 112. Ein
hervorstehender Abschnitt 114 ist benachbart zum Umfang 116 des
zentralen Befestigungsabschnitts 114 angefügt. Eine
erste Reibscheibe 118 (eine aus einem Paar von parallelen
Reibscheiben) ist als am zentralen Befestigungsabschnitt 112 durch den
hervorstehenden Abschnitt 114 befestigt dargestellt. Eine
zweite Reibscheibe (nicht dargestellt), die in einer parallelen,
beabstandeten Beziehung zur ersten Scheibe 118 ausgerichtet
wäre, wurde
weggelassen, um die dazwischen liegende Struktur zu zeigen. Es ist
eine Mehrzahl von Flügeln 120, 122 vorgesehen,
die sich zwischen den Scheiben erstrecken und in einer radialen
Weise angeordnet sind. Die Flügel 120, 122 sind
radiale Elemente, von denen jedes ein proximales, dem hervorstehenden
Abschnitt 114 benachbartes Ende 124, 126 und
einen mittleren Bereich oder Mittelabschnitt 128, 130 aufweist,
der sich longitudinal in einer radialen Richtung zu einem distalen
Ende 132, 134 erstreckt. Das distale Ende 132, 134 ist
dem äußeren Umfang 136 der
Reibscheiben benachbart angeordnet.
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In
einer Ausführungsform
ist eine erste und eine zweite Gruppe von Flügeln 120, 122 zwischen den
Scheiben in einer abwechselnden Anordnung vorgesehen. Mit anderen
Worten, dem ersten Flügel 120 folgt
ein benachbarter zweiter Flügel 122,
dem ein erster Flügel 120 folgt
usw., um den Rotor 110 herum. Jeder Flügel der ersten Gruppe von Flügeln 120 weist
eine T-förmige
Gestalt auf. Die Spitze des T-Abschnitts 138 ist im distalen
Ende 132 des Flügels 120 angeordnet.
Der mittlere Bereich 128 des Flügels 120 ist im Wesentlichen
ein sich in Längsrichtung
erstreckender rechteckiger Abschnitt. Der Flügel 120 umfasst einen
abgewinkelten Abschnitt 140 zwischen dem mittleren Bereich 128 und
dem T-förmigen
Abschnitt 138. Der T-Abschnitt 138 des Flügels 120 kann
eine um ungefähr
50% größere Breite
als die des mittleren Bereichs 128 des ersten Flügels 120 aufweisen.
Der T-Abschnitt 138 jedes Flügels 120 kann eine
ungefähr
zweifache Breite gegenüber
der des mittleren Bereichs 128 des ersten Flügels 120 aufweisen.
Auch die Querschnittsfläche
des Abschnitts 138 kann von ungefähr 50% größer bis ungefähr dem Zweifachen
der Querschnittsfläche
des mittleren Bereichs 128 der ersten Flügel 120 ausgebildet
sein. In der vorliegenden Erfindung sind die Umfangsränder der
Scheiben abgeschrägt.
Als ein Ergebnis des abgeschrägten
Abschnitts 142 ist die Dicke des Flügels 120, d.h. der
Abstand zwischen den Reibscheiben, am distalen Ende 132 größer als im
Mittelabschnitt 128 und am proximalen Ende 124 des
Flügels 120.
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Eine
Gruppe von zweiten Flügeln 122 ist
mit den ersten Flügeln 120 in
einer abwechselnden Art und Weise angeordnet. Die zweiten Flügel 122 umfassen
die T-förmige
Gestalt des distalen Abschnitts der ersten Flügel 120. Die zweiten
Flügel 122 jedoch können jeweils
eine I-förmige
Gestalt umfassen. Das proximale Ende 216 jedes Flügels 122 weist
einen breiten Abschnitt 144 ähnlich dem breiten Abschnitt des
distalen Endes 134 auf. Es wird angenommen, dass der verbreiterte
Abschnitt oder T-förmige 120 und
I-förmige
Flügel 122 dem äußeren Umfang
(und dem inneren Umfang im Fall von I-förmigen Flügeln) des Rotors 110 Masse
und Steifheit hinzufügen
und somit gegenüber
einem Rotor nach dem Stand der Technik ein vorteilhaft verändertes
Muster von Knotenresonanzmoden aufweist.
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Gemäß 3 ist
eine andere Ausführungsform
eines Bremsrotors allgemein mit 210 bezeichnet. In dieser
Darstellung kann man erkennen, dass die Flügel 220, 222 eine
sanduhrförmige
Gestalt haben. Die sanduhrförmige
Gestalt kann man im distal dargestellten Endprofil erkennen, bezeichnet
mit 221. An einem Mittelpunkt 260 der Dicke DT jedes Flügels 220, 222,
d.h. auf halbem Wege zwischen den Scheiben, kann der longitudinale
Querschnitt (nicht dargestellt) rechteckig sein oder eine von einem
proximalen Abschnitt 224, 226 bis zu einem distalen
Abschnitt 232, 234 konstante Dicke aufweisen. Die
Flügel 220, 222 können jedoch sich
jeweils nach innen zu ihren proximalen Enden 224, 226,
wo die Flügel
die innere Oberfläche 250 der
Reibscheibe 218 berühren,
hin verjüngen.
Somit sind die Flügel angrenzend
zur Scheibenoberfläche
an den distalen Enden 232, 234 der Flügel 220, 222 breiter
(DW). Die Form der zwischen den Flügeln auf
der inneren Rotorscheibenoberfläche 250 umgrenzten
Fläche
kann als eine Folge der Verjüngung
der Flügel 220, 222 rechteckig
sein.
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Die
zweite Gruppe von Flügeln 222 kann
abwechselnd zwischen der ersten Gruppe von Flügeln 220 angeordnet
sein. Die zweite Gruppe von Flügeln 222 kann ähnlich zu
den ersten Flügeln 220 mit
einer Hinzufügung
eines umgekehrt T-förmigen,
dem proximalen Ende 226 des Flügels 222 benachbarten
Abschnitts sein. Es wird angenommen, dass der sanduhrförmige Querschnitt
der Flügel 220, 222 und
der umgekehrt T-förmige
Abschnitt 244 dem äußeren Umfang
(und dem inneren Umfang im Fall der umgekehrt T-förmigen Flügel) des
Rotors 210 Masse und Steifheit hinzufügen und somit gegenüber einem
Rotor nach dem Stand der Technik ein vorteilhaft verändertes
Muster von Knotenresonanzmoden aufweist.
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4 stellt
eine andere Ausführungsform des
Rotors 310 der vorliegenden Erfindung dar. Die ersten und
zweiten Flügel 320, 322 der
in 4 dargestellten Ausführungsform sind ähnlich zu
denen, die in 3 dargestellt sind, mit der
Ausnahme der Verwendung von Flügeln 320, 322 mit
variabler Steigung. Die inneren Oberflächen 350, 351 der
ersten und zweiten Reibscheiben oder -wangen 318, 319 in 4 sind
zum äußeren Umfang
jeder Scheibe hin verjüngt.
Auf diese Weise kann der dargestellte Rotor 310 einen Temperaturgradienten
von der inneren Rotordicke oder -durchmesser, allgemein bezeichnet als 370,
zum äußeren Rotordurchmesser,
allgemein bezeichnet als 371, vorteilhaft minimieren. Jeder
Flügel
erstreckt sich über
einen größeren Abstand
Dr zwischen den Scheiben 318, 319 am äußeren Umfang
des Rotors 371. Somit weisen die distalen Enden 332, 334 der
Flügel 320, 322 jeweils
eine größere Dicke
DT auf als an einem proximalen 324, 326 oder
mittleren Abschnitt jedes Flügels.
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Jeder
Flügel
einer ersten Gruppe sanduhrförmiger
Flügel 320 weist
eine longitudinale, allgemein rechteckige Gestalt mit einer graduellen
Verjüngung
zum proximalen, den Reibscheiben 318, 319 benachbarten
Ende 324 hin auf. Die ersten Flügel 320 wechseln mit
den zweiten Flügeln 322 ab.
Jeder zweite Flügel 322 besitzt
eine längs
gerichtete, umgekehrte T-Form.
Jeder Flügel 322 weist
eine Sanduhrform in einem Querschnitt der Mitte 328 (des
Flügels 320)
und der distalen Abschnitte 332, 334 auf. Jeder
der zweiten Flügel 322 weist
an einem proximalen Ende 334 einen abgewinkelten Abschnitt
auf, der sich zu einem T-förmigen
Abschnitt des wie in 3 dargestellten Flügels aufweitet.
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Während des
Einsatzes erzeugt der Rotor eine große Anzahl von Knotendurchmessermoden. Jede
Knotendurchmessermode erzeugt ein unterschiedliches Muster resonanter
Rotorschwingungen. Wenn die Knotendurchmessermoden sich annähern oder
koppeln, wird häufig
Geräusch
erzeugt. Auch befindet sich der Ort der höchsten Dehnungsenergie für die Knotendurchmessermoden
am äußersten
Außendurchmesser
auf dem Rotor. Im Betrieb schafft die vorliegende Erfindung Flügel, die
als Folge der Flügelgeometrie
dem Rotor Steifheit am äußersten Außendurchmesser
des Rotors verleihen. Die erhöhte
Steifheit des äußeren Durchmessers
des Rotors neigt zum Vergrößern der
Trennung (Beabstandung) der Knotendurchmessermoden. Dies kann die
Kopplung der Knotendurchmessermoden verringern. Die vergrößerte Trennung
und Verringerung der Kopplung der Knotendurchmessermoden verringert
die Wahrscheinlichkeit des Erzeugens von Geräusch im hörbaren Frequenzbereich durch
den Rotor während des
Einsatzes.
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Während die
hier offenbarten Ausführungsformen
der Erfindung gegenwärtig
als bevorzugt angesehen werden, können verschiedene Änderungen und
Abwandlungen ausgeführt
werden, ohne sich vom Schutzbereich der Erfindung zu entfernen.
Der Schutzbereich der Erfindung ist in den beigefügten Ansprüchen angegeben.